第一篇：淺析蘭州市交通問題及解決措施

《智能交通系統》課程作業

題目：

蘭州目前城市交通存在的問題及對策

學 院 ：機電工程學院 班 級 ：車輛1203班 姓 名 ：陳

永

東

學 號 ： 201203907 任課教師 ：陳

明

明

完成日期 ：2013年10月29日

蘭州目前城市交通存在的問題及對策

摘要：城市中的交通問題是世界各國在城市發展過程中普遍面臨的一個嚴峻問題，影響著城市的社會與經濟發展。本文通過簡單分析蘭州市交通存在的問題,提出幾點建議來改善目前的交通狀況,使其能夠在今后的城市建設過程中逐步趨于合理,并達到城市可持續發展的目的。

關鍵詞：蘭州交通 問題 建議 措施 正文：

蘭州市是一個沿黃河河谷發展的帶狀城市，東西狹長約46公里，南北寬約2—8公里，這一特殊的地理條件，限制了城市道路的建設和布局，形成東西為主干道，集中城市大部分交通量，而南北則多支路。受獨特地理位置的影響，蘭州形成了路網少、布局不合理的交通格局，因此，隨著城市的進一步發展，交通量的增大與道路基礎設施建設的矛盾逐步顯現出來，盡管人們從交通系統內外多方尋求解決途徑，但交通問題依然嚴峻。

一、當前蘭州市交通存在的主要問題(一)機動車增加迅猛，道路容量不足

近幾年蘭州市人均道路面積有了較快發展，但仍遠遠趕不上城市交通量的增長速度。與近年來城市道路面積增長速度3%—6%相比，機動車的增長速度則高達平均15%。私家車使用強度高、出行的頻率高且出行的距離短，增加了道路的交通負荷。單位道路面積車輛逐年上升，日益凸顯的城市道路供需矛盾，是交通擁堵的主要原因。與此同時，蘭州市占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，新增的道路面積往往很快被各種攤商、集貿市場和停車場侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。(二)公共交通市場管理不規范

公交線路設置不科學，公交班次間隔時間過長，公交站臺不足，人流高峰期班次頻率不高，夜間運營時間短，造成市民乘車困難。另外，由于同一線路上經過的公交車過多而導致公交車之間搶占停車情況嚴重，而另一些線路上因經過車輛較少導致超載嚴重，秩序混亂，而且部分車的設備技術狀況較差，并受自行車和行人干擾，導致通行能力下降，雖然蘭州市已經提出“公交優先”的概念，但公交系統并不完善，公交的地位并沒有得到充分體現，公交在城市道路空間和時間上并沒有優先使用權，雖然公交車輛和線路長度增加了，但公交車輛的運營速度卻下降了。隨著全市公交擁擠程度日益加劇，公交汽車的運營效率逐步下降，公交在整個城市交通客運量中的作用難以得到有效發揮。

（三）泊位緊缺，車輛亂停

由于歷史原因，蘭州市在停車場規劃、建設方面欠賬很多，公共停車場的數量和停車泊位嚴重不足，越來越多的機動車無處停放，只能迫使其在道路上巡泊，這也在一定程度上加劇了道路的擁堵狀況。蘭州在停車場建設方面存在的主要問題有：一是停車場供應結構不合理，路邊停車比例過高；二是地下停車庫及某些路外停車設施使用狀況較差，除了管理方面的原因外，與停車場分布的不合理也有直接關系；三是部分建筑物未按標準配備足夠的停車泊位，且泊位挪作它用現象嚴重。機動車的亂停亂放讓道路變得更狹窄和擁擠，這種行為嚴重干擾了停車秩序和交通的正常運行。

（四）交通事故、道路施工加大交通壓力

蘭州交通事故頻發，只要一發生事故，不論事故大小，都會造成嚴重的交通擁堵。另外，蘭州的道路幾乎月月都有“馬路拉鏈”頻繁開合，總之，用一塊鋼板圍起的“陣地”滿街都是，大小車輛見了它只能紛紛繞行，而只要道路一開挖，交通就不可避免地被阻塞。

（五）交通參與者交通意識法規滯后，交通執法力度不強

蘭州交通參與者的素質不高，行人不顧紅綠燈，亂穿越馬路，爬越交通護欄現象隨處可見，司機不按照規定車道行駛、爭道搶行等嚴重影響交通安全暢通的交通違法行為也相當突出，這些現象易引發交通事故，經常造成或者加劇交通擁堵。造成此現象的另一個重要原因就是交警執法力度不夠，執法不嚴。

二、改善蘭州城市交通的幾點建議

（一）加快企業搬遷蘭州新區

由于工業和倉儲企業特別是重化工業企業原材料、產品的運量巨大，重型貨車對城市交通的壓力很大，重型貨車的尾氣對城市污染也很嚴重，因此,建議采取各種鼓勵政策,推動近郊四區蘭州盆地內的工業和倉儲企業特別是重化工業企業搬遷到蘭州新區,蘭州新區是解決蘭州交通堵塞的戰略措施。(二)大力發展公共交通系統

