第一篇：盧春房副部長在鐵路建設質量暨標準化管理現場會上的講話

縱深推進標準化管理

全力打造精品工程和不朽工程

——在鐵路建設質量暨標準化管理現場會上的講話

(2010年9月29日)

盧春房

同志們：

這次會議的主要任務是，貫徹落實全路工作會議和全路建設工作會議精神，傳達學習中央領導對鐵路工程質量的重要指示，總結分析一年多來質量工作和標準化管理的成績和問題，研究部署下一階段的重點工作，動員各單位認真落實“高標準、講科學、不懈怠”要求，抓住機遇、乘勢而上，深入推進鐵路建設標準化管理，努力建設精品工程、安全工程，又好又快地完成今年鐵路建設任務。

在現場觀摩學習和大會經驗交流的基礎上，我講四點意見：

一、認真學習領會中央領導對鐵路工程質量的指示精神，切實增強建設精品工程和不朽工程的歷史責任感

中央領導對我國鐵路事業發展高度重視、十分關懷。幾年來，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領導同志作出一系列重要指示，為大規模高標準鐵路建設指明了前進方向。

劉志軍部長前不久在滬杭高鐵現場辦公時指出，在黨中央、國務院的英明領導和高度重視下，中國鐵路以科學發展觀為指導，堅持走原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新道路，立足中國國情和路情，充分發揮后發優勢，廣泛學習借鑒世界高鐵先進成果，博采眾長，為我所用，僅用短短幾年時間，實現了中國高鐵的歷史性跨越，取得了舉世矚目的成就。各參建單位要認真貫徹落實中央領導的重要指示精神，輕看成績重看問題，以建設世界一流高速鐵路為目標，以引領世界高速鐵路發展潮流為己任，以對黨、對國家、對人民生命財產高度負責為宗旨，堅持高鐵質量高于一切、高鐵安全高于一切，建好管好用好每一條高速鐵路，使其成為經得起歷史檢驗、社會檢驗、人民群眾檢驗的精品工程和不朽工程。

劉部長強調．高鐵建設最根本、最關鍵、最核心的是確保質量和安全。質量是安全的保證，安全是質量的標志。基礎工程質量最重要的是做到“六個強化”。一要強化路基沉降控制，嚴格執行填料級配、含水量限制、分層碾壓、預壓加載等關鍵要素、施工工藝的技術規范和標準；二要強化線路精調細整，認真把曲線、道岔、路橋過渡段等關鍵部位調試到位，確保線路的高平順性、高穩定性、高可靠性；三要強化軌道結構質量，嚴格實行標準化制造、標準化安裝、標準化施工；四要強化排水設施功能，以阻、疏、排、護為要旨，采取綜合措施，最大限度降低水害對線路的影響；五要強化接觸網質量，確保一流的產品、一流的工藝、一

流的運用狀態；六要強化綠色屏障建設，綠化沿線環境，保護鐵路設施和人民群眾生命財產安全。

劉部長同時指出，確保高鐵質量和安全，還要注重從設計源頭抓起，堅持以人為本，站前廣場的設計應當把最大空間和寬敞通道留給廣大旅客，不應人為設置障礙和不便。

劉部長希望，建設、設計、施工、監理等所有參建單位都要切實增強高鐵質量意識，對高鐵技術標準、施工標準一定要落實再落實，不斷提升工程建造質量和管理水平，絕不能留下任何瑕疵。要勇于接受社會的監督、媒體的監督和人民群眾的監督，變壓力為動力，高標準、高質量、高效率地推進我國高速鐵路建設。必須始終堅持質量高于一切、安全高于一切，嚴格執行高鐵技術規范和質量標準，嚴格執行高鐵工程質量監控和驗收把關，嚴格落實高鐵質量安全責任制和終身負責制。要對各參建單位質量信譽檔案實行信息化管理，強化工程質量終身負責制，確保高鐵質量絕對可靠，確保高鐵安全萬無一失。

溫總理的重要指示及劉部長的具體要求，體現了黨中央、國務院和部黨組對鐵路建設工作的高度重視和親切關懷，為我們加快推進大規模鐵路建設和全面抓好質量工作指明了方向，提供了強大動力。各單位要認真傳達學習，深刻領會精神，切實增強抓好鐵路建設工程質量的緊迫感和責任感，把思想和行動高度統一到中央領導指示精神和部黨組的部署要求上來。

二、積極探索，大膽實踐，質量控制和標準化管理取得可喜成績

去年標準化管理暨質量現場會以來，各單位認真貫徹落實鐵路建設新理念，牢固樹立“百年大計，質量第一” 的思想和“兩不一建”的質量觀念，按照“鏡頭不換，縱深發展”的要求，全面加強項目現場指揮部、項目經理部和架子隊建設，積極運用“四化”支撐手段，大力開展標準化作業，狠抓工程質量過程控制，縱深推進標準化管理取得了新的成效。

1.工程實體質量總體穩定。圍繞建設精品工程和百年不朽工程，各單位以標準化管理為抓手，配齊配強專職安質人員，層層簽訂質量安全責任書，落實質量安全責任；持續開展工程質量“三項治理”、大反思大檢查、突出問題專項整治等活動，集中排查整治質量問題及隱患；認真落實技術標準、管理標準和作業標準，優化設計措施，強化技術管理，有效提升了設計、施工水平；深入開展原材料、隱蔽工程的專項杜檢測和監督柱查檢查，認真落實關鍵環節和重要工點的卡控措施，如京滬公司 “首件認可制”、上海局“首查負責制”等，從源頭上保證了工程實體質量。一年多來，鐵路工程質量穩中有升，目前已開通的線路基本經受住了運營的檢驗，經受了洪水、泥石流、大風暴雨等自然災害的考驗，特別是京津、武廣等高速鐵路，沒有發生大的病害和斷道現象，確保了高速鐵路的安全運營。

2.“四化”水平逐步提升。各單位積極應用機械化、工廠化、專業化、信息化等手段，著力提高生產效率和工程質量。特別是近兩年，鐵路建設機械化、工廠化水平顯著提升，目前全路路基、橋梁、隧道、軌道、四電、混凝土施工的大中型設備保有量達8萬余臺(套)，還有大量施工小型機具設備，基本滿足了工程建設的需求；無砟軌道板、大型預制梁、混凝土拌和站、鋼筋加上制作等普遍實現了工廠化生產，橋梁欄桿、溝槽蓋板、防撞墻、防護柵欄、鋼構件等，也在積極推進工廠化生產，質量控制水平不斷提升。同時，專業化、信息化邁出堅實步伐，京滬、貴廣、成綿樂、蘭渝公司和中鐵五局等單位，領導重視，勇于探索和實踐，有效發揮了確保項目質量安全的支撐作用。

3.架子隊建設深入發展。根據鐵道部關于積極推進架子隊管理模式的要求，各單位采取多種措施清退包工隊、組建架子隊，奪回現場施工管理的主動權，在強化質量安全控制、有序推進項目建設、維護農民工合法權益、鏟除滋生腐敗土壤等方面收到了良好成效。組建架子隊方面，中鐵五局結合企業實際，大膽創新實踐，一把手親自抓、親自管，強力推進架子隊建設，一年內組建了389支架子隊、1943個作業工班，保證了現場施工管理有效、監控有力、運轉高效，贏得了廣大干部職工的稱贊和農民工的擁護，企業信用等級和市場競爭力明顯提升。工程總公司主要領導對架子隊的組建和管理問題親自調研，制訂了《鐵路工程項目實行架子隊管理模式的指導意見》和《鐵路工程項目實行架子隊管理模式操作指南》，并在總公司范圍內強力推行。清理包工隊方面，向莆、蘭渝公司決心大、措施強，他們積極會同監理單位，指導施工單位，通過與包工隊辦理清算協議及工程決算、實名統計發放勞務工工資、合理配置資源、加大檢查考核力度等措施，妥善解決了清理包工隊與組建架子隊過程中的矛盾和問題。一年多來，通過架子隊建設，勞務用上管理更加規范，違法分包和轉包現象得到進一步遏制，文明施工、隊伍建設上了一個臺階，為落實規范標準、保證工程質量奠定了基礎。

4．現場管理較為規范有序。從日常調研和檢查情況看，各單位認真落實鐵路建設項目現場管理規范、現場安全文明標志等規定，大力開展標準化工地建設，堅決消除施工現場臟、亂、差現象，很多項目工地讓人賞心悅目，現場布局、材料堆放、大臨設施、職工駐地、人員著裝、工作流程、清潔衛生等方面，都在朝著合理、有序、規范、整潔的方向發展。比如，“五牌一圖”基本到位；施工棄土棄砟場地平整及時、綠化到位，泥漿亂排亂放現象有所減少；現場試驗室布局合理，使用功能恰當，檢驗檢測設施基本齊全。這些好的變化，在各個項目均有不同程度的體現，特別是京滬、哈大、成綿樂、寧杭等項目作業現場，以及太原南站、西安北站、成都東站等工地，體現了各自的特色，給人留下了深刻印象。

5．科技創新成果不斷涌現。大規模鐵路建設以來，通過大力開展科技攻關和技術創新，我們在站前、站后各專業施工方面，取得了大量成果并成功應用于工程實踐，極大提升了鐵路建設技

術水平。特別是近兩年來，在路基、橋梁、無砟軌道施工工藝控制、工裝設備等方面，先后取得了一些新的技術成果。比如，路基方面，自主研發CFG樁鉆機脫泥器、樁頭旋切截樁機等實用工具，提高了工效和施工質量。橋梁方面，科學確定橋梁設計荷載，梁體豎向、橫向、扭轉剛度和梁端轉角標準，合理控制橋梁墩臺縱向線剛度和基礎工后差異沉降值，保證工后沉降達標；很多單位對大噸位橋梁的制、運、架設備和作業流程實施技術改造、攻關創新，提高了工作效率。無砟軌道方面，自主研發雙塊式、板式無砟軌道成套工裝設備，如乳化瀝青砂漿攪拌車、雙向運板車、鋪板龍門吊、打磨機、粗鋪機、精調裝置、軌檢小車等，優化完善砂漿封邊、軌道精調等施工工藝，明確了相應技術條件，向以設備保工藝、以工藝保質量的目標大步邁進。這些技術成果的不斷涌現，對提升鐵路工程質量水平發揮了強大作用。

