第一篇：道路建筑材料市場調查報告

道路建筑材料市場調查報告——2010年12月

調查日期：2010年12月

調查地：長沙紅星建材市場

調查組員：黎俊 吳正江 吳強

調查目的：加深對所學的建筑材料了解，讓純理論的并帶有抽象性的知識點顯化，使之

易于理解，易于掌握；能夠初步從市場需求的角度來縱觀和把握某種建材的前景及發展動向，從而讓材料的設計和加工能更好的滿足實際需求。此次調

查，迫使自己去學習，利用網絡及圖書資料，培養自主學習，收集捕獲信息

資料的能力，能夠登堂入室地去欣賞物質經過人類的改造而蘊含的智慧與美

學情趣。

調查內容：著眼建筑材料的性能，從實際要求、相關規定和指標上來推斷和理解建材的性質，通過這樣相互印證的方法使學到的知識充滿活力，靈活多變并使之

系統化，以便供預測和設計時參考。感受性質與用途的對應關系。

實地調查與資料查詢：

概況：所調查的街道位于長沙市市區，建材市場上大多是室內裝修所需的建筑材料，比如鋁材、石材、家具城，廚衛陶瓷、地板等；市中心房價貴，店面自然很高，這樣不可能在市中心租一個大的店面，而另一方面，從市場需求的集中來看，又要求能夠盡量接近消費群體，便于客戶，因而在市中心只能租一個適當大小的店面，來協調這兩者的矛盾：在市中心的店面里展示具代表性的建材，讓客戶來了解選擇，當有大訂單時就從供應地提貨，運輸過來。我們沿街難得見到鋼筋廠。我們一行幾人主要調查了水泥、瀝青和鋼筋。

（一）鋼筋

鋼筋是指鋼筋混凝土用和預應力鋼筋混凝土用鋼材，其橫截面為圓形，有時為帶有圓角的方形。包括光圓鋼筋（俗稱線材和圓鋼）、帶肋鋼筋（俗稱螺紋鋼）。鋼筋可以承受拉力，增加機械強度。我們在東環路路附近好不容易找到了一個賣鋼筋的店面，儲存的鋼筋很少，當時人也很少，老板沒怎么講解，只是讓我們自己盡情的看。我們主要看了鋼筋的外形，并注意了鋼筋的直徑及型號。

實際操作中鋼筋主要從鋼筋的型號、規格，所用數量、重量、長度，截面布置方式，支座錨固方式，焊接接頭位置，搭接長度及焊接外觀質量考慮。而其依據自然是從鋼筋的性能和用途的考慮。鋼筋在結構中的的作用主要是承受拉力、壓力、彎曲、沖擊等外力作用，有時還要進行冷彎或焊接。因此鋼筋的性能在抗拉強度、剛度、硬度、伸長率、和沖擊韌性都是要有規定，還有可焊性、冷彎性能，從這些角度來選擇不同的型鋼，然后從實際作用經濟角度來配筋。

鋼筋種類很多，通常按化學成分、生產工藝、軋制外形、供應形式、直徑大小，以及在結構中的用途進行分類：

A：按軋制外形分

道路建筑材料市場調查報告——2010年12月

(正文)

（1）光面鋼筋：I級鋼筋（Q235鋼鋼筋）均軋制為光面圓形截面，供應形式有盤圓，直徑不大于10mm，長度為6m~12m。

（2）帶肋鋼筋：有螺旋形、人字形和月牙形三種，一般Ⅱ、Ⅲ級鋼筋軋制成人字形，Ⅳ級鋼筋軋制成螺旋形及月牙形。

（3）鋼線（分低碳鋼絲和碳素鋼絲兩種）及鋼絞線。

（4）冷軋扭鋼筋：經冷軋并冷扭成型。

B：按直徑大小分

鋼絲（直徑3~5mm）、細鋼筋（直徑6~10mm）、粗鋼筋（直徑大于22mm）。C：按力學性能分

Ⅰ級鋼筋（235/370級）；Ⅱ級鋼筋（335/510級）；Ⅲ級鋼筋（370/570）和Ⅳ級鋼筋（540/835）

D： 按生產工藝分

熱軋、冷軋、冷拉的鋼筋，還有以Ⅳ級鋼筋經熱處理而成的熱處理鋼筋，強度比前者更高。

E：按在結構中的作用分：受壓鋼筋、受拉鋼筋、架立鋼筋、分布鋼筋、箍筋等

（二）水泥材料

次日上午，我們幾位同學又一起前往水泥廠，以期對水泥的生產條件和生產過程詳細了解，在進入內部生產基地了解之后。一進大門就看見一個水泥廠的老師傅在做午飯，他專門負責水泥生產線中某環節水泥成分含量的檢驗，據悉，水泥廠建于1977年，生產的水泥主要是硅酸鹽水泥，礦渣水泥。另外廠子還供應粒化高爐礦渣粉和土礫石礦品。采用KSV窯外分解窯生產工藝的熟料，擁有先進的微機控制配料系統和科學完備的化驗檢測手段。其原料大多數來源于廠后的山上。

化驗室是水泥廠的一個很重要的部門，它主要負責進廠原料、生產控制、產品檢測三方面的檢測，每一個生產程序都有嚴格控制，在每個環節都要通過取器取樣然后送至化驗室化驗，于洋有頻次的差異，有1小時/次、2小時/次、24小時/次等多種取法，水泥是否合格可以取樣品，然后根據3天的性能等推測28天的強度等要求。水泥強度不達標準的即為不合格產品。若程度小，可與強度大的摻合使用，若程度大的就必須返回流程初始重新燒制。

眾所周知：水泥的主要原料是石灰原料和凝土質原料。有時還需燃料品質和水泥品種，摻加校正原料以及補充某些成分的不足，還可以利用工業廢渣作為水泥的原料或混合材料進行生產。

水泥的工藝流程:

1、破碎:水泥生產過程中，大部分原料要進行破碎，如石灰石、粘土、鐵礦石、煤等。石灰石是生產水泥用量最大的原料，因此石灰石的破碎在水泥廠的物料破碎中占有比較重要的地位。

2、原料預均化: 預均化技術使原料廠同時具備貯存與均化的功能。取料時，在垂直于料層的方向，盡可能同時切取所有料層，依次切取，知道取完。

3、生料制備:水泥生產過程中，每生產一噸硅酸鹽水泥至少要粉磨三噸物料

4、生料均化:采用空氣攪拌，重力作用，產生漏斗作用，使生料粉在向下卸落時，盡量切割多層斷面，充分混合。利用不同的流化空氣，使庫內平行料面發生大小不同的流化膨脹作用，有的區域卸料，有的區域流化，從而使庫內料面產生傾斜，進行徑向混合均化。

5、預熱分解:把生料的預熱和部分分解由預熱器來完成，代替回轉窯部分功能，達到縮短回窯長度。同時使窯內以堆積狀態進行氣料換熱過程，移到預熱器內在懸浮狀態在進行，使生料能夠同窯內排出的熾熱氣體充分混合，增大氣料接觸面積，傳熱速度快熱交換效率高。

6、水泥孰料的燒制

7、水泥磨粉:將水泥熟料粉磨至適宜的粒度，形成的一定顆粒級配，增大其水化面積，加速水化速度，滿足水泥漿體凝結、硬化要求。

8、水泥包裝

（三）瀝青材料

瀝青是由不同分子量的碳氫化合物及其非金屬衍生物組成的黑褐色復雜混合物，呈液態、半固態或固態，是一種防水防潮和防腐的有機膠凝材料。用于涂料、塑料、橡膠等工業以及鋪筑路面等。

瀝青與其他膠結材料相比，具有其明顯的特點：

1．感溫性：

瀝青是對溫度非常敏感的材料。同一瀝青在不同的溫度下，可呈現出不同的形態，如液體、固體、半固體等。這一性能不僅決定了瀝青具有高溫流淌，低溫脆裂的特性，而且要求在檢測其技術性能時，必須在規定的某一溫度下進行，否則檢測的結果將失去可比性。

2．老化：

由于瀝青中的各組分不是一個穩定的化合物，因此，瀝青是一種易老化的材料。在外界條件的影響下，隨著時間的推移，瀝青中的各組分會發生轉移，最終使瀝青的路用性能惡化。因此，抗老化一直是我們研究瀝青性能的重要內容。

3．含蠟量：

由于我國原油多數為石蠟基原油，因此國產瀝青的顯著特點是含蠟量高。蠟是一種極不穩定的物質，對溫度的敏感性很高，它不僅影響瀝青的溫度穩定性，而且還影響瀝青的防滑性能。含蠟量過高的瀝青是不能用于道路工程的。我國目前正致力于研究瀝青的脫蠟技術。瀝青主要可以分為煤焦瀝青、石油瀝青和天然瀝青三種：

煤焦瀝青：

煤焦瀝青是煉焦的副產品，即焦油蒸餾后殘留在蒸餾釜內的黑色物質。它與精制焦油只是物理性質有分別，沒有明顯的界限，一般的劃分方法是規定軟化點在26．7℃（立方塊法）以下的為焦油，26．7℃以上的為瀝青。煤焦瀝青中主要含有難揮發的蒽、菲、芘等。這些物質具有毒性，由于這些成分的含量不同，煤焦瀝青的性質也因而不同。溫度的變化對煤焦瀝青的影響很大，冬季容易脆裂，夏季容易軟化。加熱時有特殊氣味；加熱到260℃在5小時以后，其所含的蒽、菲、芘等成分就會揮發出來。

石油瀝青是原油蒸餾后的殘渣。根據提煉程度的不同，在常溫下成液體、半固體或固體。石油瀝青色黑而有光澤，具有較高的感溫性。由于它在生產過程中曾經蒸餾至400℃以上，因而所含揮發成分甚少，但仍可能有高分子的碳氫化合物未經揮發出來，這些物質或多或少對人體健康是有害的。