高質量的公共交通系統是城市交通可持續發展的重要特征和保證，對于蘭州市來說，更需要通過發展公共交通系統來破解其交通擁堵問題。蘭州市應堅持城市“公交優先”的原則，將公共交通發展成為市民最理想的交通工具，同時要在全市倡導“優先選擇公交、禮讓公交”的良好風尚，并在此基礎上進一步規范公共交通。一是提高公交運營質量和根據城市居民區的布局人流聚集情況，優化調整和適當延長公交線路。加大公交線網密度，增加和改造停泊站點，縮短公交班次間隔時間，延長公交夜間運營時間，最大限度地滿足市民的乘車需求。二是要提高公交車輛質量，逐步將現有公交車更新為現代、舒適、環保型的“大公交”，使車容車貌時時刻刻保持清潔美觀，提高城市品位。針對蘭州市BRT，建議盡快規劃2號、3號線，實現BRT的聯網運行，提升BRT服務交通的能力。

（三）大力發展城市軌道交通

蘭州城市客流量大，市區用地緊張，從長期規劃考慮可以審慎地選用運量大、公害少、占地少、但是投資巨大的地鐵等軌道交通以滿足城市的客流要求。而且蘭州市在做好軌道交通規劃和建設，逐步形成城市的軌道交通網絡體系的同時，必須搞好軌道交通車站與公交交通站點的銜接，作好公交換乘工作，形成地面、地下合為一體的城市公共交通體系。最終形成以軌道交通為骨干，傳統公共交通為主體，個體交通為輔助的以點帶線、以線帶面的城市公共交通優先網絡體系。建議加快蘭州市軌道交通1號線和2號線的建設步伐。

（四）可以開辟水上交通，緩解交通壓力

蘭州市的一大特色就是黃河穿城而過，打造水上交通也可以緩解交通擁堵狀況。可以在蘭州黃河段開設快船等水上交通工具、開辟水上交通，既能方便群眾出行，又能節能減排，最重要的是可以緩解交通壓力。

（五）快速處理城市交通事故

蘭州的道路交通事故常常造成交通堵塞,建議適當增加交通管理的警力,出現交通事故必須五分鐘到位處理并疏導交通,對于中小事故采取快速處理的方式,各保險公司須在交通事故出現五分鐘內到位,如果不能及時到位則必須按交警的處理辦理理賠,防止事故車輛在擁擠的道路長時間等待保險公司,造成交通堵塞。

（六）切實加快停車場建設

由于相對缺乏停車場,許多車輛違章停在路邊，嚴重影響道路的通行能力,建議城市規劃部門要求新建大型商場、綜合樓、辦公樓、住宅小區等高標準配建停車場,建議采取措施鼓勵企事業單位特別是車流大的商場、綜合樓、辦公樓利用現有空地建設地下停車場或立體停車場,建議采取措施督促企事業單位將規劃建設的停車場按規定的用途使用。

（七）統一規劃，嚴格審批，加強對道路開挖的管理

針對道路開挖頻繁的現象，要將道路開挖納入市政管理的硬性指標，采取合理布線，統一規劃，嚴格道路開挖的審批，盡量集中、統一、一次性開挖并埋設。特殊情況下開挖的項目提前做好疏導工作，盡可能減少對交通的影響。對所有道路開挖的項目要限時完成，并及時進行鋪油平整路面等工作，按期恢復正常交通，盡力減少由于道路開挖造成的交通擁堵。

(八)進一步提高城市交通教育管理水平，提高交通意識

實現城市道路安全，通暢有序，關鍵在于教育和管理。針對交通參與者交通安全意識差，交通法制觀念薄弱，要堅持不懈地進行教育宣傳，提高駕駛員對遵章駕駛、文明行車的深刻認識，提高交通參與者的交通素質和安全意識，讓道路交通安全法律法規進社區、進學校、進企業、進單位。通過增強全民交通安全意識和法規觀念，提高市民遵守交通規則的自覺性，從根本上預防和減少交通事故的發生。

三、結語

蘭州市的交通問題，以及我國眾多大城市無一例外的交通困境，很大程度上也是由于我國目前的國情所致，這也許是城市、經濟發展必經的一個過程。解決這些問題，是一個長期性的復雜過程，不可能一蹴而就，需要我們有耐心的逐步解決，希望在不久的將來，蘭州市的交通問題能得到根本的解決，蘭州市發展的越來越好。

第二篇：交通建設存在問題及解決措施調研報告

交通建設存在問題及解決措施調研報告

近日,根據縣統一安排,我局由分管領導帶隊,深入各鄉(鎮)、各運輸企業進行調研,現就我縣交通基礎設施建設存在問題及相關對策建議匯報如下:

一、存在問題

(一)對外通道不暢。境內只有206國道一條二級公路和356國道一條四級公路,高速公路直至XX年才開通,縣內無鐵路通行,運輸能力低,制約縣域經濟的發展。

(二)路網結構極差。全縣有四級以下低等及公路460公里,四、五類危橋38座。仍有757個村小組、1251個自然村未通公路。同時,農村公路建設鑒于資金缺口,只重視主體公路建設,安保工程等附屬設施基本未實施;大部分農村公路橋梁為當時民間集資建設,技術狀況較差。

(三)農村公路養護缺位。原來受機構、人員、經費影響,我縣農村公路基本處于失養狀態,影響其使用壽命及安全暢通。今年7月下旬出臺的《縣農村公路養護管理辦法(試行)》部分鄉鎮落實不到位,影響養護工作的有效開展。

(四)客運站場服務能力低。目前投入使用的縣中心客運站,建設標準低,占地小,容納能力低,無法滿足當前社會需求。現僅建成龍崗鄉客運站和72個農村便民候車亭,縣—鄉—村客運網絡不夠完善。

(五)物流業發展滯后。目前,縣城有6戶二類維修企業、18戶貨運站、120余戶三類維修企業分散縣城四周,占道維修,隨意卸貨,臟、亂、差,影響城市衛生和美觀;縣城2100余輛貨車、農用車及小車占道停放或擠占建筑空地,經常堵塞交通,危及交通安全,嚴重影響市容市貌。