另外，通過深入推進標準化管理，規章制度、技術和作業標準的建立完善，人員培訓、技術管理、現場作業等各項工作，都不同程度地取得了新的進步。

在總結成績的同時，我們必須實事求是地面對問題。當前存在的問題主要表現在三個方面：

1．施工過程中的質量問題依然很多。部分參建單位和人員心存僥幸心理，施工中粗制濫造、野蠻作業，甚至偷工減料、弄虛作假，隧道、路基防護、現澆梁、無砟軌道、原材料等方面的問

題，屢查屢改、屢改屢犯，有的變成了“慣性問題”，甚至觸及施工和運營安全的“紅線”。重點有：隧道方面。一是仰拱及二襯施工步距超標問題突出。如貴廣鐵路相當一部分隧道步距超標．有16座隧道因嚴重超標被處罰；蘭渝鐵路南段被抽查的44座隧道，有13座安全距離嚴重超標。二是超前支護和初期支護偷工減料現象嚴重。如柳南客專、南黎鐵路、南廣鐵路個別V圾圍巖隧道工點，超前支護不按設計要求施作或不施工，以初噴混凝土代替初期支護。三是擅自改變施工方法較為普遍。如湘桂擴能永柳段、柳南客專、南黎鐵路、南廣鐵路部分V級圍巖隧道，擅自改變設計開挖方法，取消臨時支撐結構，存在嚴重質量隱患和安全風險。四是超前地質預報措施設計不當，圍巖變形量測工作沒有引起重視。五是部分防水板、止水帶和盲管施工質量低劣，出現滲漏問題；隧道初期支護采用“干噴”，造成初期支護混凝土強度不足等。路基方面。一是密實度不合格。如個別客專項目路基填筑碾壓不執行規范，填料粒徑嚴重超標；部分雨水較少地區，填料含水量不足，碾壓不密實。二是防護結構不達標。監督總站對部分項目路基防護工程實施破檢結果顯示，邊坡防護骨架尺寸不合格問題普遍，有的尚未驗交就已經失效，如中交集團一公局太中銀鐵路DK85+386—512段的路塹高邊坡，施工質量差、護坡厚度不足、片石尺寸不合格，導致邊坡大面積開裂。三是一些深路塹施工不執行“逐級開挖、先支后挖”的設計要求，顛倒施工順序，一次開挖到位，安全隱患突出。四是地基處理控制不嚴格，幾何

尺寸和強度有偏差。五是排水系統施作不到位，無法滿足使用功能。橋涵方面。一是橋涵基礎未經變更設計，自行將鉆孔樁改為挖孔樁。二是橋梁承臺與墩身接合部處理不當，形成“爛根”。三是現澆梁鋼筋布置和連接不規范，懸澆梁段張拉不執行設計要求。四是涵洞施工圖現場核對不認真，標高控制不到位，影響涵洞使用功能。無砟軌道方面。一是混凝土施工控制不嚴，底座板和凸臺高程控制、平面位置和結構尺寸方面有偏差，給后續施工留下隱患。二是軌道板生產時試驗檢測和溫控監測措施不落實，存儲方式不正確，造成軌道板變形、翹曲或開裂。三是軌道板與CA砂漿“離縫”問題比較突出。站房方面。一是地下結構、屋面滲漏現象較為普遍，影響了使用功能。二是管線綜合排布不細致，抹灰層空鼓開裂，導致吊頂裝飾效果不佳。三是鋼結構現場焊接時焊縫除銹打磨不及時，成品保護措施不力等。四電方面。一是與站前工程的接口處理不當，工程擾動后復原質量達不到設計要求。二是設備配件不按規定分批次進行進場檢驗。三是預埋件位置精度差，造成后續安裝困難。四是光電纜防護措施不利，高低壓電纜同井同槽放置，高壓電纜接頭制作不規范，過軌和上下橋處防護不當造成纜線受損。五是接觸網施工方法不當，造成弓網關系不良，影響受電性能。原材料與混凝土等方面。一是原材料進場檢驗不嚴格。監督總站上半年現場檢測結果顯示，砂石料和外加劑質量較去年同期沒有明顯好轉；防水板、砂漿灌注袋等質量合格率普遍偏低。

二是混凝土配合比管理不到位。有的單位配合比未經審批就擅自組織施工，部分原材料更換后不調整配合比；有的拌和站沒有自動計量控制設備，材料用量偏差大，拌和時間失控。內業資料方面。內業資料弄虛作假，與現場施工和驗收情況嚴重脫節，不能真實反映工程實體質量狀況。

2．安全事故頻繁發生。1至8月，鐵路建設發生生產安全事故(含火災)13起、死亡63人，同比增加2起、40人。其中一般事故7起、死亡11人，同比減少1起、4人；較大事故2起、死亡11人，同比減少1起、增加3人；重大事故4起、死亡41人，而去年同期沒有發生重大安全事故。今年生產安全事故呈現三個特點：一是重大惡性事故多發，死亡人數大幅上升。安全事故起數、死亡人數同比分別上漲18．2%和173.9%，呈現快速上升態勢，與連續幾年安全事故持續下降的走勢背道而弛。3月19日～8月13日，不到半年時間就發生4起重大事故、死亡41人 其中呼和局管內接連發生隧道塌方、火災、工程車溜逸等3起重大事故，在鐵路建設史上實屬罕見。二是隧道事故傷亡劇增，橋梁事故明顯反彈。從事故數量看，13起安全事故中隧道、橋梁分別發生事故4起、7起，隧道事故同比持平，橋梁事故同比上升57．1%；從死亡人數看，隧道、橋梁事故分別死亡28人、14人，同比上升180%、133%。由此可見．隧道施工事故損失極為慘重，橋梁事故尤其是因設備引起的事故居高不下。三是事故發生地域分散，涉及的單位眾多。13起安全事故，分別發生在9個省市自

01112******-

第二篇：鐵道部副部長盧春房在鐵路建設質量暨標準化管理現場會上的講話要點

縱深推進標準化管理 全力打造精品工程和不朽工程

——在鐵路建設質量暨標準化管理現場會上的講話（摘要）

（2010年9月29日）

盧春房

一、積極探索，大膽實踐，質量控制和標準化管理取得可喜成績

（一）主要成績

1.工程實體質量總體穩定。圍繞建設精品工程和百年不朽工程，各單位以標準化管理為抓手，鐵路工程質量穩中有升，目前已開通的線路基本經受住了運營的檢驗，經受了洪水、泥石流、大風暴雨等自然災害的考驗，特別是京津、武廣等高速鐵路，沒有發生大的病害和斷道現象，確保了高速鐵路的安全運營。

2.“四化”水平逐步提升。各單位積極應用機械化、工廠化、專業化、信息化等手段，著力提高生產效率和工程質量。特別是近兩年，鐵路建設機械化、工廠化水平顯著提升。同時，專業化、信息化邁出了堅實步伐，京滬、貴廣、成綿樂、蘭渝公司和中鐵五局等單位，領導重視，勇于探索和實踐，有效發揮了確保項目質量安全的支撐作用。

3.架子隊建設深入發展。組建架子隊方面，中鐵五局結合企 業實際，大膽創新實踐，一把手親自抓、親自管，強力推進架子隊建設，一年內組建了389支架子隊、1943個作業工班，保證了現場施工管理有效、監控有力、運轉高效，贏得了廣大干部職工的稱贊和農民工的擁護，企業信用等級和市場競爭力明顯提升。一年多來，通過架子隊建設，勞務用工管理更加規范，違法分包和轉包現象得到了進一步遏制，文明施工、隊伍建設上了一個臺階，為落實規范標準、保證工程質量奠定了基礎。

4.現場管理較為規范有序。各單位認真落實鐵路建設項目現場管理規范、現場文明施工標志等規定，大力開展標準化工地建設，堅決消除施工現場臟、亂、差現場，很多項目工地讓人賞心悅目，現場布局、材料堆放、大臨設施、職工駐地、人員著裝、工作流程、清潔衛生等方面，都在朝著合理、有序、規范、整潔的方向發展。

5.科技創新成果不斷涌現。大規模鐵路建設以來，通過大力開展科技攻關和技術創新，我們在站前、站后各專業施工方面，取得了大量成果并成功應用于工程實踐，極大提升了鐵路建設技術水平。特別是近兩年來，在路基、橋梁、無砟軌道施工工藝控制、工裝設備等方面，先后取得了一些新的技術成果。

另外，通過深入推進標準化管理，規章制度、技術和作業標準的建立完善，人員培訓、技術管理、現場作業等各項工作，都不同程度地取得了新的進步。

（二）主要問題 1.施工過程中的質量問題依然很多。部分參建單位和人員心存僥幸心理，施工中粗制濫造、野蠻作業，甚至偷工減料、弄虛作假，隧道、路基防護、現澆梁、無砟軌道、原材料等方面的問題，屢查屢改、屢改屢犯，有的變成了“慣性問題”，甚至觸及施工和運營安全的“紅線”。重點有：隧道方面。一是仰拱及二襯施工步距超標問題突出。一部分隧道步距因嚴重超標被處罰。二是超前支護和初期支護偷工減料現象嚴重。個別ⅴ級圍巖隧道工點，超前支護不按設計要求施作或不施工，以初噴混凝土代替初期支護。三是擅自改變施工方法較為普遍。部分ⅴ級圍巖隧道，擅自改變設計開挖方法，取消臨時支撐結構，存在嚴重質量隱患和安全風險。四是超前地質預報措施設計不當，圍巖變形量測工作沒有引起重視。五是部分防水板、止水帶和盲管施工質量低劣，出現滲漏問題；隧道初期支護采用“干噴”，造成初期支護混凝土強度不足等。路基方面。一是密實度不合格。如個別客專項目路基填筑碾壓不執行規范，填料粒徑嚴重超標；部分雨水較少地區，填料含水量不足，碾壓不密實。二是防護結構不達標。監督總站對部分項目路基防護工程實施破檢結果顯示，邊坡防護骨架尺寸不合格問題普遍，有的尚未驗交就已經失效。三是一些深路塹施工不執行“逐級開挖、先支后挖”的設計要求，顛倒施工順序，一次開挖到位，安全隱患突出。四是地基處理控制不嚴格，幾何尺寸和強度有偏差。五是排水系統施作不到位，無法滿足使用功能。橋涵方面。一是橋涵基礎未經變更設計，自行將鉆孔樁 改為挖孔樁。二是橋梁承臺與墩身接合部處理不當，形成“爛根”。三是現澆梁鋼筋布臵和連接不規范，懸澆梁段張拉不執行設計要求。四是涵洞施工圖現場核對不認真，標高控制不到位，影響涵洞使用功能。無砟軌道方面。一是混凝土施工控制不嚴，底座板和凸臺高程控制、平面位臵和結構尺寸方面有偏差，給后續施工留下隱患。二是軌道板生產時試驗檢測和溫控監測措施不落實，存儲方式不正確，造成軌道板變形、翹曲或開裂。三是軌道板與CA砂漿“離縫”問題比較突出。站房方面。一是地下結構、屋面滲漏現象較為普遍，影響了使用功能。二是管線綜合排布不細致，抹灰層空鼓開裂，導致吊頂裝飾效果不佳。三是鋼結構現場焊接時焊縫除銹打磨不及時，成品保護措施不力等。四電方面。一是與站前工程的接口處理不當，工程擾動后復原質量達不到設計要求。二是設備配件不按規定分批次進行進場檢驗。三是預埋件位臵精度差，造成后續安裝困難。四是光電纜防護措施不利，高低壓電纜同井同槽放臵，高壓電纜接頭制作不規范，過軌和上下橋處防護不當造成纜線受損。五是接觸網施工方法不當，造成弓網關系不良，影響受電性能。原材料與混凝土等方面。一是原材料進場檢驗不嚴格。監督總站上半年現場檢測結果顯示，砂石料和外加劑質量較去年同期沒有明顯好轉；防水板、砂漿灌注袋等質量合格率普遍偏低。二是混凝土配合比管理不到位。有的單位配合比未經審批就擅自組織施工，部分原材料更換后不調整配合比；有的拌合站沒有自動計算控制設備，材料用量偏差大，拌和 時間失控。內業資料方面。內業資料弄虛作假，與現場施工和驗收情況嚴重脫節，不能真實反映工程實體質量狀況。

