第一篇：中國汽車業對經濟發展的戰略作用（大全）

中國汽車業對經濟發展的戰略作用

由于汽車產業的強大產業聯動效應和高新技術吸附性，它一直被許多國家看作是發展國民經濟的支柱產業之一。汽車產業通常被看作是國家制造業整體水平和科技創新能力的象征，甚至是國家綜合競爭力的體現。

自新中國成立以來，政府就一直大力扶持汽車產業的發展。40多年以來，汽車產業從無到有，從小到大，為中國國民經濟的發展作出了非常重要的貢獻。在當前經濟發展階段，汽車產業理應充分發揮其應有的戰略作用。

1.汽車產業發揮戰略作用的歷史考察

汽車產業對一個國家的實力增長具有戰略作用。無論是發達國家還是發展中國家，汽車產業都曾經或正在發揮其不可替代的戰略性影響力。由于汽車產業對國民經濟發展具有重要的戰略意義，因此無論是發達國家還是發展中國家，都非常重視汽車產業的發展。

當前，如果沒有強大的汽車產業，就不大可能具有強大的國家經濟實力。汽車產業在某種意義上成為衡量一國經濟實力的重要指標。

汽車產業作為許多發達國家的支柱產業，成為制造業增加值和資本形成的主要來源，并且聯動眾多相關產業和容納大量的勞動力就業。正是由于作為加速器的汽車產業的強力推進，這些發達國家和發展中國家才得以迅速完成工業化，為進入后工業社會奠定了堅實的物質基礎和工業力量。

2.汽車產業發揮戰略作用的方式和表現

在工業化中期到進入后工業社會之前，一個國家實力的增強，尤其是大國，在很大程度上取決于汽車工業的發展水平。汽車工業之所以能夠發揮這樣的戰略作用，其主要原因在于汽車工業能夠直接促進產業結構的升級，提高整個制造業系統的生產效率。

（1）促進產業結構的升級

從庫茲涅茨的研究結論來看，汽車(尤其是轎車)在主要國家(主要研究對象1880-1948年的美國)的經濟結構的變化(尤其是產業結構)中發揮了關鍵作用。這種作用的發揮來自于汽車工業能夠創造巨大的產值，因為汽車既是價值高的產品，又是批量大的產品。汽車工業高速發展的過程也是資本和其他社會經濟資源向汽車工業集中及資本的密集程度大幅度提高的過程。

（2）提高國家整個制造業系統的生產效率

汽車產業作為工業化時期的新興產業，為相關諸多產業的高效率發展樹立了先進生產方式的典范和提供了強大的聯動力，從而提高了整個制造業系統的生產效率。

精益生產方式分別使福特汽車公司和豐田汽車公司的競爭力得到巨大的提高，并很快在其他制造業中得到廣泛的應用，從而促進了整個相關制造業系統生產效率的大幅度提高。

（3）提供大量廣泛的就業機會

汽車工業能夠提供數量龐大、范圍廣泛的就業機會。汽車工業本身既是資本和技術密集型產業，同時也是一種勞動密集型產業，而且它的生產和使用對其他相關產業具有強大的聯動效應，由此就可以創造大量的就業機會，尤其是相關產業。汽車及其相關產業的各個生產和管理環節所要求的工作技能都不一樣，所以就可以容納不同層次的勞動者。而且，隨著汽車產量的增加、使用的普及化和汽車產品的高科技化，汽車及相關產業所能夠提供的就業機會的數量將越來越多，范圍將越來越廣。

第二篇：對中國汽車業現狀的再思考

對中國汽車業現狀的幾點思考

李永鈞

入世10年，中國汽車業發展速度之快，為世界汽車發展史所罕見；但與此同時，許多積聚的問題和深層次矛盾逐漸凸現出來，再次拷問中國汽車產業。

思考一：“盛世危機”決非危言聳聽

有人說，目前中國汽車業“盛世危機”，正處在一個關鍵的時代，又處于一個危急的時刻！套用狄更斯在“雙城記”中的一句名言，這是最好的時代，也是最壞的時代。有業內人士不敢茍同，認為這是危言聳聽；但筆者認為，此話實在，決非危言聳聽。

所謂“關鍵年代”，是指改革開放30年，中國汽車產業結構性的主要矛盾從產業內部轉移到產業外部，汽車產業在從國家的短板成為長板的同時，將能源、環境和交通基礎設施建設的領域轉變為短板。中國汽車產業的未來仍面臨一些不甚明朗的問題，今后汽車產業的發展不能像原來那樣只顧自己，必須要兼顧汽車與經濟、與社會、與環境的協調發展。但這些問題目前還沒有解決，中國汽車業究竟向何方去？所以正處在中華民族汽車工業發展的關鍵時刻。

所謂“危急時刻”，是指面對世界汽車產業格局的變化，中國本土汽車正在遭遇生存危機。在入世10年后，跨國公司在中國完成了三大轉變，產品從中低端向中高端轉變、市場由一線城市向全國延伸、盈利從整車向全產業鏈推進。如今，在產業環境發生轉變的時刻，跨國公司的動作更加迅速，他們的新的中國戰略已經進入實施階段。中國本土汽車產業正越來越處于“邊緣化”。

改革開放30年是中國汽車業快速發展的時期。從這個意義上講，中國汽車業確實趕上了“最好的時代”，中國成為全球最大的汽車市場，中國車市的強勢表現已經引來全球汽車廠商的無限覬覦，世界汽車發展的重心正向中國轉移。與此同時，由于世界汽車強國的“重重包圍”日趨緊迫，全球沒有哪一個市場，像中國這樣競爭得那么厲害。歐美日韓的品牌，在中國已經牢牢站穩了根基，而我們的自主品牌份額卻在不斷蠶食、下滑，從這個意義上講，中國汽車業遭遇“最壞的時代”。