(六)城區公交發展落后。目前,縣城有公交車6輛計127座,開通公交路線3條,含1條古樟工業園專線。存在公交車輛運力不足、線路少、發車密度低、運行速度慢、候車時間長、服務質量不高等問題。

(七)交通基礎設施建設老欠大。“十五”以來,我縣農村公路建設累計負債710余萬元。

二、原因分析

1、本級財力欠缺。雖然,縣委、縣政府很重視民生建設,每年投入農村公路建設的資金不少于200萬元,但相對于需求來說,可謂杯水車薪。

2、交通項目上級補助資金少。公路建設方面,上級現行補助標準為:縣道升級改造40萬元/公里,鄉道及客運網絡連通工程20萬元/公里,其他連通工程8~12萬元/公里。按照上級標準來看,現行投資縣道升級改造至少需150萬元/公里,鄉道及客運網絡連通工程至少需80-100萬元/公里,其他連通工程至少需30萬元/公里,顯然現行上級的補助資金還不足總投資的1/3。因補助少,自籌資金難度大,導致我縣農村公路建設中技術標準掌握較低,建設質量難以保障。站場建設方面,上級對鄉鎮客運站按50萬元/個標準予以補助,不足建設資金1/4,爭取項目后難以開工建設。

3.上級建設計劃偏少。農村公路方面,今年預計安排100公里建設計劃,但我縣收到立項申請已達500公里。危橋改造方面,我縣有危橋38座,今年僅立項1座(全省僅4座),難以滿足群眾需求。

4.交通基礎設施建設成本大。一是我縣地處山區,屬丘陵地帶,地質條件復雜,且原材料缺乏,農村公路建設成本較大。二是土地指標有限,站場及物流園區建設用地難以解決。

三、相關對策和建議

(一)關于完善對外通道的對策和建議

目前,鷹梅汕鐵路和三明至吉安鐵路已列入建設規劃。我縣要搶抓這一歷史機遇,建議由縣發改委牽頭,成立由相關部門組成的爭取鐵路建設領導小組辦公室,積極向上呼吁,爭取鷹梅汕鐵路和三明至吉安鐵路均途徑并設站于。同時,爭取206國道和356國道改造升級。從而,使我縣形成“十字型”鐵路、高速公路、國道對外交通路網格局,促進我縣和經濟發達地區的交流。

(二)關于完善境內路網的對策和建議

1.縣鄉道升級改造方面。爭取“十二五”期間全面完成縣城至、至、至、至升級改造工程,提升8字型縣鄉道通暢水平。

2.通自然村公路方面。一是積極爭取上級建設計劃。加強與上級部門溝通聯系,按照輕重緩急原則兼顧條件成熟,逐步安排通自然村建設計劃,爭取到XX年底基本完成通25戶以上自然村水泥路建設任務。二是加大政府扶持。針對建設資金缺口大問題,縣財政根據財力補助2-3萬元/公里。三是加強行業監管,確保農村公路建設優質高效。

3.危橋改造方面。積極爭取上級建設計劃,爭取在“十二五”期間基本完成危橋改造任務。

(三)關于加強農村公路管養的對策建議

以貫徹落實《縣農村公路養護管理辦法(試行)》為著力點,建議由政府辦督查室牽頭對各鄉(鎮)貫徹落實《辦法》情況進行督查,督促各鄉(鎮)農村公路管養在人員、經費上落到實處,確保我縣農村公路管養落到實處。

(四)關于加快客運站場建設的對策建議

支持新建縣西城客運站和、、3個鄉鎮客運站,鑒于上級補助資金低,建議縣財政補助鄉鎮客運站資金50萬元/個,同時,按征地成本價供應所需土地。西城客運站采取招商方式解決資金缺口問題。

(五)關于加快物流中心建設的對策建議

一是建議縣政府委托縣城建公司作業主,由縣城建公司出資或邀請有實力企業出資合作,完成物流中心建設前期項目征地、拆遷、土地整理及道路建設工程等;二是加大項目推介力度,早日落實項目投資商,力爭項目早日開工建設。

(六)關于扶持發展城區公交事業發展的對策建議

方案一:建議縣政府將縣馳騁運輸有限公司公交分公司予以收購,由縣相關部門負責經營管理。

方案二:繼續由縣政府加大扶持力度。一是對公交公司新購置公交車輛給予購車補助。該公司今年擬新購置6輛公交車,據測算需要購車資金約90萬元,建議縣政府給予扶助購車資金30萬元。二是縣政府增加老年人乘車補助至XX0元/年·車。三在西華路、琴江路增設12個公交車臨時停靠點。

(七)關于化解歷史債務的對策建議

因歷史債務原因,對交通在建工程帶來一定負面影響,建議縣財政整合部分資金,早日化解這些債務,推動交通建設工程健康發展。

第三篇：貧富差距問題及解決措施

如何縮小貧富差距

在現階段收入分配差距的不斷擴大的過程中，我們發現造成收入差距拉大的原因主要有以下三個方面:

一、歷史、社會自然條件、政策的影響。我國國土面積較大，由于各地區位置、自然資源條件等差別很大，造成我國區域之間經濟發展極不平衡，明顯地呈現出東、中、西階梯式發展的格局。加上改革開放以來采取由東向西的經濟梯次推進和區域不平衡發展戰略，客觀上拉大了東部和中西部地區經濟發展水平和居民收入水平的差距。另外之前中央對東部地區以及城市的政策優勢，使得這些地區快速發展起來，造成東西部、城鄉之間收入差距的擴大。

