第一篇：廣州市城市交通運行報告 2011年

2011年廣州市城市交通運行報告

一、交通發展形勢

2011年是“十二五”的開局之年，小汽車的高速增長和城市化地區的不斷擴張，使廣州的城市交通面臨前所未有的壓力和挑戰，但全市交通總體運行平穩、有序，得益于交通規劃的科學引領，基礎建設的大力投入，運營管理的高效有序，在新的歷史時期，廣州正朝著全面建設國家中心城市、建設低碳廣州、智慧廣州、幸福廣州的目標邁進，年內高水平完成的廣州綜合交通規劃等多項研究課題從宏觀層面籌劃了全市今后的交通發展，為了應對新的矛盾和挑戰，必須全面把握當前的交通發展形勢。

國家戰略提升了廣州中心城市地位，對外交通需求持續快速增長，區域交通競爭力不斷增強。2011年的廣州擁有世界排名前20位、國內排名第2位的國際化機場樞紐-白云機場，旅客吞吐量超過了4500萬;擁有世界排名第7位、國內排名第5位的港口，集裝箱吞吐量超過1400萬TEU;擁有輻射全國的重要鐵路樞紐——廣州火車站、東站、南站，日均發送量接近20萬人次;對外城際鐵路(廣佛、廣珠)日均客流超15萬，城際鐵路效應初顯;公路對外交通增長9%，基本形成了以廣州為中心的區域高快速公路網絡。這一年，在這些國際性、區域性重要的對外交通樞紐的推動下，廣州國家中心城市的地位正在逐步提升。居住、就業分離程度加劇，出行長度和規模增加，核心區交通聚集態勢日趨嚴重。

近年人普、經普數據顯示，核心區的就業呈向內部(天河、越秀等)集中、人口則呈“攤大餅”式向外圍(近郊)擴展;居住與就業分離程度在加劇，導致交通出行距離增長，核心區交通聚集狀態上升，市區機動交通需求中超過50%的出行跟核心區相關。外圍公交的不發達進一步迫使部分市民選擇個體交通出行，導致在客流集中的高峰時段，原本已經飽和的各放射性道路均出現車流潮汐現象，交通負荷的嚴重不勻進一步加劇了道路交通擁堵。

汽車規模持續快速增長，上升空間潛力巨大，道路交通將面臨更大壓力。2011年廣州全市民用汽車187萬輛，較上年增長16.1%，千人汽車擁有量147輛，對比北京及世界先進城市，未來年還有很大上升空間。2011年廣州小客車擁有量約157萬輛，較上年增加23.8萬輛，月均增加2萬輛，近十年年均增長率超過15%，小汽車正在快速進入千家萬戶。廣州汽車擁有規模正處于快速膨脹發展期，未來年汽車數量將持續增長，廣州的道路交通將面臨更大的交通壓力。

核心區道路平均車速可以接受，但供需矛盾依然突出，交通狀態脆弱。核心區干道平均車速22.9公里/小時，在道路供應沒有顯著增加的情況下，基本維持在2010年水平，相比國內外特大城市，廣州平均車速水平可以接受(在18公里/小時的警戒線以上)。然而，在每年增加20多萬小汽車的需求增長壓力下，核心區道路交通需求與供應比例增長到0.96，供應能力越來越顯得緊張。核心區常發擁堵點超過百個，道路擁堵已經成大片的、區域性的發生，如高峰時間天河地區、廣州大道一線均擁堵嚴重，15座過江橋隧中12座均有擁堵現象，內環路等高架系統也趨于飽和。在未來巨大的交通壓力下，核心區道路交通狀況越來越顯得脆弱。

公共交通中軌道交通使用效率和競爭力明顯，客流規模快速增長，核心區運力不足。2011年機動化出行量中公共交通出行增長僅4.0%，低于個體私人機動出行量的增長速度(4.3%)，公共交通沒有跑贏個體私人機動交通，面臨著小汽車快速增長帶來的個體私人交通的競爭壓力。軌道交通在線網長度沒有增加的背景下，日均客流約達480萬人次，較上年末增長超過20%，軌道全網客流密度居國內特大城市前列，寄予厚望的軌道交通已經深入到城市居民生活中，成為居民出行不可缺少的交通方式，已經成為公共交通的核心競爭力。然而，現狀軌道交通長度規模與北京(372km)、上海(452km)還有較大差距，核心區車內高峰客流基本超過運能，擁擠較嚴重，一號線高峰斷面客流超出運能2%，三號線高峰客流超運能較大，超出17%;同時部分站點客流集散規模巨大，體育西站、公園前站日均集散客流均超過40萬人次，隨著線路的增加，集散客流將會更大，這種超大客流特征是今后值得關注的問題。

二、發展趨勢與建議

1、“區域化”、“城市化”、“機動化”是未來城市發展的主要趨勢

作為國家中心城市的廣州、作為國際商貿中心的廣州，應該是整個南中國的廣州，未來年廣州將進一步發揮輻射帶動作用，與區域實現一體化發展。區域一體化的發展是勢不可擋的，廣州的交通需要更加切合這個趨勢，推動區域一體化。

2011年末我國城鎮人口(按常住人口計算)占總人口比重首次超過50%，在統計學意義上，中國已成為“城市化”國家。快速城市化發展過程中，廣州發生了滄海桑田的變化，原來阡陌縱橫的農田現在已經變成高樓林立的城市，未來年城市化進程將會繼續以史無前例的速度推進，城市將面對更大規模人口的聚集、更大規模的交通需求，城市交通壓力巨大。

汽車規模正處于快速膨脹普及期的廣州正在面臨汽車式機動化發展的考驗，小汽車普及進入家庭后，小汽車對公共交通的競爭力明顯，2011年公共交通出行規模增長速度已經開始低于個體機動交通，未來的機動化交通是朝小汽車為主體還是公共交通為主體發展面臨嚴峻的考驗。廣州在規劃中明確了“公交都市”的理念，未來年如何引導機動化健康發展，推動“公交都市”的建設將是交通決策的重點。

2、“大樞紐”是增強城市輻射力、錨固城市空間、提升交通運行效率的工具，將是城市未來打造的重點

自從上海打造了世界規模的虹橋綜合交通樞紐后，“大樞紐”成為國內城市紛紛打造的重點。廣州具有國際性的機場、港口、國家級的鐵路樞紐，優越的中心區位，繼續加強這些綜合性區域樞紐的打造將進一步提升廣州的中心城市地位。廣州的城市空間拓展同樣需要強有力的“大樞紐”支撐錨固，以樞紐為中心城市綜合體開發模式將成為城市拓展的重要手段。

3、“大軌道”是未來交通的骨架、城市空間的支撐，也是公交都市目標實現的關鍵國內城市軌道交通正在以前所未有的速度發展，上海已經成為世界上地鐵線路最長的城市，開通軌道交通的城市超過13座，軌道交通正在成為中國大城市交通重要的發展方向。以城際鐵路、高速鐵路為代表的區域性鐵路快速發展，廣州對外的廣佛城際、廣珠城際均已開通，大大增強了廣州對外輻射能力。以城市軌道和區域鐵路組成的“大軌道時代”正在到來，加強“大軌道”網絡的規劃、建設將為廣州增強區域中心輻射力、支撐城市空間拓展發揮重要作用。

4、“大道路”是城市活動流動的脈絡，面向區域的道路系統將是城市區域化發展的重要支撐

承載著川流不息車流的道路系統是城市活動的脈絡，是城市欣欣向榮的象征。在區域化、城市化發展的趨勢下，道路脈絡逐漸向區域延伸，將與公路系統逐漸融合，公路正在逐漸“道路”化，公路道路需要一盤棋處理。面向區域的“大道路”系統將是支持區域化城市的脈絡，規劃中明確廣佛同城發展需要首先實現道路系統的全面對接，提升中心城市地位需要盡快形成以廣州為中心的“環+射”道路網絡。未來年，道路將不僅僅局限于城市中心區，而是將面向城市化、區域化的城市，需要用更“大”的視角去審視。

5、“大擁堵”是大城市正在面臨的重大問題，未來保持當前可接受的交通狀況將是一個艱巨任務

交通擁堵是大城市發展到一定階段的產物，是大城市經濟活動集中活躍的表現，是城市人口規模集中擴張(城市化)、汽車數量迅速增長(汽車式機動化)的結果。現狀廣州核心區道路車速水平雖然基本可以接受，但是汽車規模與北京有巨大差距，汽車數量增長空間還很大;就業集中、人口“攤大餅”式擴張的態勢在短期內仍很難改變，未來年核心區交通集中的態勢仍將持續。這種形勢下，未來的廣州道路交通將面臨巨大壓力。國內大中城市“交通擁堵”已經處于“集中爆發”階段，北京經歷了“大擁堵”后近2年不斷增加交通研究與投入;上海上世紀90年代末就未雨綢繆實施“汽車牌照拍賣”政策抑制汽車膨脹速度，但現狀仍然面臨城市化巨大壓力，交通狀況也不樂觀;眾多二線城市在汽車膨脹的壓力下也出現了較嚴重的擁堵。世界先進城市都經歷過“大擁堵”的陣痛，倫敦大擁堵、紐約大擁堵、洛杉磯大擁堵都是城市汽車化后的前車之鑒。國內外形勢與廣州未來的趨勢表明，在沒有采取措施的情況下，未來年廣州有面臨“大擁堵”的危險，未來年保持當前可接受的交通狀況將是一個艱巨任務。

