第一篇：道路貨運市場交易研究的論文

道路貨運市場是伴隨著市場經濟的發展而逐步演變形成的一個服務性市場。像其他市場一樣，包括相當數量的運輸服務需求方。從市場交易的角度稱之為貨物托運人，是生產企業、商業企業或個人等貨物運輸需求的市場表達：對貨運需求的滿足有兩種形式，即外包貨物運輸服務和自我服務，從而構成貨運服務供給方包括專業汽車承運人、生產企業的自有車隊和轉運人。

一、對我國道路貨運市場交易主體結構的經濟學解釋

根據對汽車承運人的業務規模與范圍、服務水平和盈利模式等方面的考察，將汽車承運人劃分為三個層次：高層次承運人，包括新近加入的全國或區域性的物流服務供應商，它們直接提供高質量的運輸服務及增值服務，中層次承運人，包括與國家某項產業相聯系的企業，大多為國有運輸企業，它們具有一定信用資源優勢，但提供的運輸服務不盡人意，低層次承運人，包括小型、私人營運的運輸企業或者運輸個體戶，往往提供很有競爭力的價格和低質量的運輸服務。

數據顯示，我國貨運企業數量是260萬—270萬戶，擁有850萬輛貨車，其中營運車輛是570萬輛，平均每家企業擁有2.1—2.2輛，表明我國道路貨運市場的一個基本特征就是市場主體分散，市場集中度低，小規模低層次承運人在我國道路貨運市場中處于主導地位。盡管這種道路貨運市場主體結構的存在與我國產業經濟發展水平有著密切的聯系，但是在我國經濟結構已開始由工業型經濟向服務型經濟轉型的進程中，大量低層次承運人依然充斥市場，導致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的運輸需求得不到的滿足，出現了通常所說供給過剩，有效供給不足的市場狀態，這是與道路貨運市場本身有著密切關系的。

分散的低層次承運人占主導是因為我國道路貨運市場是一個“次品”市場。在現貨市場交易中，不同承運人的服務質量是很難了解的，對交易雙方而言，有關運輸服務質量的信息是不對稱的。而汽車承運人，尤其是運輸個體戶大多數并不是與托運人在合同市場中形成穩定合同承運關系，而是直接在現貨市場中尋找貨源。盡管托運人會采用多種途徑來了解承運人的服務水平，但托運人和承運人之間的信息不對稱是不可能消除的。

如圖顯示，以汽車承運人的平均成本形成供給曲線S，由于托運人不知道高中低層次汽車承運人服務質量，根據對三個層次承運人運輸服務的總體感覺，形成運輸需求曲線D1，從而決定了此時的均衡價格是p1，但是這一均衡價格并不能使高層次承運人收回成本，高層次承運人會理性的選擇退出貨運市場。

那么，在僅有中低層次汽車承運人的市場中，托運人對貨運市場所能提供服務質量的總體感覺開始下降，需求曲線D1整體向左下方移動，形成運輸需求曲線D2，這一狀態下的均衡價格為p1，同樣，p1不能夠實現中層次承運人的盈利要求，中層次承運人同樣選擇退出市場，運輸需求曲線繼續向左下方移動。在道路貨運次品市場中，服務水平和信譽較高的中高層次承運人競爭不過貨運個體戶，出現了經濟學中所說的逆向選擇，如此下去，服務質量低下的小規模運輸企業或者個體戶充斥市場。

這里需要說明的是國外發達國家也普遍存在運輸經營主體“多”、“小”的狀態。以英國為例，2005年英國共有48000個運輸戶，其中大約一半的運輸業戶只有一輛車，而大規模的運輸車隊較少，只有約300戶擁有的車輛超過100輛。但與我國不同的是這些一車一戶是在統一的運輸生產組織或運輸服務標準的要求下，道路貨運市場誠信機制比較健全，包括信用和服務質量等在內的信息是比較暢通的，從而不會形成象我國這樣的次品市場狀態。

二、我國道路貨運市場交易中的利益擠占與風險轉移問題

1.道路貨運市場交易中的利益擠占問題

道路貨運代理人對其與汽車承運人關系的典型陳述是“我們的支付僅能滿足其生存”。以零擔貨物或快件運輸為例，大部分價值增值部分是處于兩端的貨物集散運輸環節，這部分業務往往由零擔運輸服務商自己完成，承擔中間運輸環節一般是專業汽車承運人，其邊際生產利潤很低。由于汽車承運人在運輸鏈中的弱勢地位，汽車承運人在利益分配方面受到貨運代理人的擠占。過度的利益擠占會加劇汽車承運人通過超載等非法手段謀取社會平均利潤，從而擾亂道路貨運市場秩序，會使得汽車承運人只能實現簡單再生產，不能實現擴大再生產，即沒有足夠的資金來實現運輸裝備的更新、采用先進的技術和設備等，不利于道路貨運產業的升級。

2.道路貨運市場交易中的風險轉移問題

風險是未來結果與預期的結果不一致的可能性和事件一旦發生所造成的后果。在整個供應鏈中，運輸風險是其中的一個重要風險，是較為脆弱的環節，這種風險的發生會極大地降低供應鏈運行效率，增加成本，甚至導致供應鏈的破裂與失敗。

道路貨運市場交易主體之間對運輸過程中信息的了解程度是不一樣的。貨運代理人或汽車承運人擁有更多信息，包括成本、所能提供的服務水平等。由于這種信息不對稱的存在，托運人需要付出較大的執行成本來監督貨運代理人的合同執行情況。現實中，貨運代理人與托運人在合同市場中達成契約時，會向托運人支付與貨物價值相應比例的保證金，傳遞一種履約保證的信息。從資金鏈的角度看，貨運代理人不僅承擔了本應由托運人自身承擔的運輸風險，而且墊付了托運人的運輸費用。在貨運代理人或汽車承運人未向第三方物流轉型，并處在低水平發展層次階段，貨運代理人發展的核心要素在于資金實力以及關系協調能力。

三、我國道路貨運市場交易中的信用問題

現代經濟學中，信用首先是作為一種經濟資源而存在的，是具有相應的市場價值的，取決于在良好的信用條件下所節約的交易費用。一個信用良好的市場能夠降低交易中風險和損失，節省交易費用，推動市場的健康持續發展；在一個市場中參與者缺乏信用的條件下不僅增加交易費用，而且可能導致交易活動的中止。其次，信用也是一種資源優化配置的機制，能夠更好地保證市場機制發揮基礎性作用，促進分散市場資源的有效組合，加速資源的自由流動和合理轉移，提高資源的配置效率。一個有效率的市場必定是一個信用良好的市場，一個信用普遍較差的市場必定是一個效率低下的市場。