筆者十分贊同“盛世危機”的觀點，也就是說，中華民族汽車工業既有“危”也有“機”，而且發展的機會絕對大于危險。

從品牌到市場、從技術到人才、從整車到全產業鏈，盡管中國汽車已經有了巨大的進步，但依然沒有擺脫對跨國公司的依賴。引領中國汽車市場發展的是眾多國際品牌，不是自主品牌。中國汽車產業的主力企業，特別是國有汽車企業，幾乎無一例外地要依靠合資企業中的外方產品和技術賺取利潤，刀把子攥在別人手里，這不是“危機”是什么？

中國人口和市場之龐大，確實是為任何一個跨國公司、任何一個品牌所羨慕的。作為中國自主品牌，要在中國市場扎下根，為中國消費者提供優良的產品和服務，這個市場確實給了我們一個重要的機遇。過去兩年，我們的汽車市場在全球排名第一位，說明中國汽車市場的重要性，更說明中國的經濟和人民的收入已經進入了高速成長期。這應該是一次通向成功的希望，期待中國本土車企在創業之后各自闖出一條創新之路。

對于中國汽車30年的發展，我們要看到它的成績和進步，不能妄自菲薄。因為我們30年走過的歷史，可能是西方花了上百年走過的歷史。但“盛世”中必須保持頭腦冷靜，看到問題，正視危機，這也是我們面向未來發展的信心和基礎。其實，汽車產業面臨的這些問題和挑戰，是任何一個行業，以及人類發展過程中必然面臨的問題。因此，大可不必忌諱“盛世危機”，相信人類能夠以他的智慧解決這些問題，正確引導汽車產業健康地發展。

思考二：其選擇樂觀，不如選擇審慎

今年以來，車市在持續幾個月的煎熬之后，從制造商到經銷商們，都迫不及待地需要一輪銷量增長，減少滿倉的庫存，也順帶修飾下難看的財務報表。或許他們可以從中汽協公布的4月份銷售數據中尋找到一 1

些好消息。中汽協數據顯示，4月國內乘用車共售出127.60萬輛，環比下降8.85%，同比增長12.46%。從數據上明顯看出，4月國內乘用車銷量重現兩位數同比增速。于是，業內有人判斷：4月份銷量顯現汽車市場已經復蘇，5月份預計還將繼續回暖。

不過，筆者覺得，這種判斷是一種經驗型的判斷，因為在井噴的車市發展中，這種規律是存在的，但值得注意的是，從2009年開始，中國車市已經開始掉頭向下，所以在一個存在衰退可能的市場中，對于這種盛世的經驗是不是可以沿襲到下滑的市場，只能打一個大大的問號。

筆者以前也是這種經驗型判斷的支持者，入世后這幾年，中國汽車市場似乎印證了這一點。當時，即便再有先見之明的預言家，也無法預知中國將成為全球最大的汽車消費國。既然中國車市的高增長出乎所有人的預料，那么未來市場的突然變化，也同樣可能出人預料。2001年以前，人們總是低估中國車市的潛力，之后，大家又走到另一個極端，以為中國車市是一個永遠挖不完的金礦。

近幾年發生的事實開始慢慢模糊了筆者的判斷，在豪邁地登上1800萬輛、躍居全球第一大汽車市場之后，我們有幸見證了可能是有生之年最深遠的一場經濟危機。中國車市增長乏力，連續兩年都沒有如行業預料的那樣跨越2000萬輛大關。與此同時，在前幾年車市高增長的巨大數字背后，是汽車數量快速增長下帶來城市的諸多問題——交通負荷擁堵、環境污染、能源短缺等越來越成為城市發展的“瓶頸”。無怪乎就有悲觀人士稱：“災難性的后果將慢慢顯現！”

也許我們被太多的中國市場可以免疫的論斷迷惑，但是急轉直下的局面讓決策者和我們普通人一樣目瞪口呆。特別是今年，不僅普通品牌持續低迷，連一貫爆發式增長的豪華品牌日子也頗不好過，雖然銷量增幅還是很迷人，但是終端價格體系幾近崩坍。實事求是地說，世界上沒有一個可以永遠增長的市場。波動，甚至是不可思議的波動，這才是真實的市場。面對無法預知的市場，應該冷靜下來，與其選擇樂觀，不如選擇審慎。

其實，對于今年中國車市的真正走向，現在誰都無法給出明確的判斷。我們的經濟學家和決策者，幾乎沒有在衰退環境下發展和騰挪的經驗。但無論心態是悲是喜，謹慎的布局和行動是市場回歸理性的體現，也是企業穩健發展的前提。今年以來市場環境變化快，不確定性增加。2012年，應該是中國車市的一個轉型年，高增長已經是過去時，從此，車市上演的是殘酷的份額大戰。對汽車企業來說，重要的是要加強建設風險管理能力，促使認真、有效地實施轉型，以應對宏觀環境大變量中求生存、求發展，多點心眼看市場，防范于未然，總是好的。

思考三：新能源車的春天到來了嗎？ 今年4月，歷時數載的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》終獲通過。在前不久舉行的以“創新、跨越”為主題的2012北京國際車展上，88輛新能源汽車高調出現在觀眾的面前，幾乎所有的參展車企都推出了自己的新能源汽車，包括純電動、混合動力、增程式等等，車展儼然成為新能源汽車的熱身舞臺。

車展外的不爭事實是：我國加快新能源汽車的發展無疑有著自身的現實壓力。一方面是能源壓力。隨著我國汽車保有量的不斷增長，汽車燃油消耗量不斷上升，預計2020 年將達到2.5億噸，石油對外依存度不斷提高，預計2030 年將達70%；另一方面是環保壓力：中國政府承諾到2020 年中國單位GDP CO2 排放比2005 年下降40%～50%，從這個意義上看，新能源汽車勢在必行。

