第一篇：關于電動車相關情況調查報告

關于電動車相關情況調查報告

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2010-06-18 10:39:25|分類： 社會百態 |標簽： |字號大中小 訂閱

一、自行車的市場現狀

我國是世界的自行車王國。在我國的13億人中，有78%的家庭擁有自行車，這些家庭平均家庭擁有自行車1.27輛，據統計全國擁有自行車的總數達4.5億輛。這一數字是全世界第一，是全世界真正的自行車王國。要說明的是，這個4.5億輛是在近10年左右的時間中出現自行車負增長的情況下的數據，而在我國家庭的“老三件”（自行車、手表、縫紉機）為標志的年代后，特別是改革開放的初期，這個數據曾經最高時達到4.87億輛。調查顯示，這里減少的3700萬輛自行車，主要是原其中約80%的人后來成為汽車族或改騎摩托車了，約有20%的人后來選擇了城市公交車、地鐵、電動車。

我國自行車的產量和銷量增勢減緩，有時呈遞減趨勢。近10多年來，全國有不少的自行車制造廠都在減少自行車的產量，包括全國擁有最多達8000萬用戶的上海永久自行車制造廠，也在壓縮自行車的產量，這種情況同時也反映在全國星羅棋布的自行車經銷店上，全國的自行車經銷商都反映，他們的自行車銷量在不少城市出現負增長。在我國年產的5000多萬輛自行車中，現70%左右的要依賴于出口消化。

二、電動車市場的需求與發展狀況

與自行車市場形成鮮明對比的是，我國電動車市場出現迅猛增長勢頭。現在全國電動車擁有量達1400萬輛，年增長率達80%。如成都市是全國電動車增長最快的城市之一，其今年與去年同比增長高達182.76%，成都地區原擁有自行車750萬輛，現已有60多萬輛被電動車所替代，其中成都市電動車擁有量已達42萬輛。這就是麻雀變鳳凰、夕陽產業被朝陽產業所替代后所出現的情況。

電動車的需求旺盛。據全國各大城市的市民需求調查，高達76%的市民有將電動車作為代步交通工具的需求，他們說：“汽車太貴買不起，自行車太累不想騎，公交車人太多不想擠，摩托車太危險又被許多城市禁止，而電動車最適合我們。”中國自行車協會理事長王鳳和先生認為：電動車輕便，速度適中，安全價廉，無噪音尾氣污染，占用車位小，可大大提高非機動車道的通行效率，非常適合城市內單人短程出行，具有其它交通工具無法比擬的優勢。電動車可以成為平民化、工薪族的主要交通工具。

電動車市場空間巨大。有業內人士預測，全國原4.5億輛自行車用戶中至少有3.5億的用戶將成為電動車的用戶，這個包括二手車、配件、修理在內的電動車市場蛋糕總計在13000億左右。來自全國四大自行車城的原自行車擁有量和電動車市場空間的數據顯示：北京為1050萬輛和310億，天津為970萬輛和260億，上海為920萬輛和230億，成都為750萬和173億。現在我國電動車替代自行車的替代率僅為3%，部分大城市市區替代率達18%。

三、電動車生產廠家現狀

電動車生產企業增速迅猛。據中國自行車協會的統計，全國現在有名有姓的電動車生產企業多達1400多家，現年生產電動車550萬輛。由于電動車制造業的門檻低，其中大部分生產廠家的年產量不足10000輛，有30%左右電動車企業是拼裝的電動車，有40%左右的電動車企業是貼牌生產的。

電動車制造業的“洗牌”已開始，電動車生產企業的優勝劣汰格局開始呈現。在電動車制造企業中，現年淘汰率達8%。有品牌、有規模、有實力，特別是擁有電機、電池、充電器等三大件核心技術的生產企業，大多數產生于原老牌的大型的自行車廠和摩托車廠，還有一部份是新進入電動車生產的有實力的企業代表性的電動車生產廠家的電動車年產量大都在6萬輛以上，年產值大都在1億元以上。在這些生產企業中，最具代表性的有年產量50萬輛電動車、年產值上9億元以上的天津富士達、臺灣綠佳；年產量30萬輛電動車，年產值達6億元的浙江小飛哥、海南新大洲。另外，無錫伊靈、上海永久、天津都市風、天津大安摩那多、天津大名、香港大奔、上海賽峰、四川富士的年產量約在20萬輛左右，年產值約在4億元左右。