6、“大規劃”引領城市發展的方向，未來年進一步加強交通規劃研究將是交通發展的先導性工作

規劃引領了城市發展的方向，是全局的、超前的、戰略的決定城市未來發展的重要工作，目前的交通問題需要全局性、系統性的交通規劃。交通發展涉及城市空間、土地利用、建設、管理、政策等各個層面，與土地利用規劃協調的交通規劃才能充分發揮交通引導、交通疏解的重要作用，與管理、政策相互協調的交通規劃才能充分發揮其戰略意義。交通規劃逐漸走向“大規劃”時代，更高層次的交通規劃越來越重要。在這種形勢下，上年完成的《廣州市綜合交通規劃》從全局層面，系統的謀劃了廣州未來交通發展藍圖，明確了構建以“共享、暢達、綠色、公平”為特征的現代服務型綜合交通體系，堅持“以公共交通為主、個體機動交通為輔”的可持續性機動化發展方向，加強交通與土地利用的協調發展，交通先行推動城市功能疏解、緩解“交通擁堵”的戰略，為未來廣州交通保持現狀可接受的水平、保持在國內特大城市中的領先水平開展了較深入的研究。未來年“功能疏解”、“可持續性機動化”、“綠色”等理念將是核心區交通治理的重要指導思想。

7、“大交通”是城市發展系統化復雜化的趨向，未來可持續的交通需要與環境、生態、社會、經濟各個城市系統綜合考慮。

國內外城市交通發展的歷程表明，已經不能單純就交通論交通，需要“跳出交通看交通”，從“更大”的層面、“更廣”的角度去思考和分析交通問題。在國內各大城市綜合交通規劃中，交通目標已經不僅僅是“快捷”、“暢達”等，“綠色”、“生態”、“低碳”、“清潔”、“公平”、“共享”已經是常用詞匯，對交通系統的謀劃需要綜合考慮城市環境系統、生態系統、社會系統、經濟系統，需要從城市綜合系統的角度去思考。綠色交通、生態交通、公平交通等是可持續交通的重要主題之一。

廣州交通近20年的發展經驗表明，先進的、全局的、系統的交通規劃在廣州區域交通樞紐體系、內環路系統、軌道交通、快速交通體系的形成中發揮了重要戰略意義，支撐了“一年一小變、三年一中變、2010大變樣”，保證了城市交通狀況在國內特大城市中處于較好水平。“后亞運時代”已經悄然走過了一年，面對建設國家中心城市的目標、面對大城市的新問題、面對新型城市化下轉型發展的新要求，廣州交通面臨著新的契機，在“區域化”、“城市化”、“機動化”的大趨勢下，“大樞紐”、“大軌道”、“大道路”、“大擁堵”、“大規劃”、“大交通”將是未來年交通發展中的6大主題。

第二章 城市發展

一、城市概況

廣州是廣東省的省會，廣東省的政治、經濟、科技、教育和文化中心，地處中國大陸南方，廣東省的中南部，接近珠江流域下游入海口。廣州市行政轄管十區兩市，總面積7434.4平方公里。

對本年報中將出現的一些主要地域名詞解釋如下：

廣州市(全市)：指十區兩市;

市區：指十區;

新七區：指新區劃的荔灣、越秀、天河、海珠、白云、蘿崗、黃埔七區;

核心區：指環城高速公路以內的廣州市區;

老城區：指原區劃的荔灣、越秀和東山三區;

番禺片區：指新區劃的番禺和南沙兩區;

花都片區：指新區劃的花都區。

二、人口就業

2011年末，全市常住人口1275萬人，較上年增長0.4%;全市戶籍人口814.58萬人，較上年增長1.0%。各區中常住人口密度最高的為越秀區，高達3.4萬人/平方公里，十區中密度最低的為南沙區，僅為507人/平方公里。

三、社會經濟

2011年，廣州市實現地區生產總值(GDP)12303.12億元，按可比價格計算，比上年(下同)增長11.0%。其中，第一產業增加值203.06億元，增長3.1 %;第二產業增加值4532.52億元，增長11.5 %;第三產業增加值7567.54億元，增長11.0%。第一、二、三次產業增加值的比例為1.65∶36.84∶61.51。三次產業對經濟增長的貢獻率分別為0.5%、38.8%和60.7 %。

四、交通發展

2011年廣州城市市政公用設施建設固定資產完成投資額約423億元，其中公共交通約52.2億元，占12.3%，主要為軌道交通投資，道路橋梁約61.6億元，占14.6%。

2011年城市道路長度7081.22公里，較上年(6986公里)增長1.36%;道路面積10050.48萬平方米，較上年(9731萬平方米)增長3.28%，其中人行道面積1890.58萬平方米，較上年增長3.37%;橋梁數1339座，較上年增長2.29%，其中立交橋186座。

第三章 機動車發展

一、擁有量

2011年底，廣州全市機動車擁有量232.5萬輛，比上年增加約17.9萬輛，增幅8.3%。其中民用汽車187.2萬輛，比上年增長16.2%，小型客車仍為增長的主要來源，2011年底全市小客車擁有量從134萬增長為157萬，增幅17.8%，月均增加約2萬輛，小客車數量增長迅速。2011年底全市摩托車擁有量45.3萬輛，比去年減少約8.2輛，減幅15.2%。歷年廣州市機動車、小型客車、摩托車發展情況如圖3.1～3.3。

各地區機動車總量分別為：新七區1304915輛，番禺區381637輛，花都區234944輛，增城市275993輛，從化市127818輛，同比上年，番禺區機動車擁有量稍微下降，降幅2.2%，而花都、增城、從化三個地區呈上升趨勢，漲幅在4.6%--6.1%之間。2011年全市各區、縣級市機動車擁有情況見表3-1，2010、2011年全市機動車擁有分布變化如圖

3.4所示。

二、組成結構

從各類機動車組成構成看，2011年全市小客車擁有量比例較去年增加5.5個百分點，而摩托車比例較去年下降5.4%，其它車型比例相對穩定。番禺區摩托車比例下降了11.6個百分點，小客車比例增加了11個百分點，是所有區域中增長幅度最大的，其小客車占全部車輛比例達58.6%;花都、增城、從化地區仍然以摩托車為主導，比例均在43%以上。2011年廣州市機動車的組成結構如表3-2所示，全市各種車型的發展變化見圖3.5。

1、小客車

2011年全市小客車總數達到157.3萬輛，比去年增加23.8萬輛，增幅17.8%。小客車擁有量占全市機動車擁有的比例由去年的62.2%升到67.7%。小客車的增長主要來源于新七區，占全市小客車增加量的70%。番禺、花都、增城和從化的小客車仍然保持較高的增長率，分別比去年增長20%、28%、24%、26%。

2、摩托車

2011年全市摩托車總量為45.3萬輛，比上年減少8萬輛，減幅15.2%。市屬各區摩托車總量仍保持下降趨勢，其中：番禺區減少4.8萬輛，花都區減少1.4萬輛;市屬兩市摩托車總量稍有降低，增城市減少了9874輛，從化市減少2083輛。

3、貨車

2011年全市小貨車、大貨車分別為17.7萬輛、6.4萬輛，比2010年上漲了11.7%、8.4%，增長幅度較大。

三、私人機動車

1、發展概況

2011年全市私人機動車193.8萬輛，占全市機動車總量的83.3%，比上年增加14.7萬輛，增幅8.2%。其中私人小客車136.5萬輛，占小客車總量的86.7%，比上年增加22萬輛。

全市私人機動車、私人小客車發展狀況見圖3.6～3.7。

2、車型結構

2011年小客車在私人機動車中所占比重由去年的63.8%上升為70.4%，增加6.6個百分點;摩托車比重繼續減少，由去年的29.5%降為23.1%;其它幾類車輛的比重變化較小。

全市近年私人機動車發展情況見表3-3。

四、汽車發展趨勢

按照常住人口計算，2011年全市千人汽車擁有量約147輛。北京2010年為231輛/千人、深圳為161輛/千人、上海為74輛/千人，新加坡現在的水平約180輛/千人、首爾約286輛/千人、東京約343輛/千人。汽車規模的發展呈S型曲線，廣州當前正處于快速膨脹普及期，汽車擁有規模與發達城市還有相當的差距，在相當長時間內汽車數量將持續高速增長。與規劃相比，廣州還有超過一半的道路網絡和多半的軌道線路沒有建設，廣州交通發展空間還很大，如何在科學規劃的引領下加強交通建設管理與小汽車增速的協調、制定出相互適應的政策，將是應對汽車膨脹期交通問題的關鍵。

第四章 道路交通運作

一、客運交通需求

1、人口就業分布變化

近兩次人口普查和經濟普查數據顯示，核心區就業崗位較2005年更加聚集，就業崗位呈向核心區內部集中的態勢，天河區、越秀區核心地帶是就業集中的中心，這些地帶，高密度就業區域明顯增大(如圖4.1示)，其中天河區就業崗位較2005年增長超過37%;核心區人口分布則呈“攤大餅”式向外圍擴張，從人口密度分布可以看出，核心區邊緣及近郊區地帶人口密度由較低密度變為較高密度，原高密度區范圍像攤餅一樣向周邊(近郊)擴大(如圖4.1示)。人口就業的這種分布狀態顯示居住與就業分離程度加劇，出行距離增長，核心區的交通聚集狀態持續,向心壓力巨大。聚集雖然在一定程度上反映了城市經濟活動增加，但超負荷的聚集將造成“大城市病”的爆發，以規劃為引領的城市空間疏解將是未來交通疏解的重要戰略。