2.安全事故頻繁發生。1至8月，鐵路建設發生生產安全事故（含火災）13起、死亡63人，同比增加2起、40人。其中一般事故7起、死亡11人，同比減少1起、4人；較大事故2起、死亡11人，同比減少1起、增加3人；重大事故4起、死亡41人，而去年同期沒有發生重大安全事故。今年生產安全事故呈現三個特點：一是重大惡性事故多發，死亡人數大幅上升。安全事故起數、死亡人數同比分別上漲18.2%和173.9%，呈現快速上升態勢，與連續幾年安全事故持續下降的走勢背道而馳。3月19日～8月13日，不到半年時間就發生4起重大事故、死亡41人，其中呼和局管內接連發生隧道塌方、火災、工程車輛溜逸等3起重大事故，在鐵路建設史上實屬罕見。二是隧道事故傷亡劇增，橋梁事故明顯反彈。從事故數量看，13起安全事故中隧道、橋梁分別發生事故4起、7起，隧道事故同比持平，橋梁事故同比上升57.1%；從死亡人數看，隧道、橋梁事故分別死亡28人、14人，同比上升180%、133%。由此可見，隧道施工事故損失極為慘重，橋梁事故尤其是因設備引起的事故居高不下。三是事故發生地域分散，涉及的單位眾多。13起安全事故，分別發生在9各省市自治區，其中廣東省境內3起、內蒙古自治區境內3起；事故涉及6個鐵路局、5個鐵路公司和12個施工單位、13個監理單位，其中中鐵建筑總公司6個工程局發生6起、死亡35人，中 鐵工程總公司5個工程局發生6起，死亡27人，中交集團公司1個工程局發生1起、死亡1人。

3.標準化管理尚未真正落實到現場、落實到基層。三年來，雖然我們統一了推進標準化管理的認識，也做了不少工作、取得了一些成效，但在標準化管理的落實上、縱深發展上還有不少問題亟待解決，集中表現為“兩多、兩少”。一是重視基礎工作的多，突出核心內容的少。很多單位把主要精力放在簡便好做，容易出成果、見成效的工作上，如制定規章制度、落實機構人員配臵、統一現場標識標語等；對于清退包工隊伍、組建架子隊，強化現場管理，杜絕偷工減料、弄虛作假，深化技術管理，推進安全質量保證體系有效運行等難題，有的重視不夠，有的存在畏難情緒，有的拿不出行之有效的辦法和措施，有的抓一陣、松一陣，沒有把確保質量安全作為標準化管理的核心內容去抓，導致質量安全管理與標準化管理出現“兩張皮”現象。二是停留在管理層的多，落實到作業層的少。大多數單位的管理層，如建設單位及其項目管理機構，施工、設計、監理企業的現場管理機構，在推進標準化管理方面，基本都有本單位的規劃、措施，也制定了相應的工程流程和工作標準，但對于如何落實到作業過程、落實到各個工作崗位，部分單位措施不強、推進不力，沒有把標準化管理的落腳點放在現場作業一線，這也是現場不按施組施工、招錄人員未經培訓上崗、施工管理混亂、作業標準不落實、質量安全問題比比皆是的重要原因。

（三）主要體會

一是必須把鐵路建設新理念和質量安全觀念擺在第一位，只要做到“零容忍”，就能實現“零缺陷、零事故”。實踐證明，凡是思想上高度重視、工作中堅持“零容忍”的單位，就能實現質量“零缺陷、零事故”，就能交出精品工程，就能為企業和單位創出良好信譽；凡是存有僥幸心理，沒有把質量安全觀念牢記在心、落實到具體工種中的，必然釀出嚴重后果，今年以來檢查出的各種質量問題，充分說明了這一點。

二是必須把標準化管理作為項目和企業內涵發展之路，只要一把手親自抓，就能事半功倍。實踐證明，把標準化管理作為落實“六位一體”的堅強抓手，作為質量安全管理的核心內容，作為企業內涵式發展的科學方法，一把手親自組織落實，就能充分調動廣大建設者的積極性、主動性、創造性，形成推進標準化管理的強大合力，有效提企業的競爭力和經濟實力，收到事半功倍的效果。

三是必須把管干結合作為質量上水平的有效手段，只要嚴格認真，就能抓出成效。事實證明，建設單位的管和干，參建單位的干和管，必須緊密聯系、共同推進。只要嚴格去管、認真去干，就一定能推動鐵路工程質量上水平。

四是必須把樹立誠信與落實責任有機結合起來，只要誠信守則，就能長遠發展。事實證明，凡是重誠信、講責任的單位，各項工作落實就好，工程質量和施工安全就有保障，信用評價結果 也不錯；凡是不守誠信、不講責任的單位，質量安全就難以保證，企業信用也會受影響。當前，企業特別需要“重誠信、講責任”，需要一諾千金，說到做到，不放空炮。唯有如此，企業發展才有基礎，長期堅持下去，必然會釋放出強大的能量，推動企業上水平、上臺階。

二、把握要素，抓住關鍵，全面提高鐵路工程質量水平質量是工程的生命，是建設管理的核心。搞好工程質量涉及到方方面面的工作，各種論述很多。我個人認為其中有四個要素是最基本，也是最關鍵的。一是質量保證體系的建立和運行；二是技術工作；三是人員素質；四是基礎管理工作。希望大家在這四方面多下功夫。

對于現場質量控制主要抓什么，這次會議下發了監督總站編制的路基、橋涵、隧道等8個方面質量控制關鍵環節和控制要點手冊，請各單位認真學習掌握、對照檢查，切實抓好落實。這里，我強調以下五個方面：

1.抓設計措施。

2.抓原材料控制。原材料或購入設備的質量，直接影響工程質量、影響運營安全。但無論是現場檢測，還是舉報投訴，反映原材料、半成品或成品質量的問題都不少，必須引起高度重視。這里重點講幾個：①砂、石料。材料、級配、含泥含堿量控制是關鍵，高速鐵路混凝土工程的砂、石料必須水洗后方可使用。②混凝土添加劑。目前使用的添加劑種類很多，有減水劑、緩凝劑、速溶劑、密實劑等，現場檢測不合格、不達標的比例較高。有關部門要嚴格認證、許可，堅決取消質量不達標廠家的資格；有關單位要強化招投標管理，確保中標產品的質量。對不履行承諾的廠家，堅決清出鐵路市場。③防水、止水材料。這兩種材料目前不合格率最高。施工單位、監理單位要負起責任，重點把住采購關和進場檢測關，杜絕不合格產品入場。④接觸網線夾。常用的有吊弦線夾、定位線夾、電連接線夾、終端錨固線夾等，重點是把住材料進貨關和技術關。⑤低壓配電柜。要認真審查生產廠家的資質和供貨商的信用，集中統一招標采購，并做好駐場監造、出廠試驗、現場檢驗、現場試驗等工作。⑥高壓電纜。要重點解決材質、規格、型號與供貨合同不符，質量低劣、以次充好的問題。

3.抓工裝設備、設施。采用先進適用的工裝設備、設施，是提高工作效率、保證質量安全的基本前提，是推進機械化、專業化施工的重要保證。各施工單位應舍得投入、加大投入。比如：無砟軌道精測、精調設施，要重點配備全站儀、數字水準儀、軌檢小車、測量棱鏡、精調框、工控計算機和通信設施等，同時加強對這些高精密儀器設備的校驗，做好使用前的培訓和日常維護工作。道岔吊具和組裝平臺，道岔吊具要有專項設計，由專業生產廠家加工制造，并指定專人負責驗收、使用、保管和維修；道岔組裝平臺設計，要結合道岔鋪設計劃，確保布局合理、基礎平整、支撐牢靠、防雨防銹設施齊全，具備組裝及調試功能。鋼筋 對焊機，要重視常規鋼筋對焊機夾具等輔助設施，有效解決焊接合格率低、軸線偏移較大的問題，尤其對箱梁、墩臺身和隧道二襯主筋的連接，應采用閃光對焊，淘汰手工電弧焊。隧道防水板鋪設臺車，要積極研制或引進先進的自動鋪設臺車，減少人工輔助簡易臺梁，提高大幅防水板鋪掛施工質量，減輕施工人員勞動強度。接觸網放線車，應采用DFH型恒張力接觸網放線車；并與安裝車組成電氣化作業車組，滿足接觸網放線、安裝和調整作業的要求。混凝土拌和、運輸、灌注設備，要采用自動計量拌合站、混凝土輸送車、輸送泵等先進設備，充分利用信息化手段，實現混凝土從生產源頭到施工過程的質量控制。此外，樁頭切割設施要強制采用水平鋸切割，逐步淘汰手持風鎬、大功率液壓錘等設備，確保樁身不受損害；橋梁欄桿、箱梁防撞墻、溝槽及蓋板等實現工廠化預制，保證內實外美；接觸網立柱基礎要采用小型液壓鉆機，一次性快速成孔，減少對路基的擾動；各種型式的無砟軌道施工設備，要逐步實現成套化、定型化。