《規劃》指出，要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。業內人士認為，《規劃》的推出，為我國節能與新能源汽車產業的發展確立了清晰的戰略路線圖，使相關政策更加明朗，打消了汽車生產企業的顧慮，統一了行業思想，為產業下一步的整裝上陣開啟了機遇之門。

《規劃》為新能源汽車的發展列出了時間表，根據這個時間表，未來中長期我國新能源汽車產業的發展目標為，爭取到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。

不過筆者對此表示擔憂，認為實現這個目標并不樂觀。據中國汽車工業協會不完全統計，一季度汽車整車企業生產節能與新能源汽車8626輛，其中，純電動汽車1655輛、混合動力汽車1300輛、代用燃料汽

車5671輛；銷售新能源汽車10202輛，其中，純電動汽車1830輛、混合動力汽車1499輛，代用燃料汽車6873輛。按照目前的產銷狀況，如果沒有各地政府的大力推動，實現上述目標有一定難度。

筆者堅持認為，目前我國混合動力的產業化條件比較成熟；純電動車是未來發展方向，但鑒于技術差距，“十二五”只是起步階段，“十三五”期間才會有較快發展。因此，目前兩者應齊頭并進。從“十二五”開始，中國的新能源汽車總體進入了導入期，這個時期具有兩個特征，一是企業成為研發的主體，二是上升為國家新興產業戰略高度。但要真正完成導入期，還有相當長的路要走，對于中國而言，新能源汽車是一場汽車產業變革。它的變革之大，可能遠遠超過喬布斯的“蘋果”。因此包括政府和企業，切不可浮躁與急于求成。

對于《規劃》提出的極具針對性的多項重點工作，許多業界人士認為，節能與新能源汽車產業要想跨越式發展，在產業化未到來前，國家必須強力扶持，因此緊隨《規劃》之后，應該就是內容的細化實施。并出臺配套的實施細則，防止低水平盲目投資和重復建設。此外，發展節能與新能源汽車，不能光靠政策支持，關鍵要靠企業自身能力，努力突破核心技術，解決新能源汽車發展中亟待解決的問題。

思考四：中國汽車出口“內憂外患”

根據中國汽車工業協會2012年5月發布的《中國汽車工業產銷快訊》，2012年4月，中國汽車生產企業完成汽車出口87437輛，同比增長29.50%，其中，汽車企業出口乘用車48716輛，同比增長31.79%；出口商用車38721輛，同比增長26.73%。今年1～4月，我國汽車企業累計出口汽車278940輛，同比增長23.75%。其中，乘用車出口量為155311輛，同比累計增長26.01%；商用車出口量為123629輛，同比累計增長21.03%。

然而，在這漂亮的數據背后，由于一系列“瓶頸”的制約，中國汽車出口正處于擺脫“內憂外患”窘境的重要關口。

受到我國汽車主要出口市場貿易壁壘抬頭、出口“門檻”提升以及國內車企加快海外產業布局等多重因素影響，今年以來我國汽車出口增速明顯放緩。以一季度為例，出口增速較去年同期回落46.1個百分點；據統計，一季度一般貿易占比提升，加工貿易出口大幅減少，所占比重由去年同期的14.6%下降至6.4%。

2011年，巴西曾是我國汽車最大出口市場，但自2011年12月15日起，巴西正式將進口汽車工業產品稅上調30%，致使我國汽車在巴西市場上的進口成本大幅上漲25%至28%，這極大地抑制了我國汽車對其出口。今年1季度，我國對巴西汽車出口量凈減少1.7萬輛，拉動我國汽車整體出口增速下滑10.8個百分點。

此外，震后日本汽車業加速擴張海外市場，對我國汽車市場空間形成擠壓。2011年日本地震與海嘯之后，日本重要零部件供應短缺使全球市場供應格局發生轉變，但隨著恢復工作的展開，日本車企紛紛開始大幅增產。去年8月份日本汽車產量震后首次出現同比上升。不僅如此，日本企業更加大把整車、供應鏈轉移到海外的步伐，在東南亞和南美市場的表現突出。相關數據顯示，2011年泰國和印尼汽車產量分別為146萬輛和84萬輛,其中約90%為日本企業生產。同時，日本車企對墨西哥和巴西的投資也加速擴張，建立了面向整個南美大陸的供給體系。這些均為我國汽車出口的主要市場，日本車企全球化產業鏈布局加速，一定程度上加大了我國汽車在上述地區的競爭壓力，擠占了我國出口市場份額。

拋開外界環境這個因素不談，質量偏低、強勢品牌缺乏困擾中國汽車出口業；我國汽車出口目的地集中于北非、南美、中東等欠發達地區或新興市場，出口企業相互之間的競爭仍局限在低成本、低價格、低利潤的層面。隨著我國汽車出口環境進一步的復雜和惡化，國內車企貿易風險正逐步積累。此外，我國汽車產品同質化比較嚴重。由于產品差異性小，大部分企業主要通過價格戰手段進行競爭；而且有時由于價格戰打得過于激烈，導致企業的研發、售后、品牌建設能力不斷削弱。這不利于行業的長期發展。筆者認為，透過中國汽車出口的表面繁榮，我們需要更多的思索，更多的警惕。中國汽車要真正走出國門，任重而道遠。

思考五：60億節能車補貼能激活車市嗎？

在日前召開的國務院常務會議上，決定安排60億元支持推廣1.6L及以下排量節能汽車。會議指出，擴大節能產品消費既能穩定增長、擴大內需，又能促進調整結構、節能減排。但業內人士認為，此次補貼

力度不及2009年每年100億元的補貼力度，縮水較多；且購車、用車環境已經不及2009年，更可視為一種鼓勵信號，提振消費信心的作用大于實際的補貼力度。

從理論上講，今年車市增長低迷，而1.6L以下車型表現尤其較差。因此60億節能車補貼，應該是能夠促進節能車消費和車市增長的一項針對性很強的政策。尤其有利于改善微型轎車嚴重負增長的車市結構性危機。但在高額的技術升級投入面前，國內大多數汽車企業卻興奮不起來。