2、機動化交通需求

根據交通模型計算結果和各類交通方式客流規模推算，2011年末廣州市區日均機動出行量約1947萬人次，同比增長4.1%。其中公共交通出行量增長約4.1%，個體機動交通增長約4.3%，公共交通增速略低于個體交通。空間分布方面，核心區(占全市人口超過40%)的出行約占56%，核心區交通集中的態勢仍很明顯。面對核心區規模巨大的交通需求，進一步加強公共交通建設和研究制定交通需求管理政策措施是未雨綢繆的手段。

3、交通方式結構

2011年機動化出行方式結構與上年基本相同，其中軌道交通比例增加約0.9個百分點，增幅最大;個體機動車比例稍有增長，增加約0.1個百分點;出租車方式略增約0.2個百分點;其它方式稍有降低，常規公交降低約1.1個百分點。公共交通(包括常規公交、軌道、出租車、大客4種方式)出行比例59.9%，與個體交通的比例基本維持在6：4狀態。在小汽車數量快速增長、公共交通設施沒有顯著增加的情況下，2011年公共交通仍維持超過個體機動車的形勢，但在增長速度上低于個體交通，個體交通對公共交通的競爭壓力巨大。

二、進出口道路

1、總體情況

2011年廣州市域公路對外進出口通道35條，車道總數166條，白天12小時市域對外交通流量約90萬標準車，較上年同期增長9%。番禺片區進出口通道增加到17個，車道總數達84條，番禺片區對外交通流量增長最大，增幅超過30%。

2、車流時間分布

各進出口道路車流時間分布比較接近，呈平緩雙峰態勢，高峰小時流量占全日24小時總量的比例保持在5.7%-7.6%之間。

3、車型結構

各進出口道路的車型比例變化不大，總體上仍表現為客車占主體的特征，小客車比例最大，占53%-68%，越往市區內部小客車比例越高;貨車合計比例占23%-34%，越往市域外圍貨車比例越大。

4、車流空間分布

在市域交通對外分布方面，佛山方向最大，約43萬標準車，占48.1%;其次為東莞方向，約27.5萬標準車，占30.5%;從單車道負荷水平看，廣州與東莞方向車道負荷最大，每車道負荷超過9000標準車，東翼聯系很強，一定程度說明在注重廣佛同城發展的同時，需要關注廣州與東翼方向的區域交通聯系。

5、市域各層次交通交換

2011年核心區、主城區、新七區、外圍各片區之間邊界的交通交換規模在10-65萬標準車/12小時之間，反映了廣州內部各片區間交通聯系密切。市域內部交通以核心區為中心：向北，通過北環一線的交通約65萬標準車/12小時、通過華南北路一線的交通約37萬標準車/12小時、到花都邊界通過量下降到22萬標準車/12小時;向南，通過珠江后航道的交通約29萬標準車/12小時，通過沙灣水道的交通降到10萬標準車/12小時;向東，通過東環高速一線的交通約34萬標準車/12小時，到增城邊界，降為26萬標準車/12小時。總體看，整個市域交通仍然呈現以核心區圈層為集聚中心，向外圍逐漸遞減的態勢。

三、核心區對外交通

1、總體車流分布

核心區白天12小時內外交換交通量約126萬標準車，較上年增長7%。北部走廊流量最大，占29%;其次為東部走廊，流量占27%。車道負荷最大的為東部走廊，單車道負荷超過1萬標準車/12小時;其次為南部走廊，負荷約0.92萬標準車/12小時。各走廊道路流量分布不均勻，非收費道路流量明顯高于收費道路，東部、南部、北部非收費主干道高峰時間飽和度均超過0.8，均為擁堵常發點。

2、潮汐交通

2011年進出核心區主要道路高峰期間潮汐現象仍然明顯。早高峰北部走廊進城與出城小汽車比例最高的為105國道(白云大道)和同和路，比例在2：1水平;西部過江走廊，珠江隧道和珠江大橋潮汐現象明顯，比例分別為1.5：1和2：1;南部走廊洛溪大橋潮汐性較高，進出城小汽車比例1.7：1;東部走廊潮汐現象最大的為黃埔大道，進出城小汽車比例1.7：1。2011年進出城比例較2010年略有起伏，總體水平稍好于北京(2：1)。潮汐現象顯示了出行方向的不均衡性，造成了交通資源的不合理使用，其根源在于居住與就業崗位分離程度的加劇，規劃引領城市空間良性發展、避免優質公共服務資源配置失衡將是城市發展長期的策略。

3、北部走廊

白天12小時北部走廊進出城區車流約36.5萬標準車，較上年稍降，降幅2%，其中客貨車比例為79:21，客車是主體。9條主要通道中，機場路、白云大道等均接近飽和，高峰期間擁堵嚴重。北部地區為廣州對外交通的咽喉，受白云山阻隔，在走廊上形成蜂腰地帶，大量交通需求集中在交通資源受限的蜂腰處，現狀交通擁堵較嚴重。

4、西部走廊

西部走廊為廣佛聯系的主要走廊，白天12小時進出車流約26.5萬標準車，較上年有所降低，降幅7%，其中客貨車比例51：49。總體看，西部走廊交通運作基本良好，飽和度水平均在0.8以下，廣佛高速是西部走廊交通流量最大通道，約占21%，其次為廣和大橋，華南路三期與佛山接順后此通道交通流量增加迅速，約占走廊交通20%。

5、南部走廊

南部走廊白天12小時進出核心區約29萬標準車，較上年增加39%，其中客車23.8萬標準車，貨車5.4萬標準車，客車貨車比例82:18。該走廊新增道路一條，為東新高速，白天12小時通過流量約1.44萬標準車;另外，洛溪大橋、新光大橋交通流量有較大增長，增幅分別達67%和43%，南部快線有所減少，降幅為25%。

6、東部走廊

東部走廊白天12小時進出核心區約34萬標準車，較上年增長10.5%，其中客車26.6萬標準車，貨車7.6萬標準車，客車貨車比例78:22。各通道中，廣汕路流量增長最大，增幅達46%，其次為黃埔大道，增幅13%。東部走廊中流量最大的通道仍為廣園快速路，白天12小時約10萬標準車，與上年基本相當。

四、核心區內部交通

1、核心區道路供需矛盾持續緊張，交通狀態脆弱，擁堵常發

2011年晚高峰期間核心區道路機動車周轉量271萬標準車公里，較上年增加3.5%，道路供應水平基本沒有變化，需求與供應的比例達到0.96。與上年比較核心區道路供需矛盾更加緊張，局部區域擁堵常發，零星的外部刺激(節日、天氣)就會出現地區性交通大堵塞，交通狀態較脆弱。在小汽車每年增加超過20萬輛的需求增長壓力下，2010年亞運工程所增加的道路供應能力迅速消耗掉，如果沒有相應的措施，像北京一樣全城性擁堵的發生可能僅僅是時間問題，急需開展未雨綢繆的交通研究，細化落實綜合交通規劃成果，建立以規劃為引領、建設和管理為手段、系統全面的交通整治策略。

2、核心區15座過江橋隧中12座飽和度超過0.8，高峰過江交通擁堵嚴重

核心區范圍內現有14橋1隧，2011年白天12小時交通流量超過90萬標準車，較上年增長4%。高峰期間除了華南大橋(收費)、解放橋、內環路人民橋段飽和度低于0.8外，其余12座均超過0.8，高峰期間表現為經常性堵塞。從金沙洲大橋至珠江隧道，再到江灣橋、海印橋、廣州大橋、獵德大橋(2009年開通)，高峰時間經常是堵塞的車輛排成長龍的景象。

4、核心區道路平均車速尚可接受，未來發展變化不容樂觀

2011年核心區晚高峰全網平均車速約24公里/小時，主次干道平均車速22.9公里/小時，與去年常態情況下基本持平。各等級道路中，主干道一級道路平均車速下降較明顯，降幅約10%，主干道二級道路略有下降，降幅0.1%;高快速路平均車速略有提高，增幅約4.1%。與超千萬人口的國內外大城市比較，廣州的道路平均車速處于可接受水平，高于北京中心區的19.7公里/小時、上海內環內干道的14.7公里/小時、倫敦中心區的16.3公里/小時、東京核心區的18.5公里/小時。能夠維持這個水平，與廣州一貫倡導“雙快”(快速路、軌道)交通體系，加強建立骨干道路系統、推進軌道交通建設密不可分，是廣州規劃、建設、運營、管理各個交通部門共同努力的結果。未來核心區交通仍然面臨巨大壓力，保持合理交通運行速度仍需各部門共同努力。

5、內環路等高架系統發揮著重要作用，但現狀均趨于飽和

2011年晚高峰內環路平均車速35km/h，與上年常態期間基本相當，高峰期間整個環路約四分之三部分車速低于30km/h。人民路高架系統平均車速約22km/h，東濠涌高架主線段平均車速約30km/h，東曉南高架北段平均車速約18km/h、南段約38km/h。總體看，高架系統主線區域基本能夠維持30km/h的速度，對于快速進出核心區各個區域發揮著至關重要的作用。2011年內環路高峰雙向最大交通流量超過1萬標準車/h，人民路高架雙向交通流量接近3000標準車/h，東濠涌高架雙向交通流量接近5000標準車/h。從設計能力看，高峰交通流量基本接近了設計通行能力，高架系統的交通已經趨于飽和，高架路的出入口、上下匝道等地方已經成為高架系統的主要瓶頸，交通堵塞常發的地方。

