第一篇：上海港概述

上海港概述

上海港控江襟海，地處長三角水網地帶，水路交通十分發達。上海市內河港區共有3250個泊位，最大靠泊能力為2000噸級。黨的十一屆三中全會以后，上海港的發展步入了快車道。上個世紀90年代新建了羅徑、外高橋一期、外高橋二期等新港區。港口經營業務主要包括裝卸、倉儲、物流、船舶拖帶、引航、外輪代理、外輪理貨、海鐵聯運、中轉服務以及水路客運服務等。1996年1月，上海國際航運中心建設正式啟動。2002年6月，洋山深水港區開工建設，上海港又開始從河口港向真正的海港跨越。2003年完成貨物吞吐量3.16億噸。完成集裝箱吞吐量1128.2萬標準箱，是中國大陸首個突破1000萬TEU大關的港口。2004年貨物吞吐量和集裝箱吞吐量快速增長，分別完成3.79億噸和1455萬標準箱，分列世界港口第二位和第三位。上海港2005年的貨物吞吐量達4.43億噸，完成的集裝箱吞吐量達到1809萬標準箱，比上年增長24.2%，繼續穩居世界第三位。根據國際航運組織(World Shipping Council)官方統計數據，2011年上海港吞吐量為3174萬標準集裝箱，穩居世界第一。2012年為3253萬標準集裝箱，繼續超過新加坡港成為世界第一。

第二篇：上海港的競爭策略（范文）

上海港的競爭策略

由于長江口航道水深的限制導致上海港大量貨源流失, 還由于其軟硬件設施的落后, 使得上海港難以成為與其它三港有力競爭的大港。雖然上海港擁有大小碼頭泊位145 座, 卻有90%分布在黃浦江兩岸, 其中萬噸級以上的泊位只有74 座, 又有62 座建在黃浦江內, 不但布局差, 而且大部分碼頭設施陳舊, 設備較落后,機械利用率較低, 有的機械利用率還不到10% , 碼頭水深多在-910 m 以下, 不適應較大型船舶停靠作業的要求。同時海岸線的規劃受到市、區等規劃的限制, 使得海岸線的資源得不到有效的利用。針對上海港目前所處的境況, 為了建成與航運發展相適應的港口基礎設施, 重點是建成深水港、深水航道, 首先要做好以下三項工作:

1、按照交通部和上海市政府的要求, 積極參與深水港工程的前期準備和建設工作。

2、抓緊完成長江口航道治理工程。

3、規劃和建設集裝箱主體港工程。

由于這幾項工作需較長時間, 就上海港而言, 短期內難以彌補其所面臨的種種缺陷, 為此必須利用我國地區性,長江三角洲的綜合優勢,發揮上海周邊深水港的優勢, 從上海國際航運中心出發, 組建長江三角洲地區的港口群, 形成港口群突出重點的協同發展, 各集裝箱港口應根據自身條件及所處地位在樞紐港和支線港之間進行使用, 從而提高港口群對國際集裝箱運輸和周邊集裝箱港口的競爭力、凝聚力和輻射力, 在國際港口格局的分工中參與競爭。

除上海港為應對各方面的競爭采取相應競爭策略外, 其它三港為了爭奪國際航運的中心地位, 也紛紛采取對策, 爭奪焦點是長江流域的集裝箱箱源。為了對四大港口的競爭情況有較為詳細的了解, 需要對其進行定量分析, 對此假設四大港口是相互競爭的, 它們為了生存和發展, 紛紛針對自己的具體情況采取形式各異的競爭策略來增強自身的競爭力, 如市場開發策略、價格策略、優質服務策略、降低成本策略以及科技開發策略等。以下通過建立港口競爭動態對策模型, 從定量研究的角度為港口制定競爭策略提供一種理論方法

第三篇：上海港茗投資管理有限公司簡介

上海港茗投資管理有限公司簡介 上海港茗投資管理有限公司是國家批準的正規資質金融投資服務公司，成立于2009年，經營至今，協助大量企業成功辦理融資業務，讓斷裂的資金鏈重新續流。現有員工60余名，本科以上占員工總數的90%以上。港茗是集風險投資家、企業家、財務專家為一體的高素質、年輕化、理想與理智兼備的卓越管理團隊。