目前我國道路貨運市場信用缺失現象嚴重，如隨意中止運輸服務、較長且不易預計配送時間等現象時有發生，從而造成我國道路貨運市場運作效率低下、交易成本居高不下。

首先，道路貨運市場交易中的信用缺失限制了交易范圍的擴大，不利于統一道路運輸市場的形成。目前由于全國或者區域范圍內沒有建立起較為完善的道路貨物運輸市場信用體系，異地貨運企業信用信息的可獲性很差，在沒有充分的保障機制下，一個地區的托運人通常只會選擇當地承運人，道路貨運市場的交易范圍也僅局限于當地，信息的不對稱形成了區域性的市場壁壘，阻礙了運輸資源的合理流動和配置，這是目前各地普遍反映的市場壁壘，而對行政和制度性地區障礙的反映在減弱。

其次，道路貨運市場的信用缺失降低了市場機制配置資源的效率，不利于貨運市場持續、互利和有序的交易關系的形成。在一個完善的道路貨運市場中，托運人和承運入之間是在市場價格機制的調節實現運輸資源的有效率配置，但是在信用缺失的情況下，市場價格可能會嚴重背離于運輸服務價值，市場價格機制的調節過程開始受到質疑，運輸資源配置不到應該到的地方，出現了無效徘徊，使得道路貨運市場的分工和協作秩序混亂，難以產生持續穩定順暢的市場交換。

我國道路貨運市場交易中之所以會出現如此普遍的信用問題，除與社會經濟發展水平有關外，還在于：一是主導市場的分散的個體承運人缺少遵守信用的經濟動力。信用及其價值的形成是需要擁有者重復一次以上的交易活動才能體現出來的，貨運代理人與托運人形成穩定持續的業務關系，其遵守合同約定并提供誠信運輸服務是受利益驅動的。但現實中很大部分情況是分散的運輸個體戶往往會在不同的交易現貨市場或范圍中尋找貨源，而這種交易絕大多數是一次性的，而在沒有建立起信用體系的情況下，信用價值對追求利益最大化的理性承運人而言是沒有意義的。二是貨運市場的信用制度規則尚沒有建立。道路貨運市場交易所隱含的一個前提就是彼此的信賴，但這種信賴的基礎是經濟主體對各種規則的認同，而我國沒有建立一套完整的貨運市場信用規則，沒有設立基于信用保障的準入門檻，違約后也沒有相關懲罰措施等。

克服信息不對稱和信用問題的一種方法就是傳遞市場信號，貨運代理人或汽車承運人表明自己與眾不同或者高質量的運輸服務信息，主要有兩種途徑，一種就是采用抵押品機制，就是目前市場中普遍采用的繳納一定的保證金來向交易對象傳遞自身良好的信用或服務質量的狀態，這是一種市場行為。但是否可以通過提高準入的資金門檻，并以此作為貨運代理人或汽車承運人對整個社會的信用保證，筆者認為這是值得政府進行探索和實踐的。另一種途徑就是探索建立道路貨運市場交易信用體系，包括貨運交易信用的征集、管理模式以及信用指標的設置等。

第二篇：規范道路貨運市場經營行為

規 范 道 路 貨 運 市 場 經 營 行 為 ——關于集中開展安全生產打非治違專項行動的活動方案 為了進一步規范我市道路運輸行業安全生產工作，市運管處決定在全市范圍內集中開展安全生產打非治違專項行動。按照市運管處的活動安排，結合我縣道路運輸行業實際情況，現制定如下活動方案：

一、指導思想和工作目標

以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，全面貫徹落實科學發展觀，認真依照市交通運輸局《三門峽市交通運輸行業集中開展安全生產打非治違專項行動實施方案》，結合我市正在開展的道路運輸市場秩序清理整頓和“道路客運安全年”活動，按照“誰主管、誰負責”的原則標本兼治，綜合治理，嚴厲打擊非法違法生產經營行為，治理糾正違規違章行為，及時發現和整改安全隱患，切實解決影響和制約全行業安全生產的突出問題，有效防范和堅決遏制重特大事故發生，切實保證人民群眾生命財政安全，促進我縣道路運輸行業健康穩定發展。

二、整治范圍和工作重點

本次專項行動的整治范圍是道路客、貨運輸、危險品運輸、客（貨）運場站、機動車維修、駕駛員培訓等領域中的非法違法生產經營行為。

（一）無經營許可證件、證件不全或過期、超許可范圍非法從事道路運輸經營的行為；

（二）營運車倆超載超員、非法改裝車倆從事運輸的行為；

（三）營運客車不按規定線路行駛以及旅游包車未取得包車證或持空白包車證的行為；

（四）營運車倆超限超載運輸的行為；

（五）非危險化學品運輸車倆從事危險化學品運輸以及集裝箱運輸車非法夾帶危險品運輸的行為；

（六）瞞報謊報道路運輸車輛事故、重大隱患隱瞞不報或不按規定期限予以整治的行為；

（七）隱患排查治理制度不健全、責任不明確、措施不落實、整改不到位的行為；

（八）未依法進行安全培訓、無道路運輸從業資格證上崗的行為；

（九）違章指揮、違法安全作業規定、違反安全操作規程的，拒不執行安全監管指令、抗拒安全生產執法的行為；

（十）應急救援隊伍、裝備不健全、應急演練不及時、自救裝配不足、培訓不夠的行為；

（十一）其他違法安全生產法律、法規、規章的道路生產經營行為。

三、組織領導和職責劃分

四、階段劃分

（一）動員部署階段（5月10日至5月31日）。主要任務是分析情況，制定方案，宣傳發動。結合近年來開展的安全生產

執法、治理行動查出的突出問題，在對今年以來發生的事故進行深入分析的基礎上，對我縣道路生產經營領域的現狀進行排查摸底，根據實際情況制定切實可行的措施，確保專項治理工作落實到實處。

（二）專項整治階段（6月1日至8月31日）。主要任務是針對摸排出的突出矛盾和問題，逐項進行整頓治理。公布舉報電話，受理群眾舉報，根據各自職責，積極聯合公安、工商、煙草等部門采取行動，加大執法檢查力度，不留死角，確保專項整治工作取得實效。

（三）檢查驗收階段（9月1日至9月3日）。運管所組織對專項政治工作情況進行檢查驗收。對驗收不合格的通報批評，限期整改，驗收結果將納入年終考核和信譽考核工作中。

五、工作要求

（一）加強領導，精心組織。各相關部門要從講政治、講大局的高度，充分認識開展全縣安全生產打非治違專項行動的重要性，切實做好安全生產打非治違專項整治工作，結合縣域實際，制定這次專項整治的具體方案，成立活動領導小組，明確專人具體負責，保證人員到位，工作到位。活動期間，道路運輸企業主要負責人和實際控制人要切實負起安全生產第一責任人的責任，認真開展自查自糾，全面提高企業安全生產水平。