按照現行規定，工信部從去年10月1日開始，將納入補貼范圍的節能汽車“門檻”提高，百公里平均油耗從6.9L降低到6.3L，并于2011年10月19日公布了僅有49個車型的第七批節能汽車推廣目錄。這就意味著，如果百公里平均油耗不能做到低于6.3L，那么就意味著購買該企業產品的消費者將拿不到政府3000元/輛的補貼。

對于國內大多數汽車企業來說，技術升級不是一件容易的事，特別是自主品牌技術升級壓力更大。現在做一臺好發動機的投入差不多占整車投入的三分之一，假如一輛車5萬元，基本上發動機成本要在1.6萬元左右，且要兩三年之后才能上市。從第七批節能汽車目錄的車型比例上便可明顯看出，共49個車型中，合資企業31個車型占比超過六成，而自主品牌共入圍18個車型，僅占37%。

較為嚴格的油耗標準對于合資企業同樣是一道“緊箍咒”，近期排量在1.6L以下車型節能車審核明顯加嚴格。自從2011年9月中旬開始明確提高油耗標準，各企業開始加速新車的油耗目錄的申報，從申報效果看，去年11月1.6L以下排量的新車申報中符合新標準的車型占總量的58%，12月突破到73%，但從今年1月開始的申報達標比例明顯下降，2月僅有34%的車型達到新的補貼標準，3月更是低到23%。慘淡的車市對汽車企業盈利能力是較大考驗，利潤下滑對于技術研發的投入比例自然會降低。

值得一提的是，即便目前仍然享受政府節能補貼的汽車產品，在低迷的車市環境中，也未必一片坦途，1～4月1L以下車型實現15%負增長，未出現好轉跡象。更何況目前車市終端價格戰愈演愈烈，動輒幾千甚至上萬元的降價比比皆是，數千元的官方補貼在實際拉動銷量方面的作用十分有限。即便政府沒有補貼，汽車廠商也會給消費者讓利，決定銷量的還是產品的口碑以及品牌知名度。

與此同時，筆者對中國汽車產業過度依賴政策的現狀表示擔憂，認為目前的汽車市場陷入低速增長，是對于以往高速增長的一種正常回調。過去幾年，救市政策刺激下的高速增長，實際是對于未來需求的透支，造成了汽車生產儲備不足，產能倉促擴張，產品品質下降，產品價格抬升，供求關系嚴重失衡，最終導致未來許多企業生產規劃趨于過度樂觀，以至于造成未來產能過剩。筆者認為，政府過度干預市場會破壞市場自身的生理機能，如消費潛能被過度透支、企業肆無忌憚地擴充產能等，刺激汽車消費的重點應該是改善消費環境。

思考六：汽車上市公司業績分化加大

最近公布的汽車類上市公司一季度報顯示，受銷售不暢、燃油價格上漲的影響，超過六成的公司在第一季度出現業績同比下滑。但在低迷中亦不乏亮點，有近四成的公司業績上升，汽車類公司業績分化加大，體現出各公司產品競爭力的差異。

據統計，24家汽車整車企業在今年第一季度合計實現營業收入2163.08億元，同比增長9.18%；實現凈利潤104.94億元，同比下滑了1.04%。不過，仍有8家整車公司由于銷量穩定增長而實現業績的同比增長。

17家凈利潤均下滑的上市車企中，一汽轎車、曙光股份、中航黑豹和亞星客車均出現虧損。其中，一汽轎車受市場競爭壓力，一季度實現利潤總額-4，240.46萬元，同比減少109.30%；凈利潤-1，086.16萬元，同比減少102.77%。除四家虧損的企業以外，長安汽車、江淮汽車、海馬汽車、東風汽車、金龍汽車、中國重汽、比亞迪和ST金杯今年第一季度凈利潤降幅均超六成，凈利率均在2%以下。

其中，長安汽車凈利潤下降近八成；比亞迪凈利潤下降九成。

8家凈利潤上升的上市整車企業中，凈利潤增長最快的是福田汽車，一季度凈利潤同比增長225.6%；不過，仔細分析發現，福田汽車凈利潤主要是靠營業外收入得來，其營業利潤(4.87億元)實際較去年同期(4.93億元)略有下降。受益于SU V市場的快速增長，長城汽車業績取得了較快增長。長城汽車營收和凈利潤分別同比增長25.6%和24.9%。上汽集團和一汽夏利凈利潤均以個位數增長。其中，上汽集團營收增長13.7%，凈利潤增長7.0%；一汽夏利凈利潤增長6.6%。

而市場占有率較高的中通客車和宇通客車業績保持穩定較快的增長。而其他客車企業卻出現了不同程度的業績下滑。

上述車企一季度業績走勢顯示，企業分化明顯，各家企業盈利能力與收入同步變化，收入增長較好的企業盈利能力保持得也相對較好，甚至有一定增長，而收入下滑的企業盈利能力亦處于下滑。此外，產品競爭力強、譜系結構合理的企業收入增長大幅超越行業，而部分渡過產品密集投放期、車型結構老化的企業收入下滑明顯；收入、盈利、競爭能力的多重作用加劇了行業內企業的業績分化。

零部件公司受影響

受整車銷量下滑影響，據統計，具有可比數據的55家汽車零部件及汽車服務業上市公司在今年第一季度合計實現營業收入524.58億元，同比下滑了6.96%；實現凈利潤40.20億元，同比下滑了23.62%。其中，僅有17家零部件公司在一季度實現凈利潤的同比增長，而由于擁有向外資和合資車企大批量配套的優勢，精鍛科技的業績增幅居汽車零部件類公司之首。公司在第一季度營業總收入超過1億元，同比增長27.30%；實現凈利潤2877.60萬元，同比增長68.50%。