天然瀝青：

天然瀝青儲藏在地下，有的形成礦層或在地殼表面堆積。這種瀝青大都經過天然蒸發、氧化，一般已不含有任何毒素。

瀝青材料分為地瀝青和焦油瀝青兩大類。地瀝青又分為天然瀝青和石油瀝青，天然瀝青是石油滲出地表經長期暴露和蒸發后的殘留物；石油瀝青是將精制加工石油所殘余的渣油，經適當的工藝處理后得到的產品。焦油瀝青是煤、木材等有機物干餾加工所得的焦油經再加工后的產品。工程中采用的瀝青絕大多數是石油瀝青，石油瀝青是復雜的碳氫化合物與其非金屬衍生物組成的混合物。通常瀝青閃點在240℃~330℃之間，燃點比閃點約高3℃~6℃度，因此施工溫度應控制在閃點以下。

據調查，2010年上半年國內瀝青市場價格走勢特點：

2010年1-4月份，國際原油價格振蕩上揚，高位運行在75-85美元/桶左右。國產重交瀝青批發均價由1月份的4079元/噸漲至3月份的4339元/噸，漲幅達260元/噸。一季度，北方儲備需求旺盛，價格繼續普漲，南方社會瀝青庫庫存有所上漲，中間商接貨能力稍有下降，但需求依然保持旺盛且局部資源依然偏緊。總體說來，一季度國內瀝青市場基本呈現產銷兩旺的態勢。

二季度初，國內瀝青價格逐步走穩，市場迎來需求斷檔期，道路施工尚未開始集中供貨，大部分地區社會庫存不斷上升，貿易商接貨能力均明顯減弱，導致雖然4月原油價格高企，而瀝青價格表現滯漲。到了5-6月份，國內瀝青市場遭遇供過于求的尷尬局面，而施工高峰尚未來臨，瀝青價格開始大面積下滑。

三季度，受大范圍陰雨天氣的影響，國內瀝青市場終端需求一直低靡，供求失衡對瀝青價格造成了持續的壓力，最嚴重的是長三角地區，價格顯示，國內各地區的國產重交瀝青7月跌幅就達200-300元/噸。

短期內市場依舊供應過剩，產量依舊是制約價格的主要原因，如果終端需求沒有明顯的好轉，8月價格壓力料難緩解。

西北市場：一季度，由于預期 2010年西北進入道路建設的大年，五省的瀝青需求量同比大部分都將出現增長，因此西北市場需求保持強勢，市場備貨力度較大，價格支撐強勁。進入二季度，玩家及業主的庫存水平逐漸升高，且資金積壓較大，市場購買力開始走弱，不過一些市政、省道等道路工程陸續開始施工，加之西北當地國產瀝青產能較小，資源供應量少，當地市場基本面相對好于其他市場。進入三季度，西北當地的瀝青需求并不如年初預期般好，市場缺乏有力的支撐，據悉今年高等級公路的通車里程并不算多，大部分用量體現在明年甚至后年。另有，自二季度以來，國家適度收緊的貨幣政策，對于基建的打壓也比較大，市場上資金鏈普遍有所抽緊。大多數貿易商消耗前期的庫存為主，少量補貨，隨著南方地區瀝青價格的持續下跌，對西北的瀝青市場也產生了間接影響，瀝青價格開始下跌。

東北市場：由于今年東北三省、內蒙、山西等省份的瀝青需求量都較大，一季度，東北地區的傳統用戶—各省廳瀝青儲備積極，且隨著部分主力煉廠的檢修，東北瀝青資源急劇抽緊，推動瀝青價格走高。二季度，東北市場表現疲軟，業主單位的庫存水平普遍較為充裕，由于各省廳及大項目年初的大量備貨，占用了大量的資金，而集中的路面施工尚未來臨，市場資金回攏較慢，加之進口瀝青及長三角低價瀝青的沖擊，東北煉廠瀝青價格由6月份的4500元/噸高位，兩個月內大幅下跌了500元/噸，目前成交集中在4000元/噸。

華北山東：一季度，華北山東煉廠基本保持中低水平生產瀝青，3月份部分主流煉廠停工檢修，當地瀝青資源匱乏，煉廠出貨主要以老客戶合同需求優先供應，瀝青價格隨勢上漲。而山東2010年公路養護、改建工程20萬噸瀝青招標于3月初揭標，短促的供貨期利好，支撐山東瀝青價格堅挺。進入二季度，華北及山東當地的需求開始變緩，特別是到了7月份，市場基本面愈發轉淡，全國瀝青價格均處于下行通道，在長三角低價瀝青的沖擊下，山東瀝青價格大跌300元/噸。目前山東瀝青價格處于全國最高位，在7月底、8月初長三角和華北及東北地區先后降價的壓力下，市場普遍表示，若山東瀝青繼續持穩，其周邊的傳統市場或繼續被長三角及華北當地的低價瀝青大量滲透，因此，市場對于山東瀝青價格后期看跌的預期依然較強。

長 三 角：一季度，長三角地區瀝青需求維持旺盛，中標單位開始備貨，支撐市場需求，市場交投保持活躍，瀝青價格在突破4000元/噸的心理價位后，繼續上漲至4300-4400元/噸高位。隨著社會庫存的不斷上漲，中間商庫存壓力普遍較大，而需求基本還沒有釋放，因此4月市場備貨力度開始下滑。進入6月份，長三角瀝青市場遭遇供過于求的尷尬局面，供應

量的持續過剩，以及遲遲未到的施工高峰打壓，月底價格繼續走低。進入三季度，國內大部分地區出現了暴雨天氣或者持續的梅雨季節，長三角瀝青供需失衡，7月瀝青價格跌幅達300元/噸。雖然近期大部分的陰雨天氣已經結束，但需求尚無啟動的跡象，在市場沒有明顯好轉跡象前，中間商普遍是量入為出。

華南西南：一季度，華南西南用戶備貨需求旺盛，煉廠供應普遍難以滿足需求，現貨供應緊張，支撐瀝青價格一再走高，一季度漲幅達300元/噸。二季度開始，各省的需求力度逐漸減弱，加上周邊市場價格偏低，華南瀝青也無法獨善其身，目前重交瀝青成交已跌至一季度初期水平。但大部分市場人士認為，如果華南煉廠的瀝青供應可以維持在目前的水平，8月市場供需面將好于長三角市場，價格則有望保持相對平穩。

調查總結：

經過兩天的調查和資料查詢，我們逐漸了解不少一些建材的知識，也發現平時學習中有很多不足。我們實際的調查情況離我們我調查的目標還是有一定差距的。我們小組簡單的交換了各自的感受和心得，都認為主要是平的學習學得不扎實，不少知識學得模棱兩可，似是而非，另外實踐經驗都很欠缺，不能提出切中問題關鍵的問題。其實提出一個好的問題和課題是很重要的，不然就沒有目標，沒有學習焦點，因而不能朝著某個方向去深入的思考和調查，不能發現新的問題，也失去解決問題的機會。

其實，我們都感覺道路建筑材料與自己的學習聯系很緊密。有幾個成員的父親都是搞建筑方面的，平時都會耳濡目染，對建材都有一定的興趣，但當想好好深入了解時，總感覺切不到問題的關鍵，不知從何著手，找不到學好這門課程的有效方法，總徘徊在建筑材料這門實踐性強的的科學殿堂的門前。我們最后都比較認同：實踐才能讓人得到真知，并從實踐中發現新的問題，然后又促使自己去調查研究；實踐和理論反復的相互檢驗和總結，這樣學到的不僅是知識本身，而且能得到發現真知的方法和培養那股科學精神和應有的素養。本次調查給我們提供了一次學習的機會和方法，我們能夠實地調查，并學會去查詢各種資料，并加以篩選，在查詢時也增長不少其他的知識。或許這才是我們這次調查應該達到的目的。在以后的學習，我們會注意學習方法，并努力學好課本知識。

第二篇：建筑涂料市場調查報告

建筑涂料市場調查報告

隨著社會的發展和城市化進程的推進，市場對涂料的需求量在不斷增加，中國建筑涂料、汽車涂料、工業涂料、粉末涂料、家具涂料市場基本都處于快速增長階段。作為涂料行業中的建筑涂料，在人們日益增長的對家居環境的高要求下，已經成為了涂料行業中的一大亮點。

目前城市建筑設計要求日趨提高，人民生活水平日益進步，原有的建筑裝飾材料正面臨挑戰，符合環保要求的無毒高性能涂料也越來越受到重視。根據上海涇齊建筑裝飾有限責任公司發展的需要，現在網上查找了相關資料，針對建筑涂料及市場進行了相關的市場調查。

一、現狀分析2008、2009年盡管受到全球金融危機和經濟衰退的影響，我國涂料行業仍保持較高的增速，成為世界第一大涂料生產和消費大國。2011年，在面對涂料漲價潮的瘋狂來勢，我國涂料產量仍在穩步增長。據相關統計資料顯示，截止2011年6月全國涂料六大地區本年累計生產4833581噸，同比上年同月增長率為20.64%。涂料行業“十二五”規劃指出，“十二五”期間國內經濟仍將保持較高的速度發展，涂料行業受下游工業和民用兩方面的需求影響，預計將保持年均10%的增速增長，產量將由2009年的755萬噸，增長至2015年的1200萬噸。

1.建筑涂料市場知名度調查

在建筑涂料市場，雖說有過“千涂下山”的熱鬧局面，但如今能被消費者記起的建筑涂料卻為數寥寥。現在能得到消費者認可、在市場上比較活躍的大多是“豪門望族”，或者是后起之秀。從品牌認知來看，立邦、多樂士、威牌的知名度較高，可見立邦、多樂士在廣告上投入的確有收獲。

建筑涂料市場知名度排名表

品牌知名度

立邦90%

多樂士82%

威牌80%

神州54%

賽特23%

2.建筑涂料市場各品牌涂料市場占有率調查

建筑涂料市場競爭激烈，但經過一段時間，優秀的涂料生產廠家如（立邦、多樂士）憑借其大量廣告資金的投入，過硬的產品質量，良好的渠道建設方式在市場占有率上有了相當不錯的成績。