（二）各負其責，聯合執法。此次安全生產打非治違專項行動工作，涉及面廣，工作難度大。專項整治期間，要展開拉網

式執法檢查，做好和公安、煙草等部門的組織、協調、配合工作。對發現的問題，依據部門職責和管理權限，及時查處，從嚴整治。

（三）加強督查，認真總結。在專項整治工作中，領導小組加強對專項整治工作的督導，要認真總結經驗，進一步完善道路生產經營領域的監管措施，改進工作方法，提高執法效率，努力探究長效工作機制，促進道路生產經營行業健康有序發展。

第三篇：音樂演出市場研究論文

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要淡季旺季都爆滿

不折騰點新聞出來，可能就不是錢程了。

去年年底，錢程以“體制外”的身份被文化部任命為中國交響樂團副團長，這是他在承包經營北京音樂廳、中山公園音樂堂之后的第三重角色，也是最引人注目的一個。他也因此被某新聞媒體選為“可能影響21世紀中國的100個青年人物”。由此引起的新聞熱潮還未過去，今年春節期間，北京音樂廳、中山公園音樂堂又傳佳訊：首次實現100 ％上座率，15場演出場場火爆，觀眾一票難求，要求加演。剛過完節沒幾天，錢程再次透露驚人目標：新世紀開年，北京音樂廳、中山公園音樂堂要消滅空場率，消滅空座率。

這是個什么概念？它意味著，這兩處音樂廳一年365 天不論淡季旺季必須天天有演出，每天的觀眾人數加起來要有2500人之多。目前的實際情況如何呢？2000年，它們的演出場次雖然已達700多場，可仍有相當多天處于空白狀態，而觀眾上座率平均為60％—70％左右。盡管這份經營業績已經夠讓京城其他劇場羨慕的了，但離錢程的計劃，顯然還有不小的差距。

對于錢程的這份“雄心”，一些業內知情人士在欽佩之余表示出不同程度的擔心。一位著名指揮對記者說：“此志可嘉，但難度太大！如果不管臺目好壞，倒也能湊個全年滿場，不過同時還要保證場場爆滿，就太難了！”一位劇院經理直言：在北京幾十家劇場競爭越來越激烈的情況下，錢程提出這個目標是不是過于“托大”？

據記者了解，在北京音樂廳內部，部分習慣了在重壓下拼成績的工作人員也對能否實現這一目標抱有一定的疑慮。演出部一位經理說，今年春節期間消滅了空座率，和特定時期消費者的特殊需求有很大關系，若要推廣至全年，那只能是盡全力追求卻未必能達到的“理想狀態”而已。

面對疑問，錢程很自信地告訴記者，他一定會完成既定目標。

重視機制、人才和商譽

具體要怎樣才能完成這個目標呢？錢程不愿細說，他說這是商業秘密。

通過對有關人員的“旁敲側擊”，記者發現，經過7 年來的多方面積累，特別是在機制、人才和商譽上，北京音樂廳確實已具備了向100％上座率沖刺的能力。

錢程強調，在管理中要注意形成有效、科學的規則，建立嚴密、完善的系統，以保證正常運轉；要用法規去管理人，而不是用人去管理人。目前，在實踐的多年矯正下，以市場為核心的運作機制已在北京音樂廳基本確立，一套行之有效的制度深入人心。比如，向高素質人才傾斜的獎勵制度，對工作成績進行動態跟蹤的評議制度，末位淘汰的懲罰制度，能上能下的干部制度，等等。

這些年錢程不斷招兵買馬，從根本上改變了音樂廳最初人員素質偏低的狀況。他在工資結構的設計上，除了基本工資、職務工資、工齡工資、效益工資以外，還特別增加了學位工資——從專科到博士，起點是300元，上一個級別加300元，最高為1200元，特殊人才另有額外補助。對知識和能力的尊重吸引了來自北大、復旦、南開甚至哈佛的高才生。現在，音樂廳、音樂堂30多個中層管理人員中有80％是大學本科以上學歷，這樣高素質的管理隊伍在京城其他劇院很難找得出來。

良好的商譽無疑是音樂廳、音樂堂最有含金量的無形資產。時至今日，這里已成為北京乃至全國的高雅音樂的陣地，和各大藝術院團、演出公司以及眾多藝術家建立了長期合作關系，并在愛好音樂的觀眾中樹立了口碑。其強大的策劃、宣傳、銷售能力在業內得到了普遍認可。

從記者掌握的情況分析，下一步音樂廳、音樂堂將瞄準三大群體，拓展新的市場空間。

一是旅游者。每年涌進北京的大量中外游客，一直是京城演出商格外看好卻未能充分把握住的目標群體。“這是一塊大蛋糕，而我們現在嘗到的只是小小一角。”業內有人如此形容。尤其是自去年假日經濟興起以來，這個市場空間日益誘人。各國游客到了紐約一定要去百老匯聽聽音樂劇，到了巴黎一定要去歌劇院看看芭蕾，如果什么時候來北京的游客在逛西單逛中山公園鋰，也惦著去六部口、音樂堂聽場音樂會，音樂廳就離100％上座率進了一大步。

二是學生。面向學生的“打開音樂之門——周末普及音樂會”一向是音樂廳、音樂堂的品牌，堅持多年的低價位（30元以下）作為培育市場的重要手段之一，迄今已收到顯著效果。普及音樂會的規模隨之逐年擴大，2001年將增加到100多場。在京留學生亦進入了他們的視野。音樂廳的宣傳月刊《今日藝術》今年招了第一位“老外”編輯彼得，他的任務是直接用英語采寫，將活躍在音樂廳舞臺上的藝術家和劇目介紹給包括留學生在內的北京“老外”們。

三是工薪階層。北京音樂廳音樂沙龍最近對會員所做的調查表明，在經常性消費的觀眾群中，高學歷人群占到八成，高收入的中青年是中堅力量，企業界人士逐漸增多。據此，他們在繼續鞏固這一群體之外，將考慮采取種種措施盡可能降低成本，用較低的票價吸引更廣泛的人群步入音樂殿堂。

改善藝術生產和銷售

“皇帝不急急太監。”談起當前藝術生產和藝術銷售之間的矛盾，錢程這句話雖然難聽點，倒確是實情。由于文藝體制改革還不到位，相當多國家藝術院團仍習慣于“等、靠、要”，到市場上找飯吃的意識和能力都距現實要求尚有一段距離。有的大劇團一年才排兩三臺戲，難以滿足人民群眾文化消費的增長。

經營音樂廳，其實如同經營商場，有好貨才好賺吆喝；沒有充足的可選擇的貨源，巨大的銷售能力就被迫閑置、浪費。因此，先期進入市場的音樂廳早在幾年前便開始改變單純“銷售商”的角色，而進入了藝術生產的領域，以自辦節目來改變產銷脫節的狀況。目前，音樂廳、音樂堂全年上演的臺目，有90％以上是由他們自己策劃、投資、組織的，比如觀眾耳熟能詳的《藍色多瑙河——世界名曲交響音樂會》、《泰坦尼克號——世界著名電影金曲交響音樂會》、《王洛賓與西部民歌》等等，更不用說膾炙人口的《唐宋名篇音樂朗誦會》了。