零部件類公司業績分化的主要原因，則是其下游整車廠商是否保持著銷售的增長。預計，隨著市場競爭進一步加劇，今年汽車類上市公司業績分化還將繼續下去。

思考七：經銷商上市融資孰兇孰吉

日前，籌謀上市已久的經銷商集團——永達集團已成功通過港交會上市委員會聆訊，不久后有望正式登陸H股市場，業內人士預計，永達集團將借此融資約31.54億港元至37.85億港元。

據了解，目前除了聯拓集團選擇在美國上市外，龐大集團（601258.SH）、亞夏汽車（002607.SZ）、中進汽貿（600335.SH）、物產元通（600704.SH）、中升控股（00881.HK）及正通汽車（01728.HK）等經銷商集團，都已經登陸了A股或H股，而現在，除了永達集團即將登陸資本市場之外，惠通陸華、內蒙古利豐、山東潤華等經銷商集團，也都在謀劃上市融資。

國內汽車市場目前正處于調整期，經銷商應當積極轉型和創新，合理布局營銷網絡，擇機低成本進行收購、重組、擴張等行為，而這些擴張行為勢必帶來資金難題，上市融資也就變得十分必要了。

長期以來，經銷商在庫存、價格等方面均受到整車廠的制約，尤其在市場形勢不理想的情況下，經銷商相對較弱的話語權勢必會給他們帶來較大的生存困境，因此，對經銷商而言，只有繼續做強才能增加自己的話語權，以便在與整車廠的對話中，爭取到更多的談判條件。資金保障是汽車經銷商做大做強的必然需求，而上市就可為經銷商提供穩定的融資渠道，引得汽車經銷商趨之若鶩地奔向資本市場。

不過，也有許多業內人士質疑，上市融資這條路對汽車經銷商而言究竟有多大幫助，這一問題至少從現在來看并不樂觀。

去年4月28日，龐大集團正式登陸國內A股市場，但上市當日，其股價便從發行價45元暴跌至34.58元，在跌破發行價的同時，大批投資機構也被深度套牢。此后，龐大集團將募集來的資金大量用于經銷商網點建設、支付購車款、支付銀行保證金、償付銀行貸款等方面，但由于汽車市場整體走勢不佳以及在與整車廠家的合作中缺乏話語權等因素，龐大集團經營業績越來越低迷，整個2011年，凈利潤銳減了56%，并計提壞賬4.1億元。

更為嚴重的是，中國汽車市場的整體走勢一直未見好轉，這導致龐大集團今年第一季度歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降了33.26%。與此同時，截止到5月16日，龐大集團股價在一年多的時間里從發行價45元一路狂瀉至7.28元，股價縮水幅度達到了83.8%。

更何況，今年前4個月出現利潤下滑，在汽車產銷情況整體委靡以及股市投資環境不佳的情況下，經銷商集團的上市前景已經籠罩在一層陰影中。經銷商急于圈錢的形象以及已上市經銷商不佳的市場表現，讓眾多投資者的心態較之前更加謹慎，因此，今后上市的汽車經銷商將會遭遇更嚴峻的投資市場考驗。而對于永達上市后的前景，還是要看其發行股價以及上市時機，今年前幾個月的市場利潤下滑、進口車市場庫存增加等情況都將影響投資市場對此類股票的看法。

筆者認為，盡管融資之路注定不平坦，但這絲毫不會阻擋汽車經銷商大步邁向股票市場的決心。由永達集團開啟的新一輪經銷商集團上市局面，掀起了行業里對經銷商發展模式的廣泛探討，經銷商們顯然還

是希望以一種更積極的心態去面對不斷變化的中國汽車市場，“重金之下必有勇夫”。

思考八：零部件何以“破繭成蝶”

入世10年我國汽車產業發展留下的不足之一是對零部件產業重視不夠，零部件發展滯后于整體汽車工業發展，與我們1800萬輛的年產銷量、世界第一的寶座很不搭調，汽車零部件已經成為中國汽車業的最大軟肋。

其一，雖然中國汽車零部件產業盈利水平全球最高，但在全球汽車零部件100強上都看不到中國企業的名字。目前上汽、一汽、東風三大汽車企業的銷量可以進入世界整車前十的行列，但世界汽車零部件100強中沒有一家中國企業。

其二，中國汽車零部件工業缺少自主知識產權的核心技術、關鍵技術。汽車關鍵零部件大都是在華的外國獨資企業和中外合資企業生產的。在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊產量中，外資企業所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。極大地制約了汽車工業的自主創新和自主開發。如果說過去中國零部件與國際差距有20年，現在則是25年。

其三，目前全球排名前100位的汽車零部件供應商中有70%已來華開展業務，在中國大陸進行汽車零部件生產的外資企業超過1200家，在中國汽車零部件市場已經占到60%以上的份額。中國本土汽車零部件企業越來越被“邊緣化”。據不完全統計，國內本土零部件企業共有2萬多家，其中規模以上汽車零部件企業近8000家。然而中國零部件企業始終無法突破技術壁壘，在國際上無法確立話語權，這是失守半壁江山的重要因素之一。

面對國內零部件行業的先天弱勢和國外零部件大鱷的咄咄逼人，汽車配件企業該如何“破繭成蝶”，跟上快速發展的中國汽車產業呢？ 筆者認為，中國汽車零部件發展的戰略要有系統的規劃和設計。對汽車零部件產業必須要有高度的重視，要導入國家政府的資源予以大力的扶持。此外，必須重新審視整車和零部件的關系，整車企業特別是自主品牌的企業要用戰略的眼光來扶持零部件企業的發展，同時呼吁更多有眼光、有抱負的企業進入零部件產業，盡快突破我國汽車零部件企業面臨的技術研發、產品結構、質量和成本控制等幾大“瓶頸”的制約。