建筑涂料市場占有率排名表

品牌占有率

多樂士35%

立邦29%

威牌8%

神州5%

大地3%

其它雜牌20%

立邦、多樂士涂料市場的兩大巨頭，有著完整的整體營銷理念，在品牌的建立和銷售廣告上投入資金巨大，獨立的單品牌涂料專營店，完善的產品職別系統（VI）也為其銷售打下良好基礎。但由于立邦、多樂士實行的是高質高價的定價策略，一般家庭很少消費。因此，品牌知名度較高，價格中偏上的產品更易于消費者接受。

另外，在外墻裝飾上，建筑涂料的銷量還不大，主要受到消費者對外墻涂料的認識尚淺，外墻涂料自身質量，施工質量，國家宏觀政策的影響。但是高層與超高層建筑上涂料正逐步的取代陶瓷墻磚成為外墻裝飾消費的新趨勢。

3．替代性產品

墻紙是內墻涂料的有力競爭性產品，它的主要優點在于色彩豐富。

陶瓷墻磚是內墻涂料又一有力競爭性產品，市場銷售量仍然巨大，花色、樣式豐富仍受到許多消費者的喜愛。但隨著對消費者的環保知識的教育，環保理念的建立，綠色、環保的家居裝飾概念的流行，陶瓷墻磚的消費呈現下降趨勢。

4．消費者消費行為調查

隨著消費者對環境保護的認識逐步的加深，對自身家居環境要求的進一步提高，在內墻涂料的使用上比以往更注重和強調綠色環保，綠色環保已經成為家居裝飾時尚。

購買動機主要集中在現代消費文化的影響，涂料色彩豐富，便于施工。購買地點情況表

購買地點比例（%）

大型建材市場的涂料專營店 38.9%

單品牌涂料專營店35.9%

多品牌涂料專營店25.3%

路邊建材銷售店2.5%

調查顯示，如立邦、多樂士在銷售渠道的建設策略上與消費者經常購買的地點是一致的，則也是立邦、多樂士等知名品牌銷量旺盛的主要原因之一。

二、發展趨勢分析

據預計，至2005年全球涂料的需求量將以平均每年3.7%的速度增加，2005年將達到2830萬噸。市場比較成熟的工業化國家涂料需求平均每年增長2.7%，發展中國家涂料需求增長會高于世界的平均值。中國每年將以6.6%的速度增長，2005年達到300萬噸左右。這就意味著中國涂料的發展空間很大。

具體的發展趨勢主要有以下幾點：

1）在WTO之后，如ICI、關西、巴斯夫等國外著名涂料公司挾品牌和技術的優勢正大舉進入中國，涂料市場面臨更劇烈的競爭。因此國內的各項品牌要加強自身的知名度，進行系統的營銷計劃，并努力開展產品的文化宣傳。

2）從國內市場看，許多裝修裝飾工程已大量采用高性能外墻涂料，豐富的色彩和隨時可更新涂刷等優勢漸被建筑商看好。

3）消費者講究涂飾高檔化，已從過去的經濟實用型轉向優美豪華型，幷不斷追求新時尚，選擇新涂料，提高美化意識。現代化、自然化、科學化已是當今室內裝飾發展的新趨勢。在涂料的選擇上，注重色彩明朗、柔和舒適、基質好、性能優異、使用方便、且無污染的環保涂料。

4）我國建筑正向輕質、高層、美化方向發展，建筑涂料正適應于這個發展方向。

5）水性涂料是現在建筑環保涂料發展的重要方向

三、相應的市場策略分析

1）找準突破點

通過對市場的綜合分析，結合公司的實際情況，找出突破點。一是產品的突破點，二是市場的突破點。產品的突破點是對現有的品種進行優化，選出最有競爭力和最有市場的幾個品種。市場的突破點是通過對參差不齊的市場進行分析，然后加以綜合，結合企業自身的力量，分地域進行市場整合，確立本地域的近期，中期，長期營銷戰略。

2）樹立品牌形象

對有一定知名度的綜合大廠來說，通過產品結構調整應形成以“環保”為企業的品牌形象，幷作為主導產品，帶動其它產品銷售，以乳膠漆和工業涂料漆占據市場份額幷作為品牌的延續，以企業的創新做為企業生命力的保證的戰略格局。對產品比較單一的產品生產廠家應弄清其產品的銷售特點切記盲目攀比，應量力而行，在產品的銷售和創新上下工夫。采用實地戰略，努力使自己成為區域品牌，然后再采用蠶食策略以圖發展成全國性網絡的策略。

3）銷售手段從傳統購銷向現代營銷轉變；

對民用市場上，應建立完善的銷售網絡；使產品盡力貼近市場，貼近廣大的終端用戶。建立完善的售后服務體系。運用現代化的公關策劃手段，以最少的錢獲取最大的宣傳效益，同時要有延續性和形象性，確立產品的中高檔地位。用“穩，準，狠，快”的戰略策略，通過營銷手段，迅速占領市場。

對工程市場上，應采用傳統的購銷和現代營銷相結合的方式，有針對性的對不同企業不同行業采取不同策略。

4）通過創新來保持市場優勢；

任何產品都有自己的產品周期，在我們的產品充分占有市場以后，我們要通過創新來維系我們的產品優勢。從而利用已做好的現有的完善網絡來快速推進新的產品，直至讓新產品打開市場，占有市場。

但其中最重要一點就是，我們要建立有活力的營銷網絡，幷維護我們的營銷網絡，不斷對市場進行細化或開拓，只要我們有健全的網絡體系，再加上產品的創新，我們的任何產品就會在我們的網絡內比較快的打開市場。同時因為涂料產品有一定的保質期問題，我們更必須建立完善的銷售，促銷，和售后服務網絡。

第三篇：清徐縣道路運輸市場調查報告

清徐縣道路運輸市場調查報告

為了全面落實科學發展觀，構建和諧社會，統籌交通建設與管理協調發展，解決我縣道路運輸行業發展中存在的問題和困難，實現清徐縣道路運輸業新的跨越式發展，我所成立了五個調研小組，采取深入運輸企業走訪、查閱調查相關資料等形式，對全縣的道路運輸市場進行全面調研。現將調研情況報告如下：

一、貨運、客運、物流、場站基本情況

（一）貨物運輸市場暢通便捷，為清徐社會和經濟發展提供了有力保障

近年來，我縣營運車輛呈現出向大型化、廂式化、專業化發展趨勢。運輸組織結構向集約化方向發展。產業結構日趨完善。通過認真貫徹車輛燃油消耗檢測和監督管理辦法，確保道路運輸行業節能減排工作的順利進行。使我縣的運力結構更加趨于合理，運輸效能得到了進一步提高，2010年，共完成貨物運輸量1500萬噸。運輸市場環境得到改善一年來運管部門檢查車輛15000輛次，查處各類違法違章車輛252輛，車輛違法違章率比上年有所下降。

（二）道路旅客運輸環境的進一步改善為創建“優質、安全、有序”的出行環境，奠定基礎。

截止目前，全縣客運車輛155輛，客運班線30條，日發班次405臺次，客運出租車100臺，共擁有3家客運企業，全縣的客運量全年 達到250萬人次。縣鄉客運網絡覆蓋全縣9個鄉鎮192個行政村，村村通班車率達到了100%，在全省率先實現了村村通客車目標。同時，開通5條城內公交線路，設54個公交站點，由汽車站循環發往城內各主要街道及居民區，在多條線路、多個站點與縣鄉客運網絡實現了對接，在全省率先實現了城鄉公交一體化。

我縣客運事業的發展，緊扣社會發展的新形勢，提升服務能力和管理水平。建立了運管服務統一窗口，窗口服務能力得到加強，提高了公共服務能力。

（三）現代物流產業蓬勃發展，為清徐經濟發展奠定了良好的基礎

經過幾年的培育建設，目前，我縣已基本形成了以縣城為中心、按服務功能和區域經濟發展規劃的物流企業發展雛形，其中九品香副食品物流配送中心，借鑒過去供銷系統的管理模式，依托多年來培育的市場銷售渠道，已發展成為幾大食品銷售集團的區域總代理，企業按照微機化管理，網格化經營的管理模式進行運營，基本完成了點對點的銷售渠道建設，逐步發展成為集倉儲、配送、銷售等多功能為一體的小型物流企業。清徐縣小武蔬菜物流中心是河東地區最大的蔬菜批發市場，1997年開始興建，1998年投入運營，占地面積100畝，建有3000平方米冷庫一座，800平方米簡易交易大棚7個，目前已發展成為集蔬菜預冷、倉儲、運輸、銷售為一體的綜合型經營場所。產品主要銷往廣東、湖南等十幾個省市。市場內年穩定交易量7500萬公斤，交易額達4000余萬元，市場的興起帶動了清徐、太谷、祁 縣周邊地區的蔬菜種植、餐飲服務、公路運輸及包裝等相關行業的快速發展。山西亮巍物流有限公司，公司經過十幾年的發展，擁有各類大型全封閉運輸車輛100輛，與海爾、海信等國際知名家電品牌及太鋼不銹等大型國有企業貨源單位建立了長期穩定的業務關系，倉儲和運輸業務穩定，營銷網絡健全，管理體系完善。公司的發展目標是在三年內將銷售渠道覆蓋山西、內蒙、陜西等周遍省區，逐步向“三北” 地區延伸。2008年營業額達1億元，實現利潤500萬元，上交國家利稅300萬元。具備做大做強的市場前景。目前，公司擁有4000平方米標準倉庫3座，倉儲面積為1.2萬平方米，二期工程新建2萬平方米的綜合倉儲庫房及電器售后維修服務站。公司投入運營后可提供280余個就業崗位。山西騰祥物流有限公司。該公司依托太中銀鐵路線清徐站臺和清徐經濟技術開發區而建，是對清徐站臺貨物倉儲、周轉場地的補充，公司已列入省發改部門規劃，占盡了天時、地利、人和，在貨物倉儲、產品包裝、信息服務、道路運輸、停車住宿等方面將發揮積極的作用，逐步發展成為我縣大型的綜合性第三方物流企業。