公司立足浦西面向全上海，現已在浦東，崇明開立分公司，我們將始終致力于為客戶提供一流的服務。港茗在上海地區擁有根基深厚的關系網絡，使得其在資本運作、企業融資、資產管理等領域更擁有遠勝同行的經驗及優勢。在管理上，港茗更注重人才的培養與吸納，“匯聚天下英才，共達鴻鵠之志”的企業文化更是聞名行業。

上海港茗投資管理有限公司業務范圍

· 銀行信貸業務

· 理財業務

· 財務管理

上海港茗投資管理有限公司團隊

顧問團隊

我們的信貸顧問團隊，針對個人和企業的融資需求，提供1對1的專業咨詢服務，優化融資方案，根據您的切實需求，為您提供最優解決方案。

最佳融資方案

熟悉多變的銀行政策，從幾十家銀行幾十種產品中幫助客戶密網篩金，慧眼鎖定最佳融資方案。

站在消費者的角度為客戶爭取最大的權利是我們港茗人的立場；追求更高的成功率和鄭家借款金額是我們剛名人的目標。

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從國外的成功經驗和國內的實踐經驗中摸索出一條創新的理財之路，可以實現年收益率15%以上的穩健回報率。

財務管理

港茗財務管理顧問，不僅熟悉中西方財務管理，更深透了解現下產業結構及其未來發展趨勢。擁有成熟的投資理念，善于策劃、配置企業高速發展所需的各項資源。但我們并不會因此而心存僥幸，我們會為每一個項目詳細評估，只因我們秉承的是專業、敬業的信念。

深諳中國的商業環境，與銀行、交易中心有廣泛且深入的聯系，善于在這復雜的環境中靈活應變。

上海港茗投資管理有限公司企業文化 展望未來

打造優秀團隊，樹立公司品牌，發揮投資優勢，創造投資價值，最終實現“三大目標”。建設“四型企業”：專業型、成長型、創新型、責任型企業。

工作理念

每一位客戶與合作者、乃至員工都是港茗投資的事業伙伴，我們愿意與每一位合作伙伴建立長期、友好的合作關系，共同成長，力求共贏。

我們堅持以專業的形象與能力，用心、公平的對待每一位客戶，善于為客戶創造、增加價值是對港茗人的共同要求。

公司認同勤奮、認真求實的員工，業績不是我們考核員工的唯一標準，但業績永遠是衡量員工綜合能力與個人價值的實踐真理。

團隊凝聚力

在港茗，客戶利益與團隊利益永遠高于個人利益與自我之上。

我們鼓勵并要求員工具備良好的獨立性，但團隊協作精神與合作意識，永遠是港茗人必須時刻銘記在心的工作信條與指引。

第四篇：上海港本投資企業發展與規劃

港本投資企業發展與規劃

發展是企業與個人的生命根源！凡是預則立，不預則廢。什么樣的目標決定了什么樣的人生與未來。有的人可能想了現在的事情都沒做好，想著未來有什么作用。其實對于我們來講未來在我們心中！只要我們想要，就一定會有。沒有，就一定要！一定要就一定有！其實這就是發展。

港本發展的一個目標

用一年時間把港本打造成“根深”“地大”“誠信”“物博”的高標準貴金屬服務形概念企業。

根深：專注于貴金屬行業，只有要貴金屬行業一天，港本就有能力生存下去。并且可以做貴金屬的行業標桿形企業，要做貴金屬行業的游戲制定者。持續打造行業競爭力113666

地大：成功打造一個修身平臺，創建積極向上的良好環境。讓任何一個人進入到這個環境里都能讓其震撼，讓其改變，使其進步。平臺建立一個公平，公正，公開的體制。在這個平臺的所有索取你都需要拿你的進步來索取，在這里你就是有親爹親媽我們都會一視同仁，我們做到的標準一切以數據說話，一切以記錄為標準。