與此同時，汽車配件企業要“破繭成蝶”，還需要加大自主研發力度，產出高技術含量、高附加值的產品。企業技術創新能力的提高，不僅有利于企業競爭能力的增強和效益的提高，而且有利于縮小行業與國外先進水平的差距，優化產業結構，保證行業持續、快速、健康的發展。只有這樣，中國汽車零部件才能擺脫“生產上、技術上、技術研發上被越來越邊緣化”的局面，并努力進入國際汽車零部件采購體系。

當前世界汽車零部件產品的生產供應方式已發生革命性的變化，這對國內零部件企業提出了更高的系統集成技術能力的要求。汽車配件企業要加快企業的重組和升級，形成規模效應，在激烈的競爭中有一席之地。

總之，是追求擴張和盈利水平，還是從規模轉向技術導向，中國汽車零部件該何去何從？這是擺在中國汽車零部件行業面前一道待解的題。（責任編輯石榮）

本文在2012年8月份《汽車工業研究》雜志發表

第三篇：中國汽車業民族品牌戰略研究……

中國汽車業民族品牌戰略研究——兼回答墨菲問題

摘要：汽車品牌是一個汽車企業的無形資產，是汽車企業核心價值、核心競爭力的體現。實施汽車品牌戰略，是汽車企業實現發展的重要手段。本文從品牌定位、結構調整、創新、質量及售后服務五個方面討論它們在中國汽車企業實施品牌戰略中的重要作用，并以奇瑞等品牌加以例證。

一、品牌戰略研究

目前市場上的國產汽車品牌主要有兩類：一類是國外品牌，如通用汽車、福特以及日產等國外品牌。這類品牌都歸跨國公司所有，國內合資企業只有使用權。它們一般是完全引進國外技術且主要是中外合資企業所生產的。第二類是自主品牌。自主品牌又分為兩類：一類是使用引進技術的國內自主品牌，這類品牌雖為國內自主品牌，但產品都是引進國外成熟車型技術；另一類是使用自主開發車型技術的自主品牌，如奇瑞、吉利，其產品是由國內企業開發且掌握完全知識產權。這類品牌被視為中華民族汽車工業的代表。

近年來，我國汽車業自主品牌正迅速崛起，產銷量連年攀升。奇瑞、長安、吉利等品牌更是遠銷歐洲，收到廣泛好評。從當前中國汽車市場整體形勢來看，自主品牌市場份額將要接近50%，而這一比例在若干年前還不足10%，自主品牌汽車正在國內汽車市場上扮演越來越重要的角色。我國自主品牌汽車的迅猛發展與民族品牌戰略的實施是緊密相關的，汽車民族品牌戰略的實施是增強我國汽車行業核心競爭力的必然選擇。那么中華民族汽車的品牌戰略是如何實現的呢？下面將對此作出分析。

1.品牌定位是實施品牌戰略的第一步

所謂品牌定位，是指針對目標顧客的心理采取行動，將品牌在目標顧客的心目中確定一個恰當的位置。縱觀當今世界品牌，都有一個獨特而恰當的定位，如奔馳的尊貴、寶馬的快樂、奧迪的科技、沃爾沃的安全等，清晰、簡潔、明了。既道出了自己的品牌核心，又很好地區隔了與競爭對手的品牌界限。品牌定位越準確，個性越鮮明，給顧客留下的印象越深刻，也就越容易在顧客的心目中占據

穩固的位置。

中國品牌汽車要給自己找到一個合適的定位，首先要做的是對汽車市場的細分。美國的汽車市場非常成熟，市場細分很細。某一品牌或某一款車就是針對某一特定的消費群，因此各個品牌在它所處的細分市場有著穩固的地位和忠實的消費群體。在中國，汽車消費者還不很成熟，細分市場的深度遠不及北美，品牌定位上存在很大市場空白點，消費群對某一品牌的忠誠度不強。制造廠商必須通過多種方式切分市場，敏銳地捕捉市場機會，快速進入，并通過清晰的品牌定位形成獨特賣點，利用先發優勢迅速成為該細分市場的“標桿”，以實現品牌成長。以奇瑞公司為例，它就實行了的四品牌戰略，將目標市場劃分為四個層次：奇瑞品牌專做低檔車；威麟主攻高檔的商務車；瑞麒主攻高檔品牌的轎車；開瑞主要是針對農村市場做一些客貨兩用的車型。奇瑞對目標客戶細分，用獨特恰當的定位來幫助奇瑞品牌的成長。

2.結構調整是進行品牌戰略的關鍵

對于中國汽車企業來說，進行結構調整，就是要將品牌結構調整與產品結構調整有機地結合起來，集中力量和資源做大、做精、做強一個或幾個品牌，并通過建立顧客信息反饋系統，掌握消費者品牌喜好變化情況，了解消費者對品牌的意見，為他們提供共性化的品牌，培養消費者的品牌喜好和品牌忠誠度。

縱觀當今國際汽車市場不難發現，世界各地品牌的汽車都有其鮮明的特色。如日本汽車精致節能，美國汽車豪邁大氣，歐洲汽車技術先進等。中國汽車若想在國際市場中割據一方，占有一席之地，必須進行結構調整，做出中國特色。從中國汽車的發展過程和使命來看，中國汽車的應該是以我為主、技術創新、并具有高品質的集大成者。而中國的汽車品牌的結構調整，只有融匯這一環境，才會使得中國汽車成為全球汽車市場中的明珠。中國的吉利汽車就秉承了這一理念，對自己的品牌進行結構調整，以生產最安全，最環保、最節能的好車作為企業的使命，以精益求精，不斷創新作為企業的精神，從而在國際市場上大放異彩。