（四）高起點、高標準，高質量地完成了場站建設工作，為周邊地區提供了一個多功能、綜合性的運輸服務平臺。

清徐縣汽車站建設項目是清徐縣委、縣政府2010年為民興辦的“十件實事”之一，是我縣規范客運市場秩序，改善群眾出行條件，完善綜合交通運輸體系的一項重要內容，也是作為太原都市圈核心區、太原都市區，提高城市品位，服務經濟發展的重要保障措施。新 站占地82.54畝，建筑總面積3900多平方米，內設售票廳、問詢處、治安室、行包提取、超市、辦公等功能區。為了倡導低碳環保，在站內安裝了52盞太陽能節能燈。

同時完成了10個鄉鎮五級汽車站客運基礎設施建設工程。建成的10個五級汽車站，全部投入運營，使用率達100%。

二、經認真調研，我縣運輸市場存在以下問題

（一）規模化、集約化發展水平與經濟社會發展要求存在一定差距

1、客運方面，缺少品牌經營，普通旅客運輸仍占主導地位，優質運輸供給還顯不足，還不能為不同層次需要的旅客提供多樣性的運輸服務。

2、貨運方面是貨運市場內的經營主體規模小、服務能力低、誠信度不高的現象仍較為普遍，難以形成網絡化、規模化經營格局。

（二）道路運輸市場規范化程度與我縣市場經濟發展要求不適應

我縣黑出租、違規三輪還在違規經營，出租車違章拒載現象還時有發生。市場經營方面的規范化程度有待提高。同時，執法隊伍整體素質有待提高。道路運輸管理的法律、法規對一些違章經營行為的界定不夠明確。

（三）公共服務水平不能滿足人民群眾的需求

1、我縣建立了以道路運輸管理信息系統為核心的管理平臺和以道路運輸公眾信息服務網為核心的服務平臺，但也暴露出對信息化工作缺乏的有效協調、缺乏統一的技術平臺和數據平臺，以及缺乏必要 的技術人才和相應的資金保證等問題，使得我縣道路運輸信息化建設不適應行業的快速發展，離人民群眾對公共服務的需求還有較大的距離。

2、由于運輸市場具有點多、線長、面廣、流動性大的特點，大多數經營者利用運輸市場管理難的特點，打游記、鉆空子、無照經營、證照不全的現象仍有發生。

3、運管部門管理權限有限。一方面要解決市場矛盾糾紛，一方面政府及社會各界又要求運管部門嚴厲整頓運輸市場。同時，條例對上路執法權限規定不明確，容易成為糾風部門糾風對象，工作開展起來難度大。

三、原因分析

道路運輸業存在問題的原因既有客觀原因，也有主觀原因，主要是以下幾方面：

（一）管理與社會經濟發展不能同步發展造成了眾多矛盾難以解決

隨著旅客需求的便捷化、個性化趨勢的日趨明顯，加上個人交通工具日益普及，水運、鐵路、民航等不同運輸方式間的競爭不斷加劇，傳統的管理方式與現有的社會經濟發展存在差距。

1、由于舊法規體系已過時，新的法規體系還未建立，造成執法過程中出現合理不合法的矛盾，以及要求依法行政卻無法可依的矛盾等。

2、城鄉分割的客運管理體制制約了城鄉客運資源的優化，同時 過多的力量集中在審批管理環節，削弱了一線市場監管人員的配置。此外，體制分割和委托與授權同時存在，也加大了運輸管理的難度。

3、一方面運管部門實際權力有限，同時政府及社會各界往往要求運管部門解決市場的所有問題；一方面要求嚴厲打擊黑車，同時執法手段單一，容易產生亂罰款的誤解；一方面要求對市場嚴格管理，同時權限不明、職責不清容易成為糾正行業不正之風的對象。

4、雖然運輸企業和新發展運輸線路可以更好地滿足社會需要，但影響到現有經營者的利益；普通客運線路途中上下客能更好地滿足途中乘客的需要，卻會損害途中經營者的利益。

（二）監管與服務不到位，管理部門存在一定的錯位和缺位

近年來，我縣的道路等級和路網質量有了很大的提高，為發展運輸生產力打下了雄厚的物質基礎，但在一定程度上制約了道路運輸行業的發展。一方面對道路運輸行業的發展戰略、發展目標、發展方向等全局性問題缺乏深入前瞻的研究，法規建設、隊伍建設和資金投入相對滯后，使道路運輸管理設施和營運設施、設備的投入長期不足，道路基礎設施建設與道路運輸行業管理發展不平衡的問題長期存在。另一方面管理部門未能較好地運用經濟的、法律的、行政的手段把該管的管理好，在實際工作中還存在著管理“錯位”和“缺位”的問題。

（三）現有道路運輸行業管理體制沒有有效地發揮市場調節資源配置的基礎作用

客運管理方面仍處于嚴格管制狀態，管理部門對客運企業的市場進入和客運班線發展、價格制定、服務條件和質量、車輛選型和維護、車站管理、行駛途中的服務規范及收入結算分配等活動都能直接決定或干預，市場力量不能在優化配置市場資源方面起到基礎性作用，而單純依靠行政手段做大的企業沒能真正做強，沒有形成集聚效應和規模優勢。

道路運輸市場存在的問題是發展過程中的問題，需要認真貫徹黨的十七大精神，全面落實科學發展觀，既要重視行業管理長效機制的形成，實現道路運輸市場健康發展，又要重視當前道路運輸市場突出問題的解決，通過道路運輸行業管理與道路基礎設施建設的協調發展逐步解決問題，確保道路運輸市場的長期繁榮穩定。

四、對策措施

（一）堅持“干在實處、走在前列”，進一步加快道路運輸發展步伐

首先要依據公路網絡和社會經濟發展對道路運輸的需求，科學、合理、適度超前地編制我縣道路客貨運輸發展規劃。

第二、大力發展快速貨運，加快貨運運力結構調整，提高貨物運輸組織化水平。完善市場機制，進行資源整合，全面提高道路運輸業對清徐經濟和社會發展的服務水平和保障能力。

第三、加快道路客運經營方式的調整，實行集約經營；積極探索和開展集約經營試點，將資源相對集中到經營規范、服務優質的經營主體；制訂客運承包管理辦法，推廣規范性的承包合同。引導和培育貨運企業按照現代物流理念的要求延伸和完善物流鏈服務功能，以快速貨運為突破口，通過引導企業間的優化整合，圍繞網絡化、快速化、信息化打造核心競爭力，推動傳統貨運業向現代物流業轉型和提升。

（二）著眼建立道路運輸長效機制，切實推進道路運輸管理建設 要按 “方向對頭、目標明確、措施具體”的要求，把建立道路運輸長效管理機制作為今后一個時期運輸管理的中心工作。要根據我縣經濟社會快速進入轉型期的特點，提供的高水平道路運輸基礎平臺，形成能引導道路運輸增長方式轉型并實現新的跨越式發展的道路運輸規劃體系。要整合“公眾出行信息、營運車輛動態信息、站場服務信息、服務質量信息、企業信用信息、行政服務信息”等六個方面的信息系統，形成為市場參與者提供信息服務的完整體系。要通過完善并落實各項管理制度，建立以生產安全為重點，網絡安全為保障，行業穩定為前提的道路運輸安全保障體系。注重監管和公共服務，形成與市場機制相適應的運輸管理長效機制。

（三）著力抓好各項重點工作，解決當前突出問題

1、要大力發展農村客運，推進城鄉客運一體化。按城鄉統籌發展的要求積極推廣城鄉客運一體化經驗。充分運用行政、經濟等手段提高農村行政村班車通達率。以城鄉客運一體化為方向，全面提升農村客運的公共服務水平。

2、要以打擊無證經營為突破口，切實維護道路運輸市場秩序。聯合公安、城管等部門，依法對非法營運車輛開展集中整治，使無證經營現象在全縣得到有效遏制。同時也要積極發展運輸生產力，壓縮無證經營的空間。還要加強對無證經營危害的宣傳，使人民群眾充分認識無證經營的危害。結合加強執法科技裝備投入、規范承包行為、實施企業質量信譽考核等多種手段，推動道路運輸市場秩序的規范和運輸服務質量的提高。

4、要加強運管隊伍建設，促進道路運輸管理綜合水平的提高。以人事制度和事業單位的改革為動力，按照“統一、精簡、效能”的原則，努力建立一支“政治強、業務精、作風硬”的交通運管執法隊伍。確保人員培訓、時間、經費落實到位，按照“檢查、處理、收款”分離的原則，透明執法，杜絕“亂罰款”。

5、要加大運輸行業經費投入，著力解決基層管理經費不足、基礎設施建設等問題。加大對基礎設施、信息化建設和行業管理裝備的投入，提高行政執法效能。加大對安全技術設施的投入，積極構建道路運輸安全長效管理機制，促進我縣道路運輸安全管理工作上一個新臺階。

（四）進一步轉變管理職能，提高公共服務水平

1、加快道路運輸綜合信息服務體系建設。要從公眾出行信息、車輛動態信息、運政服務信息、企業服務信息四個方面著手，利用現有信息資源，為公眾提供直接、方便、快捷的信息服務。大力推廣車站電子監控系統，加大對車站周邊運輸市場監管，解決管理力量薄弱和管理不到位的問題。

2、以提高農村行政村通達率為基礎，以城鄉客運一體化為方向，全面提升農村客運的公共服務水平。要通過積極推動城鄉客運一體化，讓廣大農民也能享受公交福利待遇。

3、積極穩妥地發展旅游客運。隨著旅游業逐步成為拉動經濟發 展的重要產業之一，旅游客運已成為道路客運發展的新亮點。要允許營業客車從事旅游包車業務，增加旅游車輛的供給，為發展現代旅游業提供充分的運輸保障。