4.抓工藝工法。先進的工藝工法，是工程質量的重要保證。各單位在施工作業時，應根據工程實際采用成熟的工法，要進行工藝設計，明確每一道工序的作業標準和質量要求，確保流程設計合理、施工方法簡明易操作；要嚴格按工藝工法作業，不能擅自改變工法或工藝設計。如路基填筑要按“三階段、四區段、八流程”的施工工藝操作；無砟軌道Ⅱ型板鋪設應推行京滬公司總結的“三階段、五區段、八流程”工法；隧道軟弱圍巖開挖，有 條件時應采用“三臺階七步流水”作業法，對巖溶區高壓、富水充填溶腔，要積極借鑒宜萬線的釋能降壓技術和工法，等等。在此還要強調一點，推行各種工藝工法，必須堅持試驗先行，實行首件認可，在具體操作和實施過程中決不能走樣。

5.抓保障措施。在抓好質量源頭、過程控制的同時，還要注重質量管理等基礎工作。一是強化質量管理。要圍繞質量保證體系的建立及運行，健全組織機構，完善體系程序文件，落實具體管控措施，體現事事有流程、有標準、有責任人的要求，確保體系有效運行、過程嚴格受控，實現閉環管理；要圍繞落實質量終身負責制和各項管理標準，完善激勵約束和考核評價機制，深入推進“三項治理”、大檢查大反思等活動，積極運用“四化”支撐手段，全力消除質量通病和隱患，提高質量監管的針對性和有效性。二是加強技術工作。要認真落實技術標準、作業標準，加強試驗和檢測工作，規范工藝試驗流程，完善各項檢測手段，保證試驗數據翔實、準確，為優化設計參數及設計方案、完善作業指導書等提供有力依據；加強測量，尤其是精測工作；加強設計措施和施工技術方案的研究復核，避免出現計算或標注等低級錯誤；完善工藝設計流程，積極創新工藝工法，確保各項技術措施經濟合理。三是提高人員素質。要抓好人員選配、崗位培訓和日常教育。在人員選配上，既要保證數量，又要保證質量，現場技術、管理人員必須具備相應的工作經歷和經驗，專職質量安全人員必須具有從業資格和發現、解決問題的能力；在培訓教育方面，要有計劃地抓好各類專業技術培訓，加強廉政建設和職業道德教育，提高從業人員的責任意識和質量自控水平。在此，特別要求施工企業從承攬任務選擇、項目管理技術人員調配、精兵強將上鐵路項目等方面統籌安排，保證每個項目都有充足的高素質的管理、技術和作業人員。四是強化思想教育。加強對全體參建人員的宣傳教育，清醒認識質量關系國家形象、關系人民生命安全、關系鐵路發展大局、關系企業生死存亡，樹立“質量第一”和“兩不一建”的觀念，居安思危、防微杜漸，恪守承諾、講求信譽，決不要在質量上弄虛作假、玩忽職守，把大家的思想認識統一到確保質量、建精品工程不朽工程的要求上來。

三、強化組織，突出重點，縱深推進鐵路建設標準化管理 1.切實發揮建設單位的龍頭作用。

2.突出標準化管理的四個重點。一是文明施工。現在多數項目現場布局和文明施工均有較大改觀，但少數項目或工點依然存在管理混亂、標識不清、亂堆亂棄的問題。各單位要嚴格落實現場布局和文明施工的規范和標準，認真抓好現場布局規劃、設計、監督和檢查，現場檢查應有標準、有考核、有整改。要消除現場打架斗毆、破壞林木植被、亂堆亂放、臟差亂等不文明現象。二是標準化作業。施工單位的作業隊、架子隊、工班，是實施標準化作業的主體，也是推進標準化管理的基礎和保證。要將管理標準、技術標準、作業標準細化分解到作業指導書、作業卡片，確保三大標準落實到現場、落實到崗位；要進一步提升施工工藝水平、強化工班組織、合理配臵機具，大力推進專業化架子隊和專業工班建設，明確標準化作業工序、工具、工藝、工法等要求。三是標準化設計。四是工作流程。包括管理流程和作業流程，這里側重講參建單位的管理流程。過去出現的一些違法違紀違章的事情，除少量是因個人私利故意而為外，大部分可能是不清楚辦事流程（程序）和標準，糊里糊涂犯錯誤。所以，各級管理者應學習流程（部里發的）、編流程（本級日常工作涉及的）、執行流程，并且明確每個流程的工作標準和質量要求，明確責任單位和責任人，加強檢查和考核，從而提高依法建設的水平。

3.加大學習交流先進經驗的力度。推進標準化管理以來，各單位大膽探索、勇于創新，在實踐中形成了很多好的做法。這些好的做法具有較強的可操作性，易于學習推廣。比如，中鐵五局以創新“架子隊”管理模式為切入點，完善工作機制，盤活企業內外部資源，探索形成了“一個架構、三個標準、雙重組織、雙重主體、五個特點”的架子隊管理新模式，強化了質量安全源頭保證，有效降低了企業管理成本，提高了經濟效益；中鐵十七局以推進標準化項目部建設為立足點，科學配臵資源，強化過程監控，優化責任體系，培育特色文化，有效提升了企業扁平化管理和質量安全自控能力。這些成果，來源于現場，來源于實踐，值得各單位認真借鑒、取長補短，共同提升建設管理水平。

4.推進各種管理方法的有機融合。各參建單位要以建設單位的標準化管理辦法為主導，以企業先進管理辦法為補充，動態完 善現有的規章制度和管理辦法，確保兩者在內容上融會貫通，在執行中同步合拍，形成合力，提高管理的有效性。要注重企業文化的建設，尤其是以鐵路施工為主的企業，要努力在企業內部營造濃厚的標準化文化氛圍，讓標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準深入人心，成為企業文化的精髓，全力打造中國建筑企業的世界品牌。

5.始終把質量安全擺在核心位臵。質量與安全密切相關，是安全的重要保證，沒有質量也就沒有安全，質量不合格安全就有隱患，抓質量也是抓安全，而且質量不僅涉及目前的安全，還涉及長期的安全。因此，各單位在推行標準化管理過程中，要始終把確保質量擺在最核心、最本質、最重要的位臵來抓，確保一切工作服從于質量、服務于質量，真正把“高標準、講科學、不懈怠”的要求落實到質量和安全管理工作中，全力建設精品工程和安全工程。這就需要我們著力處理好兩個關系：一是質量安全與工期的關系。質量安全是工期的重要保障，我們堅決反對犧牲質量安全保工期，工期是一時的，而質量安全是永恒的。實踐證明，沒有質量安全保證的工期是經不起考驗的，是必要為世人唾棄。二是質量安全與效益的關系。一些單位為獲取效益，不惜偷工減料、以次充好，甚至倒賣物資設備。這種殺雞取卵的做法，圖的是一時快活，結果不言而喻。質量是企業的生命，確保質量安全是全體建設者的神圣使命！

質量管理工作沒有捷徑可走，貴在認真二字，重在落實責任。只要我們堅定不移地把標準化管理持久深入地開展下去，就一定能打造精品工程、安全工程。希望各單位、各級領導認真貫徹中央領導和部黨組對質量工作的重要指示要求，認清形勢，堅定信心，嚴格管理，扎實工作，安全優質高效地推進大規模鐵路建設，為和諧鐵路建設和經濟社會發展做出新的更大的貢獻。

第三篇：盧春房副部長在鐵路建設工程質量專題會議上的講話

盧春房副部長在鐵路建設工程質量專題會議上的講話

樹立質量意識 強化風險控制 持續縱深推進鐵路建設標準化管理

（2012年8月2日）

同志們：

這次鐵路建設工程質量專題會議是經部黨組同意召開的一次重要會議。會議的主要任務是，落實全路建設工作會議部署，認真貫徹盛部長在京石武、哈大客專現場辦公會議上的講話要求，剖析鐵路建設存在的質量問題和隱患，動員各單位全面樹立風險管理意識，持續深入推進標準化管理，有效控制工程質量，確保鐵路運輸安全，科學有序推進鐵路建設。

上午，幾個部門的發言，講實例、講危害，有分析、有要求，我都贊同；下午，上海局作了質量風險管理講座，介紹了以“一圖四表”為主要內容的質量風險防控具體做法，這是他們以標準化管理方式強化工程質量控制的新探索，希望各單位借鑒。在此基礎上，我講兩個問題。

一、思想認識不到位是質量問題頻發的癥結所在 思想是行動的指南。正確的思想認識能指引我們按照依法合規的要求去行動、去嚴格管理、去搞好鐵路項目建設，保證各項工作落到實處，取得預期的效果，實現鐵路工程質量、安全、投資、工期、環保和穩定的管理目標；如果思想認識不到位、不正確，那么我們的行動軌跡就會出現偏差，依法建設、嚴格管理、落實責任就會大打折扣，具體工作中就會出現這樣那樣的問題，即使再認真、再努力，也會事倍功半，難以實現鐵路建設目標。從剛才監督總站、運輸局、鑒定中心通報的鐵路工程質量問題及平時檢查調研的情況可以看出，目前鐵路工程質量存在的很多問題都是慣性問題，都是我們多次講、反復講需要認真對待和高度重視的問題，而且也為解決這些問題制定了一系列措施辦法和規范要求，應該是完全能夠避免和解決的問題。那么，為什么這些問題就是得不到有效根除，就能夠在我們眼皮底下不斷發生、反復發生，進而成了“慣性問題”，成了大家都能忍受、熟視無睹的問題呢？剖析其原因，是多方面的，有人員素質的原因，有標準化管理不落實的原因，也有不盡職不盡責的原因，等等，可以找出很多條，但我認為，所有原因歸結到一條，就是我們建設管理人員、參建人員尤其是第一管理者的思想認識出現了偏差，這是最根本的原因，是質量安全慣性問題屢查屢犯、屢整屢犯的癥結所在。透過現象看本質。存在那么多問題，說明當前鐵路建設系統參建單位、參建人員，對科學有序推進鐵路建設的思想認識還沒有完全統一，對確保工程質量的重要意義還沒有深刻領會，對依法建設、標準化管理的要求還沒有融會貫通并使之成為鐵路項目建設、管理的指導原則，具體而言，體現在以下三個方面：