從當前的情況來看，藝術生產和銷售的矛盾，仍然將是音樂廳要消滅空場率、空座率的最大困難。值得注意的是，面對這個難題，錢程在力抓自辦節目以外，似乎又找到了另一條有效途徑——和藝術院團開展長期合作，攜手共闖市場。身兼中國交響樂團副團長一職的他，將國交今年的演出季主要安排在了音樂廳，20多場高水平的演出不僅極大地充實了音樂廳的臺目，同時也使國交有了穩固的傳播高雅藝術的陣地，并促進了樂團的藝術創作。錢程說：“音樂廳搞好了等于是一個商店搞好了，本質上的變化還要有待于產品質量——樂隊水平的提高，產品不優秀，商店也好不了。當商店好起來的時候，我們還要去改善生產的環節，抓產品質量。”

從錢程以文化經理人的身份走進公眾視線以來，他很少讓人失望過。1993年北京音樂廳的演出場次不足60場，1994 年他承包后即躍至162場，1998年達510場。1999年12月1日，他又承包了中山公園音樂堂，到2000年底，演出場次一下子由原來的30場增加到300場。2000年12月5日，他任職中國交響樂團，時隔月余他為國交置辦了一份豐厚的年貨——150萬元的支票。現在，人們期待著他再一次將貌似不可能的事變為可能——消滅空場率，消滅空座率。因為，這并不是屬于一個人的奇跡，而是屬于整個演出市場的奇跡，當一個個奇跡成為現實之后，文化市場的活力就將得到前所未有的激發。

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第四篇：浙江省道路貨運誠信體系建設研究

浙江省道路貨運誠信體系建設研究

前言

近年來我省道路貨運行業發展迅速，貨物運輸量呈現加快增長態勢，貨運結構也越來越和市場需求方向接軌，貨運能力大幅提高，各方面態勢均越來越好，呈現出以下幾方面的趨勢和特點：（1）貨運增浙江省道路貨運誠信現狀分析長穩中有快，增速明顯。（2）公路運輸仍是貨運主要手段。（3）交通設施的完善為貨運能力的進一步增長打下了堅實的基礎。（4）貨運信息化（電子貨運）趨勢明顯。但同時也看到伴隨著其發展，貨運誠信問題也逐漸凸顯出來。

自從2002年浙江省委、省政府提出打造“信用浙江”理念以來，浙江省在企業信用建設方面取得了很大進展，尤其是“浙江省企業信用發布查詢系統”的建立和運行可以說是浙江省企業信用建設上的一個里程碑。在這樣的大背景下，各行各業的誠信建設也開始興起。

一、浙江省道路貨運行業誠信現狀分析

浙江省道路貨運企業誠信狀況總體而言，不同階段有不同特點，現階段呈現如下特點：

市場經濟體制下，道路貨運業已經開始重視企業誠信的建設，諸如企業承諾、信用擔保、行業自律等一些誠信手段已被企業采用，尤其是加入WTO以后，貨運行業競爭日益激烈，道路貨運企業在競爭中越來越重視誠信——這種難以衡量其具體價值的無形資產的建設，我省道路貨運企業的群體誠信有了很大的提高，誠信經營已逐漸成為大多數企業的自覺意識和行為。如：為了有效預防金華市道路貨運市場中存在的炒賣貨物、途中甩貨、調包等種種不良現象，金華市道路貨物運輸業推出了“誠信運輸（服務）活動”。

另一方面，行業主管部門也積極推進行業誠信建設。2006年，浙江省交通廳為響應交通部有關指示印發了《浙江省道路運輸企業信用考核辦法（修訂）》（下簡稱《辦法》），并根據此《辦法》考核結果給全省的道路運輸企業建立信用檔案，信用考核結果，作為道路運輸企業審驗、確定經營范圍、線路招投標、線路審核、企業資質評定、站級核定的主要依據。再如：2003年金華市運管處統一制作了《監督崗》、《承諾服務公約》、《操作規程》、《托運人須知》等規章制度。

二、浙江省道路貨運行業誠信存在的主要問題

1.浙江省道路貨運業誠信存在的問題

雖然經過近幾年的探索以及企業自發的一些誠信舉措，道路貨運誠信取得了一定的成績。但是，我省的貨運企業誠信狀況還并沒有達到令人滿意的程度，貨運企業各種非誠信行為還時有發生，報紙新聞上也經常有關于貨運誠信缺失問題及相關事件的報道，承運人攜貨不知去向，貨物被掉包等等事件也屢見不鮮。“誠信貧困”、“誠信危機”已經成為困擾貨運經濟發展的一個制約因素，許多企業和貨主都深受其害。通過對我省貨運市場的調查和總結，具體來說，目前我省貨運行業誠信方面的問題主要可劃分為以下幾個方面：

（1）事前非誠信行為

事前非誠信也即貨運業務交易雙方在確立交易以前發生的非誠信行為，又可分為以下幾類：1）制造假資質。此類行為情節嚴重的是為騙貨，情節輕的是為做成交易。主要是利用假的機動車牌照、假的行車證和駕駛證、還有假的身份證等來達到其目的。2）夸大自我能力。通過鼓吹自身并不具備的能力和水平，給別人造成假象，并以此達到自身目的。

（2）事中非誠信行為

這類行為也可稱為合同履行中的非誠信行為，按照情節輕重又有以下幾類情況：1）偷貨盜貨。2）中途加價。此類問題發生頻率較高，常以各種非客觀理由提出加價，甚至以此要挾貨物托運方。3）因非客觀原因導致的時間延誤。貨運中除因天氣等一些客觀原因造成的時間延誤以外，由于一些非客觀原因導致的時間延誤，如中途將貨物進行轉包造成的時間延誤，導致未能按合同要求時間將貨物送達，給貨主造成損失。

（3）事后非誠信行為

事后非誠信行為主要是指運輸過程發生后，對于運輸過程中發生的一些問題事后并未擔當相應責任，或者并未按照合同相關條款履行責任。又可以分為：1）事后賠償的問題。對運輸過程中因為貨物運輸方的原因造成的貨損貨差等問題未擔當責任，或不按合同上所協議的條款進行賠付。2）貨款未按時支付。在調查中，貨運企業普遍反映存在貨主貨款未按時支付或運費積壓拖欠的問題，給貨運企業的資金運轉造成一定困擾。