誠信：企業的利潤是有限的，資源和資本也是有限的。只有企業的誠信是無限的。資本只有與無限的誠信結合的時候才能創造無限的財富。

物博：完成一流形服務企業，不斷提升企業規劃化運行，降低企業經營風險，在可控制范圍之內完成企業的不斷擴張！

堅定不移的推進港本3個1計劃，不斷增強利用貴金屬市場實現公司跨域式發展的能力。不是為了3個1而3個1，讓3個1成為企業發展的手段。

港本3個1

1:1年時間完善200-500規模團隊。

2:1年時間入金量突破1億元。

3:一群人富足成功起來。

港本發展的3個1

2個業務核心：終端代理商發展和港本終端開展。兩者協同發展。

4個核心關鍵：打造1：”根深”項目”地大“優質的平臺誠信“服務的理念物博”多個分公司：以貴金屬項目為主逐漸建立外部直營分公司。

第五篇：上海港集裝箱海鐵聯運現狀

近年來，隨著我國港口的快速發展，海鐵聯運在運輸成本、運行安全、節省能源、減少污染等諸多方面凸顯出的巨大優勢，已使其成為優化集裝箱運輸結構最為有效的途徑之一。本文闡述了上海港集裝箱產業中海鐵聯運發展的現狀，分析了影響海鐵聯運業務拓展的相關因素，認為應在政府相關職能部門的指導和協調下，各方面共同努力，推動上海港海鐵聯運的跨越式的發展，促進上海國際航運中心的建成。

一、上海港海鐵聯運發展歷程

上海港集裝箱海鐵聯運起步于上世紀90年代，但由于種種因素的作用，上海港集裝箱海鐵聯運進展緩慢。1996年，首次開行了定點、定線、定車次、定時、定價的上海至南京的國際集裝箱“五定班列”，為上海發展集裝箱海鐵聯運首開先河。1997年，上海至成都的集裝箱“五定”班列開通，全程2,380Km，運行時間96h，首開上海遠距離內地全程中轉的先河。幾年之后，上海至內陸的海鐵聯運節點已經有合肥、蚌埠、西安、重慶、南京、溫州、寧波、南昌、昆明等。

1999年，上海港務局與上海鐵路局分別成立了軍工路港站和楊浦港站，推行港口——鐵路一門式服務，將鐵路受理站前移到港區，降低口岸使費，從而縮短運作周期。到2006年，上海蘆潮港鐵路集裝箱中心站全面建成并投入運營，該運營站負責將洋山深水港的鐵路集裝箱接入全國的鐵路網。經過多年來的摸索和發展，上海港集裝箱海鐵聯運已經形成了一定規模。

二、上海港海鐵聯運發展現狀

海鐵聯運是一種綠色環保，經濟高效的集疏運方式，在歐美國家已經普遍應用。然而，這種世界上最重要的運輸方式之一在上海港確是前景美好，處境尷尬。國務院發布的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業、建設國際金融中心和國際航運中心的意見》中明確提出，優化現代航運集疏運體系，實現多種運輸方式一體化發展，是上海建設國際航運中心的重要目標。由此可見，海鐵聯運在上海國際航運中心建設中有著美好的前景。

然而，自上個世紀末以來，上海港海鐵聯運雖然從基礎設施等方面有了一些

進步，但從其承擔的作業吞吐量上來看，上海港海鐵聯運仍然處于起步階段。2011 年上半年，上海港全港貨物集疏運量44,491.15萬噸，其中，水路占76.9%，公路、鐵路各占22.4%和0.1%。海鐵聯運集疏運量僅占0.1%，嚴重失衡的比例可以看出海鐵聯運在上海港的發展前景堪憂。

三、上海港海鐵聯運中存在的問題

1．集裝箱海鐵聯運中的“港鐵分離”問題當前上海主要的港區有兩個，一個是外高橋港區，另一個是洋山水港區。但是這兩個港區內都沒有鐵路裝卸線的通過。由于鐵路裝卸線沒有直接通入港區，從而導致了通過鐵路運輸的出口集裝箱必須通過集卡短駁到碼頭，相反的，海鐵聯運進口集裝箱需要從碼頭通過集卡短駁到鐵路車站裝車發運，這樣一來，在洋山港區中轉的集裝箱就會要多出兩次裝卸作業和一次短駁作業，這增加了洋山港集裝箱中轉的成本，同時，也使得貨物在港停留時間變長，降低了集裝箱的中轉效率，增加了集裝箱滅失和損壞的風險，對海鐵聯運組織，“一關三檢”作業，和集裝箱的安全保管等工作都帶來了諸多的不便。雖然上海鐵路分局與上海港聯手，建立了楊浦集裝箱港站和軍工路集裝箱港站，實現了路港業務“一個窗口，一票結算”，開始了海鐵聯運一體化經營的嘗試，但這些港站實際上依舊處于“港” “站”分離狀態，列車沒有直接進入港區，集裝箱在“港” “站”之間依然需要轉運。