第一，沒有樹立質量第一的意識，“工程質量是鐵路建設的生命”未能體現。大家都知道，工程質量不僅影響國家形象、關乎人民生命財產安全，也影響鐵路發展大局、關乎鐵路建設成敗，更是一個企業生死存亡的基石。過去講過，德國產品的質量贏得了全世界的贊譽，中國的三鹿奶粉因質量問題導致一個幾十年的企業瞬間破產滅亡，榮譽與恥辱、成功與失敗，都源于質量的好壞。這樣的例子舉不勝舉。對于這些簡單的道理、基本的知識，我相信在座的各位領導、各位同志是清楚的、明白的。但為什么在大家眼皮底下會發生那么多的工程質量問題呢，而且一些問題非常嚴重，險些造成車毀人亡的慘劇。究其根源，在于大家對質量就是生命的認識還不到位，僥幸本單位、本企業或自己還沒有因工程質量問題翻船，因此沒有把質量意識牢牢扎根在靈魂深處，在建設實踐中，存在一面高唱確保質量、一面發生質量問題的現象，沒有一絲不茍地落實各項規章制度和標準規范，嚴重存在“說起來重要、干起來次要”的傾向。這方面表現比較突出的有：

一是重效益、輕質量，不能正確處理質量與效益的關系。追求效益是企業經營管理的根本目標，也是企業生存發展的基本準則。但是，如何獲取效益、用什么方式取得更好的效益是關鍵。就施工企業而言，是通過科學組織、規范管理、技術創新等手段來提升企業發展實力、確保所干項目高質量達標，以此獲得效益和信譽，在激烈的市場競爭中立于不敗之地呢，還是通過違法分包轉包提取管理費、偷工減料施工、以次充好使用原材料等手段來獲取一時的效益呢？從理論上講，大家肯定會義無反顧地選擇前者，但現實是使用后一種方式的企業依然不少。俗話說“君子愛財，取之有道”，一個企業也是如此，要獲得穩定、長遠的效益，必須遵循經營之道，必須把保證工程質量擺在企業經營發展最核心、最重要、最根本的位置，正確處理效益與質量的關系，決不能圖一時之快、獲一時之利，忽視了企業的生存之本、發展之源。大家要清醒地認識到，工程質量的優劣，決定參建企業的命運，也是企業獲取效益的源泉，決不要做舍本求末、斷源取水的事。

二是重進度、輕質量，不能正確處理質量與進度的關系。工程項目建設周期需要與當時社會經濟技術發展水平、資源供給能力等條件相匹配，是按照一定程序科學決策的結果。應該說，鐵路工程項目工期總體上符合客觀規律的要求，在經濟、技術、資源等條件得到保證的情況下，按批復工期組織項目建設，質量是完全能夠保證的。但是一些參建單位，不能按照資源配置條件科學合理組織項目建設，沒有把質量、安全、環保、穩定與工期、投資擺在同等重要的位置，在施工組織設計的編制、審查、優化過程中，考慮工期更多，考慮質量較少；在投入人員、設備時，也是先講工期的需要，再兼顧其他，兼顧不過來就算了。有的同志認為，工期是硬任務，看得見、摸得著，質量是軟指標，好一點、差一點也看不出來，因此存在抓硬任務態度積極、工作主動，抓軟任務干勁不足的傾向。我們歷來強調，鐵路項目工期要服從質量，每一道工序、每一個環節都必須達標后才能進入下一道工序、下一個環節，而一些單位有令不行、有禁不止，為了要進度、要工期，置工程質量于不顧，路基沉降時間不足就進入下一道工序、混凝土澆筑條件不具備就強行施工，等等。

三是講情面、輕處理，不能硬起手腕重拳處罰工程質量責任單位和責任人。工程建設過程中發生一些質量問題并不可怕，只要及時糾正、認真處理，不再發生類似問題，是允許的、能夠接受的。但是，目前已開通項目和在建項目中發生的工程質量問題，有的危及運營安全，有的成了“質量通病”，沒有得到及時整改，更沒有舉一反

三、吸取教訓。為什么能對工程質量問題容忍到這種地步？我看，心慈手軟是一個重要原因。對發生質量問題的單位和個人，講道理多、講情面多，動真格少、重處罰少。記得我在監督總站成立時講過幾句話，其中兩句是“赤膽忠心，鐵面無私”。這既是對質量安全監督機構的要求，也是對相關部門和各參建單位管理機構的要求。只要發現質量問題，該返工整改的要及時返工整改，該定事故處罰的就要堅決定事故進行處罰。這一條，沒有做好，導致一些參建單位、參建人員看慣了、干慣了，致使同樣的質量問題重復發生。從現在起，要堅決改變這種狀況，各建設單位、監督機構、管理部門要切實履行職責，一旦發現工程質量問題，就要按規定和程序及時處理。上午，集中宣布了對前一個時期質量問題的處理決定，今后發現一起就要處理一起、通報一起，決不姑息遷就，真正體現“零容忍”的態度。

第二，“不留遺憾、不當罪人、建不朽工程”的質量要求沒有貫徹落實。其表現行為主要有：

一是設計不合理、不認真。設計是工程的靈魂，是質量的源頭。要建設精品工程、安全工程，不留下任何遺憾，設計是前提和基礎。北京站、北京南站、武漢天興洲長江大橋、南京大勝關長江大橋、青藏鐵路、京滬高鐵等工程充分證明，鐵路建設設計整體水平是較高的，一些工程的設計在國內外享有盛譽，這些都離不開設計單位和設計人員的認真負責、精心設計。但目前，鐵路工程設計中還存在工程措施針對性、科學性不強，設計系統性、整體性不強，差錯漏碰多等問題，留下了一些遺憾。比如，2009年石太客專質量事故暴露出了路基排水設計不合理的問題；今年以來客站雨棚脫落情況頻發、哈大客專路基大范圍凍脹，能說設計沒有問題嗎？還有，一些項目變更設計多、變更隨意性大，個別項目僅一個隧道的變更設計就達幾十個，這樣的設計談得上合理嗎？各設計單位、設計人員應該深刻反思，在鐵路工程勘察設計工作中，我們是否做到了遵循客觀規律，是否具有科學求實、認真負責的精神，是否經得起歷史的檢驗、運營的檢驗。

二是施工粗制濫造。我們經常強調，工程質量是干出來的，施工單位對工程質量承擔主體責任，設計再好，如果不按圖施工、施工作業不達標，工程質量也難以保證。不留遺憾、不當罪人，對施工企業來講是有前車之鑒的，比如重慶綦江彩虹橋、湖南鳳凰縣堤溪大橋垮塌事故，就是不按程序、標準辦事，粗制濫造導致的。目前，一些施工企業在鐵路工程建設中粗制濫造的問題突出，比如原材料把關不嚴，不嚴格按施工圖施工，隨意改變施工工藝或簡化施工程序，無證上崗、野蠻施工、偷工減料、弄虛作假，等等，有的導致了質量事故，比如去年發生的宇松鐵路質量事故和貴廣鐵路東科山隧道質量事故；有的造成了運輸安全隱患，比如一些已開通項目暴露出的隧道二襯背后空洞、拱頂掉塊、滲漏水、混凝土強度不達標，路基沉降超標，接觸網配件斷裂，雨棚脫落等質量問題，教訓極其深刻。這些嚴重質量問題應當引起施工企業的高度警惕，施工粗制濫造的問題再不從根本上解決，后果不堪設想，“不當罪人”可能就會落空。

三是監理不認真履行職責。監理是質量管理的重要一環，尤其是重點工序、隱蔽工程施工，監理的責任重大。但目前，現場一些監理嚴重失職、瀆職，有的監理人員對質量問題和違規違章行為睜一只眼閉一只眼，甚至熟視無睹，旁站監理形同虛設，現場施工質量嚴重失控。不可否認，監理企業存在一些這樣那樣的客觀困難，但決不能以此為借口而不認真履行職責。發生工程質量事故，監理單位也跑不掉。監理企業只有嚴格自律，認真履行監理合同，積極協助建設單位抓好質量安全管理，才能在鐵路建設市場立足，才能不留遺憾、不當罪人，也才能做大做強。

四是管理上麻木不仁。鐵道部一直強調，建設單位要在建不朽工程方面發揮核心作用。目前看，有的單位落實較好，有些單位還存在較大差距。對于設計不合理、不認真，施工粗制濫造，監理不履行職責的問題，需要建設單位積極主動、加強檢查、督促整改。但是，與高鐵剛開始建設時相比，部分建設管理人員的責任意識和進取精神減弱了，學習技術業務不積極，現場檢查走馬觀花，敏感性不強、標準降低、要求不嚴，發現不了問題，或者發現了質量安全問題，視而不見，不以為然，任其發展，麻木不仁。比如，有的項目靜態驗收報告顯示，路基、橋梁、隧道、軌道、四電等方面在靜態驗收時發現和整改的問題不少，最多的加起來有幾大本，這些問題肯定不是靜態驗收時才發生的，但為什么到了驗收階段才發現和整改呢？在項目施工日常檢查中，建設單位看到了沒有？監理是憑什么簽字的？從這一點就能夠反映出，項目建設過程中的質量管理責任體系沒有落實，領導負責、逐級負責、崗位負責流于形式。這種工作態度、管理行為與“不留遺憾、不當罪人、建不朽工程”的要求有巨大的差距！

五是規章制度和建設標準不完善。應當講，鐵路建設規章制度、技術標準體系建設一直抓得比較好，但也必須看到，規章制度和建設標準還沒有做到全覆蓋，仍然有漏洞，還需要進一步完善。比如客站雨棚脫落問題，反映出設計、施工、監理等方面管理標準、技術標準、作業標準都有待建立完善。近期網絡上關注的哈芬槽道問題，也反映出產品準入管理和檢驗標準等需要進一步明確、加強。

六是領導干部的責任沒落實。各參建單位發生的問題，歸納起來還是盛部長講的三句話“問題發生在現場，原因在管理，根子在干部”。各級干部，特別是第一管理者的思想認識和工作態度對一個單位的工作成效影響巨大。現在有一些領導干部事業心、責任心不強，對待工作沒有激情，抓質量的精力投入不夠，得過且過，缺乏雷厲風行、務實進取的工作作風，導致本單位管理薄弱，在質量安全管理上失之于嚴、失之于寬，質量安全問題屢屢發生，造成工作被動。