二、市場經濟的公平競爭秩序還未完全形成。自改革開放以來，社會主義市場體系不斷發展完善，市場競爭機制發揮著越來越重要的作用。競爭的結果導致不同勞動者或生產要素擁有者之間的收入差別。一方面，一些非經濟因素影響，使得經濟改革或體制變遷中發生了許多無序的問題，集中到尋租和設租行為、內部人控制、壟斷、腐敗等方面，成為形成收入差距的重要因素，另一方面，在經濟體制轉軌期間，不同地區、不同部門、不同單位的市場化程度有差異，形成相應的收入差距也是必然的。

三、社會保障制度嚴重滯后。隨著經濟的快速發展，社會保障制度建設因為種種原因遠遠跟不上經濟發展的步伐，主要是因為我國人過眾多，國情復雜，從而形成我國目前的“看病難”“上學難”“買房難”新三座大山。社會保障體系對貧困地區，下崗失業人員的扶持力度也不夠大。

因此，要解決貧富差距不多擴大的問題，必須從以下幾個方面入手：

第一，國民收入初次分配要兼顧公平與效率，再分配要更加注重公平。初次分配差距太大，再分配糾正的成本就會過高。初次分配既要體現效率，又要體現公平，關鍵是要提高居民收入在國民收入分配中的比重、勞動報酬在初次分配中的比重。我國應國民收入依法完善企業職工工資決定、正常增長和支付保障機制，完善并嚴格執行最低工資制度，建立健全工資支付保障金、欠薪應急周轉金等制度，努力促進職工尤其是一線職工工資收入與經濟社會發展和企業經濟效益同步增長。要建立健全收入分配的激勵機制和約束機制、規范社會分配秩序，加強對壟斷行業收入的監督和管理，強化收入分配稅收調節功能。要扭轉當前收入分配差距拉大趨勢，就必須要充分發揮再分配的作用，關鍵是要加快完善社會保障和公共服務體系。

第二，加強財稅調節。財政政策是縮小貧富差距的強力工具。在收入方面，應創造條件讓更多群眾擁有財產性收入，壯大中等收入群體；應充分發揮稅收調節作用，利用稅收杠桿達到“限高補低”的效果，比如完善個人所得稅收取方式、對高檔商品住房開征房產稅等。在支出方面，應建立起財政增加對民生投入的長效機制，確保財力向基層傾斜、向民生傾斜，比如硬性規定民生支出占財政支出的比重、省（區、市）向區縣轉移支付的占比等。通過提高執法力度，減少稅收漏洞，降低中低等收入所得稅在稅收總額中的比重，開征某些特殊的稅種如遺產稅、財產稅等，縮小貧富之間的收入差距。

第三，大力促進就業創業。充分就業是形成合理收入分配格局的重要基礎。促進就業創業，一靠發展，即通過加快產業發展創造更多的就業崗位和創業機會，比如支持內陸省份發展加工貿易和服務貿易，實現產業發展與勞動力優化配置等；二靠政策，即通過實施更加積極的就業創業政策，扶持更多新生勞動力和困難群眾就業，比如推行免費中職教育幫助農民工及新生勞動力提升就業技能，扶持微型企業發展以帶動大中專畢業生等群體創業等。“就業是民生之本”，擴大就業是縮小我國居民收入差距的根本途徑。要逐步確立有利于擴大就業的經濟結構和增長模式，千方百計增加就業崗位，加快發展就業容量大的第三產業、中小企業和勞動密集型產業，形成更多的就業增長點。

第四，促進城鄉教育均衡發展。縮小貧富差距，既要治標，更要治本。要充分發揮教育作為社會公平孵化器的作用，讓更多的人享受平等教育的機會，不讓處于弱勢的社會成員輸在“起跑線”上。促進城鄉教育均衡發展，關鍵是加大財政投入，補齊農村教育在“軟件”、“硬件”兩方面的“短板”，比如始終保持教育財政性投入占G D P的4%及其以上、加快推進農村中小學校舍標準化、教育照顧好農村留守兒童、完善困難家庭學生資助體系等。

第五，繼續完善社會保障體系。在縮小貧富差距的思路中，不能不考慮社會保障制度問題。從實際出發，既要逐步擴大保障的覆蓋面，又要合理確定保障水平，實現社會保障的可持續性。要進一步擴大基本養老、基本醫療和失業保險的覆蓋面，進一步完善城市居民最低生活保障制度。.政府要正視當前社會保障體制面臨的風險 提高政府的財政支出，切實解決困難地區的社會保障問題。在失業保障金的管理上，嚴厲打擊某些貪贓枉法者將“救命錢”挪作他用的行為。建立對弱勢群體的社會支持和幫助網絡，通過各種措施解決他們的難處。

第六，消除政策性因素，努力增加農民收入，縮小城鄉居民收入差距。我國構建和諧社會的重點在農村，最大的難點也是在農村。增加農民收入是當前經濟工作的重中之重。為此，應推進城市化，使農民向城市轉移，從根本上解決農民收入問題。(1)積極推進戶籍制度改革，減少農民進城的身份障礙。(2)加快勞動就業制度改革，消除農民進城的就業障礙。(3)深化土地制度改革，消除農民進城的產權障礙。(4)建立農村社會保障的基礎框架。