4、加強對貨運業的引導整合力度，通過調整規費、培育龍頭企業、打造快運品牌等手段，加快貨運結構調整步伐，提升行業核心競爭力，加速傳統貨運企業向現代物流企業的轉型。要加強對搶險、救災、戰備等突發性事件的應急管理，針對各類突發性事件編制應急預案，并落實應急預案的各項要求，確保一旦出現突發事件能按照應急預案的要求完成應急任務。

（五）進一步加強運輸管理隊伍建設，提升行業綜合管理水平

1、加強定編管理，完善用人機制。根據運管機構在社會經濟發展中所處的地位及承擔的任務，對運管人員編制進行重新核定。同時，嚴格控制、逐步降低并最終取消臨時聘用人員。通過規范化、標準化的考核、評比，獎勵、處罰等措施，逐步建立優勝劣汰的用人機制。

2、建立運管人員培訓機制。遵循立足當前、著眼長遠的原則，重點加強基層運管隊伍建設，利用現有的干部培訓資源，降低培訓成本，提高培訓效能。堅持培訓與使用相結合、培訓與考評相結合，力爭通過幾年的努力，運管隊伍的整體素質有一個較大的提高。

4、建立監督機制。各部門應依據《中華人民共和國道路運輸管理條例》的有關規定，落實分級管理，強化各級運管部門之間的分工、合作和制約。

五、創新道路運輸發展新思路 立足當前，著眼長遠，認真思考、研究、謀劃，提出“著力構建一個體系，搭建二個平臺，提高三個能力”的道路運輸發展新思路和措施。

1、是引導和規范行業發展,抓緊做好行業制度的落實工作。

2、是改進管理和服務手段,加快完成道路運輸綜合信息網絡建設，搭建道路運輸管理信息平臺和社會公眾信息服務平臺。

3、是大力發展農村客運，推行服務質量招投標和質量信譽考核，逐步改造現有道路客運經營權，推行質量信譽考核制度，創建道路運輸服務品牌，提高道路客運優質服務的能力。

4、是引導發展道路運輸現代物流業，加快規劃進程，推動物流試點企業工程，力爭加大資金投入力度和操作性較強的政策支持，提高道路貨運服務經濟建設的能力。制定長遠規劃目標

（1）.將小武市場作為發展重點，建成以小武為中心輻射祁縣、太谷、文水、交城、榆次等區域，集農產品、農資、老陳醋等為一體的綜合性物流中心。大打品牌戰，通過加強品牌宣傳，挖掘市場潛力，建立全新的管理體制，使其成為惠及萬民百姓的農產品物流中心。

（2）.進一步普及現代物流理念和管理技術，加強農村物流技術的開發和創新，推進農村物流的一體化、信息化和標準化，完善物流基礎設施，提高物流服務的能力、效率和質量，初步建立快捷、高效、11 安全、方便的農村物流服務體系，提高農村物流的社會化、專業化和國際化水平，促進農村物流產業的較快發展。

（3）.優化市場配置資源，建立智能交通管理系統，提升城市交通管理水平，提高物流配送的社會化、專業化、集約化程度。

5、是擴大對外交流與合作，拓展道路運輸的發展空間，提高道路運輸對外貿易和人員往來服務的能力。

6、是健全安全生產監督管理機構，確保 “三關一監督”職責的落實，進一步建立健全安全生產監督管理工作機制。

7、加快推進運管機構改革,加強隊伍人員培訓，強化執法監督，大力加強運管隊伍建設。

清徐縣道路運輸管理所

2010-11-20

第四篇：全市道路客運市場調查報告

全市道路客運市場調查報告

為做好2003道路客運市場結構調整工作，市處組織兩個調查組于2002年10月16日至31日對全市道路客運市場進行了一次調查。調查以市區至各縣（市）城關及周邊主要地（市）的客運干線及農村客運市場為重點，對客運市場的供給、需求現狀進行了分析，對部分線路的客運經營成本進行了抽樣調查。調查組通過實地跟車考察，到車站、企業現場查驗相關統計資料，召開經營者座談會等方式，獲取大量的第一手資料，為制定下一步道路客運結構調整的方案提供了依據。

襄樊市干線客運市場

一、全市干線客運市場現狀

調查將全市干線客運市場分為市區至各縣（市）城關線路、市區至周邊主要地（市）線路、距市中心20KM范圍內與公汽同線經營的短途客運線路及部分超長客運線路四個方面進行研究。

（一）市區至各縣（市）城關客運線路

市區至各縣（市）城關客運線路一直是市處調控的重點。近幾年，圍繞壓縮總量、提高質量、優化結構的調整目標，采取了嚴把車輛準入關、退三補

三、資質評審、信息引導等方法，客運市場主體結構、運力結構及經營結構有了明顯改善，部分線路的客運供求關系已趨于平衡，并處于穩定、健康發展狀態。目前這些線路上，中、高級車發展到79臺，占在線運力的30%。零散客運經營業戶已全部完成調整、歸并工作。

（1）襄樊至南漳線路

運輸能力分析：在線運行車輛44臺，1204座，分屬3家企業。其中：高級車1臺，中級車（主要為依維柯）16臺，普通車27臺（大多為29座宇通車）。以高中級車日發3班，普通車日發2班計算，每日最高送達旅客可達5680人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，為降低消耗，依市場需要對班次進行調整。10月份，中級車平均日發2。5班，普通車1。5班，出站實載率80%，該線實際客流量為3580人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運總收入為：656617元，其中：客票收入570000元，貨票收入62320元，包車收入24297元，實際運行車輛41臺。單車平均收入：16015元。2002年10月份，受黃金周旅游客運需求大增的影響，該線總收入達889938元，實際運行車輛44臺，單車收入20225.8元。

2、運輸成本：以南漳籍29座宇通車為例，其月均消耗（不計人員工資）分別為：油料3600元；輪胎及修理費1400元；通行費2000元；養路費、客附費、運管費2620元；工商管理費260元；營業稅344元；保險費500元；上交公司管理費1700元；折舊（以車14萬，6年計算）1944元；檢測費60元；客運站代理費1000元。合計15428元。

從車輛運行實載率及經營者盈利能力方面來看，該線處于比較均衡的水平。

（2）襄樊至保康線路

運輸能力分析：在線運行車輛15臺，423座，分屬二家企業。其中，高級車2臺，中級車2臺，普通車11臺（大都為30座東風、宇通車型），以日發1班計算，每日最高可運送旅客846人次。

運輸需求分析：9月份車輛平均實載率為60%，客流量為507人次/日。

經營情況分析：

1、運輸收入：據調查車輛日均收入900元，月收入27000元

2、運輸成本：以保康籍29座宇通車為例，其月均消耗分別為：油料5500元；輪胎及修理費1700元；通行費2280元；養路費、客附費、運管費2700元；工商管理費360元；營業稅700元；保險800元；上交公司管理費4500元；客運管理費1000元；折舊1944元；車輛月均審驗費250元，合計為21734元。

襄樊至保康線客流量較小，但由于市場開放程度小，缺乏競爭，且車輛行駛里程高，票價到位，單車盈利能力處于較好水平。但車輛總量與其檔次上不能適應保康開發旅游資源的需要，特別是在五一、十一旅游高峰期，其運輸能力不能滿足旅游人數激增的要求。

（3）襄樊至谷城線路

運輸能力分析：在線運行車輛43臺，另有鄉鎮始發至樊城25臺，掛長跑短10臺在線經營，實際車輛78臺，1485座，分屬6家企業。其中，中級車17臺（依維柯），普通車61臺（大多為19座東風車）。以中級車日發3班、普通車2班計算，日最高可發送旅客6514人次。

運輸需求分析：該線經營者聯合經營后，停運車輛27臺，實際運行車輛51臺，1050座，車輛日發2班次，實載率80%，實際客流量為3360人次。

經營情況分析：據調查，該線車輛平均收入在1.2萬左右。收入較低原因主要是停運車輛參加分配。

襄谷線實際核準經營車輛只有43臺，843座，但由于大量鄉鎮始發車輛及部分掛長跑短車輛（谷城至武漢、荊門）參與襄谷線經營，加大了襄谷線上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口線路

運輸能力分析：上線車輛34臺，645座，分屬二家企業。其中，中級車（依維柯）20臺，普通車14臺（19座東風）。以中級車日發3班，普通車日發2班計算，日最高發送旅客可達3354人次。

運輸需求分析：該線車輛出站實載率在80%，故日均客流量2600人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年9月份，該線客運經營收入總額達49.5萬元。其中依維柯車平均收入1.8萬元，東風車9000元。

2、運輸成本：以18座依維柯車為例，月支出分別為：油料2700元；輪胎及修理費1000元；通行費500元；養路費、客附費、運管費1600元；工商管理費30元；營業稅（含個人所得稅）300元；保險800元；上交公司管理費800元；折舊3333元（車價24萬，6年）；檢測費60元/月，客運代理費1000元；合計12123元。

該線車輛總量少，車輛運用率高，加之上交公司管理費低，單車利潤處于較高水平。但車輛大多屬于小型車，座位數較少，因此，遇客運高峰時，運力略顯不足。

（5）襄宜線

運輸能力分析：上線運行車輛43臺，另有33臺起訖點為宜城鄉鎮的車輛投入營運，合計76臺車輛，1411座，分屬6家經營單位。其中，中級車5臺（依維柯），普通車71臺（大都為19座華西、東風車型）。按日發2班計算，可送達5644人次。

運輸需求分析：該線實行聯合經營，停運車輛30臺，運行46臺，782座，出站實載率90%，日均客流量2815人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：該線月收入為80.23萬元，46臺車平均分配，單車可達1.744萬元，但由于停運30臺車輛也參與分配，其收入將低于此水平。

2、運輸成本：以19座東風車為例，月均消耗分別為：油料3180元；輪胎及修理費800元；通行費1220元；養路費、客附費、運管費2280元；工商管理費150元；營業稅（車船使用稅）430元；交通檢測費53元；公安檢測費69元；上交公司管理費1400元；客運代理費1000元；折舊990元。合計12030元。