2．海鐵聯運業務協作不足，存在信息孤島 目前，上海港海鐵聯運業務中，缺乏高效的信息系統和平臺支持，各有關部門之間的信息傳輸效率較低，存在信息孤島，使得跨企業、跨部門的業務協作困難較大。同時，面向客戶的信息服務匱乏，海鐵聯運服務質量有待提高。

3．中西部地區貨源不足，集裝箱海鐵聯運市場處于培育期根據我國鐵路線建設的特點來看，鐵路在我國中西部地區有較強的競爭優勢，但是從我國的經濟發展水平來看，中西部的經濟發展水平相對落后，特別是中西部的外向型經濟發展的滯后導致了中西部地區對外貿易集裝箱的貨源嚴重不足，而上海又是一個國際中轉港，中西部外貿集裝箱的貨源不足也影響了上海港海鐵聯運的迅速發展。在運輸總需求量不大的情況之下，市場的運作不是很規范，從業人員素質較低，使得在近期一段時間內，洋山口岸集裝箱海鐵聯運市場的發展面臨較大的阻力。

4．鐵路通道運能緊張，影響鐵路運輸服務的穩定性

五定班列開通和營運情況也對海鐵聯運的發展有著重大的影響，根據目前班列開行情況來看，組織五定班列存在著組織困難和運行線緊張等問題。就目前的情況來看，因為上海地區對外鐵路通道僅滬寧、滬杭兩條雙線鐵路，通向南、北方向的集裝箱海鐵聯運要分別經過滬寧線—津浦線—隴海線、和滬杭線—浙贛線，由于這兩條鐵路線路通過能力的限制，導致了目前這些線路主要區段利用率接近甚至超過滿載，運能處于全面飽和狀態，影響了海鐵聯運集裝箱的快速周轉。其次，鐵路集裝箱運輸的管理體制還未擺脫計劃經濟模式，仍然是統一指揮、高度集中、機制不靈活；鐵路貨代發展緩慢，服務意識不強，條塊分割嚴重，集裝箱運輸不能統一指揮，協調困難，造成了鐵路集裝箱運輸的整體服務水平較低，運輸服務質量達不到要求。

5．海鐵聯運的運費及集裝箱使用費問題尚待解決

雖然鐵道部在 1999 年就在全國各集裝箱辦理站間實行了“一口價”運輸政策，即托運人在一次付費就包含了集裝箱鐵路運輸全過程的所有費用，但鐵路集裝箱的運費率比整車運輸還是要高出一些，在運費上并無優勢。從而導致海鐵聯運的便捷性無法充分發揮。在我國，進行海鐵聯運的機車和集裝箱主要屬于鐵道部門，港口一旦開展海鐵聯運就會出現船公司和鐵道部門之間的集裝箱使用問題。而船公司使用自己的集裝箱到內地海鐵聯運站辦理裝貨然后運到世界各地，不但集裝箱使用費高，而且周轉時間長，因此影響船公司選擇海鐵聯運的方式。

四、加快上海港海鐵聯運發展的必要性

1．發展海鐵聯運是改善港口集疏運結構的需要

上海港正在建設國際航運中心，其集疏運功能應當是完備的，保證集裝箱運輸的通暢。隨著我國國民經濟的快速發展和國際間貿易往來的日以密切，港口集裝箱吞吐量的不斷增加，如何快速的轉移運輸集裝箱成為國內港口急需解決的問 3