3.創新是品牌戰略的核心

技術創新是保持品牌活力的源泉，是品牌長盛不衰的原動力。現代科技迅猛發展，市場需求也迅速變化，汽車品牌要保持持久的競爭優勢，必須加大品牌科技研究與開發的投入，加大技術創新的力度，不斷提高產品的科技含量，優化品質結構。隨著社會的不斷發展，消費者對健康安全的關注程度越來越高，高安全低能耗是世界汽車發展的重大趨勢，如何主動適應這一趨勢，有效解決安全速度，低耗與高效的技術矛盾是我國汽車企業所要解決的問題。只有堅持走技術創新之路，才能在日益激烈的市場競爭中占據主動。

以奇瑞為例，奇瑞汽車一貫來非常重視技術創新，從創始之初就致力于成為一家獨立的技術制造商，并將研發“更安全、更節能、更環保”的汽車作為永遠的追求。1997 年至今，奇瑞已提交專利3000 余項，擁有國家1600 項汽車技術專利。不僅如此，奇瑞的國際合作還遍布整個產業鏈，除了在研發與零部件領域已經與世界知名企業開展良好的國際合作之外，最近又實質性地推動了三個大型合作項目：和美國量子公司、克萊斯勒集團和意大利菲亞特集團的合資與戰略合作。這些合作的目的是學習世界先進經驗、開拓海外市場、擴大奇瑞核心技術影響力以及提升奇瑞的品牌價值。

除了技術創新，在產品的設計方面加以創新，同樣能促進品牌的發展。例如，長安汽車一貫來堅持設計深受客戶喜愛、市場歡迎、有廣泛影響力的經典產品，始終不渝地追求安全與時尚，取得了市場成功。

4.質量是品牌戰略的保證

安全向來是影響消費者購車決策的第一要素。每當某品牌汽車因為有質量問題而被召回的時候，該品牌銷量都會受到大幅的影響。因此質量是汽車品牌的保證，是汽車品牌戰略的核心內容。無論哪個企業都應該建立嚴格的質量保證體系。這既有助于品牌發展，同時也是對消費者的生命負責。例如，奇瑞發動機公司作為獨立的組織通過了英國SMITHS航空零部件制造集團及空中客車公司聯合進行的第二方審核，取得了航空零部件的制造資格，成為國內唯一具備兩種質量管理體系同時運作能力的發動機制造企業。先進的質量管理體系給奇瑞發動機的品質打下了堅實的基礎。

5.售后服務是品牌戰略的重要環節

目前，成熟汽車產品在功能與品質上極為相近，汽車品質上的差異越來越小。由于不同品牌汽車的售后服務能給消費者帶來差異性的體驗，因此提升售后服務質量漸漸成為各品牌贏得市場競爭優勢的一種手段。此外，汽車的售后服務還是提高顧客忠誠度和滿意度的重要措施。以奇瑞為例，它近幾年共耗資數十億完成備件體系與售后服務體系的軟硬件提升，從增加客戶價值出發，首創多項國內汽車行業服務新標桿，在不斷的創新中，奇瑞“快樂體驗”服務品牌不斷成長，不斷地取得了令客戶滿意的豐碩成果。

二、回答墨菲的問題

問題一：通用會否有中國品牌？

答案是肯定的，只是還需要一段時間。最近《汽車觀察》作出了一項調查，其結果顯示有39%的中國人會考慮購買中國車，但前提條件是建立在自主品牌的產品品質、性能、造型相對提高，售后服務相對完善，自制研發實力相對增強的基礎上。從這項調查結果可以看出，當今人們購車時并不像“新世紀”推出的那個年代那么排斥國產車了。只要通用推出的中國品牌，在產品品質、性能、造型方面不遜于美國通用的話，中國通用將會有很大的市場。而且中國由于勞動力廉價，中國通用將有價格優勢。

問題二：哪款車中國因素多一些并對產業發展有利？

中華轎車的中國因素多一些，對產業發展有利。內飾設計由國內完成的別克君威充其量只能說是中國元素多，其本質還是美國品牌在中國生產銷售的轎車。而中華轎車雖然是在外國研發設計，但其品牌是中國的，它的技術創新以及企業發展都對中國汽車產業具有推動作用。

問題三：中國同事由誰來說服？

我認為中國同事應該由時間來說服。或許現在消費者認為雪弗蘭的轎車更為高檔，同樣的銷售價格，掛雪弗蘭的品牌更容易吸引消費者，但是上汽不應該只著眼于短期的利益。中國的汽車產業還處于發展中，也許國產汽車和世界品牌相比還有很多不足，但從長期來看，中國汽車勢必有一天能夠和世界名牌車并駕齊驅，甚至超越它們。這就需要我們從現在就開始努力。第一步就應該改變中國消費者的觀念，讓他們認識到國產的汽車也能做得很好。從這個層面上看，為了給中國汽車創造一個好的發展環境，推動中國汽車業發展，在未來取得更好的效益，上汽應該使用五菱而非雪弗蘭。

三、總結

綜上所述，品牌不僅僅只是一個名稱和標識，它是一個企業的象征,一個民族文化的體現。它對于汽車企業來說，是最重要的無形資產，是一個企業的生命線，對于個人來講,是在社會公眾中的認可度。一個企業的經營思想、產品質量、服務質量等都凝聚在品牌中。著名品牌是先進技術、科學管理、高質量、成功營銷、豐富文化內涵的結合體，擁有一個強勢品牌是企業最寶貴的財富。隨著汽車市場的競爭日益激烈，汽車企業應積極實施品牌戰略，主動去適應新的市場競爭規則，樹立品牌形象，培育汽車強勢品牌，創造中國汽車的世界名牌，從而屹立于世界汽車市場的巔峰。