6、核心區高峰經常發生堵塞的交叉口和路段超過100個，擁堵由點向面的擴展根據相關部門統計和民意調查，核心區內經常發生交通堵塞的交叉口或路段約120個，現狀的交通擁堵分布不是局部點的擁堵，而是擴大到面。高峰時間，天河城周邊地區、崗頂周邊地區、廣州大道一線、環市路-火車站地區、三元里周邊地區、西場立交地區、沙面周邊地區等均呈現整個區域性的堵塞。

第五章 交通安全與管理

一、交通安全

1、概況

2011年廣州市共發生道路交通事故2664起、死亡930人、受傷3018人、經濟損失

910.51萬元，事故多發區域主要在新七區。與2010年相比分別下降了26%、9%、29%和

18%。交通事故逃逸事件也同比下降了27%。

2、交通事故特征

(1)交通事故主要特征

2011年(統計時段：2011年1月1日至2011年12月31日)全市交通安全形勢較去年有了較大提高，道路交通事故四項指數全面下降，具體數據如下：

2011年全市共發生簡易程序處理事故245240宗，共造成34721人受傷，財產損失23368.9萬元，與去年同期(2010年1月1日至12月31日)比較事故宗數、受傷人數分別下降了1.04%、10.38%，財產損失數上升了65.69%。全市共發生一般程序處理交通事故2664宗，死亡 930人，傷 3018人，造成910.51萬元。與去年同期比較，事故宗數下降22.76%，死亡人數下降4.81%，傷人數下降26.05%，財產損失數下降了15.51%。按交通事故發生地點統計，2011年全市發生的2664宗交通事故中，發生在一般城市道路的事故1239宗，造成326人死亡，1373人受傷;發生在公路路段的交通事故共計1108宗，造成468人死亡，1229人受傷，發生在高速公路及城市快速路的交通事故有176宗，造成101人死亡，253人受傷;發生在公共停車場、小區等其他地方交通事故共計141宗，造成35人死亡、163人受傷。我市發生事故較多的路段為：105國道，發生交通事故97宗，造成52人死亡，103人受傷;106國道，發生交通事故84宗，造成33人死亡，79人受傷;118省道，發生交通事故66宗，造成37人受傷，65人受傷;以上道路均為跨多個區市，道路環境較為復雜。

按照事故發生時間來看，每日20時至24時是事故相對高發時段，每日4時至8時事故相對發生較少。

按照事故人員類型來統計，2011年全市交通事故中涉及外來務工人員的交通事故共計749宗，造成236人死亡，875人受傷，其事故發生數遠高于其他類型人員。

(2)交通事故主要原因

2011年，全市發生的2664宗按一般程序處理的交通事故中，機動車方違法在事故認定原因中占主體。

其中機動車方導致事故發生的主要原因前三位為：① 機動車駕駛人忽視行車安全，未按照操作規范安全駕駛、文明駕駛，共計1383宗;② 無證駕駛，共計253宗;③ 不按規定讓行，共計233宗。

非機動車方導致交通事故發生的主要原因為： ① 車輛逆行;②違法占道行駛;③違反交通信號。行人方導致交通事故的主要原因為違反交通信號。

二、交通管理與設施

1、交通管理措施

2011年，主要是貫徹“向科技要警力，向管理要效益，打造智慧型交警”的發展理念，圍繞創文迎“國檢”和“五類車”專項整治等中心工作，以深化智能交通管理系統建設為手段，切實加強隊伍建設和交通管理工作創新，全面提升隊伍戰斗力和交通管理水平。一是深化智能交通管理系統建設，推動交通管理工作信息化和精細化發展。二是強化創文交通秩序保障，全面凈化道路交通環境。三是加強交通安全宣傳教育，大力開展交通事故預防工作。四是探索社會管理創新舉措，全面提升便民服務質量和水平。五是狠抓執法規范化建設，實現隊伍建設與業務工作雙豐收。

2、交通管理設施

目前廣州市共有1643個交通崗，其中老八區共1053個，屬廣州市管轄范圍;兩區兩市(番禺、花都、增城、從化)、開發區、大學城、科學城等合計共590個。老八區內使用的信號機基本上分為兩大類，一是SCATS(悉尼自適應協調系統)，已安裝信號機768臺，全部集中聯網控制，其余均屬單點控制機型。在近200個路口安裝機動車信號燈倒計時器，為駕駛員提供更多的信息提示，進一步提高路口的通行效率。廣州市現有路面中心分隔護欄和車道分隔欄約134公里，人行護欄約125公里。

3、智能交通管理與指揮系統建設情況

2011年，在總結前期智能交通發展經驗基礎上，成立廣州市交通管理智能化工作領導小組，深入貫徹“科技強警”戰略及智能交通發展新理念。研究制定《廣州市智能交通管理系統發展規劃(2011-2015)》，并制定九大行動計劃，謀劃指揮調度智能化、管理決策科學化、交通執法自動化、公眾服務多元化、行政監督電子化“五化”發展目標，明確優化系統流程、擴大系統規模、完善系統功能、整合系統資源、深化系統應用“五條”總體技術思路，提出包含7類24個項目在內的智能交通項目庫。年內重點開拓創新，進一步提高電子警察規模和非現場執法比例。一是通過向現有項目挖潛力和利用公交車專用道配套建設，新增299個電子警察(含移動式和車載式)，總數達802個;二是大力抓運行維護管理，提高設備運行的正常率至76%、拍攝合格率提高約20%，從而大大提高非現場執法總數和執法效率;三是在國內首創設計并成功應用了移動式電子警察和全自動的公交車車載式電子警察，對于整頓內街內巷交通秩序、違法占用公交車專用道等交通違法行為起到良好效果。

第六章 公共交通

一、總體特征

2011年軌道交通、常規公交、出租車三類公共交通方式完成客運量總計約50.1億人次，較上年增長了7.7%。軌道交通客運規模是三類方式中增長最快的，所占比例由上年的25%增長為33%，由公共交通的四分之一變為約三分之一，軌道交通已經成為公共交通的骨干。

二、軌道交通

1、建設情況

2011年廣州市軌道交通總里程236公里，與上年相同，十三年來，軌道線網長度增長超過11倍，超過香港(218km)和新加坡(130km)，但是常住人口人均長度僅0.19公里/萬人，與香港的0.31公里/萬人和新加坡的0.26公里/萬人還有一定差距。廣州線網規模與北京(372km)和上海(452km)還有較大差距。

2、地鐵運營

(1)客運量

2011年軌道交通完成客運量約16.4億人次，較上年的11.8億增長了39%。從1999年軌道交通一號線全線通車，客運量17.2萬人次/日，到2011年末日均約480萬客流，客運量增長超過26倍。2011年在線網長度沒有增加的情況，軌道日均客流較上年增長約20%，客流顯著提高，軌道交通對居民出行的吸引力越來越強。現狀廣州軌道全網客流密度約2.02萬人次/公里，高于北京的1.85和上海的1.41，居全國最高，客流效益顯著。

(2)換乘

隨著軌道網絡效益的顯現，換乘客流持續增加，2011年軌道全網換乘系數為1.65，即軌道出行者平均需要換乘1.65次。

(3)平均運距

2011年末軌道線路全網平均運距11.21公里，其中廣佛線作為城際地鐵，平均運距最大，達11.43公里;八號線平均運距最短4.64公里。

(4)客流時間分布

工作日，全網與各線的進站量呈現出雙峰型分布的特征，客流分別集中于早高峰8：00～9：00、晚高峰18：00～19：00這兩個小時內，全網進站量的比例早高峰略高于晚高峰，分別為10.9%和10.5%。

(5)高峰斷面負荷

核心區內部的一號線、二號線、三號線、五號線，在高峰時間客流需求較大，表現為車內非常擁擠。其中一號線工作日最大高峰斷面約3.8萬人次/小時，各條線路中最高;二號線最大高峰斷面約3.4萬人次/小時;三號線最大斷面約2.9萬人次/小時;五號線最大高峰斷面約2.3萬人次/小時。核心區軌道運力緊張，急需增加車輛提高運能，目前最新的增車情況仍不能跟上需求的增長。

、國內城市比較

2011年，全國大城市軌道交通建設如火如荼。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市軌道網絡已初具規模，四市建成軌道運營長度分別為372km、425km、236km、178km，日均客流分別為716萬人次、608萬人次、480萬人次、170萬人次。四市的日均客流強度廣州最高，超過2萬人次/km，其次為北京，約為1.92萬人次/km。四市人均軌道里程基本相當，廣州稍高于其它三市，達0.185km/萬人;地域平均軌道里程方面，廣州在0.032km/km2規模，僅稍高于北京，約是上海的一半，深圳的三分之一。

三、常規公交與出租車

1、年客運量情況

根據相關部門數據，2011年廣州常規公交完成客運量25.3億人次，日均客運量約692萬人次，較上年增加3.6%，約占公共交通客運量的51%，比例較上年降低，但仍為公共交通主體。2011年全市汽電車擁有量11640輛，其中新七區10019輛;全市公交線路850條，其中新七區674條。

2、出租車情況

根據相關部門數據，2011年內廣州出租車完成客運量約8.3億人次，日均客運量約222萬人次，約占公共交通客運量的17%，與上年稍有增加。作為公共交通服務必不可少的組成部分，廣州現狀出租車客運規模較為穩定，但存在高峰期打車難等問題。2011年全市出租車擁有量19444輛，其中新七區17821輛。

第七章 對外運輸

一、總體情況

2011年廣州鐵路、水路、公路、航空對外運輸方式完成客運量67730.25萬人次，日均客運量達到185.56萬人次，較上年增長8.2%;完成貨運量64722.53萬噸，日均貨運量177.32萬噸，較上年增長12.82%。