2.浙江省道路貨運行業誠信問題產生的根源分析

基于上述對浙江省道路貨運行業主要存在的誠信問題的分析，經過總結，總體來說貨運行業非誠信問題產生的根源主要有以下幾個方面：

（1）受利益的驅使

一些貨運公司在追逐利益時，不惜損壞客戶的利益；也有的為逃避一些規費稅費或者降低營運成本，使用報廢車輛運輸或者超限超載，無視客戶貨物的安全。

（2）企業內部管理不足

許多案例都表明，如果貨運企業加強內部管理的話，非誠信事件是完全可以避免的。企業內部管理不足，主要體現在以下幾個方面：1）對貨物承運人把關不嚴，準入門檻過低；2）不注重對下屬員工的誠信教育；3）企業缺乏非誠信懲戒措施；4）企業缺乏對客戶投訴的處理機制或相關規定。

上述這些問題都和企業內部管理有關，由于企業內部管理缺失或管理漏洞而導致企業非誠信事件發生的這種現象應該得到貨運企業的高度重視。

（3）監管的缺失

貨運行業的誠信問題和貨運監管部門的監管缺失也有關。主要體現在以下幾個方面：1）行業準入監管尚存在不足。一部電話，一個房間就能成立一個貨運（貨代）公司的現象也不少見，調研中，這樣的貨運（貨代）公司發生誠信問題的情況比較多。2）賞罰力度還不夠。雖然監管部門也一直重視在行業內提倡和實施“懲惡揚善”，也起到了很好的作用，但是賞罰力度還不夠。一些貨運公司在發生不誠信行為后，受到相關部門的懲罰，遠小于其因不誠信帶來的利益，未能起到真正的警示作用。

（2）貨主自我保護意識不夠

在調查中發現很多貨運誠信問題如果貨主有較強的自我保護意識就能避免，貨主自我保護意識不夠主要體現在以下幾方面：1）收貨時未仔細檢查貨物，使后期的索賠困難重重。2）選擇貨運公司時不慎重。很多貨主在損失發生后，去了解貨運公司情況才發現對方信譽本來就不佳，自己選擇失誤。

三、建設浙江省道路貨運誠信體系

針對上文所述的我省道路貨運存在的一些誠信方面的問題及根源，行業和主管部門也采取了一些應對措施，并出臺了相應的一些政策。如交通部2006年頒發的《道路運輸企業質量信譽考核辦法》以及2007年頒發的《道路運輸從業人員誠信考核辦法》等等。但是關于道路貨運行業的誠信體系建設還是很少見的，對貨運行業整體的誠信建設還幾乎是空白的，因此，有必要進行浙江省道路貨運誠信體系的建設。

根據前面對我省道路貨運現狀和誠信建設現狀的分析，以及國內外誠信體系建設的比較與借鑒，針對浙江省省情與道路貨運行業的特點著手構建浙江省道路貨運誠信體系。

浙江省道路貨運誠信體系應是一個綜合、全面、多層次的系統工程，且是由眾多子系統構成的。具體說來，浙江省道路貨運誠信體系可分解為以下六大方面（子系統）的建設：法律法規系統、誠信征集系統、誠信評價系統、信息披露系統、誠信獎懲系統和培育貨運誠信文化。見圖1：

圖1：浙江省道路貨運誠信體系建設框架圖

下面將分別對這六方面的建設進行更深一層的闡述：

1.法律法規系統

制訂和完善誠信法律法規，建立有效的執法機制，能夠保證和規范誠實信用關系，為貨運行業誠信制度建設提供法律保障。社會主義市場經濟在某種意義上講也是法制經濟，健全市場規則，加強市場管理，是市場有序運行、經濟健康發展的重要保障。

2.誠信征集系統

浙江省由于市場化的征信機構并不突出，因而并不具備市場化運作的條件，因此在選擇征信模式時主要應考慮公共征信模式，以公共征信模式為主。

3.誠信評價系統

誠信應該包括兩個要素——誠信能力和誠信記錄（見圖2），誠信能力是指企業將來是否具備有保持良好信用水平的能力，誠信記錄是反映企業是否積極主動履行自己承諾，從而使其保持著良好的誠信形象。這兩個要素是構成誠信的不可或缺的要素，缺一不可，因而在構建貨運誠信指標體系時，應從這兩方面著手。

圖2：誠信內涵要素

4.信息披露系統

信息披露系統和誠信征集系統是緊密相關的，建立征信體系的最終目的是通過誠信信息披露，使人們了解貨運企業的誠信狀況，消除有關誠信信息的不對稱狀況，營造沒有誠信就無法生存的行業氛圍，并通過誠信網絡來放大和強化這種行業氛圍。一方面,失信行為必須受到法律的懲罰，使其失信成本遠遠大于所得；另一方面，要靠誠信信息披露和網絡傳播迅速的特點，增加社會監督力度，促進企

業和個人自覺遵守信用。法律是事后懲罰，誠信則是事前約束。

5.誠信獎懲系統

貨運誠信獎懲系統是指通過對貨運誠信度高的企業或個人給予獎勵，同時通過對貨運誠信度低的企業或個人給予懲罰，從而對企業和個人誠信行為進行引導和規范。通過加強部門間的協調、配合，采取社會、行政、經濟、法律等綜合懲治措施，對嚴重的失信行為，依法曝光或給予行政處罰、經濟制裁；對構成犯罪的，依法追究其法律責任，提高失信成本，使失信者得不償失。同時聯合各級司法部門，加大對嚴重失信行為的查處、打擊力度。同時還要建立守信獎勵的制度和機制，對誠信優良的企業和個人，可在信貸、工商注冊、稅務等方面相應給予優先、便利或一定形式的獎勵，以促進形成守信受益、失信受損的社會局面。

6.培育貨運誠信文化

從某種意義上說，市場經濟也是誠信經濟。沒有誠信，就沒有秩序，市場經濟就不可能健康發展。同時，良好的誠信環境是誠信經濟發展的基礎，誠信環境也是投資環境的重要組成部分，失去誠信就等于失去市場，對貨運市場來說也是如此。

根據研究，在法律法規方面建議浙江省道路運輸管理局聯合立法相關部門建立《浙江省道路貨運企業誠信信息征集和發布管理辦法》、《浙江省道路貨運企業誠信信息披露辦法》等，對企業信用信息的征集、企業信用信息的分類和發布、企業信用信息征集和發布的監督等內容作說明和相關界定，以利于以后對信用各環節的工作提供指導明確方向；

在誠信征集系統建設方面，先選取適合浙江省情的公共征信模式，在政府統一領導下，確定貨運誠信信息征信的范圍，并組建征信機構；

在誠信評價系統方面，主要針對其核心——誠信評價指標體系的構建進行，設計貨運行業的誠信評價指標體系；

在信息披露方面，主要研究了信息披露的內容、范圍、渠道以及對信息披露的相關管理；

在誠信獎懲系統方面，得出對誠信行為的獎與懲之間，更要著重于對失信者的懲罰機制的建立，并結合了多重獎懲機制；

在培育貨運誠信文化方面，注重以誠信為中心的貨運市場道德建設，形成貨運市場道德規范，并努力增強貨運行業各主體的誠信意識，以此帶動和促進整個行業講誠信風氣的健康發展。