第七，加強法制建設，整治非法收入。要加強市場監督和管理，嚴厲打擊走私販私、假冒偽劣等違規、違法經營行為，要強化對權力的約束，增加執行公務的透明度，制止各種亂收費、亂攤派現象，要嚴懲貪污腐敗、整治非法收入。要通過立法規定公務員個人財產申報制度，增強公務人員辦事過程的公開性、透明性和程序性，完善權力的制約機制，完善稅法，加強征管，逐步消除非法收入形成的條件與環境。以《行政許可法》的實施為契機，加快政府改革，減少審批項目，不斷減少政府對經濟活動的干預，降低因“尋租”和“共謀”等濫用權力的行為而使“權力精英”和“經濟精英”獲得不當利益而引發的貧富差距。

第八，加強對壟斷行業的監管。當前，政府對壟斷行業高收入的調節，只限于個人所得稅，這既不會取消大大高于平均利潤的壟斷利潤，也不會對職工的高收入發生較大的影響。為了解決這個問題，必須借鑒成熟的市場經濟國家的經驗，以法律和規則的形式，對政府壟斷的范圍和壟斷價格等等加以限制。按照國際慣例提高一些壟斷行業的市場準入程度，引入競爭機制，縮小國家壟斷性行業的范圍，減小壟斷行業與非壟斷行業之間的收入差距。對少數必須由國家壟斷經營的行業，要加強對其收入分配的控制和管理，防止該行業與其他行業收入差距過大。

第九，加快西部開發和中部崛起戰略步伐，縮小地區經濟差距。國家應加大對西部地區的轉移支付，加強中西部地區基礎設施建設，鼓勵外地投資者到中西部投資，通過各種形式增強中西部地區的經濟實力，以經濟發展帶動中西部居民收入的增長，縮小與東部發達地區居民收入的差距。加強制度建設，杜絕腐敗和非法收入的渠道；加強收入管理，提高稅收的再分配作用；加快社會保障體制改革和城市化進程，切實保證社會弱勢群體的基本生活。

共同富裕是實現社會主義的根本目標，因此促進經濟發展，增加人民收入，縮小貧富差距對實現和構建社會主義和諧社會至關重要。

第四篇：倉庫問題及解決措施

倉庫存在問題及改進對策

小節內容：

1、倉庫管理混亂現有制度執行不到位

2、原料倉庫物料堆放雜亂，沒有規劃

3、區域劃分沒有，區域標識牌沒有

4、倉管員工作熱情度及積極心態不高

5、倉庫規劃平面圖沒有，需建立組織結構圖。

6、倉庫閑雜人員多，管理不善。

7、倉庫管員服務意識不強。領料員自己隨便找，隨便拿。

8、倉庫管理程序文件沒有，大門旁粘貼基本管理制度。

9、配件設備灰塵很多，很少清理。勤清理勤保養，舊如新。

10、配件生銹，沒有經常保養。

12、沒有倉庫工作計劃，13、建立崗位責任制，明確人員分工。

14、清理報廢、呆滯物料，整理亂堆，堆放物料

15、盤點數字準確、每日清點庫存、核對報表與系統庫是否相符。

16、倉庫物料卡做得蠻不錯，需要賬、物、卡、證，相符才行。繼續堅持。

大節內容：

一、人員業務水平有待提高

目前本企業倉庫已引進ERP管理軟件,但由于本單位的材料員和一些保管員學歷和業務水平較低，缺乏專業的庫房管理知識和計算機技能,所以應當全面提高倉庫管理水平嚴格執行倉庫管理制度，并納入相關人員績效考核。

隨著倉庫步入電子化專業化管理，對倉庫管理人員也提出更高的要求。保管員除了具備必須的業務知識外，還要擁有現代管理知識，按照生產與運作的管理知識，通過現代倉儲物流理論并不斷應用到工作實踐,熟悉庫存物資的屬性，應用6S進行倉庫現場管理，及時準確提供數據，充分發掘倉庫物資的經濟潛力，實現倉庫管理新的飛躍。因此,要定期對庫房管理人員進行培訓，并制定激勵措施,調動員工的積極性。

二、物資儲備不夠合理，導致庫存資金很大。

庫存控制是企業物資管理核心之一,目前公司在庫存控制方面存在兩種現象：一種是有的物資早已淘汰，超儲積壓，占用大量庫存資金,也為盤點、清理、對賬等工作帶來不便。另一種是因為倉庫管理的混亂不能準確掌握庫存情況有的材料庫存短缺,影響到企業的生產,增加急用料,使物流成本、采購成本上升。

我覺得改善措施：a：合理儲備物資,調整庫存結構，對于任何企業而言，保持一定的庫存是非常必要的，合理庫存可以使企業整體運作變得更為高效順暢，若庫存控制管理不當，將會給企業帶來缺貨率高，補貨不及時，庫存周轉不靈，或者無效庫存多，資金積壓，增加企業生產經營成本，給企業的生存與發展帶來影響。因此,對庫存進行有效的控制管理,合理安排物資品種和儲備比例尤為重。

b：建立對于多方有效的管理機制，對于多報不領或以領代耗的情況，應由用料單位和物資供應部門的相關人員進行溝通，建立一個對于多方都有效的約束管理機制。對于出現的缺貨、或者庫存物資過多的問題，不僅僅追究某個部門的責任，其他部門相關的人員也應承擔責任。否則用料部門多報計劃,物資供應部門全部采購，無法徹底解決庫存居高不下、物資供應部門的倉庫與用料單位的小庫并存的問題