二、運量發展

1、鐵路

2011年鐵路全年客運量為10486.5萬人次，較上年增長12.01%，全年旅客周轉量為4046027萬人千米;鐵路全年貨運量為6464.3萬噸，同比上年減少3.36%，全年貨物周轉量為2404902萬噸千米。

2、水路

廣州水路2011年完成客運量285.96萬人次，比上年增長4.75%;全年貨運量11922.75萬噸，較上年增長17.24%。2011年全年港口貨物吞吐量44769.53萬噸，增長5.3%。港口集裝箱吞吐量1442.11萬國際標準箱，增長13.5%。

3、公路

2011年廣州公路客運量511 0 6.84萬人次，比去年上漲了8.06%;全年貨運量45447.84萬噸，較上年增長了14.49%，全年貨物周轉量為5172606萬噸千米。

4、航空

2011年航空客運量5850.95萬人次，較上年增長3.31%;航空貨運量90.76萬噸，較上年增長0.61%。

5、管道

2011年廣州管道貨運量796.88萬噸，較上年增長9.95%。

三、航空樞紐

廣州白云機場是廣州重要的面向世界級的航空樞紐，2011全年廣州白云國際機場旅客吞吐量4504.40萬人次，機場貨郵吞吐量152.92萬噸，分別增長9.9%和5.2%。在旅客吞吐量方面，廣州白云機場與新加坡樟宜國際機場、泰國曼谷機場、荷蘭阿姆斯特丹機場、紐約肯尼迪機場等國際機場的吞吐規模相當，規模都在4500-5000萬人次/年，2011年世界排名第18位。白云機場已經成為華南地區重要的國際航空樞紐，進一步提升了廣州的國際影響力。在國內機場中，白云機場僅次于首都國際機場，穩居第2位，是廣州區域首位度的重要體現。

四、鐵路樞紐

廣州是華南地區的鐵路樞紐，現狀格局為“三主一輔”，其中廣州站、廣州東站、廣州南站三個為主鐵路樞紐站，廣州北站為輔鐵路樞紐站。根據2011年1月至10月的統計數據，廣州三大鐵路站日均發送量總計約19萬人次，其中廣州站9.5萬人次/日，廣州東站5.3萬人次/日，廣州南站4.2萬人次/日。三大鐵路站共同構成了廣州輻射華南區域的重要的鐵路樞紐，是華南地區對外的鐵路主樞紐，是廣州增強中心城市輻射能力的重要交通支撐。廣州南站開通近兩年時間，日均客流由開通時的1.5萬人次增長到現在的4.2萬人次，增幅1.8倍，客流規模接近廣州東站，其中武廣高鐵發送客流約2萬人次/日。南站是廣州鐵路樞紐的重要增長點，是承接高鐵客流、城際客流的樞紐，是“大樞紐”戰略中提升廣州中心輻射能力，適應“鐵路時代”要求的綜合樞紐。

五、城際鐵路

隨著廣珠城際的通車，廣州對外城際鐵路達到2條，分別為廣珠城際鐵路和廣佛地鐵，開通長度超過100公里。其中廣佛城際日均客流約11萬人次/日，廣珠城際約4萬人次/日。兩條城際鐵路大部分為進出廣州客流，其中廣佛地鐵來往廣州客流約占80%，廣珠城際約占50%。城際鐵路的相繼開通，標示著城際間客流交通開始逐步進入“鐵路時代”，準時、可靠、舒適的城際鐵路將成為城際交通的主流，不但會改變城市間的溝通方式，而且對未來城市群形態的形成有推動作用。

六、港 口

2011年廣州港口貨物吞吐量4.48億噸，集裝箱吞吐量1442萬標箱，集裝箱方面穩居世界各大港口排名第7位，國內排名第5位。與韓國釜山港、國內寧波港、青島港、阿聯酋迪拜港、荷蘭鹿特丹港集裝箱吞吐量規模相當，均在1000-2000萬標箱水平;與上海、新加坡、香港、深圳(2000萬標箱以上)還有差距。在國內，廣州港口面臨著寧波、青島同規模港口的競爭，同時面臨著珠三角深圳和香港港口的壓力，未來港口競爭壓力很大。作為廣州國際航運中心的重要組成部分，廣州港口的發展是推動廣州國際影響力的關鍵環節。

第八章 交通與環境

一、車輛排氣監測

1、機動車環保檢測

2011年注冊機動車中經環保檢測車輛1888804輛，檢測率81.23%，比2010年上升0.15個百分點。見表8-1。

2、機動車道路抽檢

2011年機動車道路抽檢共檢測車輛21512輛，排氣超標率為9.2%，比2010年下降4.5個百分點，汽油車和柴油車排氣超標率分別下降3.6和4.8個百分點。

3、公交車輛停放地專項抽檢

2011年對公交車輛停放地專項抽檢共3702輛，排氣超標率為0.3%，比2010年下降0.2個百分點，其中柴油車排氣超標率為0，LPG車排氣超標率為0.4%，分別比去年下降了0.1和0.2個百分點。見表8-3.二、環境空氣質量

2011年廣州市空氣質量屬優或良的天數合計360天，占全年的98.63%。空氣污染指數(API)在15—138之間。環境空氣中與機動車排氣污染密切相關的三個主要污染指標二氧化氮、一氧化碳和可吸入顆粒物濃度均達到國家《環境空氣質量標準》(GB3095—1996)二級標準，環境空氣質量達到二級。與2010年相比，二氧化氮下降7.5%，一氧化碳下降10.3%，可吸入顆粒物持平。見下表。

三、道路交通噪聲

2011年5月對主要道路交通干線噪聲進行了監測。共監測了298個認證點位，監控道路總長度844.6公里，交通干線噪聲路長加權等效聲級平均值為68.9 dB(A)，比2010年下降0.2dB(A)。見表8-5。

第九章 規劃研究

一、重要交通規劃

1、廣州市綜合交通樞紐布局及發展規劃

編制單位：廣州市交通規劃研究所

規劃響應未來廣州城市拓展和建設國家中心城市的要求，提出區域交通圈層發展的概念，確定了“一核三極”的客運樞紐和“一軸三帶”貨運樞紐體系與布局，構建了廣州綜合交通樞紐布局體系，形成了打造東、北、南綜合樞紐的初步方案，實現了樞紐交通資源的有效整合，促進了內外一體、高效換乘的綜合交通樞紐體系形成和發展，從全局、國家的角度勾勒了一個廣州未來樞紐布局。

2、東部新城綜合交通規劃

編制單位：廣州市交通規劃研究所

規劃總結了國內外新城的發展經驗，分析了東部新城的功能定位和發展模式，提出了交通適度超前發展、綠色交通優先等適合東部新城發展的交通發展戰略，詳細研究了東部新城區域交通設施、道路網絡和軌道網絡的發展模式，提出了初步的方案，為城市規劃提供了深入的建議，是交通規劃先導的一個典范。

第二篇：城市交通調研報告

關于鞍山市城市交通調研論文

摘要：城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。交通是一個復雜的大系統，受人、車、路、環境等各種因素的影響，因此不可避免的要發生交通擁擠、交通事故等交通問題。世界各國都投入了大量的人力、物力來研究減少擁堵和降低交通事故率的方法以及具體的管理措施。隨著近年來城市市的快速發展，越來越多的機動車出現在鞍山市的各個交通要道，機動車保有量和城市交通需求的快速增長使得交通擁堵、出行不便、停車困難等“城市病”已成為廣大市民熱切關注的焦點。因此，我院和鞍山市城市規劃局合作對鞍山市主要路段的車流量和商場人流量高峰時段進行了調研。

關鍵詞：道路交通、鞍山市、交通擁堵、調查 引言：通過對鞍山市當前的各個交通要道、主要公共建筑的人流車流情況的調查，我們可以掌握關于本市交通情況的具體情況。以便了解到本市的實際交通情況，有針對性的提出改進方向及做出改造方案。有利于本市交通情況向更加有序和科學的發展，為未來的交通需求提供相應的道路工程設施及交通管理控 制手段。也可使未來市民的出行、工作變得更加方便。

在調研之前，老師和規劃局的工作人員就做了詳細的調研計劃，提高了我們調研的效率，為了獲得比較完整的資料，我們在各種公共建筑的人流車流記錄調查、客車及火車站的問卷調查、城市交叉路口的車流記錄調查、不同路線的車速調查、公交車視頻觀看并對上下車人數的記錄調查等多種地點的多種方式的調查方式。

隨著社會經濟的飛速發展，人口向城市的集中，車輛的急劇增加，道路交通量也在急劇增長。但是，由于人、車、路、交通環境和交通管理工作等方面的發展不協調，加上一些其他因素的影響，交通秩序、交通安全還不盡如人意，中心城區交通阻塞時有發生，甚至有些路段的交通阻塞還較為嚴重；道路交通的安全暢通沒有可靠保障，直接影響著交通運輸任務的完成，阻礙著我市經濟的可持續發展。為了解決如此多的不盡人意的交通問題，使城市規劃局能夠在未來對我市的整個城市的交通有系統有科學性的進行規劃建設。具體有我建筑學專業11屆至09屆和土木的學生一起輪流制調研。其中我建筑10屆學生60人分為15

組，每組四人。其實，當時正處于我們忙于做專業課設計時間，而且當時對于鞍山這個北方城市還是很冷的，我們又主要負責早上7點至中午12點的調查任務，所以，對于這么個又苦又累的工作，我們當時是挺不愿意做的，但是，當聽說完老師的講解，想到未來鞍山城市的變化中也會有我們的功勞，能為鞍山的城市交通發展做出一定的貢獻而且從中我們也可以切身的體驗一把本市交通的狀況，頓時我們充滿了興趣與激情。