課題組組長胡森

課題組副組長胡奕軍

課題組成員林建良、江永貝、江建達、許應榮、張普聰、鐘懿

第五篇：鐵路貨運論文

實踐題目：淺析鐵路運輸安全的現狀及對策

姓

名：

專

業：

準考證號：

身份證號：

實踐課程名稱及代碼：

完成日期：

前

言

在市場經濟體制下，各種服務等都可以被看做商品，而鐵路運輸作為一種商品，并不生產有形的產品，而只是改變運輸對象的空間位置。由于鐵路是以獨特的列車方式進行運輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運行而共同移動，完成位置的改變。對于鐵路運輸本身而言，運輸安全不僅是運輸生產過程的基本要求，而且也是鐵路運輸產品質量的第一個重要特性。因此，以列車運行的方式對旅客和貨物進行位移，是鐵路運輸生產過程的基本特點。同樣，列車運行安全，即行車安全，也就成為鐵路運輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運輸安全、行李包裹運輸安全以及貨物運輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運輸過程中，除了由于不可抗拒的天災和由于旅客本身的機能或貨物本身的性質而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機能的損傷，保證不改變貨物的物理性質。在運輸過程中發生的人員傷亡、貨物破損、設備破壞等任何事故，都必然在造成生命財產損失的同時，降低鐵路運輸在公眾中的信譽和在運輸市場上的競爭能力。

摘 要：

隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。通過探討鐵路物貨運輸企業向現代物流業拓展的必要性和可行性，進而分析鐵路貨運向現代物流轉變的優勢和劣勢以及存在的問題，提出了 傳統鐵路貨物運輸企業向現代物流企業拓展的思路及對策。

隨著我國經濟的持續快速增長，物流業得到了迅速發展。在物流領域，運輸是關鍵的作業環節。鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化運輸工具，在現代物流體系中發揮著重要作用。我國鐵路現有營業里程7.3萬公里，年發送貨物超過20億噸，發送噸數指標居世界第一位。我國鐵路平均運輸密度居世界第一位，是世界上最繁忙的鐵路。鐵路貨運量在國內運輸市場中的份額為55%左右，也居世界同行首位。鐵路貨運為國民經濟持續快速協調健康發展提供了強大的運力支持，為物流業的發展奠定了堅實的基礎。

在中國邁入21世紀，隨著經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，中國物流產業出現了加速發展的趨勢，成為了國民經濟中的一個重要組成部分和新的經濟增長點。而傳統的鐵路貨運已不能滿足現代物流發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現代物流業發展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰，傳統鐵路貨運業必須加快向現代化物流業轉化的步伐，并把貨運物流作為鐵路運輸業發展的戰略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統的、以運輸為主的企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業成為我國綜合物流系統的中堅力量。

一、鐵路貨運現狀

最近幾年公路、民航、管道運輸飛速發展，特別是公路和鐵路的競爭很激烈。由于各種運輸方式的優點不同，鐵路、公路、水運、民航等各種運輸方式的貨運量所占的比重發生了很大的變化。從發展速度來看，鐵路雖然也在發展，但是不如其它貨物運輸方式增加的快。鐵路在貨物運輸中 所占的比重逐年減少，而且前幾年主要是靠煤運量的增加來支撐的。隨著晉煤外運量的逐年下降，及坑口電站的建立，大宗貨物的運輸量會逐年下降。鐵路短途運輸市場明顯丟失，中長距離貨運競爭激烈。加上國家近幾年大力扶持公路的發展，全國已經形成一個公路運輸網，公路運輸已經走了鐵路一大塊貨源。鐵路市場份額下降的原因有以下幾點：

1、鐵路缺乏競爭意識。

鐵路運輸部門絕大部分還沿襲著蘇聯50年代的管理體制，堅持“以生產為中心”的指導思想，以“裝、卸、排”為主要的考核指標。各運輸部門的主要工作仍然是抓計劃、保任務。上級指定計劃，下級按計劃完成，完全不顧市場的需求。有的貨運站一般都不敢完全完成上級的任務，因為上級可能會增加任務。任務量的完成只能上升，不能下降這是舊觀念造成的。這嚴重束縛了下級的根據市場需要進行調整的自由性。

2、鐵路托運貨物手續繁瑣。

托運人想要發走一批貨物，必須先報計劃，從報計劃、受理運單、組織進貨配貨到裝車手續繁瑣，周期長，這越來越不適應市場經濟的需求。而公路隨到隨運，當場辦手續，方便簡單。

3、鐵路的價格體系制度不適應市場經濟的要求。

鐵路是幾個為數不多的由政府定價的國有企業之一。鐵路的貨運價格受國家的限制，不能根據市場的行情來定，在市場需求大時不能提價，在市場需求小時，不能降低價格。公路是由雙方根據市場行情來定，這就加大了靈活性。同時對于一些公益性的運輸應該有個政府補貼的政策，因為鐵路是一個法人，不是政府，它有自己的獨立的核算，要自負盈虧。

4、鐵路的人員素質低、服務態度差。長期以來由于鐵路實行計劃經濟體制和壟斷性經營，使廣大貨運員對鐵路市場營銷的重要性認識不足，“鐵老大”的思想依然存在。特別是零擔運輸，貨運員動作蠻橫，經常把貨物弄壞。鐵路的賠償制度不健全，貨物損壞后，賠償率低。客戶沒有安全感。

總之，鐵路存在著許多弊端，它嚴重地影響著鐵路的發展，我們只有逐漸改進這些缺點，才有可能在激烈的市場競爭中站穩腳跟。

二、傳統鐵路貨運與現代物流業的區別和聯系

1、現代物流業的概念

現代物流是指原料、備件的采購、供應開始，經過生產制造過程中的半成品、成品的存放、裝運，一直到流通部門或直達用戶入庫驗收、分類、倉儲、保管、配送，最后送到消費者手中的過程。它將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，形成完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務。簡而言之，完整的物流應是從供方到需方的完整服務。

2、傳統貨物運輸的概念

傳統貨物運輸是指貨物的位移，即將貨物從一個地方運送到另一個地方。鐵路貨物運輸過程實際是內部物流，基本是由“貨主—受理—上站—裝車—運送—卸車—貨主”這些過程組成的。

3、傳統鐵路貨運與現代物流業的關系

現代物流業與鐵路貨物運輸之間是包含與被包含的關系，即物流包括運輸，運輸是物流的一個環節。物流就是貨物的移動，是運輸過程兩邊的延伸，運輸過程的前面先外延為倉儲和短途，再延伸為制造，之后延伸為供給原料，運輸過程的后面外延為倉儲、配送、用戶（或消費者、消費企 業）。