四、經銷商的現狀

在電動車的流通環節中，大部分是小的經銷商，有部分大的經銷商開始涌現，但目前還沒有真正意義上的龍頭企業或“航空母艦”。表現在賣場上，各大中城市大都布局著星羅棋布的面積在20㎡-300㎡不等的專賣店或連鎖店，部份大城市有面積在8000㎡以上的電動車批發城電動車的銷售以地區總代理為主。以成都為例，有永久和伊靈兩品牌的四川總代理成都進源自行車有限公司，奇蕾品牌的四川總代理新晨電動車行，世紀星品牌四川總代理成都圣環電動車行；都市風、霹靂豹、喜福來、歐通、民思達、富士、伊耐克等許多品牌則是通過分銷店的形式發展分代理。在成都還有君利電動車大世界、申達電動車連鎖、百事達電動車連鎖等較有規模和影響力的電動車連鎖店。

五、電動車的價格和利益

電動車的價格大戰初步展現，生產廠家和經銷商的利潤開始由過去的高利潤走向小利潤。電動車主要有簡約款和豪華款兩種車型。現簡約款電動車的不同品牌的市場零售價一般在980元－1400元之間，豪華款電動車的不同品牌的市場零售價一般在1500元－2900元之間，部分輕摩化的電動車市場零售價一般在3000元－4500元之間。由于近幾年一些電動車廠家生產規模的擴大、成本的降低及經銷商之間的價格戰，使生產廠家的利潤由過去的45%降低到現在的12%左右，使經銷商的利潤由過去的25%降低到現在的9%左右。既是電動車現在的小利潤比電腦、手機特別是家電僅有3%微利相比仍十分可觀。“小利”雖不如暴利，但比微利還是強得多。

六、電動車的品牌現狀

電動車品牌眾多，但僅有不多的知名品牌，缺乏著名品牌。據不完全調查，全國現約有590個電動車品牌，1500多種型號。盡管如此，由于電動車在我國發展也僅有七年時間，而大多數品牌的發展僅有兩、三年的時間，所以，在眾多的品牌中，從嚴格的意見上講還沒有著名品牌，只有不多的知名品牌，更大多數的電動車屬不知名的品牌。

可以預見，再過幾年，有不少的品牌會在“洗牌”中出局，而真正的著名電動車品牌就將誕生。

電動車的生產技術開始走向成熟，部分電動車的質量開始被消費者公認。據有關部門的調查，全國一些有規模、有實力的電動車生產企業生產的電動車合格率達88.6%，中國自行車協會公布的2005年20個“信譽標志品牌”的合格率接近100%。（前已例舉）

不少小企業生產的電動車質量低劣。據有關業內組織對一些小企業的抽樣調查，其質量合格率僅為12%。消費者對電動車的質量投訴主要集中在這些小企業，而這些企業生產的電動車多數是拼裝生產，掛牌生產。問題比較集中的反映在：（1）電池充電后一次僅行行駛10多公里，與廣告所說的50公里相差甚遠；（2）電機使用幾個月后損壞；（3）部分電動車剎車失靈；（4）部分電動車使用不久車架斷裂；（5）部分電動車超過國家核定每小時20公里的限速，造成安全隱患；（6）部分電動車變成了混在電動車中的輕型摩托車，增大了的危險性；（7）極少數電動車在行駛中發生自燃；（8）售后服務的諸多問題。

七、關于電動車造成的交通事故

電動車交通事故頻發，令不少地方的公安交通管理部門頭痛。據調查顯示，近幾年全國各地因電動車造成的交通事故急劇上升，傷亡人數增多。如成都市，2004年以來，涉及電動車的交通事故案件430件，造成35人死亡，958人受傷。在上海、天津、南京、濟南、合肥等城市，因電動車造成的交通事故情況與成都市極其類似。調查顯示，因電動車造成交通事故的原因主要是：（1）部分電動車超過城市非機動車15公里/小時的限速，有的甚至達40公里/每小時，成為真正的輕型摩托車；（（2）相當一部分城市沒有設置城市非機動車專道，道路建設跟不上；

（3）相當一部分電動車駕駛人不遵守交通規則；（4）少數電動車剎車裝置不過關。凡交通工具都必然引發交通事故，而因為以上的原因卻增加了電動車造成的交通事故。

調查也顯示，電動車交通事故的事故率和死亡率遠低于汽車。在此以上海市的調查為例可以說明問題（如表）：

交通工具 事故率 死亡率 備注

汽 車 16‰ 0.3‰ 通過兩項指標的比較，汽車分別是電動車的9.4倍和2.14倍

電動車 17‰ 0.14‰

還需要特別注意的是，在上海目前汽車（含公交車）解決了約38%的人的出行需求，而電動車和自行車卻

解決約50%的人的出行需求（另12%為地鐵、輕軌、磁懸浮列車），后者在交通上的貢獻率大于前者，而成本也是后者低得多。況且，各城市如果在消除電動車交通事故隱患上再多下點工夫，電動車的交通肇事率還可以大大降低。

八、全國及各地政府對電動車的政策及電動車上路情況

（1）國家有關電動車的法律、法規在去年5月1日開始實行的《中華人民共和國道路交通安全法》中，對電動自行車在法律上界定為非機動車，使電動車有了法律上新的出生證和通行證。該法第119條，第（4）款認定：“非機動車，是指以人力或者蓄力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外型尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。”