c：供應與需求應更緊密的聯系 物資供應單位與需求單位需要更緊密地聯系起來。物資供應部門應多了解用料單位急用還是備用，具體什么地方用，用料單位應多了解庫存有多少,有沒有代用物資，有保障的供應時間長短等，減少供需過程中的脫節和超額采購問題。充分利用現有庫存，發揮庫存物資的作用，盡量提高庫存周轉率,減少報廢。d：及時處理倉庫里的退回物資和積壓呆廢料減少資金占用，退回物資應首先檢驗性能好壞以及能否再利用，可用物資重新入庫，且有優先使用權，不可用物資做報廢處理。物資供應部門應定期對庫存需要進行調整，對于多年不動的物資、超過使用年限的物資和確定今后不會再使用的物資及時進行處理報廢。報廢時可以根據當月的實際財務狀況調節報廢數量與金額這樣可以調節當月利潤，對公司有稅收的好處。積壓物資的處理應形成制度化和常態化,及時消化公司的不良資產,為公司減負。

充分發揮倉庫在庫存控制中的作用 不能以傳統的認識認為倉庫只是存儲物資的場所，實現對物資收發料動態管理，對倉儲物資動態、周轉天數等進行統計,及時反映物資收發存動態、超儲、積壓和不合理庫存物資信息,有利于庫存資金分析,優化庫存結構,加速資金周轉,為決策提供依據。

三、倉庫消防、防盜安全管理制度的建立。

1、倉庫防火安全管理

消防水池必須確保水源充足，并備有消防水桶；滅火器必須按時按規定進行藥物的更換，確保器材的有效使用，倉庫安全管理人員必須維護好所有消防器材和設施，確保其可靠有效，并掌握其使用方法及安放位置；對各類電源的控制部位要心中有數。

2、防盜安全管理。

監控系統管理規定： 監控系統24小時運行，每隔5分鐘自動存檔畫面一次，專職人員負責記錄，如畫面出現可疑人員，應馬上記錄時間及其相貌特征并上報，安全管理人員必須認真嚴格按照倉庫安全管理制度和工作要求，履行工作職責，確保倉庫安全，安全管理人員必須隨時進行安全巡查，對各個部位進行細心的檢查，特別是夜間的巡查。對嚴格遵守管理制度，并做出良好成績的將給予精神和物質的獎勵，對違反管理制度并造成不良后果的將給予嚴格的處罰(行政處罰 經濟處罰或并處解除勞動關系)；對玩忽職守，造成事故，產生嚴重后果的交由司法機關處置。

總結：

倉庫是企業存儲和保管物料的重要場所,倉庫管理是企業物流管理的核心工作是企業供應鏈管理中一個基礎環節,與其它部門息息相關。庫存控制水平代表了一個企業總體的管理水平,高效的庫存控制管理是企業經營革新、降低成本的重要一步,如何改進與提高庫房管理水平,對企業保證生產供應、節約成本、提升企業競爭力具有現實意義。要更好的實現企業倉庫管理,需要加強企業各部門的協調溝通順暢，生產才能正常有序的進行。倉庫管理在企業物流環節和價值環節中均是不可或缺的關鍵環節,是企業順利生產和高效運作的后勤保障。企業通過不斷提高倉庫管理水平,保證生產供應,節約物流成本,同時降低庫存資金占用,從而為企業創造良好的經濟效益。

第五篇：交通擁堵問題及措施

當首都北京被冠以“首堵”這個尷尬名稱時，“交通擁堵”這個現代“城市病”的最典型癥候已經在中國各大城市顯現，并在向二三線城市蔓延。北京市委書記劉淇日前表示，國務院已經原則同意該市交通治理方案。中國“首善之區”將開出怎樣的“藥方”療除“沉疴”，公眾拭目以待。而在中國各地，為治理“擁堵”出的種種招數，早已在坊間不斷激起爭論浪潮。

堵車成北京市民“不能承受之重”

今年國慶前后，北京城多次遭遇嚴重大塞車，引發了社會各界對北京城市交通問題的高度關注。9月17日，一場小雨襲京城，當日晚高峰，北京140條路段擁堵，達到近年來的最高值。同樣的情況，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5時以后，二環全線沒有一條暢通路段。

據交管部門統計，北京市機動車保有量目前超過450萬輛，并且每天還在以1900輛的速度增長。10月20日，面對各方對北京交通世界“首堵”的評論，北京官員首次公開表態，將采取措施控制機動車數量。此前，北京對機動車一直是“不限制購買但引導合理使用”，這一表態意味著今后北京對汽車消費的態度很可能發生轉變，由“引導合理使用”轉向“限車”。

12月6日，《中共北京市委關于制定北京市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃的建議》對外全文發布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機動車過快增長的措施，并研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵就近就業。

十二五期間，城市交通問題被列為北京著力解決的問題之一，北京首次將鼓勵就近就業作為交通需求管理措施提出。建議鼓勵就近就業，從源頭上減少市民出行需求。倡導文明交通理念，強化現代交通意識，鼓勵騎自行車出行，提高綠色出行比例。

建議還提出，將制訂防止機動車過快增長的措施，研究利用經濟手段，控制機動車污染和解決重點擁堵路段交通擁堵問題。強化交通管理，加強機動車管理和引導使用，加強交通執法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應急預案，建設和完善城市智能交通系統。

就在建議被公布后，有專家在回應北京鼓勵市民就近就業緩解擁堵時就指出，這一建議的可操作性不強。現在北京城市規模日漸擴大，市民就業和住所所在是不以個人的意志為轉移的，由于房價的高漲，居民買房越來越往郊區的方向發展，郊區擴展面積如此之大，很難直接跟就業聯系起來，除非有一個非常明細的配套政策。