各參建單位和全體建設者要牢記，抓好鐵路工程質量安全，不僅是對自己、對家人、對單位負責，也是對社會、對國家、對歷史負責，如果因工程質量發生鐵路運輸安全事故，尤其是高鐵和客車安全事故，誰都負不起責任！我們必須認真落實盛部長關于安全工作“三點共識”和“三個重中之重”的重要指示，把“不留遺憾、不當罪人、建不朽工程”的質量要求認真貫徹到勘察設計、施工、監理、管理的每一項具體工作中，努力爭當功臣，堅決避免淪為歷史的罪人。

第三，建設為運輸服務的觀念沒有樹牢。滿足鐵路運輸需求，是鐵路建設的基本任務，為鐵路運輸安全提供可靠的產品是檢驗鐵路工程質量的根本標準。金杯、銀杯，不如運營部門的口碑。但目前，一些同志還沒有牢固樹立“今天的工程質量就是明天的運輸安全”的思想，為運輸安全服務的意識還不強。其表現行為主要有：

一是為完成任務而建設，不考慮運營安全。一些單位和同志對鐵路建設的根本目的認識不清，沒有以交付質量合格的工程為己任，存在為建設而建設、湊合對付的思想，只顧自己完成任務交差，不認真對待工程質量和技術問題，沒有急運輸之所急、想運輸之所想。確保運營安全，工程質量合格、達標是最重要的前提和基礎。基礎不牢、地動山搖。那種為完成任務而建設，不把工程質量控制擺在建設的首要位置，不嚴格按標準施工，不重視和認真處理質量問題的行為，都是不正確的，也是不負責任的。大家在鐵路項目建設過程中，要時刻想到，我們建設的不是一般的工程，是要承載千百萬個生命的運輸通道，是要高速運行、多部門協調運轉的鐵路大動脈，路基、橋梁、隧道、軌道、四電等工程的任何一個質量瑕疵，都有可能導致車毀人亡的慘劇。不認真負責抓工程質量，湊合對付了事，是嚴重的失職、瀆職行為。

二是“保駕護航”制度落實的不好。去年以來，鐵道部建立了高鐵“保駕護航”制度，要求新開通高鐵初期運營期間，建設項目設計、施工、設備安裝單位和設備供應商在建設單位組織下，配合運營單位做好設備維修和應急處理工作，及時處理可能出現的問題，共同保證初期運營工作順利進行，今年又將這些要求納入了《高速鐵路竣工驗收辦法》。目前看，這項制度落實得不理想。有的建設單位以工程竣工了、組織參建人員難度大為由，不認真履行組織協調責任，有的設計、施工單位以工作繁忙、人手緊張等為借口，不積極、不認真參加設備維修和應急處理工作。究其原因，是一些同志還存在項目建成開通后就與自己沒有關系的錯誤認識，認為“保駕護航”是在幫助運營部門干事，不是自己的本職工作。這是一種狹隘的認識，應堅決糾正。

三是沒有及時解決運營部門反映的問題。當前，一些單位對運營部門反映的問題重視不夠，解決不及時，互相推諉，造成運輸安全隱患。比如，有的項目初驗遺留工程進展緩慢，運營部門多次反映也沒有解決，甚至影響到正式驗收。還有，客站雨棚屋面、吊頂鋁扣板等構件被風吹落的現象2010年就發生了，運營部門也通報了不少次，但參建單位沒有引起高度重視，沒有及時認真地解決這些問題，導致今年以來，雨棚脫落險情連續發生。大家必須認識到，鐵路建設實行工程質量終身責任制，要求鐵路參建單位不僅要對項目建設階段的工程質量負責，也要對項目開通后設計壽命期內的工程質量負責。希望大家進一步強化服務意識，以“發現問題及時處理”的工作作風，正確對待、及時解決運營部門反映的問題。此外，參建單位在項目交付運營后，還應定期組織開展質量回訪，聽聽本單位設計、施工的鐵路工程是否受歡迎，還存在什么問題，以便在今后的工作中改進、提高。

總之，希望各級領導干部在工作之余，能夠抽出一些時間進行自我反思，查找自己是否存在上述思想認識問題，有則改之、無則加勉，始終保持重看問題、輕看成績的清醒頭腦，始終保持如履薄冰、如坐針氈、如臨深淵的憂患意識，牢固樹立“百年大計，質量第一”的思想認識，為強化質量管理、確保工程質量奠定堅實的思想基礎。

二、標準化管理是防控風險的治本之策 在前不久的一次鐵道部黨組會議上，盛部長指出，鐵路安全風險具有全系統性、全過程性和易變性的特點，推行風險管理，必須明確管理風險的主要內容、加強風險過程控制、嚴格考核、加強文化建設，管理風險的主要內容有四個方面：一是職責是否到位，二是制度是否到位，三是作業程序和作業標準是否到位，四是人員素質是否到位。對照盛部長所講的風險管理要求，經過初步思考，我們認為，鐵路建設標準化管理具有先進性、系統性、統一性和文化性，管理制度標準化、人員配備標準化、現場管理標準化和過程控制標準化這個體系框架符合盛部長關于風險管理的要求，鐵路建設標準化管理，是實現風險管理的重要載體，是強化工程質量風險防控的治本之策。

鐵路建設系統標準化管理實施5年來，“標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準”已深入人心，得到廣泛認同，取得了實實在在的效果。而且，在鐵路以外的行業或地方省市，標準化管理的基本方法也得到了應用。今年以來，通過全面加強質量、安全、穩定、廉政風險防控的實踐，我們更加深刻地體會到，標準化管理落到了實處，風險防控也就落到了實處。

持續縱深推進標準化管理，有效防控風險，建設精品工程、安全工程，全面實現質量、安全、工期、投資、環保、穩定等6大建設管理目標，關鍵取決于我們的思想認識，取決于我們的工作力度，取決于各級領導的信心和決心。我曾經說過，只要我當副部長分管鐵路建設，就一定堅決推行標準化管理，這個話還算數。而且，各單位也能感受到，自推行標準化管理以來，我們的管理思路和方向沒有變，管理體系框架沒有變，管理核心和管理要求沒有變，所有變化的內容都是在原有基礎上的深化、發展。因此，這里我要強調，過去印發的關于標準化管理的文件、講話、經驗材料等，還要結合本單位、本項目實際，認真貫徹落實。在此基礎上，我對進一步推進標準化管理，提高風險控制能力，確保工程質量安全，再講一些意見。

1．進一步完善“三大標準”。目前，鐵路建設管理標準、技術標準、作業標準“三大標準”已基本建立體系、配套齊全，但還有不足之處，管理標準、技術標準的動態管理要加強，作業標準要進一步完善配套。管理標準方面，我們在嚴格執行國家法律法規的基礎上，還需修訂完善相關規定。目前要盡早制定發布《鐵路工程質量監督管理規定》《鐵路工程安全監督管理規定》等規章，加快出臺《鐵路建設項目變更設計管理辦法》、施工總承包招標補充文本，進一步完善相關規章制度。各建設單位在管理制度完善方面也有大量工作可做，目前要學習借鑒建設司標準化管理手冊，根據鐵道部規章制度，結合自身情況，加快制定本單位標準化管理手冊，明確崗位職責、工作流程、工作標準，做到事事有流程、事事有標準、事事有責任人。各參建單位自身的管理制度也應及時修訂完善。

技術標準方面，要抓緊制定城際鐵路、重載鐵路設計規范等標準，加強抗震、可靠度、新技術應用及鐵路大型客站建設工程健康安全監測等基礎理論研究，加強鐵路工程相關費用標準和工程定額的測定、修訂，加快制定相關的產品標準。

作業標準方面，要重點圍繞落實標準化作業，將流程、標準、責任有效落實到施工現場和作業層。制定作業標準，施工單位是主力。建設單位要指導施工企業，結合工作流程，對現有的作業標準進行一次全面系統梳理，對于實踐證明成熟適用的創新成果，要及時納入標準，力求簡明易懂，便于操作；對于實際使用效果不佳的作業標準，應盡快進行修改完善；對于沒有制訂作業標準的環節，比如雨棚施工作業標準等，要盡快組織力量編制，避免死角和盲區。對于現場文明施工，也要有相應的標準。

2．落實人員配置標準化。好的標準終究要靠人來落實，標準再好，因為人的原因沒有落實到位，發生風險的可能性也很大。強化風險防控，人員配置標準化非常關鍵。

一是提高人員素質。建設單位要按照項目管理機構的規定，合理設置崗位，建立完善相應的崗位標準，并按標準配齊配強管理人員，尤其是質量安全管理、專業技術管理人員，杜絕不符合崗位任職資格、不具備相應工作能力的人員濫竽充數。各參建單位要加強人員培訓，尤其對新調入人員和轉崗人員，要制定并落實培訓計劃，既重視專業知識、管理技能、作業技能的培訓，也要加強職業道德和勞動紀律方面的教育，全面提高在崗人員的綜合素質。施工單位要強化一線作業人員尤其是工班長的培訓，重點是作業標準和安全常識，培訓不合格不得上崗，落實標準化作業，防止盲目施工、野蠻施工的行為。建設單位現場檢查時，要加強對一線作業人員應知應會的抽查，發現不合格作業人員要立刻停止其作業，并督促施工單位及時更換為合格人員。這里要強調的是，各級干部綜合素質的提高是全體人員素質提高的關鍵因素，正所謂“火車跑得快，全靠車頭帶”。

二是落實機構設置。各建設單位要督促參建單位結合項目實際和合同約定，按照精干高效的原則和機構設置、人員配備標準，組建現場管理機構，配備符合素質要求的管理和技術人員，督促指導設計、施工、監理單位創建標準化設計現場配合組、標準化施工項目部、標準化監理項目部。

三是加強架子隊管理。去年以來，我們集中開展了清理轉包和違法分包活動，取得了階段性成果。現在看，這項工作還需要堅持下去，最關鍵的是要把架子隊建設好、管理好。建設單位要加強架子隊建設的總體規劃和督促檢查。幾大施工總公司要對本單位實行架子隊管理模式工作進行總結，找準存在的問題，修改完善相關管理辦法，加強對所屬工程局推進架子隊管理的指導。施工企業建立架子隊要把握好基本條件，即必須管住人，必須由正式員工帶勞務工，發揮骨干作用；必須管住錢，保證勞務人員的合法權益；必須管住物資設備，不能搞包工、包料，防止弄虛作假、以次充好、偷工減料。