同時，新的《中華人民共和國道路交通安全法》對電動車也作了法律上的約束，在其58條中規定：“殘疾人機動輪椅車，電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。”另外，在新的《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的第12條第（二）款中規定：“駕駛電動自行車和殘疾人機動輪椅車必須年滿16周歲”。

另外，在1999年國家出臺的《電動自行車通用技術條件》的國家標準中，對電動自行車下的定義是：“以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行，電動或電助功能的特種自行車”。并規定“電動自行車最高時速不超過20公里，質量（重量）不大于40公斤，一次充電后的續行里程不小于25公里”。

（2）全國各城市對電動車的交通管理辦法

在去年5月1日前，沒有實行新的《中華人民共和國道路交通安全法》那時對電動車在全國不少的城市沒有法律上的“出生證”和“通行證”。當時，全國早期有天津、南京、成都、沈陽、鄭州、深圳、杭州、蘇州、濟南、太原等城市對電動車實行了開放式管理，如允許上牌，允許上路，辦電動車展，有的城市還沒有非機動車道。到今年6月止，過去曾“封殺”電動車的北京、廣州、長春、福州、合肥等城市也相繼“解禁”，實施了對電動車新的管理辦法。現在，成都和深圳還出臺了對電動車更完善、更成熟的管理辦法，即對達標的電動車實行非機動車管理辦法，對超標的輕摩化電動車實行機動車管理辦法

九、電動車市場的未來

預計在我國未來近4億的電動車潛在消費者將完全在為電動的現實消費者，我國年產電動車數將由現在的550萬輛增加到4000萬輛以上，國內年市場空間在700億左右，未來年出口電動車可能最高增至5000萬輛左右，價值在1100億元人民幣左右。這個市場目標到達過程即是原自行車更替為電動車的過程，這個更替過程，我國城市的更替周期約15年，我為農村的更替周期約25年。電動車世界在中國這樣一個中低收入階層長期占大多數的發展中國家，有國家法律、法規的保證，有各地政府的逐步開放與支持，有國內13000億市場大蛋糕和4億多的潛在消費者及20000億元人民幣以上的出口市場，有眾多崛起的知名品牌，有逐步完善的售后服務，電動車業已顯示出朝陽產業旺盛的生命力與活力，電動車業完全有信心同唱一首歌《我的未來不是夢》。

第二篇：關于電動車相關情況調查報告

一、自行車的市場現狀

我國是世界的自行車王國，關于電動車相關情況調查報告。在我國的13億人中，有78%的家庭擁有自行車，這些家庭平均家庭擁有自行車1.27輛，據統計全國擁有自行車的總數達4.5億輛。這一數字是全世界第一，是全世界真正的自行車王國。要說明的是，這個4.5億輛是在近10年左右的時間中出現自行車負增長的情況下的數據，而在我國家庭的“老三件”（自行車、手表、縫紉機）為標志的年代后，特別是改革開放的初期，這個數據曾經最高時達到4.87億輛。調查顯示，這里減少的3700萬輛自行車，主要是原其中約80%的人后來成為汽車族或改騎摩托車了，約有20%的人后來選擇了城市公交車、地鐵、電動車。

我國自行車的產量和銷量增勢減緩，有時呈遞減趨勢。近10多年來，全國有不少的自行車制造廠都在減少自行車的產量，包括全國擁有最多達8000萬用戶的上海永久自行車制造廠，也在壓縮自行車的產量，這種情況同時也反映在全國星羅棋布的自行車經銷店上，全國的自行車經銷商都反映，他們的自行車銷量在不少城市出現負增長。在我國年產的5000多萬輛自行車中，現70%左右的要依賴于出口消化。

二、電動車市場的需求與發展狀況

與自行車市場形成鮮明對比的是，我國電動車市場出現迅猛增長勢頭。現在全國電動車擁有量達1400萬輛，年增長率達80%。如成都市是全國電動車增長最快的城市之一，其今年與去年同比增長高達182.76%，成都地區原擁有自行車750萬輛，現已有60多萬輛被電動車所替代，其中成都市電動車擁有量已達42萬輛。這就是麻雀變鳳凰、夕陽產業被朝陽產業所替代后所出現的情況。

電動車的需求旺盛。據全國各大城市的市民需求調查，高達76%的市民有將電動車作為代步交通工具的需求，他們說：“汽車太貴買不起，自行車太累不想騎，公交車人太多不想擠，摩托車太危險又被許多城市禁止，而電動車最適合我們，調查報告《關于電動車相關情況調查報告》。”中國自行車協會理事長王鳳和先生認為：電動車輕便，速度適中，安全價廉，無噪音尾氣污染，占用車位小，可大大提高非機動車道的通行效率，非常適合城市內單人短程出行，具有其它交通工具無法比擬的優勢。電動車可以成為平民化、工薪族的主要交通工具。