題。如果完全或過分依賴某一種方式的運輸結構將造成港區后方綜合運輸系統穩定性的減弱。另外，從環保角度考慮，鐵路運輸相較于公路運輸具有更少的碳排放，更高的環境友好度。因此，從諸多方面考慮，發展海鐵聯運是改善港口集裝箱運輸方式結構的需要，是優化集裝箱運輸結構的最有效的途徑之一。

2．港口腹地擴張需要海鐵聯運

集裝箱運輸發展水平是衡量沿海港口發展的主要尺度。目前，國內集裝箱港口運輸主要集中在環渤海地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區，而各區域內每個集裝箱港口的貨源腹地相對狹小，存在交叉與重復，港口之間腹地爭奪強烈。因此，應抓住國家西部大開發的機遇，迎合現在產業結構轉運的趨勢，大力發展港口鐵路集疏運方式，向中西部地區擴張集裝箱業務。

3．中西部經濟發展需要海鐵聯運

隨著我國西部大開發力度的不斷加大，而中西部地區土地和勞動力資源相對廉價的因素，大量資本不斷流向中西部地區，該地區的經濟呈現飛速發展的良好勢頭，進出口業務也隨之不斷增長。由于中西部地區距離東部沿海港口均較遠，公路運輸的成本明顯過高，加之中西部發達的鐵路網絡系統，使得海鐵聯運在該地區有很大的發展前景。隨著海鐵聯運硬件和軟件設施的不斷完善，中西部地區企業的出口業務對海鐵聯運的需求將越來越迫切。

五、上海港海鐵聯運問題的建議

1．加強基礎建設，開展東海二橋研究

加強基礎設施建設是提高上海港海鐵聯運中轉速度，將傳統的運輸形式向現代化的多式聯運的前提條件。上海港要大量開展海鐵聯運業務，就必須使鐵路能夠直達港區。因此，必須盡早開展新建東海二橋（公路鐵路兩用橋）的前期研究。除了加強基礎設施建設的同時，也要加強企業管理基礎的建設，采用先進，實用，完善的信息網絡，利用物聯網技術，完成貨物信息的及時交換，提高集裝箱在海鐵聯運中的中轉速度和準確度，減少集裝箱在堆場的堆存時間。

2．采用EDI傳輸交換海鐵聯運的各種業務信息

借鑒國外先進港口的經驗，在港口成立專門部門負責區港鐵路車站，線路的建設和運營。加緊建設上海港統一的信息共享平臺，共享港口相關的政府部門和社會企業的海鐵聯運信息。方便用戶查詢集裝箱的運輸信息，提高物流企業集裝箱集疏運的能力和水平。展現上海國際航運中心的信息共享和信息處理的先進性。通過電子數據交換等信息技術手段，及時準確的傳輸貨物在海鐵聯運過程中的設計的業務信息，保證不同運輸方式業務層面上的無縫銜接，提高業務效率和服務質量。

3．政府給予相關政策支持

作為一種綠色環保，低碳減排的運輸方式，政府應當鼓勵節并且補貼集裝箱海鐵聯運。由于現在上海洋山深水港區內還不能完成海鐵無縫對接，需要集卡將碼頭前沿的集裝箱短駁到港區外的鐵路線上，因此會產生一定的費用，增加了整個運輸鏈的成本。建議上海市政府對于采用鐵路進行市內短駁的企業實行一定的優惠政策，對集卡短駁運輸進行適當的專項補貼。從而降低整個運輸成本，使中心站和洋山港實現“無縫銜接”。

4．擴大鐵路集裝箱“一口價”下浮權限

由于地理因素的限制，蘆潮港中心站的運輸先天存在著不可避免的劣勢，集裝箱通過鐵路運往全國各地的運距與楊浦站相比，向北方行駛要遠99km、向南方行駛要遠25km，且車站到港口要通過32.5km的東海大橋。為此，在鐵路集裝箱運價定價的的操作上，蘆潮港中心站開業運營的前三年對全部客戶按港站政策下浮的“一口價”不考核箱量；為了與楊浦站競爭，蘆潮港站在開站初期與楊浦站同價運輸，即運價下浮幅度比楊浦站再多幾個百分點；通過要減少申批的環節，快速批準在運價下浮的申請，對初入市場的運輸產品可采用更有競爭力的階段性優惠低運價來吸引更多的集裝箱客源。