該線由于大量鄉鎮始發車參與襄宜線經營，導致了襄宜線運力大大超過運量的矛盾；同時，停駛車輛參與分配，致使整體盈利水平降低，經營者缺乏發展后勁，也是導致該線車輛結構（僅有5臺中級車）在全市處于最差水平的重要原因。

（6）襄棗線

運輸能力分析：該線上線車輛50臺，933座，分屬7家企業。其中，中級車（依維柯）19臺，普通車31臺（大都為19座東風車）。以普通車日發2班為據，中級車日發3班計算，日發送旅客可達4344人次。此外，鄉鎮始發至襄樊車輛有36臺，720座。

運輸需求分析：車輛出站實載率80%，日發2班，日均客流量3000人次。

經營情況分析：

1、運輸收入：2002年10月，襄棗快速線（21臺車）總收入404215元，單車平均收入19428元。

2、運輸成本：以依維柯為例，其成本為10000—12000元/月（各公司收取管理費不同）。

（二）進城短途客運線路

由于體制上的原因，進城短途線路客運車輛缺乏應有的調控，導致車輛總量過大，技術等級偏低，形象較差，已成為政府及社會各界關注的熱點問題之一。具體表現在：

一是車量總量過大。進入城區的主要線路有：樊城至泥咀（81臺）、樊城至歐廟（22臺）、樊城至內燃機廠（67臺）、樊城至東津（23臺車）、樊城至伙牌（11臺）、樊城至牛首（23臺）、樊城至黃集（27臺）、樊城至雙溝（48臺），總量達302臺。另與泥咀、內燃機、伙牌、牛首同線經營的公交車近40臺，運力大大超出實際需求。由于供大于求產生的無序競爭，惡性競爭日益加劇。

二是經營者盈利能力差。除少數客運線路外，大部分線路的客運經營處于微利狀態，與公汽同線經營的更差。據調查，上述線路單車月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折舊），盈利能力差導致經營者無力更新新車，陷入買報廢車、二手車上線經營，而又導致競爭力差的惡性循環。

三是車輛技術等級低，結構不合理。上述車輛大都為已行駛5年以上的15—19座的小型客車，且不少為原城市客運淘汰下線及公路客運調整下線車輛，車輛大多破舊不堪，車容車貌技術狀況較差，油耗大，污染高。

四是經營行為不規范，形象較差。由于競爭壓力，經營者相互爭搶客源而在城市干道沿街攬客、壓站候客等屢禁不止，已成為影響城市交通和形象的重要因素之一。

五是與同線經營的公汽車輛矛盾多，協調難度大。長期以來，由于中巴車與公汽的管理隸屬于兩級政府中的不同部門，雖同線經營卻不能同站點、同管理，相互之間經營矛盾、管理矛盾乃至沖突雖耗盡兩級政府及相關部門的大量精力來協調，但未得到根本解決。

六是管理難度大。中巴車大部分為個體車主，經營高度分散，且經營者成份復雜，自律性較差。

（三）襄樊至周邊主要地（市）

由于主導企業的參與，襄樊至周邊武漢、荊州、宜昌、十堰已完成了運力由普通車至中級車，再發展到高級車的兩輪調整。上述4條線路有客運車輛98臺（襄樊至武漢40臺，襄樊至十堰25臺，襄樊至宜昌12臺，襄樊至沙市21臺），其中普通車25臺，中級車34臺，高級車39臺，公車公營車輛27臺，基本形成了以中、高級為主體，以公車公營為主要經營形式的格局，取得了良好的經濟效益和社會效益。如武漢線公車公營的資金年回收率34.4%，沙市線資金年回報率26.7%。

（四）南方線路狀況

棗陽、襄陽、谷城是我市三個重點民工輸出縣，輸入地主要集中在廣東。幾年來，該客運班線得到長足發展，從事南方線路運輸的臥鋪客車近100臺，目前經營形勢不容樂觀。以棗陽為例，每年有八、九萬人在廣東、浙江等地務工，以廣東方向為主。公路運輸是以大型臥鋪客車為主要運輸工具，但其經濟效益卻在下降。主要原因為：

1．其他運輸方式的沖擊。棗陽正處在京廣鐵路線上，近幾年鐵路運輸幾次提速對公路運輸沖擊相當大。從時間上相比，棗陽—廣州坐火車一趟只需18小時，而從公路臥鋪客車就得24—28小時；從票價上相比，火車票價每人81元，而汽車為每人160元，春運期間汽車票價上漲但火車票價卻不上漲。經常出現一個村十幾個人到廣州打工，2人帶上所有行李坐汽車，其余人節省錢坐火車的現象。

2．周邊地區汽車爭搶客源。打工的人絕大部分是農村人，面大地廣，客源不集中，有很多人在農村設點，拉客后以低于正常票價30—50元的價位轉賣到其他客車上，從中謀取10—40元的利潤。

3．實載率下降，運輸成本相對提高。根據國家規定，臥鋪車由原來的“2+2”型改為現在的“1+1+1”型，車座位由原來的47座變為現在的31座，座位減少34%，但是票價沒變。而隨著高速公路的發展，單本運輸成本也逐年增加。以棗陽—澄海的臥鋪單車為例，其一個月運輸成本為：人員工資2500元，燃料費用6150元，輪胎磨損為1000元，修理費200元，折舊2000元，通行費6200元，養路費1020元，運管費256元，客附費2210元，工商、稅金487.5，車、人保險費800元，10項支出月合計成本為22823.5元。該車座位為31座，單程票價為202元（春運期間340元），每月跑2.5班，以此計算，該車平均實載率達到72.9%時保本經營。但是近來年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不歸”的規律，所以客流量有疏有密。若趕上客流量少的班次，平均實載率達不到72.9%，經營就虧損了。據了解，目前平均實載率達60%。

為降低成本，棗陽、谷城等企業正淘汰臥鋪車，更新大型高級客車。目前全市已更新34臺。

二、結構調整中存在的困難分析

調查中發現，全市干線客運結構調整雖然已取得了階段性成果，但也面臨著許多問題，主要表現在：

一是跨縣（市）干線上經營主體的高度集中與車輛經營的高度分散的矛盾日益突出。雖然通過資質等級評定，零散客運車輛全部進行了集中、歸并，但大部分仍屬掛靠經營，企業僅僅履行收費職能。企業主體職能的缺位是目前客運線路上車主自發聯合經營的一個重要原因，也是制約下一步結構調整的重要因素。

二是部分線路上車主聯合經營，實行了平均分配的大鍋飯政策，保護落后，不符合市場經濟規律，經營者缺乏更新車輛的內在動力。同時，車主為維護既得利益，抱成一團，排斥其它先進的運力、運行方式進入市場，又將成為推進結構調整的阻力。

三是市區至城關線路上客運組織結構尚未有質的突破。受種種原因制約，有的是一條線經營企業較多，利益點難以協調；有的是認識不統一；有的是資金不足等，致使以線路為紐帶，公車公營的運行方式在市內干線上仍未出現。

四是進城短途客運車輛結構調整任務重，困難大。因現行管理體制上的原因，襄陽區進城客運中巴與城區其它進城客運車輛、以及與公汽同線經營的客運車輛一直不能實行統一的宏觀調控政策是制約短途客運車輛結構調整的關鍵原因。特別是與公汽同線經營的客運經營者或是擔心市政府要取締中巴車，或是害怕中巴車總量下降，公交車的班次要增加，一直不愿更新車輛上線經營，致使車輛結構調整步伐緩慢。

五是市場環境有待進一步改善。調查中，也發現客運車輛負擔過重，有些收費標準過高，部分區域客運市場失序等問題，需要運管部門進一步加強管理，營造良好的經營環境。

三、對客運市場結構調整的建議

2003年是“十五”計劃的第三年，抓好2003年的結構調整對于實現“十五”客運結構調整目標具有重要意義。對下一步的客運結構調整提出如下建議：

1．客運結構調整必須堅持以發展為目標，以市場為導向。調整的目的是發展運輸生產力，提高道路客運的競爭力和服務水平。調整的內在動力是市場，通過市場機制來配置資源、優化結構。就我市客運干線上客運市場現有的格局來看，無論是襄南線、襄老線的供需基本平衡，還是襄谷線、襄宜線自發下線車輛，都是市場競爭所形成的結果。

2．運力的調控應將供需基本平衡作為出發點和歸宿。在目前行政審批保留的情況下，行業管理應運用必要的行政手段對市場進行調節，以實現運力供給與運輸需求的基本平衡。在調控過程中，應充分注意四個因素。一是必須滿足社會對道路客運日益增長的運輸服務要求，即圍繞安全、舒適、方便，嚴把車輛的技術等級、舒適等級關，合理安排發班密度，提高道路客運服務水平。二是保證市場經營主體有一定的盈利發展能力。企業是運輸結構調整的主體，只是通過對總量的調控，保證經營者的經營處于一定的盈利水平，經營者才有升級、調整車輛的內在動力和能力。同時，多年的實踐也表明客運經營者有利可圖是減少惡性競爭、保持客運市場秩序穩定的一個重要環節。三是調控應保護和促進競爭。當一條線路上的客運利潤處于較高水平時，應遵循市場經濟規律，為其它資本、先進經營方式進入市場提供寬松的環境及公平的競爭條件，建立起正的落后的運輸工具、運輸方式及時退出市場的機制，以促進結構的上檔升級。四是建立經常化、規范化、科學化的運輸市場調查制度，對客運運力供給、運輸需求及運輸經營成本進行定量分析，確定市場供需求平衡點，為制訂調控政策提供依據。