本次調研因為各個方面的原因，需要我們間斷性的一個月左右，其中需要不斷的改變調查地點、調查對象及調查方法。其中，我們組總共進行了

1、對大商新瑪特的哥哥主要出入口進行人口流量調查；

2、對大清花餃子館進行人流量調查；

3、對鞍山火車站旅客發放調查問卷；

4、對人民路-鐵西三道街交叉路口的各類行車的來往數量記錄調查；

5、對三十五中學前交叉口進行車流量調查；

6、觀看公交車視頻并記錄行車路線往返上下車人數的記錄調查。

對大商新瑪特調查是早上5點多起床坐車趕在7點之前到達，我組由我和另一名同學負責其中一個出口人流量的調查，四月份的鞍山還比較冷，當時我們就進入室內調查，但是，我們卻被保安趕了出來，并且還把我們遠遠的趕開，當時感覺很是郁悶，感覺到我們是為了大家做工作卻得不到大家的諒解，不過我們并沒有因此而放棄，即使是在離出口十米之遠的地方還在認真地調研。好在后來經過老師的協調，商場才允許我們繼續進行調研。中午12：30以后是有我們建筑學09的接班，然后我們離開的。在這之中，即便是上廁所，我們也會分開去，不曾有一分鐘的離去。盡量做到讓我們的調研數據更加精準。

對火車站的旅客調查問卷和對人民路-鐵西交叉口的調查是在同一天，早上7:00之前趕到指定地點，因為早上下了雨，所以當時的天氣很冷，我帶領我組其余的三個女生早飯都沒來得及吃就開始進行車輛的記錄，記錄內容包括大小中客車、大小中貨車及非機動車在本路口的來往車量每個路口有六個人，以便三個人記錄來車或去車的直行、左轉或右轉。每隔十分鐘匯總一下在本十分鐘內的各個類型車的數量。早高峰是車流最多的時間，10分鐘有小客車最多達80多輛，其它時段一般持續在20輛左右，其它類型的車輛數量較少，一般在5輛左右。雖然當時很冷也很餓，但是我組的四個成員都沒有提前離開，一直堅持到規定的時間結束。等到規定的時間到后我們又步行到火車站，每人10張問卷及10份小

禮品，我們開始尋找不同的旅客做調查，調查內容主要有旅客的性別、年齡、來自哪里、將去往哪里、在本市停留時間、對火車站附近的交通狀況的看法等等。調查過程中，大部分旅客都非常熱情，每位旅客調查結束我們都將送一份小禮品作為他們對我們的配合的獎勵。一直到上午12：00左右，結束調查，中午回校稍作歇息，到下午3:30前再次趕到人民路-鐵西交叉口做晚高峰的車流量調查，直到晚七點才由校車接回學校，整整一天的社會實踐，即讓我們勞累也讓我們受益匪淺。

觀看公交視頻記錄調查是在學校機房進行，由老師拿來視頻資料，每個同學一輛公交車在一天中部分不同時段的往返一次的行程狀況，記錄下一次行程在每個站點的到站時刻及離站時刻以及上下車人數，由于一次行程往返總共大約都要一個小時左右，因此每次視頻記錄將要花費半天的時間，總共進行了三次視頻的記錄。

在完成以上這些相應的調查后，我們把得到的數據輸成表格的形式交由老師，才算徹底的完成了任務。到此，為鞍山未來交通發展的工作的前期調查工作在我們全體同學與老師的努力下圓滿完成。

在為期一個月的城市公交的調查中，讓我們了解到城市道路交通管理是城市現代化交通的一個重要組成部分，涉及到眾多部門，是一個系統工程。從根本上說，要改善鞍山的城市交通狀況，提高管理水平，必須從城市規劃、道路建設、采用先進的交通管理技術、提高全民的交通安全意識以及提高交通管理者的素質、落實依法嚴格管理等方面綜合考慮。同時，也應該在交通管理實踐中不斷完善交通法規，以適應不斷變化的交通管理需要。最后，城市道路交通是一個復雜的系統工程，要解決鞍山的交通擁堵問題是一個長遠而漫長的道路，一定是要經過長時間的調整與努力，從而才能徹底的告別堵車的年代。

結語：有幾座城市敢說自己沒有交通擁塞的問題？但又有多少人能夠清楚地認識到城市交通擁塞所要付出的巨大代價？我們這些過去整天只待在學校的學生終于真真正正地與社會來了一個較長時間的接觸，讓我們獲得了許多在學校無法獲得的人生經歷，也讓我們身臨其境的感受了一把鞍山的城市交通的整體狀況。雖然其中不乏耽擱了我們做專業課設計的時間、去圖書館學習的時間，也不乏冷風的吹打及身體的勞累。但是，我們的收獲讓我們覺得這實在是物有所值，我們為鞍山的城市發展作出了貢獻，這是多么的令人感到驕傲。在此，只希望城市規劃局的工作者們用我們的辛苦勞動成果，把鞍山市的交通改建的更加順暢，希望鞍山的城市面貌盡早得到更好的發展。希望同學們的努力能為解決鞍山市日益激化的交通供需矛盾提供幫助。

第三篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到2007年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到2007年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

2、公路網規劃布局準則

一是規劃線路必須具有良好的經濟效益和路網效益；二是服從國家、省、市交通主管部門頒發的各類公路交通規劃中涉及湘東區境內有關內容；三是與區、鄉兩級的城鎮規劃以及陶瓷產業基地路網規劃相結合；四是按骨架公路、干線公路、農村公路三個層次進行規劃；五是盡量確保路網平衡發展；六是促進湘東公路運輸業的進一步發展。

3、公路網布局方案

根據我區的公路網現狀，建議將原路網框架“三橫兩縱”調整為“四橫四縱”，“四橫”包括昌金高速、320國道、南部經濟干線白竺崇源至排上公路、白竺至東橋界陂公路；“四縱”包括金升高速麻山小橋至白竺源并段、319國道、荷堯上云至廣寒龍泉公路、荷堯萍洲至東橋界頭公路，新增一橫（白竺至東橋界陂公路）和兩縱（金升高速麻山小橋至白竺源并段及荷堯上云至廣寒龍泉公路），使全區整體路網框架更加完善。

（１）骨架公路：

一橫：昌金高速上云馬沖至大義金魚石段，湘東境內長10.795公里，已建成，往東途經青山、福田進入萍鄉市區，往西進入湖南株洲市。

二縱：金升高速麻山小橋至白竺源并段（待定），湘東境內長14公里，可與蘆溪、上栗相連。

（２）干線公路：干線公路在整個公路網中起著全面性和支配性的作用，是公路網規劃的重點。

①主要干線公路：共6條

二橫：五里至老關線（320國道，一級18.328公里，在建），往東進入萍鄉城區，往西進入湖南湘、株、潭經濟圈；

三橫：南部經濟干線白竺崇源至排上線（待定省道，二級33.8公里，在建），主要控制點為：白竺鄉崇源、源頭、麻山鎮桃源、汶泉、麻山、景星、臘市鎮廟嶺、爐前、排上鎮西坑、荷塘、美田橋。該線自東向西橫穿湘東境內，往東與蘆溪縣南坑相連，往西進入湖南醴陵、攸縣。

四橫：白竺至東橋界陂線（新增干線公路，二級35公里），主要控制點為：319國道、白竺鄉政府、黃崗、中村、廣寒鄉郊溪三十六灣、官溪、廣寒鄉政府、南崗口、東橋鎮茶紅、沿塘、界陂，接湖南攸縣。

一縱：麻山嶺背至白竺柘村線（319國道，二級23.8公里，已建），是我區的主要出口路之一，由北往南可連接萍鄉城區及蓮花縣。

三縱：荷堯上云至廣寒龍泉線（新增干線公路，二級62公里），主要控制點為：青山溫盤、荷堯上云、橫江、亭子嶺、320國道、電廠沿河路、湘東新湄、麻山桐田、麻山鎮政府、麻龍公路、白竺杉坪、白竺水洋、廣寒郊溪、官溪院沖、洞溪、龍泉，接湖南攸縣。

四縱：荷堯萍洲到東橋界頭線，二級49公里，主要控制點為：昌金高速出口、荷堯鎮萍洲、昌金高速湘東連接線、昌盛大橋、湘東鎮陽干、陳家塘、下埠、排上、東橋、界頭，接湖南攸縣。

②與區域外連接的主要出口路

湘東區與區域外連接的主要出口路共有32條（包括幾條干線公路），出口路的重要節點主要是：a、通往湖南的節點包括荷堯鎮金魚石、香山寺、老關鎮關下、蓮花沖、登官分水坳、排上鎮官橋、美田橋、東橋鎮鳧田、界陂、鄒家園、界頭、江邊、廣寒鄉大沙江、黃土崗、白竺鄉長長坪；b、通往市內各縣區的節點包括湘東鎮流田、青泥嶺、新湄、均壙、荷堯鎮上云、泉陂、土壕、石嶺、麻山鎮仙鋒、大山、小橋、嶺背、白竺鄉柘村、磨頭、崇源家山廟、蘇圣山。建議將這些與區城外連接的通道均建設成為三級以上的道路，重要的出口建成二級公路。