電動車市場空間巨大。有業內人士預測，全國原4.5億輛自行車用戶中至少有3.5億的用戶將成為電動車的用戶，這個包括二手車、配件、修理在內的電動車市場蛋糕總計在13000億左右。來自全國四大自行車城的原自行車擁有量和電動車市場空間的數據顯示：北京為1050萬輛和310億，天津為970萬輛和260億，上海為920萬輛和230億，成都為750萬和173億。現在我國電動車替代自行車的替代率僅為3%，部分大城市市區替代率達18%。

三、電動車生產廠家現狀

電動車生產企業增速迅猛。據中國自行車協會的統計，全國現在有名有姓的電動車生產企業多達1400多家，現年生產電動車550萬輛。由于電動車制造業的門檻低，其中大部分生產廠家的年產量不足10000輛，有30%左右電動車企業是拼裝的電動車，有40%左右的電動車企業是貼牌生產的。

電動車制造業的“洗牌”已開始，電動車生產企業的優勝劣汰格局開始呈現。在電動車制造企業中，現年淘汰率達8%。有品牌、有規模、有實力，特別是擁有電機、電池、充電器等三大件核心技術的生產企業，大多數產生于原老牌的大型的自行車廠和摩托車廠，還有一部份是新進入電動車生產的有實力的企業代表性的電動車生產廠家的電動車年產量大都在6萬輛以上，年產值大都在1億元以上。在這些生產企業中，最具代表性的有年產量50萬輛電動車、年產值上9億元以上的天津富士達、臺灣綠佳；年產量30萬輛電動車，年產值達6億元的浙江小飛哥、海南新大洲。另外，無錫伊靈、上海永久、天津都市風、天津大安摩那多、天津大名、香港大奔、上海賽峰、四川富士的年產量約在20萬輛左右，年產值約在4億元左右。

第三篇：電動車調查報告

關于開封市愛心城市觀光游覽有限公司開展電瓶觀光車非法營運一事的調查報告 市委、市政府：

開封市自電瓶觀光車上路運營以來，受到了多方關注，出租車司機、公交公司反映強烈，認為電瓶觀光車沖擊了正常的營運市場、破壞了交通秩序。《大河報》、《汴梁晚報》、《新華網》、《開封網》等媒體也進行了報道。市政府在事件發生后及時作出反應，召開協調會，決定由市工商局牽頭，成立由交警、運管、殘聯、城管部門參加的治理整頓辦公室，開展治理整頓工作。由于電瓶觀光車屬新生事物，國家現行的法律、法規尚無明確規定，只出臺了一個生產技術通用條件，再加上電瓶觀光車司機皆為殘疾人，各部門在一起研究處理此事時，都認為應慎重考慮，在政府制定解決問題的方案后集中行動，達到預期治理效果。前期先做好事件調查和思想疏導工作，了解他們的想法，宣傳相關的法律、法規，從思想上打掉非法營運的念頭。下面將近期所做的一些工作和調查情況向各位領導作一匯報，情況如下：

一、注冊登記情況

該公司于2008年12月11日取得《企業名稱預先核準通知書》（開工商）登記私名預核字[2008]第003989號，核準名稱為：開封市愛心城市觀光游覽有限公司。該公司系由馮慶平、段梅英共同出資組建的有限公司，注冊資本31萬元，馮

慶平貨幣出資8.5萬元，占注冊資本的27.4%，段梅英貨幣出資22.5萬元，占注冊資本的72.6%。公司法定代表人：馮慶平，公司住所：開封市晉安路馬市街小區8號樓。經營范圍：本市區觀光游覽服務信息咨詢，電動車出租。于2009年元月4日在金明工商分局取得核準登記，注冊號：***，營業期限：10年。需要說明的是，該公司的委托代理人在申請辦理營業執照時，向受理人描述的電動車出租業務是在景區內向外地游客出租電動車供其使用，收取一定的租金，并出示了其它城市辦理的同類營業執照。按照“國民經濟分類”73大類規定，我局所核發的經營范圍中的電動車出租屬于租賃業，而從事營運應在取得前置許可后，核準的經營范圍應為客運服務和貨運服務，因此，按照相關法律法規規定，國家沒有明令禁止準入的行業，且不需要前置許可審批的，工商部門應當核發營業執照，否則將是不作為，所以，核發的營業執照并無不當之處。

二、公司經營調查和處理情況

據了解，愛心城市觀光游覽有限公司成立后，在開封萬寶公司定購“鴻馬牌”電瓶觀光車-3型（12座）50輛，支付訂金50萬元，先期提走20輛（款已付清，每輛車5。6萬元），尚余30輛車未提，廠家已做好，后經工作組做萬寶公司工作暫未發貨。該車由河南鴻馬實業有限公司生產，產品名稱：電動觀光車，型號：HMDC-12,該車使用說明書里明確告知該