3．調控的方法應因線施策。因各地經濟發展水平、管理體制、管理力度不同，各條線上市場環境有很大差異。且目前運管部門承擔著保持運輸市場穩定的任務，因此，在對運力進行調控時，要根據各條線的實際實施不同的方法。如對與公汽同線的進城短途客運線路，首要的任務是理順管理體制。對所有進入城區的客運線路及車輛由一家管理，實施統一的調控政策。爭取政府出臺對與公汽同線經營的客運中巴與公汽車輛發展的調控政策，采取發放補貼、給予城市客運出租車經營權、由公汽公司出資購買同線中巴車經營權等措施，逐步調整、下線客運中巴車。在維持現行管理體制的情況下，對上線運力要壓縮總量、提高車輛新度系數，對部分供需矛盾突出的線路實行“退二進一”，更新車輛必須是新度系數不低于0.6（使用年限未超過28個月的二手車）且技術等級達到二級的客車。在市區至各縣（市）城關線路上，襄南線、襄保線、襄老線保持總量不變，重點發展中、高級車，考慮到目前襄保線、襄老線車輛均以小型車為主，可適當增加一些座位數較多的中、大型車。襄谷線、襄宜線則是壓縮總量，重點發展中級車，通過實施“退三補二”（即下30個座位，上20個座位），將運力供給能力降至目前實際運行水平。在跨地線路上，下一步的調整重點在發展品牌線路、創塑品牌形象。

4．客運結構的調整應將經營結構的調整放在首要位置。調整不等于上幾臺高級車，調整也不是搞掛靠經營。對當前出現的各類聯合經營運管部門要認真研究，規范引導。在進城短途客運線路上，鼓勵經營者以線路為紐帶，自愿實行聯合，自律依法經營，并引導其發展成具有法人地位的、規范化的公司。在市區各縣（市）城關線路上，鼓勵沿線經營單位牽頭，采取公車公營、股份合作經營、品牌經營等多種方式，實行聯合經營。在跨地線路上，主要依托主導企業，擴大公車公營覆蓋率。

襄樊市農村客運市場

農村客運市場作為道路旅客運輸業的重要組成部分，在道路運輸市場中發揮著極其重要的作用，它在一定程度上滿足了廣大農民的乘車出行需求，溝通了城鄉之間的聯系，加快了農副土特產品的流通，促進了地方經濟的發展。近幾年來，隨著社會經濟的日益繁榮，我市農村客運市場也得到了長足發展，但是由于受到市場發育程度的限制以及交通部門重視、引導不足等原因，全市農村客運市場發展很不平衡，存在著許多問題。

一、全市農村客運市場基本情況

襄樊市轄三縣三市五區，105 個鄉鎮，2961 個自然村，農業人口總量4150806萬人，農民年均收入 2176元。全市農村客運線路共計209 條，1170臺營運客車參營，總座位21407座，其中農用中巴車 203臺,2171座。主要車型有：友誼、華西、牡丹、微型面包及部分小東風等平均為17座的普通中巴客車，許多為客運干線上調整下線的二手車。全市鄉鎮至城關全部通達班車，鄉鎮與鄉鎮及部分村組間班車通達率達84%，村組與村組間除班車參營外，尚有近2萬余臺簡易車（電麻木）參與短途旅客運輸。農村客運市場主要運輸組織方式：一是縣（市、區）汽車客運站在部分鄉鎮設立分站或客運代辦點，統一進站售票；二是部分線路經營業戶以線路為紐帶組成客運聯合體，實行循環發班;三是大量的簡易車在鄉鎮、村鎮客源較集中的區域停放侯客，以出租客運的形式存在。

二、農村客運市場發展中存在的問題

1、各地運輸市場發育程度不一，制定統一的導向政策難。我市下轄三縣三市五區，有三個山區縣，經濟發展水平差距大，有的地區農民年均人平收入不足1500元。收入水平底導致運輸消費需求不足。從調查的部分鄉鎮來看，由于農民年均收入普遍偏低，對出行需求的要求首先是價格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒適。從旅客構成成份看，乘坐班車的大多為進城出售農副土特產品和部分經商人員，農民之間走親訪友多用自備運輸工具和租乘簡易車輛。此外，農村客運市場還存在著季節性強、客流不集中等特點。而現有客運班線，無論是其運行方式，還是管理模式，遠不能適應此客觀要求。僅就價格來說，一輛從事客運的7座面包車一個月要交納的稅費1700元（不含車輛折舊）左右，而一輛機動三輪車（麻木）一年的費用僅為500—1000元。客運經營者維持正常經營依賴于一定的客源和必要的價格水平，而這又超出農民的承受能力，形成在有些區域農民坐不起客運班車、經營者無力經營班車的局面。

2、從事農村客運的運輸工具繁雜，準入把關難。近年來，隨著農村路網改造步伐的加快，鄉鎮之間、村組之間鋪筑、硬化了路面，通行條件的改善帶來了多種運輸工具的參營，而目前市場上缺乏既符合客運車輛技術等級條件，又能滿足農村客運對車輛價格低廉的要求，導致大量的農用車、報廢車、三輪摩托車以座位少、價格低廉、方便靈活，能實行門對門運輸的優勢占領了絕大部分鄉鎮與村組間的運輸市場，形成了“道路成網絡，麻木通萬家”的市場格局。

3、行業管理中存在職能交叉，經營監管工作難。從調查的情況看，全市農村客運市場均存在著收費與管理職能交叉的矛盾，局規費辦或交管站負責收取農村四小車輛的各種規費，但不參與管理。而縣（市）運管所履行客運管理職能又在鄉鎮無觸角，導致大多數參營車主認為收費后就該允許參營，對運管部門整頓農村客運市場進行抵觸甚至圍攻、打罵現象時有發生，造成農客市場秩序清理整頓難度加大。

4、農村外出勞力多，旅客流量下降。近幾年來，由于外出打工人員日益增多，農村剩余勞力多是老人、小孩，一定程度上影響了旅客流量。客運量不足也是制約農村客運市場發展的重要因素。

三、加快發展農村客運市場的建議

針對農村客運市場的實際，當前發展農村客運要因地制宜，分層規劃，培育市場，促進發展。

1、正視農村客運市場的實際，平穩解決農村客運車輛技術等級與行業管理要求差距較大的矛盾。近幾年來各級政府對安全生產日益重視，特別是《安全生產法》出臺以后，取締農用中巴車從事旅客運輸的呼聲越來越高，但從調查的情況來看，由于農民承受能力差，農用中巴車在市場上仍有一定的經營市場，依靠交通部門一家之力取締農用中巴車既不現實，也不利于農村客運市場的穩定。因此一是對已參營的農用中巴車要實行兩個限定，即限定營運范圍（村組之間十公里以內）、限定營運期間（兩到三年為宜），逐步淘汰。二是要嚴把車輛安全關，對達不到安全標準（以公安部門是否核發客運車輛的行車證為據）的，不核發客運經營手續，并強制下線。

2、因地制宜，分層規劃，積極培育、發展農村客運市場。一是在運力結構調整上，對經濟較發達的縣（市）內區間客運干線，鼓勵發展高中級客車，逐步淘汰“老、舊、破”及技術狀況不達標的車輛，在經濟欠發達地區及鄉鎮間，鼓勵發展適合農民攜帶農副產品的普通車輛，滿足不同層次旅客的出行需求。二是在運力調整政策導向上，除鼓勵經營車主更新車輛外，還可借鑒、償試買斷經營的模式淘汰“老、舊、破”和農用中巴車，即已買斷車輛的方式獲取部分鄉鎮線路的經營權，買斷的資金由受益人（新車主或運輸企業）承擔，然后統一更新車輛。三是在客運班線的發展和管理上，要分層規劃，區別對待。在經濟發達的地區及縣（市）城關及鄉鎮線路上，以發展定線客運、班車客運、城鄉公交為主，推行經營主體民營化、客運車輛小型化、班次運行公交化，通過加大發班密度，方便群眾出行。在貧困地區及鄉鎮至村組支線上，重在培育農村客運市場。要進一步放開市場，只要符合安全準入條件，就允許進入市場，不搞強行掛靠。要進一步搞活經營，客運經營以區域為主，不定班、不定線、不定站、不定價。要進一步簡化審批程序，客運車輛實行準入登記制，車輛技術等級評定、從業人員資格證的核發從簡。

3、加大非法營運的打擊力度，規范農村客運市場秩序。大量電麻木、簡易車從事農村客運，給農民出行帶來一定方便，但安全隱患極大，對農村客市場也有較大沖擊。因此在客運干線上，對此類車輛要重點打擊，堅決制止。可由交通主管部門委托各鄉鎮交管站進行管理，同時應積極爭取地方政府支持，與相關職能部門一道進行綜合整治。

4、適當降低農村客運經營者稅費標準，營造寬松的經營環境。從農村客運經營成本的調查結果看，各種稅費占經營成本近50%，還有部分不合理收費。建議積極爭取地方政府支持，適當調整稅費，取消不合理收費。針對交通內部的各項規費，可按經營線路的冷、熱程度做調整，不搞一刀切，切實減輕農客市場經營業戶的負擔，放水養魚，為農村客運市場的健康發展提供好的環境。

二00二年十一月十日

第五篇：建筑裝飾材料市場調查報告

建筑裝飾材料市場調查報告 本組成員到達商貿城建材市場由沿途的店面了解了推拉門的樣式及材料，認識和了解了各式各樣的防盜門、不銹鋼門的構造和正確使用。了解了鋁合金和塑鋼性能的優缺點。認識了各類鋼化玻璃、普通玻璃。還觀看了各類地板的美麗紋路和優美色彩。

調查目的：了解各種建筑材料的規格、價值、品質。特點等。

調查時間：2012年3月1號 調查地點：永川商貿城

鋼木門（裝甲門）：是一種可于裝修配套的一種門，一般可由用戶提出要求，防盜性能采用中間的鋼板來達到，生產廠家可根據用戶要求選用不同顏色、木材、線條和圖案等與室內裝修融為一體，不再象鋼制門那樣冰冷的不協調。因此它的價格也比鋼質防盜門要貴。它是以鋼木為結構，門扇四周由鋼板扣合而成（有的是使用焊接的），門框一般為鋼套上裝飾面，表面做免漆處理或者油漆處理而成的門。鋼木門一般分兩種,一種叫鋼木室內門，用于室內裝修的套裝門，另一種叫裝甲門。以上兩種門都是防盜門上發展而來的，工藝上很多事從防盜門上轉移過來的，結構都為鋼板與木材的混合結構，因此均稱為鋼木門。

優點：噴漆次數少兩到三遍，節約成本，而且油工也省不少，只有在受到很強的撞擊后才會變形，不易變形。

缺點：受到撞擊后鋼板會產生小坑，恢復不了原形。

南方氣候變化比較大，需要用高密度板貼鋼板!