3．強化過程控制標準化。鐵路建設涉及面廣、環節多。推進標準化管理既要全過程、全覆蓋，也要抓住重點。在過程控制方面，目前側重抓好以下五點：

一是強化源頭控制。要進一步推進標準化設計，加強設計管理工作，完善初步設計預審、施工圖審核、設計供圖、現場施工配合、變更設計等環節的工作程序，落實工作標準和崗位責任，提高設計質量，確保在設計階段應該規避或消除的風險能夠發現并解決。要把好原材料質量關，鋼材、水泥、砂石、混凝土添加劑、機械設備等物資設備在采購、進場、試驗等每個環節，都要有工作標準、有責任人、有工作程序，切實從源頭上把不合格產品攔堵在鐵路門外。

二是強化檢查整改。各建設單位要認真履行管理職責，建立完善檢查制度，督促參建單位及時整改存在的問題，做到有計劃、有重點、有考核、有問責，落實閉環管理；對突破質量安全紅線的，必須堅決停工整治，嚴肅處理并追償經濟損失。部有關部門也要根據各自職責，加強相關檢查工作。計劃司要加強投資計劃落實、節能環保等方面情況的檢查；建設司要加大市場運行、信用體系建設、落實規章制度和技術標準等工作的監督檢查，并加強項目質量安全管理工作的檢查指導；鑒定中心要加強對初步設計文件落實情況的檢查；工管中心要加強對項目組織推進、技術管理、安全質量、維護穩定等方面的檢查；質量安全監督總站要加強對區域監督站的指導和檢查，進一步拓展現場監督檢查、工程檢測檢驗等工作的深度和廣度。

三是強化試驗檢測控制。試驗、計量工作是技術工作的重要內容。建設單位要組織監理等單位對此項工作進行檢查，包括試驗、測量設備的配備、標定，檢測方案及檢測結果的準確性。監理單位的并行檢測工作也必須跟上。通過加強檢驗檢測，使不合格、不達標的產品、材料和設備徹底清除。要規范第三方檢測管理，保證檢測資料真實、準確，嚴肅處理檢測不嚴、弄虛作假等問題，落實第三方檢測的風險防控責任。

四是強化工藝控制。嚴格按設計的施工工法，抓好工藝設計并嚴格實施，同時要結合復雜地質條件隧道及高鐵軌道、站房、四電等工程風險，探索創新與技術發展水平相適應的施工工藝，推廣應用先進適用的施工工法，確保質量安全受控。要進一步推行首件認可制，拓展首件工程評估范圍，探索開展路基、站房、四電工程首件評估的方式方法，起到試驗先行、樣板引路的示范作用。

五是強化驗收工作。要全面落實工序確認制度，明確每一道工序基本程序和作業標準，上一道工序經確認合格后才能進入下一道工序，實現可追溯、可追究，認真抓好分項、分部、單位工程的過程驗收，以每一道工序的工作質量來確保工程質量。要把住開通前初步驗收這一關，部機關、鐵路局、各參建單位分頭查找問題，按時整改到位，工程質量隱患整改不到位的不能驗收、不能開通運營。

4．依靠四個支撐手段。機械化、工廠化、專業化、信息化四個支撐手段在防控質量安全風險上的作用非常明顯，盡管取得了一些進展，但離我們期望的水平還有不小的差距，應進一步加大推進力度。

機械化方面，設計上要優先采用先進的施工工藝和設備機具，特別是隧道施工應積極采用TBM掘進機、盾構機等大型機械化設備，鉆爆法施工優先采用機械作業。各單位要認真落實鐵路路基、橋梁、隧道、軌道、四電、混凝土拌和站等機械化配置指導意見，切實提高鐵路工程機械化施工水平。

工廠化方面，編制施工組織設計時要貫徹“施工生產能工廠化的則工廠化，社會工廠能利用則利用”的原則，并統籌考慮、綜合利用、合理布局，提高效益，保證質量。

專業化方面，建設單位要加強專業化管理，把專業化的要求落實到施工組織設計、工程和物資設備招標、合同管理、技術管理、日常檢查考核等關鍵環節，為施工企業開展專業化施工創造有利條件。施工單位要結合項目實際和架子隊組建，大力推進施工工藝和質量精度要求嚴格的高速道岔、無砟軌道、大噸位橋梁架設、路基填筑、四電、站房等工程的專業化施工。

信息化方面，各單位要以立足先進、講究實用、力求簡便、全面覆蓋為前提，加強項目信息系統建設，積極拓展視頻會議系統、現場監控系統的應用，同時注意把信息化與機械化、工廠化、專業化有機結合起來，綜合運用現代先進技術。

依靠四個支撐手段，必須從設計源頭上做起，設計單位要按照鐵道部規定和規范進行設計，按照定額標準打足費用；建設單位招標時將四個支撐手段要求納入招標文件，并依據合同對實施情況加強檢查，把四個支撐手段真正落實到項目建設中，為強化質量安全控制提供可靠保障。

5．加強科技攻關。先進性是標準化管理的一大特點。推進標準化管理，必須發揮科技第一生產力的作用，以科技創新為重要支撐，提升建設水平。

一是加強技術創新組織。部機關有關部門要加強組織協調，充分發揮軌道交通國家實驗室、各專業高新技術實驗室，既有國家重點實驗室、科研機構和企業研發中心實驗基地的作用，為基礎理論研究創造良好條件。建設單位要結合項目具體情況，制定有針對性的技術創新規劃，圍繞工程建設目標，明確重點、難點課題和研究試驗承擔主體，切實提高項目技術創新的有效性；要切實加強對項目技術創新工作的統籌協調，圍繞確保工程質量和創優目標，組織參建單位大力推進項目技術創新工作，對重點工程、控制工程施工工藝、工法等集中進行攻關。

二是抓住科技創新重點。基礎技術方面，要重點解決工程結構設計使用年限、抗震設計理論、防雷及綜合接地系統設計理論等重大技術問題；防災安全頂層設計方案和高速鐵路防災安全監控系統技術等問題。建造技術方面，要重點加強軟土地基處理、路基沉降控制、凍害控制、長大復雜隧道和水底隧道建設、大跨度橋梁建設關鍵工法工藝的創新。勘察設計方面，要大力開展現代勘測設計技術應用研究，實現鐵路勘測設計一體化、數字化、智能化。此外，要著眼于建設資源節約型、環境友好型鐵路，加強鐵路節能環保技術的研究、推廣和運用，充分體現鐵路綠色環保的比較優勢。

6．加強文化建設。鐵路建設文化是鐵路文化的重要組成部分，標準化管理是鐵路建設文化的核心內容，我們必須努力營造人人參與其中、共創共享利益、標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準的鐵路建設文化。

一是加大宣傳。各單位要加大對標準化管理的宣傳力度，通過新聞媒體、培訓教育等多種途徑，讓每一名建設者熟悉并掌握鐵路建設標準化管理的具體內涵和工作要求，逐步認知、接受標準化管理。要結合企業形象設計，融入鐵路建設標準化管理體系相關內容，成為企業員工行為準則。要重視對新員工標準化管理相關理念和知識的培訓，使其自覺融入標準化管理文化氛圍，成為鐵路建設文化的接受者和傳播者。

二是廣泛傳播。標準化管理從一個項目傳播到另一個項目，建設單位必須發揮好主導作用，既要認真落實標準化管理要求，又要尊重參建單位的文化和行為差異，并將其先進之處融入標準化管理的流程再造和制度建設，不斷豐富標準化管理內涵和外延，激發參建企業大力傳播鐵路建設文化的積極性、主動性。

三是開展活動。選樹和培育一批標準化管理的先進典型，及時進行總結、宣傳和推廣，發揮先進典型的輻射、示范和引導作用，強化參建企業、參建人員推進標準化管理的榮譽感和歸屬感，使標準化管理文化最終成為指導員工的習慣標準和行為準則。

同志們，推進鐵路建設標準化管理非一朝一夕之功，不可能一蹴而就，必須循序漸進、持之以恒。我們堅信，只要各參建單位和廣大建設者堅持不懈地推進標準化管理，堅定不移地朝著“事事有流程、事事有標準、事事有責任人”的方向邁進，就一定能早日形成“標準成為習慣、習慣符合標準、結果達到標準”的文化氛圍，一定能規避和減少管理風險、實現建設目標，一定能建成精品工程、安全工程，確保鐵路運輸安全。謝謝大家

第四篇：學習貫徹盧春房副部長講話

積極組織學習貫徹盧春房副部長講話精神

2012年8月9日，指揮部組織全體參建員工傳達學習了鐵道部副部長盧春房在鐵路建設工程質量專題會議上的講話《樹立質量意識 強化風險控制 持續從神推進鐵路建設標準化管理》。并將“講話”材料復印下發到各部門及工班，各自組織本部門認真學習和思考和討論，充分領會“講話”精神。

一、提高思想認識，切實把思想和行動統一到部、集團的部署要求上來。嚴格管理，保證各項工作落到實處，取得預期的效果，實現鐵路工程質量、安全、投資、工期、環保和穩定的管理目標。深刻領會確保工程質量的重要意義，使依法建設、標準化管理的要求成為鐵路項目建設、管理的指導原則。牢固樹立質量第一的意識，充分體現“工程質量是鐵路建設的生命”；貫徹落實“不留遺憾、不當罪人、建不朽工程”的質量要求。牢固樹立“百年大計，質量第一”的思想認識，為強化質量管理、確保工程質量奠定堅實的思想基礎。

二、嚴格執行標準化管理，推進安全風險管理。標準化管理是防控風險的治本之策。管理風險的主要內容是：職責到位、制度到位、作業程序和作業標準到位、人員素質到位。鐵路建設標準化管理，是實現風險管理的重要載體，是強化工程質量風險防控的治本之策。持續縱深推進標準化管理，有效防控風險，建設精品工程，安全工程，全面實現質量、安全、工期、投資、環保、穩定等六大建設管理目標。

三、牢固樹立“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全意識，嚴格按公司《鐵路建設工程安全風險實施細則》的有關規定，制定高風險點安全控制措施，主要領導分工包保，加強高風險點安全控制力度，確保工程施工安全。

四、加強組織領導，嚴格措施落實，持續推進標準化管理，有效防控風險。我部目前的主要任務是未開通段珠海北至珠海站長鋼軌鋪設及運輸，重點是長鋼軌運輸、長鋼軌鋪設及珠海站道碴吊裝上橋。