車是為高爾夫球場、旅游景點、社區、工廠、學校、機場、醫院等提供的綠色環保系列電動車產品。另外，根據國標《非公路用旅游觀光車通用技術條件》規定，非公路用旅游觀光車是指在指定區域內行駛，以電動機或內燃機驅動，具有四個或四個以上車輪的非軌道無架線的乘用車輛。該型車是以休閑、觀光、游覽為主要設計用途，適合在旅游風景區、綜合社區、步行街等指定區域運行的車輛。據查：愛心城市觀光游覽有限公司成立后，實際用于出租搞營運9輛，每位顧客上車收取一元，營運線路不定，主要在金明廣場到旅游景點、火車站、鼓樓廣場一帶。公司法定代表人和電瓶觀光車司機皆為殘疾人。2009年2 月2 日，金明工商分局接到該公司非法營運舉報后，即派出執法人員前往調查處理，告知該公司法定代表人馮慶平，其在未取得前置許可的情況下出租電動車搞營運是違法行為，責令立即改正。公司法定代表人馮慶平表示立即停止非法營運，召集股東討論相關事宜。經工作組反復做工作且堅持每天上門督導檢查，現基本停止營運。

三、愛心城市觀光游覽有限公司反映情況

公司法定代表人馮慶平介紹:“我公司系由殘疾人自籌資金購買車輛組成，即個人籌集購車款以公司名義定購并由公司負責管理，車輛屬于個人所有。我們認為：電瓶觀光車屬節能、環保型車，且外表美觀大方，比現行摩的安全、美

觀，能為城市環境作出貢獻。鄭州、商丘、新鄭已有類似車輛正在運營。所以，我們在開封也效仿別人成立了公司，在公司成立前我們曾向運管部門提出過辦理相關手續，運管部門回答，依照現行法律法規，電瓶觀光車營運不歸他們管，他們只負責機動車營運。工商部門正在調查我們超經營范圍一事，我們愿意配合改正，但是不知道應到哪個部門辦理相關手續，我們殘疾人不給政府填麻煩自食其力干事業為什么不能給予支持？政府如果不讓我們營運，應拿出不準營運的法律規定和依據，不然我們的投資怎么辦？我們如何生活？希望領導答復。”

四、各職能部門管理職責和法律依據

針對電瓶觀光車非法營運一事，我們工商局積極行動，對該事件進行了深入細致的調查，反復做該公司的工作，解釋相關的法律、法規和政策。成立辦公室后，派出工作組天天上門宣傳和勸阻其停止非法營運。但要從根本上解決問題，工商部門在執法依據和執法手段上顯得有些力不從心，我們建議：應依法辦事，各職能部門在法律賦予的職責范圍內予以查處。我們尚且不討論電動觀光車是機動車還是非機動車，是否能上路行駛，根據《中華人民共和國道路交通安全法》第五條第一款 國務院公安部門負責全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關交通管理部門負責本行政區域內的道路交通安全管理工作。依據以上

規定，電動觀光車上路應由公安機關交通管理部門負責查處。其二，根據《中華人民共和國道路運輸條例》第七條 國務院交通主管部門主管全國道路運輸管理工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領導本行政區域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作。第六十四條 違反本條例的規定，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營；有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款；沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處3萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。該條例第十條第四款還規定：客運經營者應當持道路運輸經營許可證依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續。另外，開封市人民政府文件 汴政（2007）80號《 開封市人民政府關于加強無證照經營查處取締工作的通知》也明確規定了各自的職責分工。文件內容

三、職責分工

（一）市工商行政管理部門：負責依法查處、取締無須取得許可證（批準文件）或已經領取許可證（批準文件）而未依法領取營業執照，擅自從事經營活動的行為；已被依法吊銷營業執照或營業執照有效期屆滿后未按規定重新辦理營業執照，繼續從事生產、經營活動的行為。

（十）市交通部門：負責依法查處、取締未經許可而擅自從事道路客、貨運輸、出租汽車營運、服務、機動車駕駛員培

訓、機動車維修等經營活動的行為；已被依法吊銷許可證或許可證有效期屆滿后未按規定重新辦理行政許可手續，繼續從事經營活動的行為。

（十二）城市管理部門：負責對各區城市管理行政執法工作的指導、監督，開展城管行政執法工作。負責依法查處、取締未經許可而擅自從事城市公共交通、城市燃氣經營等違法行為；已被依法吊銷許可證或許可證有效期屆滿后未按規定重新辦理行政許可手續，繼續從事經營活動的行為。因此，各部門應依據各自的職責開展執法活動，取締這一違法現象。