三、鐵路貨運向現代物流業拓展的必須性

1、國內物流需求的潛在市場巨大。

物流管理對大多數中國企業來說還是新概念，改革開放二十多年來，經濟持續快速發展，產品的生產力迅速提高，買方市場的形成使企業間競爭空前激烈。工業企業間的競爭正在從生產領域擴大到非生產領域，物流管理成為企業降低成本、提高服務質量、創造競爭優勢的新領域。據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右，新鮮水果和蔬菜、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70%，我國汽車零件的生產中90%以上的時間是原材料、零部件和產品的“庫存”。這些費用和時間的消耗和大量存在的“庫存”正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

2、滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業的顧客需求發生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發生大規模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業逐漸出現并正在逐步占領物流市場。如珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為代理商。為此，鐵路運輸業有必要隨著顧客需求的變化進行調整。

3、鐵路自身發展的需求

首先，現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現代物流業的拓展，將給鐵路貨運業帶來全新的經營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。其次，現代物流業是一個基于信息化和網絡化的高新技術產業，它所要求的物流信息交流和共享系統，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統聯運化和標準化，全球衛星定位系統（GPS），通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產業進步和產業升級。因此，向現代物流業拓展是鐵路貨運自身發展的需要。

4、提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網絡化物流運輸。鐵路貨場能否成為網絡化物流運輸中的一個節點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現代物流網絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發揮物流運輸節點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭，開展現代物流服務是其增值的方式方法之一。在未來幾年內我國將逐步開放運輸市場，服務貿易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網絡，完善 統一的物流服務理念和管理體制，發達的信息服務系統及國際大客戶的長期服務關系，將對我國運輸業產生新的沖擊和挑戰。這一方面會使物流市場的競爭空前加劇。但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業的先進技術和管理經驗，加快和推動物流服務的發展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

四、鐵路貨運開展物流的有利及不利因素分析

（一）、有利因素分析(1)外部有利因素 4.1.1政策支持。

國家經貿委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯合下發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》，為現代物流業的發展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業務專長、組織基礎和管理水平的大型企業加速向物流領域轉變，盡快形成競爭優勢，成為中國物流發展的領先者，而鐵路就是具有此優勢的大型企業。

4.1.2門檻較低。

我國現代物流發展正處于起步階段，整個物流產業受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規模效益。市場潛力和發展前景十分廣闊，加上物流業的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現代物流業拓展的門檻較低。

4.1.3需求旺盛。

我國境內的“三資企業”和跨國公司、國內新型大中型企業，國有大型企業急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高 的物流服務。

(2)內部有利因素

鐵路企業開展物流服務具有很多內部因素：

4.2.1具有完備的組織物流系統運行的基礎物質條件。

鐵路運輸業以其強大的運輸、倉儲能力為構建現代物流中心提供了可靠的物質基礎。全國鐵路營業里程至2001年底已達到7萬km，到2005全國鐵路營業里程近7.6萬km，到2010年全國鐵路營業里程將達8.2萬km以上。在速度方面，以發展高速鐵路和客運專線為目標，開行時速250km以上的高速列車；在主要繁忙干線上開行時速160－200km的準高速列車，在普通線路上開行時速120km的快速列車；貨物列車速度與旅客列車速度相匹配，繁忙干線一般貨車時速達到90km，快運貨物列車最高時速可達100－120km；一般線路貨車時速達到70－80km。鐵路營業線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，吸引了國民經濟幾乎所有行業中各個層次、不同類型的企業以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場。已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力。具有發展成現代物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統。

4.2.2具有日漸完善的計算機管理系統及網絡。

信息系統是物流企業生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路運輸業發達的路網通訊能力、完善的信息網絡，為構建現代化物流中心的信息平臺提供了保障。2001年成立的鐵通公 司是全國第六大通信公司，其長途傳輸光纜線路達65萬km，數字微波電路5700km，鐵路已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網，覆蓋17個鐵路局1800個站點的數據網，覆蓋14個鐵路局的衛星通訊網、電視電話會議和機關計算機局域網。適應鐵路現代化運輸指揮的調度通信系統，鐵路運輸信息系統（TMIS）也已聯網運行，調度信息管理系統（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年將初步建立鐵路電子商務體系，實現鐵路各業務信息系統的綜合利用和數據、信息共享。

4.2.3具有管理資源優勢和品牌優勢。

鐵路運輸業作為專業的運輸企業，對貨物的性質和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業知識和管理經驗，形成了一套完整的經營管理制度，建立了一批專業人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經占領了鐵路行包的物流市場，該公司業務量每年以20%到25%的速度增長，現已發展成為大型國有物流企業，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯運服務體系及鐵路中轉快運運輸網絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

4.2.4具有熟練的技術積累經驗。

鐵路運輸業不僅擁有大量的貨運裝卸作業機械、運輸工具、站場以及較強的貨運作業信息系統，而且在長期的實踐中由大批的科技專家和熟練的技工積累了豐富的技術作業經驗，特別是在大型貨運站基礎上建立起來的物流中心具有少品種、大批量的特色，其物流功能健全，能適應全天候、大運量、低成本的流水性運作。(二)、不利因素分析

1、陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發展

長期以來，鐵路系統集“高度集中、大聯動機、半軍事化”特點于一身，計劃經濟色彩濃重，甚至被稱為“中國計劃經濟體制的最后堡壘”。鐵路運輸的獨家經營，使鐵路上下習慣了發“老大”模樣自居，降低了企業的市場競爭力和物流活動效率。

2、鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經濟與社會發展的薄弱環節 ①運輸網規模總量不足，地區發展不平衡。目前，我國現有的運輸網絡密度低，跨區域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。②結構矛盾突出。運輸設施的統籌規劃建設、運輸裝備的發展以及運輸經營管理都尚未形成有機整體。鐵路網絡結構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發揮。③技術裝備水平與運輸質量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。④信息服務與現代物流發展所要求的為客戶提供信息跟蹤、查詢和傳輸服務相比，差距較大。⑤貨運布局不適應市場要求。貨運分工和管理運作模式不適應市場的需求和現代物流服務的組織要求。許多貨運站在專業分工、辦理范圍、營銷重點和方法手段上趨于相同，甚至引發同一地點或相鄰近區段鐵路內部的相互惡性競爭，降低了鐵路的整體對外競爭能力。⑥缺乏高效有機的綜合運輸體系，導致長期處于簡單服務的初級發展階段。加上條塊分割的管理模式導致大量的重復建設和過度競爭，造成物流資源的浪費。還由于受利益格局的影響，網絡與網點受條塊分割的限制，缺乏整體運行機制，與物流的社會化、多樣化、一體化的要求不相適應。如：運輸作業、站場倉儲作 業、代理業務等環節相互缺乏協調，甚至造成內耗。