③城市進出口公路

湘東區城市進出口公路主要有１1條。包括昌金高速連接線、新村至桐田公路、河洲至金魚石公路、大江邊至麻山公路、320國道、湘東至下萍洲公路、湘東城區內環線（五里至河洲）、湘東城區外環線（臘市至廟嶺）、新中毛塘（東環路）至萍鄉長興館公路、陳家塘至下埠公路、陳家塘至大路里公路（樟大線）。建好城市進出口公路，有利于發揮城市的輻射和帶動功能，具有非常重要的意義。建議將城市進出口公路建設成為三級以上道路（部分公路已經建成），重要路段建成二級公路。特別是新中毛塘至萍鄉長興館公路及湘東城區內、外環線須列為重點規劃線路。

毛塘至長興館公路：一級10.5公里，是湘東城區與萍鄉城區連接的快速通道，意義深遠。主要控制點為：毛塘（湘東區東環路）、新湄、新塘、略下、長興館，湘東境內長5公里。

湘東城區內環線：一級10公里，沿線分布萍鋁、萍電、萍鋼等大型企業，同時，是湘東中心城區的一條重要環線，對于城區的快速發展具有非常重要的意義。路線主要控制點為：320國道（五里）、大江邊、昌盛、河洲（320國道）。

湘東城區外環線：一級43公里，沿線分布我區規劃的陶瓷產業基地、低質煤供應區、物流園區、鋁制品加工區及麻山景星煤電鋁項目所在地，同時，我區境內萍鋼、萍電、萍鋁、巨源煤礦、上官嶺煤礦等一大批大中型企業座落于外環線兩側，對于我區打造循環經濟圈意義重大。路線主要控制點為：麻鳳線（臘市）、陶瓷產業基地工業南大道、工業大道、320國道、荷堯鎮火燒橋、湘東鎮美建、五里、樟木橋（320國道）、新垅、大江邊、臘市廟嶺（麻鳳線）。

（３）農村公路

公路網框架形成后，必須靠農村公路進一步進行網絡化，才能形成比較完善的整體，有如人體必須由“骨架”、“經脈”和“毛細血管”共同組成。縣道可建成三級以上的公路，重要縣道建成二級公路；鄉道建成四級以上的公路，重要鄉道建成二、三級公路；村道逐步將等外泥砂路建成水泥路，技術等級逐步提升為四級以上。

（二）確保公路網規劃的穩定性和權威性

由于公路網規劃期限較長，常會因領導人事變遷或有關領導考慮問題的角度不同等原因，影響規劃的貫徹實施，易出現重復建設、偏離規劃方案的建設等問題。為防止減少公路建設的盲目性，建議由區委、區政府審核通過后，賦給規劃穩定性和權威性。

（三）拓寬資金籌措渠道

一是通過貸款或招商等方式進行路網建設；二是做活土地開發這篇文章。由于公路帶來了沿線的經濟繁榮，可利用土地升值，作為公路建設專項基金用于公路改造，同時，采取拍賣沿線公路廣告經營權和設施冠名權等辦法，發揮公路基礎設施無形資產的作用；三是積極爭取上級公路改造補助資金，以減輕公路建設的資金壓力。

第四篇：關于城市交通情況的調研報告

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建設的重要內容之一。為了促進我區“三創三評”目標和爭創全國文明城市、全國衛生城市目標的順利實現，區委、區政府于近日就我區城市交通現狀進行了專題調研，現將調研情況報告如下：

一、湘東區交通基本情況

我區的交通網絡主要是由公路和鐵路兩部分組成，本次調研重點是公路交通網絡。湘東，與湖南的長、株、潭經濟區毗鄰，是江西的西大門，交通十分便利，浙贛鐵路、昌金高速公路、320國道自東向西橫穿全境，319國道由北向南貫穿全境，距長沙黃花國際機場130公里，距省會南昌290公里，周邊可與蓮花、蘆溪、安源、上栗及湖南攸縣、醴陵相接。目前，境內擁有公路總里程1615.55公里（不包括城市道路），每百平方公里公路密度為189.3公里。其中國家高速公路及連接線2條14.629公里，國道2條41.846公里，省道3條102.202公里（待定），縣道14條242.267公里，鄉道34條186.257公里，村道818條1028.349公里；擁有一級公路18.328公里（在建），二級公路103.106公里，三級公路69.865公里，四級公路675.797公里，等外公路737.659公里；擁有瀝青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里；擁有橋梁291座計4392延米。到20xx年底為止，全區132個行政村實現村村通油（水泥）路。

二、湘東區交通網絡存在的主要問題

公路網是我區經濟、社會、綜合運輸以及人民生產生活不可缺少的重要基礎設施。盡管我區公路網建設已經有了長足的進步，但路網的質量和數量仍不能滿足經濟跨越式發展和人民生活水平迅速提高的客觀要求。湘東區公路網仍然是湘東區國民經濟發展中的薄弱環節，還存在著許多有待解決的困難和問題。存在的主要問題有：

（一）路網發展不平衡，通暢深度不夠

我區公路建設重點主要集中在中心城區核心的地帶，呈放射性地向核心外圍地域分布，造成了路網發展的不平衡，特別是南部東橋、廣寒、白竺三個山區鄉鎮，路網發展相對滯后。全區132個行政村雖然已實現村村通油（水泥）路，即到村委會所在地已通油（水泥）路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通暢深度不夠。

（二）路網等級較低

湘東區路網的技術水平偏低，到20xx年底止，全區三級以上公路為202.094公里，僅占全區公路總里程的12.5%，而四級和等外公路達到1413.456公里，占總里程的87.5%，低等級公路相對較多，這遠遠不能適應區域經濟的發展需要。加速高等級公路的建設，提高農村公路的技術等級，應是路網建設的急中之急。

（三）路網結構有待改善

目前，我區的路網框架已初具規模，全區“三橫兩縱”的路網格局已經形成：“三橫”包括骨架公路昌金高速、干線公路320國道及白竺崇源至排上南部經濟干線；“兩縱”包括干線公路319國道及荷堯萍洲（昌金高速連接線）至東橋界頭公路。但南部經濟干線和荷堯萍洲至東橋界頭公路部分路段等級較低，沒有達到二級公路的標準。要形成比較完善的公路網，干線公路必須改造成較高等級的公路（二級以上），同時，還可以適當加密。

（四）與區域外連接的公路、中心城區的進出口公路均需加強

湘東區與周邊市縣（包括萍鄉市內的蓮花縣、蘆溪縣、安源區、上栗縣和湖南省的醴陵市、攸縣）相聯系的主要出口路有32條，其中出入湖南的16條，出入市內相鄰縣區的16條。由于這些公路大部分等級偏低，在相當程度上制約了湘東區與周邊市縣經濟往來。中心城區進出口公路以及大部分城區道路有待進一步完善，不利于發揮城鎮的輻射和帶動功能。

（五）公路建設資金缺口大

近年來，湘東區加快了公路建設的發展，但由于區域經濟整體水平還不夠發達，資金籌措較為困難。通過積極努力爭取到上級的部分項目補助資金外，區、鄉（鎮）、村三級配套資金缺口較大，對公路建設帶來了很大的阻力，資金短缺是我區交通事業發展面臨的主要問題。

（六）公路養護管理任務艱巨

由于資金缺乏保障、行駛公路的車輛超限運輸等多方面的原因，造成區內大部分主要道路路面損毀、路況逐步惡化，公路養護管理面臨巨大的壓力。

三、規劃湘東區交通網絡的幾點建議

（一）制定湘東區公路網規劃

1、公路網規劃目標

公路網規劃目標以我區制定的社會經濟發展戰略目標為依據，打造區至鄉鎮半小時經濟圈，以湘東城區和陶瓷產業基地為中心，為推進城鄉一體化建設提供更加完善的交通網絡。

第五篇：關于懷化城市交通的調研報告

關于懷化城市交通的調研報告

一、調研報告的基本情況(一)調研報告的意義

隨著社會的發展和進步，社會各界、各地出于不同需要和其他地域的聯系日益密切。而這種聯系的建立與交通密切相關。城市交通與水資源、環境一直是困擾我國城市發展的三大問題，人們的日常生活和交通更是密不可分。隨著城市化的加速發展，城市交通問題也顯得越來越突出，作為懷化的一名我們必須了解和研究城市交通發展狀況和限制因素以找出解決制約城市交通發展的方法。(二)、調研的現狀

以新天地廣場為例。地處在市中心與購物中心之間，分析該道路中交通發展現狀，由于周圍有很多大型居住小區，以及大型購物中心，所以人流量較大，車水馬龍。該道路交叉路口雖然設置了紅綠燈，在公交站牌的地方卻無人行道，也沒有人行道的紅綠燈標識，導致出現了人們橫穿馬路，交通堵塞的狀況。在交通量大的中午和晚上路況還是出現交通不暢通的局面。(三)、調研的地點、方法

調研地點在市中心內分別是新天地廣場，圓周率地下通道，以及步步高購物中心。由于這三個地段，流動人口較多，以及車流量比其他地段的要大，人口密度較大，由于各方面的限制因素，就只能從這幾個地段開始進行調研，借此來反映全市的交通狀況。

調研報告的方法采取的是問卷調查法也稱“書面調查法”，或稱“填表法”。用書面形式間接搜集研究材料的一種調查手段。通過向調查者發出簡明扼要的征詢單(表)，請示填寫對有關問題的意見和建議來間接獲得材料和信息的一種方法。這樣能簡單有效的反映出人們對懷化交通的真實想法，以及懷化交通的問題所在，使調研報告具有其實在價值，以及普遍意義。(四)調研過程