2009-2-23

第四篇：關于加強電動車管理的調查報告

加強電動車管理的對策研究

摘要：隨著經濟社會的發展，城市框架不斷拉大，居民對出行提出了更高要求。自行車越來越不能滿足出行需求，相當一部分人生活水平又達不到購買機動車(小型汽車)的能力，以及城市公交系統不能完全滿足人們的出行要求，居民迫切需要尋求替代自行車的交通工具。電動自行車應運而生，并逐漸發展成為城市道路交通中不可忽視的交通工具。但由于現行法律法規對電動自行車的管理規定不全面不具體，電動自行車產業的發展和行政管理問題已經成為社會的突出問題。為加強對電動自行車的管理，2010年以來，吳興區交警大隊進行了電動車防盜登記等一系列工作。同時，對電動車的基本情況進行了相關調研，并分析了如何有效解決電動車管理中出現的問題。

關鍵詞：電動車；發展；管理；對策；

目錄

一、引 言............................................1

二、相關概念的界定.....................................1

三、電動車市場現狀及存在的問題..........................3

（一）車輛超標現象嚴重..............................3

（二）易發生交通事故................................4

四、解決電動車管理問題的對策...........................4

（一）統一立法，嚴格執行............................4(二)規范電動車生產企業和銷售市場..................5

（三）規范駕駛人的駕駛行為..........................5

（四）加強執法力度..................................6

（五）加大宣傳，提高認識............................6 參考文獻..............................................7

一、引 言

當前電動自行車管理存在的問題及思考隨著科學技術的高速發展，城市交通的日新月異，各種新型交通工具也在不斷面世，自行車這種在我國百姓出行代步的重要交通工具，其外觀、性能等也在發生不斷變化。1996年，我國第一輛電動自行車“大陸鴿”在南京研制成功，此后，電動自行車便作為一種新型交通工具，以其輕便、靈活、省力、操作簡易等優點得到越來越多的消費者的青睞。

隨著道路上電動自行車的不斷增加，關于電動自行車的爭議也越來越多，尤其是電動自行車屬于機動車或是非機動車的定性以及其合法性的問題，已成為眾多業內人事關注的焦點。2004年5月1日，《中華人民共和國道路交通安全法》正式頒布，條款規定將電動自行車定性為非機動車，各地可以根據具體情況對其進行管理登記，但目前我國除北京、廣州等大城市實現了對電動車統一管理外，多數省份仍未能及時出臺相應法規制度，對電動車的管理仍處于觀望階段。盡管電動自行車在我國大部分地區未能上牌，仍屬于“黑戶”，但隨著電動自行車在速度、外型等方面的不斷更新，使得電動自行車的消費者群體也在日益擴大，1998年，我國電動車銷售量僅為6萬輛，2003年則升至400萬輛，面對著電動車隊伍的日益擴大，進一步改善交通秩序，提高交通管理水平，已成為我區交通管理部門所面臨的一個重要問題。

二、相關概念的界定

根據《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）、《電動自行車通用技術條件》（GB1776-1999）（以下簡稱電動自行車國家標準）的規定，電動自行車（Electric Bicycle）是指以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實行人力騎車、電動或電動功能的特種自行車。同時，還應當具備以下技術性能要求：最高時速：電動自行車最高車速應不大于20km/h。整車質量（重量）：電動自行車的整車質量（重量）應不大于40kg。腳踏行駛能力：電動自行車必須具有良好的腳踏騎行功能，30分鐘的腳踏行駛距離應不小于7km。續行里程：電動自行車一次充電后的續行里程應不少于25km。最大騎行噪聲：電動自行車以最高車速作電動勻速騎行時（電助動的以15km/h-18km/h）速度騎行）的噪聲應不大于62dB（A）。百公里電耗：電動自行車以電動騎行（電助動的以電助動騎行），100km 的電能消耗應不大于1.2kWh。電動機動率：電動自行車的電動機額定連續輸出功率應不大于240W。

而與此相對應，根據《道路交通安全法》第119條第四項規定：非機動車是指以人力或者畜力驅動，上路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。另外，根據我國2004年10月1日出臺的《機動車運行安全技術條件》GB72582004國家標準中對摩托車規定為“無論采用何種驅動方式，其最高設計車速大于50公里每小時，若使用內燃機，其排量大于50ML的兩輪或三輪車輛”。該標準同時還規定：“使用電動驅動的車輛，設計時速大于20公里每小時而小于50公里每小時的二輪或三輪車輛為輕便摩托車”。

因此，只有時速在20公里以下且整車質量不超過40公斤的電動自行車才屬非機動車范疇。而其他時速超過20公里，整車質量超過40公斤的車輛，則應定性為摩托車，應按照機動車輛的身份進行管理。