1、嚴格按批準的施工組織方案組織施工，加強組織領導，成立以指揮長為組長的安全風險管理領導小組，主要領導分工包保。

2、嚴格執行《鐵路建設工程安全風險實施細則》的有關規定，制定高風險點安全控制措施，加強高風險點安全控制力度，確保工程施工安全。

3、嚴格執行《廣珠城際軌道工程線使用安全管理辦法》，確保工程線運輸及施工安全。

4、珠海站道碴吊裝上橋嚴格執行起重機械安全操作規程，按照《工程建設領域預防施工起重機械、腳手架等坍塌事故專項整治工作方案》的要求落實各項實施措施，安排專人指揮，專人管理，嚴格定期檢修及日常保養制度，確保起重設備始終處于良好狀態，保證吊裝施工安全。

5、加強對鋪軌、焊軌等機械設備的日常使用管理，指定專人使用、專人保養和專人管理，保證機械設備運轉正常。

6、加強自身項目管理人員思想認識的提高，推進標準化管理，落實人員配置標準化，強化過程控制標準化。加強試驗檢測和監控量測，強化工序驗收確認制度。提高參建人員的思想認識，提升技術水平，端正工作態度，以人的素質保證工程質量。加強現場管理和過程控制，豐富管理手段，通過加強行政干預、責任追究制度等辦法，杜絕質量事故。

第五篇：376-盧春房副部長鐵路建設工作電視電話會議講話(12月1日)

鐵路建設工作電視電話會議講話

（2010年12月1日）

盧春房

同志們：

剛才，部分單位就投資和安全問題作了發言，國棟同志通報了有關情況，部署了12月的投資任務。在這個基礎上，我想就全面完成今年建設任務、為明年建設工作有序推進奠定好的基礎，講兩點意見。

一、堅定信心，全面完成今年建設任務

今年計劃完成基建投資7000億元，前11個月已完成6052億元，12月份需要完成剩余投資近千億元，任務較重。但是，我們要看到，今年是完成投資計劃條件最好的一年。一是投資計劃任務下達早、數量足，目前已下達大中型項目投資計劃6998億元，加上小型項目共計7002億多元，這項工作比前幾年抓得早；二是今年新項目開工多、開得早，大多數形成了施工能力；三是在建項目多、投資規模大，前11個月完成投資基本按計劃推進，目前有300多個大中型在建項目，已完成招標的剩余投資規模近2萬億元，具有完成今年投資計劃的堅實保障；四是投資梳理工作開展早，大多數項目的概算清理和變更設計進展較快；五是建設管理和施工能力穩步提升，廣大建設者堅持高標準、講科學、不懈怠，深入推進標準化管理和架子隊建設，資源配置合理充足，戰斗能力顯著增強，具有全面完成投資任務的物資基礎和精神支柱。各單位一定要抓住有利時機，堅定必勝信心，狠抓責任落實，集中精力，攻堅克難，確保高質量全面完成今年建設任務。

1.堅決完成12月投資任務。“行百里者半九十”。各單位要切實增強緊迫感和責任感，堅定信心和決心，進一步強化施工組織管理，加大內外協調力度，合理安排施工生產，實事求是組織驗工計價，確保完成實物工作量與完成投資相匹配，堅決完成12月份投資任務。投資任務較多的上海局、成都局、廣鐵集團、北京局及京滬高速、貴廣、蘭渝、成綿樂、山西中南部通道等項目，要勇挑重擔，全面完成并力爭超額完成今年投資任務，其他各單位也要再努一把力，尤其是完成任務比例不足年計劃80%的單位，更要加倍努力，確保自身任務的完成，為全路完成7000億元作出貢獻。2.加快完成投資梳理工作。各建設單位要在部計劃司、鑒定中心的指導幫助下，加快推進銷號項目概算清理、材料差價調整、征地拆遷費用核對、I類變更設計審批等工作，切實把各項具體工作做細、做實、做好，保證提報的資料全面、準確、及時，加快推進投資梳理工作。

3.全力以赴抓好開通項目。海南東環、長吉、廣珠城際鐵路及太中銀、包西、宜萬、喀什和田等計劃今年開通的項目，要全面落實各方責任，強化收尾工程組織，認真抓好問題整改，嚴格履行驗收程序，保證工程質量安全，提前做好運營準備，堅決實現年內開通目標，為今年末鐵路營業里程達到9萬公里、全面實現鐵路“十一五”建設目標作出積極貢獻。

4.督促地方資金到位。截至今年11月底，地方配套鐵路建設資金已到位896.4億元，還有714億元沒有到位，初步預計12月份可到位382億元，年末還有332億元不能到位，扣除超計劃資金到位的項目，年末將有390億元的資金缺口。這給部分項目有序推進帶來較大困難，尤其是嚴重影響了征地拆遷進度，增加了施工單位的資金壓力。對此，各建設單位一定要高度重視，積極主動做好地方有關部門的工作，督促有關省市自治區力爭在這個月到位今年的配套資 2 金；同時，部有關部門也要給予大力支持，協助建設單位做好地方政府的工作，共同推進地方資金得到較好落實。

5.確保工程質量和施工安全。各建設單位要嚴格按照鐵道部有關冬季施工的規定，優化施工組織設計方案，加強過程控制和細節管理，督促施工單位認真落實質量控制要求，對于施工措施不到位、達不到條件的一律不得施工，嚴禁盲目蠻干、違章施工，給工程質量帶來隱患。施工單位要加強人員設備投入，保證充足的施工材料，均衡有序地組織冬季施工生產，努力減小氣候變化對施工生產造成的影響。各單位要不斷強化冬季施工安全措施，認真做好防凍、防災、防火、防爆等工作，確保施工人員和機械設備安全；要緊緊抓住既有線、高風險隧道、特殊結構橋梁，以及高空深水作業、特種機械設備管理、火工品管理等關鍵環節，抓好隱患排查和問題整改，全面落實質量安全責任，努力實現“十一五”最后一個月的安全穩定。

這里再次強調，完成今年投資任務，必須實事求是，完成投資一定要與實物工作量相匹配，決不能搞虛假驗工計價，該履行的程序、手續一定要履行，嚴禁為完成任務而搞數字游戲，要經得起檢查和審計，一旦查出有虛報浮夸的，堅決嚴肅處理。

二、統籌兼顧，超前謀劃好明年建設工作

在完成今年任務的同時，各單位要提前籌劃安排好明年的工程建設，總結經驗教訓，分析形勢任務，明確重點工作，提出具體措施，搞好工作銜接。

1.認真總結“十一五”建設工作的經驗教訓。鐵路建設“十一五”期間取得了豐碩成果，各單位和廣大建設者為此 做了大量卓有成效的工作，付出了超常的努力，積累了很多寶貴的經驗。大家一定要認真總結工作中的成敗得失，哪些是有效的措施和做法，哪些方面還存在欠缺不足，一條一條理出來，為今后的工作提供借鑒。

2.深入分析明年本單位、本項目建設工作面臨的形勢。明年是“十二五”起步之年，也是大規模鐵路建設保持高位運行的一年，部里已確定明年的基建投資與今年基本持平。面對這一光榮任務，各單位要認真分析完成任務的有利條件和不利因素，做好充分的思想準備，結合實際認真抓好各項措施的落實，打好有準備之仗。

3.理清工作思路，區別不同項目抓好工作重點。鐵路建設工作千頭萬緒，不同項目、不同階段的重點工作也不同。我在前年12月的電視電話會議上分三種情況講了一些意見，這里根據新形勢要求，作一些重點強調：

第一種情況，對于新成立和項目未開工的管理機構，主要抓好前期三項重點工作：一是主動介入勘察設計工作，對線路方案、工程措施進行把關，積極參與項目預可研、可研、初步設計的審查、檢查與報批等工作；二是全力做好與地方有關協議的簽訂，包括征地拆遷、三電遷改、公鐵立交、壓礦、通航、文物保護等協議；三是盡快建立健全組織機構，做好人員培訓，建立完善各項規章制度，認真組織編制好項目指導性施工組織設計。

第二種情況，對于工程項目剛剛進入實施階段的單位，重點也是抓好三件事：一是征地拆遷；二是設計供圖；三是充分做好開工準備，嚴格開工條件評估。要學習云桂鐵路云南公司抓好開工條件標準化管理的做法，不能在項目剛開工，沒地、沒圖的情況下就大量上隊伍、上設備，也不能在技術方案、保障體系、資源配置等不到位的情況下就盲目開工，要堅決督促施工企業履行投標承諾、達到開工條件，做到“磨刀不誤砍柴功”。第三種情況，對于已經進入正常施工的項目，主要抓兩件大事：一是加強工程組織；二是推進標準化管理。要以施工組織設計為依據，以標準化管理為抓手，以質量安全為核心，全面落實“六位一體”要求。這里再次強調，一把手要親自主持施組的編制、優化和實施工作；一把手要親自研究部署標準化管理的重點工作。同時，在整個建設過程中，要始終把管理、體制、科技創新作為一項重點工作，向創新要動力、要效益。

4.抓好投資計劃分解落實工作。各單位要堅持均衡生產的原則，尤其是今年月度投資任務完成不好的單位，要深刻總結經驗教訓，將投資計劃分劈到月、旬甚至天，從年初就抓緊，確保全路上半年完成投資計劃的40%以上。

5.抓好重點項目開通投產工作。明年計劃開通的項目比較多，計劃投產里程超過8000公里，其中高速鐵路就有4000多公里，是大規模鐵路建設以來投產任務最多的一年。前一段時間，工管中心組織對明年計劃開通的京滬、哈大、京石、石武高鐵等項目進行了認真梳理，提出了在征地拆遷、變更設計、外部電源、聯調聯試等方面急需解決的問題，相關單位和部機關有關部門要認真對待，堅持以建設世界一流高速鐵路為目標，以引領世界高速鐵路發展潮流為己任，以對黨對國家對人民生命財產高度負責為宗旨，明確目標和責任，加快協調解決問題，確保按期建成開通。

6.切實推進項目國家驗收工作。在上個月的電視電話會議上，專門部署了這項工作。希望各單位認真抓好落實，在大力推進今年計劃國驗項目有關工作的同時，提前安排好明年的國驗項目，一個一個打好殲滅戰，不要讓問題越積越多，發展成為鐵路建設的“重癥”，成為新的矛盾焦點。希望大家再接再厲，決戰12月份，打好“十一五”鐵路建設收官之戰，確保全年建設任務圓滿完成，為明年及“十二五”鐵路建設工作奠定堅實基礎、創造良好條件。