各地治“堵”措施爭議中求索 有車族日益劇增，道路擁堵趨盛，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正由中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。據公安部交管局日前發布的數據顯示，目前中國機動車保有量已達1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政，城市治“堵”逐漸提上議事日程，其間種種招數頻頻成為輿論熱議的焦點。

北京在2008年奧運會后啟動限行，車輛根據尾號每周限行一天，該措施在實施初期取得一定效果。但兩年后，機動車上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵車現象再次困擾首都交通，能否緩解擁堵也再次成為尾號限行的最大爭議。尾號限行是否直接導致北京機動車數量劇增，官方尚無定論，但兩者之間不能說沒有關系，有媒體調查，四成左右的有車族表示，會因為限行而為家里再買一輛車。于是，尾號限行應該取消或收緊這一話題熱度在不斷升溫。有網友認為，尾號限行并不能從根本上解決交通擁堵，反而為老百姓生活帶來不便。浙江寧波立法部門為緩解擁堵正醞釀出臺一項新政策：要買新車先買車位。盡管這一政策尚未得到當地人大立法機關的通過，但已經引來了各方關注。市民專家紛紛質疑，以犧牲消費者利益為前提的治堵招數是否可取。有一網民在得悉該政策后表示，“如果這個政策出臺，那計生委也可以考慮出臺?生孩子必須先落實好一套房?的政策，國土部也可以出臺?要走路必須先買一塊地?的政策。”也有專家指出，這一政策具體執行有太多的不確定因素，并不能從實際上解決停車難題。上海多年來一直實施的是“牌照拍賣”政策，每個月發放一定數量的汽車牌照，消費者通過拍賣方式獲得。這一制度的漏洞是很多在上海的車輛掛上外地牌照就可以逃避限制。現在，上海仍是中國最堵的三大城市之一。而廣州、杭州、深圳則紛紛提出征收交通擁堵費的設想，但這一設想曾經在國內遭遇過巨大阻力，因此時至今日，也未能被實施。

中國各城市擁堵現象未絕，“治堵”仍將漫漫上下求索。有專家提醒，未來北京乃至全國將會繼續面臨機動車保有量的高速增長，在這樣的情況下，更好的辦法是改變道路規劃思路，即在現有最擁堵或者說交通壓力最大的主干道之間修更多的支線道路，從而將新增車流以及現在最擁堵道路周邊的車流吸引到這些新修道路周邊，并有效地為主干道分流，使城市所有道路的交通容量趨于平均，從而達到減少擁堵的目的。

汽車產業繁榮和城市擁堵的隱憂

在汽車產業蓬勃發展的背后，城市交通擁堵現象卻日益加重。汽車產銷量屢創新高，中國社會也昂首邁入“豪堵”時代。

根據中國汽車工業協會11月最新發布的數據，2010年10月中國汽車產銷分別為154.1萬輛和153.86萬輛，同比分別增長22.50%和25.47%，僅前10個月國產汽車的產銷量就已超過2009年的全年水平。中汽協預計，今年全年國產汽車產銷量有望突破1700萬輛，將一舉刷新美國此前保持的全球新車銷量最高紀錄。

業內人士普遍認為，未來中國汽車行業將繼續保持強勁的增長勢頭。目前，美國的汽車保有量是每千人800輛左右，歐洲和日本的汽車保有量是每千人500輛至600輛，而中國的汽車保有量是每千人25輛左右。中國較低的人均汽車保有量，也恰恰說明未來中國汽車產業還有很大的發展空間。同時，隨著中國經濟的發展，百姓生活水平的日益提高，會有更多的家庭達到買車的最低門檻，這也將帶動汽車行業的進一步增長。

然而，在汽車產業高速發展的背后，城市擁堵這一隱憂卻不斷顯現。根據公安部交管局不久前發布的數據顯示，預計到2015年，北京市機動車保有量將達700萬輛。而當機動車保有量達500萬輛和600萬輛時，如果不采取限行措施，高峰時擁堵時間將超過5個半小時。而即便采取限行措施，擁堵時間也將達到3小時至4小時。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元財富。交通擁堵作為一種社會現象，它的出現與升級和經濟、人口、產業、空間等宏觀因素的聯系非常緊密。有專家預言，今后中國越來越多的大城市堵車會成為常態，對于這個線性發展的變量，各方要有足夠的心理準備和應對措施。中國已吹響破解“城市病”號角

就在各地探索城市交通解決之道時，亦有國家層面的政策信號傳出。10月下旬，國務院法制辦公布了《城市公共交通條例(征求意見稿)》，明確提出國家應當加大資金投入，保障城市公共交通在城市交通中優先發展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。這將為城市公共交通的發展進一步提供法治上的保障。征求意見稿提出，城市人民政府可以根據城市道路的技術條件、交通流量、出行結構等因素，開設公共汽(電)車專用道，設置公共汽(電)車優先通行信號系統。

北京市委書記劉淇11月30日在市委十屆八次全會上講話時表示，國務院已原則同意北京市關于治理交通擁堵的方案。北京市將盡快按照國務院的要求修改完善后抓緊征求意見，平穩出臺，認真落實，使治理措施盡快見效。劉淇的表態，引起媒體的廣泛關注，中國各大網站均以醒目標題突出轉載，足見社會對北京交通問題的高度關注。