本次調研，分為五個步驟，選題分析、問卷調查的設計，以及問卷調查的發放，收集和處理，撰寫報告。

選題分析，通過搜尋各種資料，對資料進行整合分析，結合專業特點，最終確定調研報告選題為“關于懷化交通問題”。

問卷調查的設計，是調查研究成果的一種表現形式。它是通過文字、圖標等形式將調查的結果表現出來，以使人們對所調查的問題有一個全面系統的了解和認識。進而體現出其真實性、針對性，倫理性。

問卷調查的發放和收集，運用平常的課余時間來進行問卷的發放，首先確定好發放地點，預測時間以及發放問卷的數量，再者隨時注意問卷的及時回收，做到抽樣調查的隨機性，保證調研結果的真實有效性，隨后回校進行對問卷調查的處理分析以及對問題的探討。

問卷調查的處理，通過問卷調查分析，透過數據現象分析數據之間隱含的關系，使我們對事物的認識能從感性認識上升到理性認識，更好的指導實踐活動。

撰寫報告，是對所得的材料進行整理、分類、核實，發現遺漏疑問的地方，再作調查補充。

而且通過對材料的分析、思考，以及提示材料的內部聯系，發現事物的本質與優劣，展示出調研成果。(五)調研時間

2015年6月1日至6月11日(六)調研結果

總體來說，對于懷化市道路交通的狀況的問卷調查分析的各種原因及對策和建議，是城市交通發展中亟待解決的問題。但從根本上講，在調整我國傳統的城市發展模式基礎上，解決城市交通問題最主要的方面還是要調整目前不合理的交通結構，包括出行結構、交通流分布結構等。其他各種解決措施都應圍繞交通結構的調整，以合理的交通結構為參照來重新規劃和調整道路網絡，采取新的有針對性的管理技術和手段，完善交通法規建設。多年來許多城市交通發展的實踐也證明，單純增加設施供應量，不努力調整結構，難以取得更好的效果。歷史上城市基礎設施建設的重點一直是道路系統建設，道路建設投資在城市建設固定資產投資中所占的比例每年都保持在40％左右，這是其他行業所不能比的。但從實際結果來看，道路建設對改善城市交通狀況，除了在短時間內能取得一定作用，并沒有達到理想的效果。其原因一方面是道路建設的重點主要是主干道、快速路的建設，而對道路網絡的完善重視不足。次干道、支路在疏導交通流中沒有發揮應有的作用，最終影響道路網絡整體功能的發揮。另一方面，在城市社會經濟迅速發展的背景下，單純考慮主干道、快速路的建設，實際上不僅不能緩解道路的擁堵，反而成為擁堵的成因，往往陷入建路，擁堵，再建路再擁堵的怪圈。停車設施建設也是如此。現行的停車設施建設標準也應區別對待。特別是交通矛盾尖銳的舊城區、中心城區，停車配建標準還應當進行適當控制。我們不能簡單地在道路建設規模、停車配建標準上模仿外國的作法。在管理手段和方式的改進上，也應以交通結構的調整為前提，才能做到有的放矢，管理才會更有效率。

二、調研中發現的問題

根據問卷調查的處理分析以及整理后，發現的問題如下，1.臨近十字路口的地方，亂停亂放的情況嚴重；也無相關部門人員的及時管制與處理。

2.大多數電動三輪車無視紅綠燈，導致出現交通混亂，車輛堵塞的局面。

3.旁邊的步步高購物中心在節假日時人流車流大量增加，前面的廣場太小人流不能很 好的疏散。

4.人行道上停了很多非機動車嚴重影響了人行道上人流疏散。5.雖然到達該地段的公交車較多，但是公交站點沒有經過預先設計，只是在一堵墻的前面設置了一小塊地方，沒有足夠的空間，不利于乘客等車下車。那里也無明顯的排水系統，導致下暴雨的時候，無處立足。

6.有的公交站與其相鄰的站點距離太近，并且距離十字路口的很短，以及司機有時候出現到了站點不停車的現象。

7.十字路口的紅綠燈顯示很有問題，車多車少都是一樣的通行時間。以及行人的紅綠燈指示，顯示的時間也是存在很多問題的。8.有些公交站點是沒有綠化的，懷化的夏日炎炎，讓那些乘客無處乘涼。

9.由于懷化地處偏遠，導致經濟發展也不怎么快，懷化的交通路段是沒有立交橋，也沒有地鐵等基本的道路設施的。這可能也是懷化交通堵塞的一個原因之一。

三、解決方案: 1.有關部門加大安全交通知識的宣傳力度，讓居民知法守法；對居民們進行有關交通安全的教育的工作進一步落實。

2.有關部門應該加強人口集中的居住區交通的管理力度，特別是在上下班的高峰期，應該加以管制，對亂停亂放嚴加管制，梳理交通。3.在這個十字路口加上護欄，避免人流直接進入十字路口中，也能避免摩托車和載客的轎車在這個區域里拉客；

4.紅綠燈的設置改進為:隨著車流量的程度，以及擁擠程度，應靈活設置。這樣能加快機場高速方向與中心市場方向車輛的通行速度，減少造成車多擁堵的狀況；而立一個方向則車少人少，則多等待； 5.離交叉口很近的兩個公交站的位置要調整，并把這條街的兩個公交站合做成一個;做成港灣式的公交站，避免再上車時候影響主道的通行能力；并且等候區改為較地面高的站臺，避免雨天沾一腳的泥或者水。有些偏僻的站點附近必須嚴令禁止停放房屋建設等遺留物，這樣就能避免雨天泥濘，晴天揚塵。

6.城市道路規劃要考慮城市地理環境因素 線路選擇要結合地形，注意節約用地和投資費用，道路走向應利于城市通風，一般應平行于夏季主導風向 在城市規劃中要合理布局交通性道路和生活性道路。7.交通性道路設置機動、非機動分流設施，兩側不宜設置吸引大量人流的公共建筑；生活性道路沿線可大量布置住宅、公共建筑、停車場、公共站點等服務設施。

8.各種交通線路和設施布局為不同人群(包括殘障等弱勢群體)的出行提供方便的選擇和銜接，加強城鄉各功能區之間的有機聯系，提高城鄉環境的運行效率。

9.結合各地社會經濟狀況、自然環境特點，合理布置城市主干道、輕軌、地鐵、高速環線、非機動車道、步行道等各種交通線路和設施 交通場、站的布局應盡量滿足人們出行的便利，同時考慮城市環境的要求，長途汽車客運站布置在市區外圍。市內公共汽車站盡可能地接近居民區和主要活動場所；為方便換乘，應盡量設在交叉附近，站距以500米左右為宜。

10.懷化環保局可以設立一些措施來建設城市規劃，加強城市的綠化，不僅在生活上造福于民，而且在那里市綠化是栽種植物以改善城市環境的活動。城市生態系統具有受到外來干擾和破壞而恢復原狀，由于城市中綠化生態環境的作用。對城市綠化生態環境的研究就是要充分利用城市綠化生態環境使城市生態系統具有還原功能，能夠改善城市居民生活環境質量這一重要性質，也影響一個城市的名譽。

四、調研總結

通過這次道路的調研，我們深刻地學習了關于道路的知識，以前對道路系統的知識只停留在書本上，現在對書本上的知識有了更進一步的了解。看再多遍的書，不如實際做一下好。在我們看書的過程中，我們可能對一些知識一筆帶過，但是在實踐中我們更體會到了其中的信息，對它的理解也會更進一步的加強。在實際的調研中，我們增強了對道路的認識和收集處理信息的能力，對了解到的一些問題，通過小組間的討論，找到一些比較好的改善的措施。雖然我們對問題可能不能完全解決，但是通過我們的討論我們還是收獲頗豐。

我們看到這個實際的案例，認識到了我們專業的重要性，我們深刻的感受到了未來的道路通暢情況與我們息息相關，與我們現在學習這些專業知識的態度和掌握程度也是有關的。我們應該更認真地學習，掌握書本上的知識點。同時也要多了解外邊的世界，理論聯系實際，盡量的能夠多的把自己在書本上學習到的知識也我們現實的交通聯系起來，這樣不僅可以提高我們的學習興趣，而且可以增大我們實踐的提高。而且增進我們團結合作的能力，提高我們的團隊意識。通過我們調研更深刻的了解的，城市的建設不關是我們學這專業的人的責任，更是所有市民的責任，雖然我們解決了道路目前的問題，但是如果不提高市民整體的素質，又會有新的問題的出現。一個好的道路系統，不光有好的設計師來設計，好的施工團隊來施工，好的政府部門來管理，更要有好的市民來合理使用。因此，優先發展公共交通，解決大城市擁堵問題，就必須明確公共交通優先應是國家整體的發展政策，不是一個部門，一個城市的政策。能否制定具體的政策措施并加以落實，需要各有關部門對此問題統一認識和相互配合，并對國家財政稅收分配體系進行調整，這也是公共交通優先政策提出多年來沒有太大實質性進展的難點所在。解決問題的關鍵是以城市公共交通法規建設為基礎，加強國家在優先發展公共交通中的引導作用。要制定具體的包括路權、技術經濟政策在內的公共交通優先措施并逐步落實。結合燃油稅改革，在中央和地方各級政府對公共交通的政策支持上有所突破。

總之，城市交通問題是城市發展史上的一個重大課題，城市交通問題的解決對促進城市的可持續發展具有重要作用。在我城市化與機動化快速發展的今天，要立足于懷化交通的現狀，研究制定出既符合城市交通發展規律，又符合完整的城市交通發展政策體系。

14級公管二班李佳

1415402024