三、電動車市場現狀及存在的問題

由于相關法律法規的滯后，電動自行車在為群眾帶來出行便利的同時，也給交通管理工作制造了很多的難題。

（一）車輛超標現象嚴重

1、車速超標，電動車“點摩化”趨勢明顯。按照電動自行車國家標準，電動自行車的設計時速應該控制在20公里/小時以內，《道路交通安全法》第58條規定行駛的最高時速在15公里/小時。而這些超標車輛的車速可以達到30公里/小時，甚至50公里/小時。由于這些車輛的制動裝置是以低時速的標準生產的，所以，超速行駛非常容易發生交通事故。

2、車重超標。按照電動自行車國家標準，電動自行車重量應在40公斤以內。但生產廠家為了追求外觀的時尚，以及降低材料成本，使用大量劣質材料，車身重超過國家標準。市場上銷售的部分類似輕便摩托車的踏板式電動自行車質量大大超過了40公斤。由于質量增加，物體慣性增加，在發生事故時撞擊力增大，加重了事故損傷后果。

3、無腳踏功能。按照電動自行車國家標準，電動自行車必須有腳踏裝置，由人力腳踏驅動時，30分鐘騎行距離不應少于7公里。然而在城市街道上隨處可看到踏板樣式的電動兩輪車，其腳踏已經被取掉，失去了騎行功能。由于沒有腳踏功能，勢必要增大電力驅動的

輸出功率，提高電動自行車的起步加速性能，這樣為車輛行駛過程中超速行駛提供了條件。

（二）易發生交通事故

1、車輛駕駛人因素。由于相關法律沒有規定電動自行車駕駛人必須取得駕駛資格，駕駛人不必經過培訓、考核就可以騎行電動自行車，這些駕駛人對交通法規知之甚少，對車輛機械性能更是難以掌握，在駕駛過程中遇到緊急情況往往不能正確處理和及時避讓，極易發生交通事故。一旦發生交通事故后，因為這類車沒有上牌，極易導致交通事故逃逸，加大了交通管理部門處理交通事故的難度。

2、車輛自身性能因素。按照電動自行車國家標準的要求，電動自行車的制動性能必須符合以下條件：即電動自行車以最高車速電動騎行時（電助動的以20km/h的車速電助動騎行），其干態制動距離應不大于4米，濕態制動距離應不大于15米。當前市場上銷售的大部分車輛存在超速、超重等違規現象，而車輛的制動系統在超速行駛中經常不能充分發揮作用，駕駛人通常也沒有頭盔等必要的保護措施，發生交通事故后的損失比普通自行車的損失要大，后果更加嚴重。

四、解決電動車管理問題的對策

針對電動自行車給交通安全帶來的隱患，抓好電動自行車的管理是當前一項迫切的工作。加強電動自行車的管理是一項社會工程，應由政府牽頭、相關部門協同作戰，形成齊抓共管的局面，必須從根本上重視，用法律法規加以規范，將電動自行車的生產、銷售、使用納入正規渠道管理，使電動自行車一上路就跟機動車一樣有法律法規限制。主要應采用以下幾項對策：

（一）統一立法，嚴格執行

按照電動自行車國家標準，電動自行車的設計時速應該控制在20公里/小時以內，而《道路交通安全法》第58條規定行駛的最高時速在15公里/小時。這是我國現有的兩部針對電動自行車的法律，按照法律效力等級應當執行《道路交通安全法》的規定，即電動自行車最高時速應在15公里/小時。這樣就產生了矛盾：電動自行車的生產廠家按照國家標準生產出時速在20公里/小時的車輛卻不符合《道路交通安全法》的規定，不能上路。針對這樣的問 4

題，在綜合考慮電動自行車騎行安全、便利駕駛人使用的情況下，建議對《道路交通安全法》的相關規定進行修改，即執行最高時速20公里/小時的國家標準。同時，應當由最高立法機關制定電動自行車的管理細則，改變現在電動自行車出現的無法可依的局面。

(二)規范電動車生產企業和銷售市場

目前，部分電動自行車廠商為了迎合消費者的心理，將電動自行車時速隨意提高，所制造的電動摩托車不但各方面技術條件遠不符合國家標準，各方面安全系數也得不到保證。而部分電動自行車生產廠家為了掩人耳目，在車身上安裝了限制車速的限速銷，將車速限制在20公以下，但這種極易拔除的限速銷在拔銷后，車速便能立刻提高到40公里以上。而更有部分銷售商在出售車輛時為了達到盈利的目的，不顧消費者的人身安全，在銷售車輛時幫助消費者拔除電動自行車上所安裝的限速銷，以達到提高車速的目的。因此，只有迅速出臺相關政策和法規，進一步規范我區電動自行車生產和銷售企業，堅決杜絕電動自行車市場上以銷售電動自行車的名義出售電動摩托車的這種“掛羊頭賣狗肉”現象，我們才能從源頭上對目前存在的這種違規車滿街跑的現象進行控制，而不會出現“一邊賣、一邊抓”的混亂局面，為我們公安機關交通管理部門的管理工作提供有利的執法環境。