不難看出，北京的“治堵方案”之所以如此受關注。一是因為北京的首都地位，二則，這個經過“國務院原則同意”的方案，或也將成為中國大城市治理城市交通的一個樣本，以供借鑒。“交通擁堵”被媒體列為中國六大“城市病”之一，今年10月十七屆五中全會通過的“十二五規劃建議”中，特別提到了要“預防和治理?城市病?”。可以預見，在十二五期間，如何改善城市交通等，必將成為中國推進城鎮化，促進城市和諧健康發展的重要命題。期間勢必會有一系列政策措施出臺。盤點世界各地治“堵”樣本 馬德里：宜居城市的動脈系統

西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍，而每輛公交車都能夠通過WIFI接入互聯網，實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵，8分鐘到達。而通過高鐵，更是構成了3個小時的國內交通圈。

香港：不堵車是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓勵公交的政策，購車雖便宜，但用車極貴。在交通法規上，香港傾向于重罰違規。行人闖紅燈，罰款以上千港元計；危及自身或他人生命安全的行為，會受到重罰；對機動車闖紅燈的處罰更不用說。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置，即便不太寬的馬路也盡可能分段控制，一條道路上相反方向的人流和車流也盡量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。東京：立體交通嚴格執法雙管齊下

日本東京是著名的國際大都市，集中了日本全國十分之一以上的人口，擁有各類機動車約450多萬輛，但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。目前，東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路，以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成，總里程長達2.4萬多公里。倫敦：只要進入擁堵區就高收費

在解決擁堵問題上，倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來說，開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區，一旦越過界線，便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方，也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示，這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%，與收費前相比，每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。紐約：地鐵公交全天24小時運轉 美國是世界上汽車最多、最普及的國家，號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中，紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，紐約人均碳排放量在全美大城市里為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯，468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次，比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車，很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。

南方日報：不繼續限行才能還城市交通常態

盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

亞運會、亞殘運會勝利閉幕后,機動車是否還要單雙號限行?這恐怕是很多人都關心的問題。前日,廣州市副市長甘新明確表示:“單雙號不是解決交通(擁堵)問題的好辦法,(會后)讓大家恢復到以前的狀態。”至于此前市民猜測的按尾號每周限行一天,他也予以否認,廣州市還沒有考慮過會后繼續限行的問題。甘新同時認為,大力發展公共交通才是緩堵最有力的武器。

這番話無疑是說到民眾心坎里了。盡管無車族或多車族在嘗過甜頭之后都力挺繼續限行,但無疑,僅僅把限行當成一個特殊手段來看待,或許才能還城市交通一個常態。因為限行在緩解交通的同時帶來了一個新問題:只有一部車的,因為受限就買第二部車；本來預算買一輛20萬左右車型的準車主,回頭一想,買了兩部10萬的車,限行導致車輛上牌數量激增。有關部門的權威數據顯示:11月亞運機動車單雙號限行期間,廣州新車上牌比10月多出4300多輛,日均新車上牌數猛增23.7%。不過是2個月不到的限行,廣州就儼然成為北京奧運后繼續按尾號限行的一個縮影。今年以來,北京平均每天凈增機動車1900輛左右。按照目前的機動車增長速度,8個月后,也就是明年8月份時京城機動車保有量將沖破500萬輛,每日路面行駛的機動車數量約為350萬輛。而2008年北京推行尾號限行政策前全市的機動車保有量也是約為350萬輛。這意味著,在采取機動車限行措施僅兩年多的時間里,北京機動車增長超過40%,抵消了限行帶來的緩解擁堵效果。在汽車已不是什么奢侈品的今天,買第二輛車甚至更多的車不再是一個遙不可及的夢想；在城市交通資源確實短缺,出行屢屢受阻的現狀下,勒緊褲腰帶再買一輛車也并非不可能。而機動車保有量激增一個最直接的后果就是,車可以不開上路,卻不可能不找位置停,這只會讓本來就已捉襟見肘的停車資源雪上加霜。所以,即便因為限行現在看起來天空藍藍的,道路也不見瘋狂的擁堵,但可以預計的是,有需求的人始終會找方法釋放需求,只不過換了一種瘋狂的方式。

改善交通環境,大力發展公共交通,無疑才是正途。事實上,亞運開始后,各項道路施工的結束,施工占道的減少,已經讓廣州交通有了明顯的改善,不用為了一個沙井蓋沒修好而人為制造擁堵,更不用為了路基更換花崗巖而整條道路被占。廣州汽車如今保有量不到170萬輛,道路并沒有達到飽和狀態,隨著路網線網的通達、公共交通設施的完善和治堵措施的推進,再加上廣州“管理者”用心管理的表態,我們相信改善交通環境不會只是一句空話。

近些年我國許多地方都提出把大力發展城市公共交通作為交通政策的重點,但事實卻是,說易行難。通觀世界各國的先進經驗,但凡搞公交優先的,無不在為公共交通大量輸“血”,而輸“血”則主要體現在加大投資、給公交企業經營虧損補貼、減免對公交企業的稅收以及給予市民出行優惠之上,財政的大量投入必不可少,否則,公共交通的社會公益性無從談起。此外,國外實行公交優先,是置于法律保障之下的。盡管各國制定的法律不盡相同,但都強調了優先發展公共交通的必要性和不可動搖的地位,規定了優先發展公共交通的具體政策、措施和辦法。在我國的語境下,解決任何問題并非立了法就萬事大吉,但詳盡的立法無疑能滅絕一些地方朝令夕改的念頭,或者借交通事業試圖從人民身上獲利的沖動。