特色：款式新穎，色澤豐滿。美觀大方、富藝術感、立體感強。表面采用套色工藝，適用于各類型居室風格，高貴典雅，個性化設計，力臻品質生活的完美演繹；采用優質的鋼板壓花及木質內筋復合而成，款式新穎，顏色豐潤； 引進先進的技術設備，獨特的熱轉印技術，工藝考究。鋼板通過化學物品除油、除銹、磷化，再進行靜電噴涂、高溫烘烤，轉印后呈天然木紋狀；門面逼真，色澤艷麗，手感光滑、細膩、產品堅固耐用；硬度高、光澤好、不變形、抗老化，屬高檔豪華產品；防蛀、防潮、防污、耐熱、抗裂，堅固不變形，隔音 隔熱效果好，屬經久耐用產品；無毒、無味、不含甲醛、甲苯、無輻射 污染，環保 健康，屬優秀綠色環保產品；門框與門扇完美結合，安裝簡便、省時、省工、省料、省錢，屬經濟實惠產品。

防盜門：對一般的消費者來說，居民的防盜安全門主要就是平開式防盜安全門。平開門是目前市場上需求量最大的一種防盜門。有些標準稱這種門為分戶門或進戶門，表示這是區分室內室外的一道門。因此，其除了防盜外，還牽涉到保溫、隔音、美觀等諸多方面。平開門從形式上分為：普通平開門、門中門、子母門和復合門。普通平開門即為單扇開啟的封閉門。門中門即有柵欄門和又有平開門的優點，它外門的部分為柵欄門，在柵欄門后有一扇小門，開啟小門可作為柵欄門通風等用途，關閉小門作為平開門的作用。子母門一般用于家庭入戶門框較大的住宅，即保證平時出入方便，也可讓大的家具方便的搬入。復合門也稱一框兩門，前門為柵欄門，后門為封閉式平開門。

防盜門從材質上主要分為五種：鋼質、鋼木結構、不銹鋼、鋁合金和銅質，它們在質量和性能上都各有特點，自然價格也不盡相同。

鋼質防盜門：可以說是市場上見得最多、老百姓用得最多的。百姓所熟悉的防盜門大都屬于此系列。這類門價格較低廉和合理，它的銷量占市場總銷量的90%以上。這種門的缺點在于外型線條堅硬，很難與現代的室內裝飾相融合。鋁合金防盜門：這種門所用的鋁合金材質不同于我們所見到的普通鋁合金門窗，它的硬度較高，且色澤亮麗，再飾以花紋圖案修飾，給人一種金碧輝煌之感，屬中檔防盜門。因為這種門不易褪色，所以也擁有一定的消費群體。

不銹鋼防盜門：不銹鋼防盜門是防盜門的一種，因材質不同分為：不銹鋼防盜門、鐵門、鋼木結構、不銹鋼、鋁合金和銅質。不銹鋼防盜門是用不銹鋼材料制作的具有優越防盜性能的進戶門。不銹鋼防盜門堅固耐用，優越的安全性能，滿足不同場合安全需求，特別是機密倉庫的首選“銅墻鐵壁”。推廣不銹鋼材質的門窗是目前門窗行業的發展趨勢；由于不銹鋼材質自身的價格因素造成其價格定位也較高。

按照《防盜安全門通用技術條件》規定，合格的防盜門在15分鐘內利用鑿子、螺絲刀、撬棍等普通手工具和手電鉆等便攜式電動工具無法撬開或在門扇上開起一個615平方毫米的開口，或在鎖定點150平方毫米的半圓內打開一個38平方毫米的開口。并且防盜門上使用的鎖具必須是經過公安部檢測中心檢測合格的帶有防鉆功能的防盜門專用鎖。銅制防盜門：大多數的銅制防盜門都將傳統防盜與入戶門合二為一，款式先進，而且在防火、防腐、防撬、防塵方面都有不錯的表現。從材質上講，銅制防盜門是最好的，從價格上講，它也是最貴的，市場上能見到的基本價格都在5000元左右，最貴可以上萬元。它主要用于銀行等金融機構或者高級住宅別墅使用。

鋁合金門窗：鋁合金門窗，是指采用鋁合金擠壓型材為框、梃、扇料制作的門窗稱為鋁合金門窗，簡稱鋁門窗。包括以鋁合金作受力桿件（承受并傳遞自重和荷載的桿件）基材的和木材、塑料復合的門窗，簡稱鋁木復合門窗、鋁塑復合門窗。

平開窗優點是開啟面積大，通風好，密封性好，隔音、保溫、抗滲性能優良。內開式的擦窗方便；外開式的開啟時不占空間。缺點是窗幅小，視野不開闊。外開窗開啟要占用墻外的一塊空間，刮大風時易受損；而內開窗更是要占去室內的部分空間，使用紗窗也不方便，開窗時使用紗窗、窗簾等也不方便，如質量不過關，還可能滲雨。

推拉窗優點是簡潔、美觀，窗幅大，玻璃塊大，視野開闊，采光率高，擦玻璃方便，使用靈活，安全可靠，使用壽命長，在一個平面內開啟，占用空間少，安裝紗窗方便等。目前采用最多的就是推拉窗。缺點是兩扇窗戶不能同時打開，最多只能打開一半，通風性相對差一些；有時密封性也稍差。推拉窗 ：分左右、上下推拉兩種。推拉窗有不占據室內空間的優點，外觀美麗、價格經濟、密封性較好。采用高檔滑軌，輕輕一推，開啟靈活。配上大塊的玻璃，既增加室內的采光，又改善建筑物的整體形貌。窗扇的受力狀態好、不易損壞，但通氣面積受一定限制。

歐式對開窗即采用歐式風格進行裝修門窗.按不同的地域文化可分為北歐、簡歐和傳統歐式。其中的田園風格于17世紀盛行歐洲，強調線形流動的變化，色彩華麗。它在形式上以浪漫主義為基礎，裝修材料常用大理石、多彩的織物、精美的地毯，精致的法國壁掛，整個風格豪華、富麗，充滿強烈的動感效果。另一種是洛可可風格，其愛用輕快纖細的曲線裝飾，效果典雅、親切，歐洲的皇宮貴族都偏愛這個風格。這需要和家里的整體風格進行搭配裝飾.特點：區域特色之分鋁門的型材和玻璃款式有南北方之分。北方以鋁材厚、款式沉穩為主要特色，最具代表性的就是格條款式，而格條中最具特色的是唐格。南方以鋁材造型多樣、款式活撥為主要特色，最具代表性的就是花玻款式，比較有特色的款式有花格、冰雕、淺雕、晶貝等，其中標志性廠家是廣州新標。

規格：鋁合金門窗有推拉鋁合金門、推拉鋁合金窗、平開鋁合金門、平開鋁合金窗及鋁合金地彈簧門五種。都有國家建筑標準設計圖。每一種門窗分為基本門窗和組合門窗。基本門窗由框、扇、玻璃、五金配件、密封材料等組成。組合門窗由兩個以上的基本門窗用拼樘料或轉向料組合成其他形式的窗或連窗門。每種門窗按門窗框厚度構造尺寸分為若干系列，例如門框厚度構造尺寸為90mm的推拉鋁合金門，則稱為90系列推拉鋁合金門。鋁合金推拉門有70系列和90系列兩種，基本門洞高度有2100、2400、2700、3000mm，基本門洞寬度有1500、1800、2100、2700、3000、3300、3600mm。推拉鋁合金窗有55系列、60系列、70系列、90系列、90一I系列。基本窗洞高度有900、1200、1400、1500、1800、2100mm；基本窗洞寬度有1200、1500、1800、2100、2400、2700、3000mm。鋁合金平開門有50系列、55系列、70系列。基本門洞高度有2100、2400、2700mm，基本門洞寬度有800、900、1200、1500、1800mm。平開鋁合金窗有40系列、50系列、70系列。基本窗洞高度有600、900、1200、1400、1500、1800、2100mm；基本窗洞寬度有600、900、1200、1500、1800、2100mm。鋁合金地彈簧門有70系列、100系列。基本門洞高度有2100、2400、2700、3000、3300mm，基本門洞寬度有900、1000、1500、1800、2400、3000、3300、3600mm。鋁合金型材表面陽極氧化膜顏色有銀白色、古銅色。玻璃品種可采用普通平板玻璃、浮法玻璃、夾層玻璃、鋼化玻璃、中空玻璃等。玻璃厚度一般為5mm或6mm。

通過這次調查，彌補了我們只知其物不知其面的缺陷，使我們真正認識了和了解了各類材料的性能和正確使用。徹底的將課本和實際聯系了起來。在調查以前我們大部分材料都不認識，放到眼前都不知是什么東西，課堂上講到各類材料感到很陌生，很抽象。如今我們有了一點閱歷，對書本上的知識了解的更加詳細透徹了。

通過對各類材料的觀看我們還發現一套房屋由修建到裝修好完全是一門藝術的結晶。不同的材料不同樣式和加工都體現了不同的人不同品味和審美觀，更體現了不同地域的風俗民情。先進合適的結構設計和材料配用完全給人美的感受，使人的身心舒暢，生活舒適，工作愉悅，真正在滿足建筑的使用功能。

我們還深深認識到實踐的重要性，沒有實踐理論只是一紙空文，紙上談兵是不行的。唯有將理論和實踐相結合才能做好。還了解了我們知識的有限性，我們還有很多的知識和實踐要學，還需要多方提升自己才能跟上時代的步伐。

鄭凱婷

20092393

09級環境藝術設計本01班