（三）規范駕駛人的駕駛行為

電動自行車的駕駛人作為道路交通參與人，在享受出行便利的同時理應遵守國家的道路交通法律法規。我國現行的《道路交通安全法》對電動自行車駕駛人的駕駛條件、駕駛資格與普通自行車相同，沒有特別的限制。但是，電動自行車的機械性能與普通自行車完全不同，而與踏板摩托車很相似，電動自行車的駕駛人省卻了辦理駕駛證的步驟。現實中，大部分的電動自行車駕駛人沒有取得駕駛證，對道路交通法律法規的了解甚少，因而很容易忽視騎行中的安全問題。

建議在今后的管理工作中，對電動自行車駕駛人進行規范，即電動自行車的駕駛人必須參加類似摩托車駕駛證的考試，根據電動自行車的特性參加道路安全知識和道路騎行考試，考試合格取得電動自行車駕駛資格后方能上路。已經擁有摩托車駕駛證的可以直接駕駛電動自行車，不必另行參加考試。而后將電動自行車的駕駛資格統一納入到車輛管理系統中去，這樣的好處在于：對駕駛人進行駕前考核，促使其掌握道路安全法律法規，提高安全意識，可以有效的降低交通事故的發生。對于電動自行車駕駛人是一個很好的制約，使其認識到駕

駛電動自行車的行為有人管理，駕駛電動自行車的違法行為與駕駛汽車的違法行為一樣都會被記錄在案。

（四）加強執法力度

對電動自行車進行集中治理整頓。根據轄區的實際情況，交巡警部門加強對電動自行車交通違法行為的管理，同時按照教育與處罰、原則性與靈活性相結合的原則，對電動自行車的管理要按照非機動車的標準但又要區別于一般的非機動車，在執勤過程中對電動自行車不按規定車道行駛、闖紅燈等交通違法行為進行嚴管、嚴查、嚴糾，營造嚴格、有序、規范的管理氛圍。

（五）加大宣傳，提高認識

交巡警部門應當采取切實有效的方法和措施，加強對電動自行車行駛、停放和牌證的管理力度。針對電動車駕駛人交通知識薄弱，安全意識差，交巡警部門應加強電動自行車駕駛人的交通安全宣傳力度，對已購買電動自行車的要做好駕駛人學習培訓。要充分利用報紙、電視、網絡等新聞媒體向廣大市民宣傳電動車應注意的交通規則和注意事項，采用講座、大屏幕流動展板等方式向市民宣傳電動車交通安全知識，排除新的安全隱患減少事故的發生。

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第五篇：市場營銷有關電動車調查報告總結

數據分析

從調查的數據中可分析出以下觀點：

1、在調查的對象中，愿意接受調查和配合調查的大多數為中年人和年青人群體，結合實際我們可以根據市場細分原則推測，電動車自行車主要的銷售群體可定位中年和青年群體。

2、購買電動車的群體一般是家庭年收入在8萬元以下的人，大多數人基本上為工

人、普通職員、和小成本的自營生意業主。所以，愛瑪電動車的銷售和推銷對象可定位為家庭年收入在8萬元以下的人，大多數人基本上為工人、普通職員、和小成本的自營生意業主。

3、購買電動車的人對電動車的了解程度不夠深。愛瑪電動車可以以此作為市場推

銷契機，大力推銷宣傳愛瑪電動車，重點宣傳愛瑪電動車的技術優勢和電動車的基本原理。

4、根據被調查者的目前交通工具大數為自行車和電動車，據了79%，所以電動車

在閻良區具有很大的市場。

5、根據閻良區的電動車的專賣店的調查情況看，閻良區市場競爭力已經形成。

6、已購買電動車的調查者有23%的人使用期在兩年以上，這23%可以作為潛力市

場發展。

7、在被調查者中考慮購買電動車的有77%，這77%具有一定的市場發展潛力。

8、根據被調查者考慮購買電動車的因素來看，如果愛瑪電動車建立一定得充電基

站，定價合理能夠被年收入在8萬元以下的人接受，便可擁有更多的顧客。

9、顧客對電動車的續航能力要求較高，如果愛瑪電動車將這項技術突破，最大可

能的優于同類型的產品的續航能力。就擁有更大的競爭優勢。

10、價格不一定低，但要合理，要被廣大中層收入者接受。

11、電動車的顏色要多，色彩搭配多。從外觀上吸引顧客的眼球。

12、愛瑪電動車生產廠家可根據顧客的需求，看重電動車的方面來生產電動車。同

時，根據顧客的建議和要求改進，售后服務條件方面要盡快及時地改善。做好長期的銷售戰略準備。