（三）對現代物流發展的認識與準備不足

隨著國家產業結構的調整，那些適合鐵路長距離運輸的煤炭、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就是要求隨著市場中產品的特性和物流執行計劃的變化來調整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業的運作方式，服務網絡和信息系統不健全，對現代物流發展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

五、鐵路貨運向現代物流業拓展的思路及對策

（一）．要建立與物流業相適應的運輸組織體系

要以安全、快捷、準時、方便為原則，對現有運輸組織體系進行優化，由粗放式管理向集約式管理轉化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業建立相關的考核機制，要實現貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證運到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續，調整窗口設置、簡化辦理程序、統一服務標識，并融合其他運輸代理企業和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務。

（二）．要建立網絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按物流原理和貨主需求擴展業務范圍，延伸其運輸品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。

1、建立物流中心。A、以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。B、以大型市場和貨物集散地為中心，包括商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發送。C、以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送、運輸進行服務。D、以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產效率低的車站。

2、各物流中心要以資本或業務為紐帶，把依附的延伸服務企業和短途運輸企業進行整合和重組，形成合力。

3、對各物流中心進行集中和聯合，以現代企業制度為模式，組成大型物流企業集團，形成高度集中、協調運轉的全國性、規模化物流網絡，以適應物流業集中化的要求。

4、要與海運、空運、公路等運輸方式建立協作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結合的運輸體系，實現多式聯運和門到門服務，共同建造現代物流服務。

5、立足現有資源，拓展服務業務，積極變革轉型，鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種：形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同； 零擔貨物和經集裝箱運輸的貨物貨運合同。

鐵路開展物流服務第一步就應以運輸合同內容為切入點、拓展服務業務。服務包括貨代公司在發貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業務。進一步發展后，向上可延伸到市場調查與預測，向下延伸到物流咨詢、物流方案規劃也制作、物流系統設計等。①、貨物包裝:物流研究診斷，包裝與物流的關系比包裝與生產的關系要密切得多。包裝應進入物流系統之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝。另一類銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據貨物的性質、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業務，實現這一環節的增值服務。②貨物保管:保管是物流各大環節中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉保管，倉庫利用率不高，造成資產的閑置浪費，若能將倉儲保管的范圍擴大，無疑將推動貨運站作為物流結點的功能的建立。③流通加工:流通加工是指某些原材或產品從供應領域向生產領域，或從生產領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域對產品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質”的升華，流通加工主要包括以保存產品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工 等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區雜質的加工、生產延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創造流通加工這種物流需求。可先從有穩定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

6、貨物配送，配送是從物流結點到用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配數量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”服務。鐵路貨運站作為區域干線運輸的結點，一直忽視物流結點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工、及配送作用，鐵路應充分利用現有資源，根據貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發展成為物流基礎配送中心，根據客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環節最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優質的物流服務。

7、與貨主建立戰略伙伴關系，現代物流強調“以客戶為中心，滿足客戶需求”，要求鐵路貨物運輸企業與背景企業結成戰略伙伴關系的建立，一方面可以使貨主企業減少物流經營成本，有穩定的物流支持保障系統；另一方面可以使鐵路運輸企業有穩定可靠的貨源保證，降低經營風險。因此，鐵路與貨主企業建立戰略伙伴關系十分必要。

為保證鐵路與貨主戰略聯盟實現“雙贏”，可以通過互聯網或者是局域網對接實現信息共享。同時，要保持長期的“雙贏”關系，對合作雙方進行激勵是非常重要的。鐵路在日常運輸組織中，在運輸計劃，運力配置等方面應給予合作伙伴優先保證。對合作伙伴集港裝船、搶市場、趕季節等有特殊要求的貨物，應給予特殊的運輸優惠政策。

8、整合現有資源，開展綜合性服務，向第三方物流企業發展:①發揮貨運站作為物流結點的功能。在開展物流服務、完成第一步轉變的基礎上，應重點轉向改革傳統的貨運站和貨場的管理，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，將單一的、各自分散的、斷續的業務整合成全程優化的各環節之間無縫銜接的完整的供應鏈系統，確定每個系統貨場、貨運站的物流服務特性。②重視信息化建設，物流的信息化是指商品代碼和數據的建立、運輸網絡合理化、銷售網絡合理化、物流中心管理電子化、電子商務和物品條碼技術應用等。當前，鐵路首要的是利用先進的信息技術，建設統一綜合的鐵路貨運物流化經營管理信息系統，提供一個經濟運行的工具和平臺，形成一個具網上交易、物品追蹤查詢、密約提取、倉儲管理、個性化服務、電子支付、客戶管理、代理商管理等功能的一體化物流電子商務平臺，使鐵路貨運資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲管理上向智能化、信息化發展，通過計算機網絡、條碼自動識別技術、射頻技術等，達到從計算機中快速查找各倉庫的庫存情況，幫助管理者對貨物進行合理的管理和調配。在運輸過程中，鐵路可借助運輸管理信息系統（TMIS），實現在途貨車和貨物的跟蹤，也可利用全球衛星定位系統（GPS）和地理信息系統（GIS）隨時監控和調度，及時獲取有關貨物運輸狀態的信息，如：貨物的品種、數量、在途情況、交貨期限、發貨地和到達地、貨主等，使貨物的運輸快速、準確。在信息交換上應采用電子表數據交換（EDI），達到加快文件的傳遞速度，避免文件的重復錄入、減少差錯的目的。鐵路信息化的建設應根據實際逐步推進，使信息技術為鐵路貨運業的發展起到切實的作用③人才的引進和培養,高素質人材是現代物流發展的主要因素。現代物流涉及多學 科、多領域、而其中每一個領域都是一門博大精深的學問。這就要求必須加速培養造就一批高素質人才，尤其是高級復合型人才、高級軟件開發人才。針對目前鐵路物流人才匱乏，管理水平較低的突出問題，鐵路企業在這方面要有自己的計劃和目標，要營造吸引物流人才的氛圍和機制，在實踐中有意識地通過長期培養和短期培訓，學校培養和在職培訓等多種方式，加強物流業務及外運、外語、海關、商檢等相關業務的培訓，吸納一批精通運輸、倉儲業務，善于運用現代信息手段，深諳物流運作規律的人才，建設好自己的物流專業隊伍。

總之，順應社會市場經濟發展的良好環境，抓住現代物流發展的有利機遇，掌握WTO貿易的游戲規則，準確定位、揚長避短，既要競爭，又要合作，靈活多變，不斷創新，是鐵路貨運向現代物流業拓展，并推動我國全行業蓬勃發展的有效途徑。

參考文獻

1．傳統鐵路貨運向現代物流業的轉化 2．鐵路發展現代物流中心的模式分析 3．鐵路貨運站與第三方物流

4．鐵路運輸企業構建現代物流中心的可行性與發展對策5．鐵路貨運向現代物流業拓展的思考