參考文獻：

1.吳丹、劉晶晶《淺談汽車售后服務的重要性》

2.黃敏雄《汽車企業實施品牌戰略分析》

3.張勇軍《基于中國汽車工業自主品牌發展的對策分析》

第四篇：中國會展經濟發展戰略前鑒

一、會展經濟是隨著市場經濟發展所發展的經濟形式，在世界各國會展經濟都發展迅速。

第一方面：會展經濟的功能，會展經濟所能帶來的經濟效益和社會效益。

會展經濟本身就是高效益，無污染，而收益率是非常高的。從國際上來說，一般會展經濟的收益和投資比率大約的20%。在各行各業中，會展經濟可以說的高效益的經濟。會展經濟給會展的經營者帶來了很大的經濟效益、利潤。

美國一年大約要舉辦兩百個左右的大型的國際會議，僅僅是辦投資者獲得的經營收入，經營的利潤就是300億美元，它所帶動的相關經濟部門的發展所提供的經濟成果就相當可觀了。蕭灼基說：“會展經濟所帶動其它經濟的帶作用，那就是九倍到十倍。也就是說，給會展也受益1塊錢，那么其它行業受益的就是九塊到十塊錢，它能帶動旅游業、餐飲業、購物業以及其它消費領域，它的帶動作用是相當大的。

以香港1990年以來，給參展業15 億港幣，酒后業受益216億港幣，給餐飲業的受益635億港幣。會展業的受益和其他行業的受益會帶動其它行業的受益，我們國內的現在沒那么高。據初步估計是1：6，對會展業的受益是其它行業的受益的6，但是這種帶動作用也會逐漸增加。

第二方面：會展業的社會效益是非常高的，它的帶動經濟效益不是以倍數來說的，是很高的。

比方說，在每一次的會展業中，鑒定的貿易協定、技術合作協定以及投資協定，可能大大的超過了會展業本身的受益，對一個國家、一個地區的經濟起著不可估量的作用。現在大多數的貿易會展業已經不是單純的會展，而是把會展與商務談判結合起來。因此它對一個國家的經濟發展起著很大的作用，以最近的十年來，我們中國會展業對經濟的供獻來說：至少與會展業推動出口時間而言，推動國際貿易120億人民幣，這是我們非常粗略的統計，而且應該看到會展業它不僅僅是在經濟上，為一個國家一個地區的經濟發展提供了有益的，非常重要的積極作用，除了這一些，會展業還在經濟上起著很大的作用。比方說廣州的廣交會，剛才何主席已經講了，有了92次，如果說改革開放以后，它在經濟方面的作用比較大話，那改革開放以前，我們是通過廣交會在發揮我們政治上的影響，好多和我們沒有建交的國家通過廣交會認識中國，來和中國建立一些經濟關系，正是推動本國和中國的建立友好關系，甚至是外交關系，這方面對當時打破帝國主義對我們的經濟封鎖起著很大的作用。這是老一輩同志都知道的，這不僅是經濟的作用，廣交會的作用遠遠不止經濟作用，在改革開放以前，實際上是我們一種對外貿易，對外掌勢，以及對外工作、室外工作的一個重要窗口。最近我看到我們貿促會的一個簡報，我們貿促會的一個代表團到南美的兩個國家，這兩個國家很小，都還沒和我們國家建交，是和臺灣建交的，那么我們要怎么打進去呢？

首先，我們要搞清楚，我們準備在這個國家，現在國際貿易促進會的代表去了，下一步就

是要咱們辦展覽，從展覽使得當地的群眾了解中國，這個使到當地的群眾要求和中國建交更親切的經濟關系，以及外交關系，這個是作為我們國際外交斗爭中的一個重要的手段。

其次，從當前來講，發展會展行業對進行國際政治、經濟、文化、技術、信息交流有著重要的意義，我們許多會展，它不僅是展示，而且研討，現在很多展覽會都同時舉辦論談。最近幾年我們的廣交會都設了很多論談，北京的科技周不僅是展示而且也有許多論談，通過這些論談，一些學者和專家、官員從多層次、多方面的來探討當前國際的一些重大問題，也探討國內的一些重大問題。那么這樣不僅有助于各個人民之間、各個地區的、群眾之間的互相認識，互相了解，而且對于科學技術的發展起著很大的推動作用。展覽會實際上也是一種學習的會議。大家可以從這里互相學習、取長補短，大家可以從這里交流信息，交流體會，推動科學技術和文化的發展，展覽會本身也是競爭的市場，同類產品在市場上較集中的來進行展示本經濟途徑，我們可以在這里學到外國一些新的技術，新工藝，新的產品，我們也可以從這里學到外國的金融管理新的理念，新的方式，這對我們既是一種競爭力，開進的機會又是一種學習的機會，所以我們不僅僅是把展覽作為一個商務活動，而且要把它當作一種技術交流和學術活動，同時也要把它當作學習的方式，這樣展示經濟對推動經濟的發展起著很大的作用，對推動科學技術和文化進步也起了很大的作用，所以說，會展經濟有這么大的作用。現許多國家，由其是著名的城市都把會展當成重要的支柱行業，這個展覽會它不僅是在經濟上的作用，對提高一個城市的知名度、改善聲調的觀宏的投資環境有著很大的作用，比方說云南的世博會，世博會從籌備到開會（因為我是云南省的經濟顧問，我幾乎每年都到）我能清楚的感變化非常的大，原來云南的老城區是破破爛爛的，當時剛開始規劃云南世博會的時候，我們都懷疑能不能夠在三年時間里把整個昆明市改變，當時我個人是缺乏信心，當時提出參展的要幾百萬人，我表示懷疑，我說幾百萬人是什么概念？云南昆明的機場適不適應？昆明的酒店有沒那么多床位？昆明的汽車、效通能不能適應？特別我還提出來昆明的翻譯人員怎么樣？來自全世界幾百個地區和國家、講幾十種，上百種語言，有沒有那么多翻譯？我甚至提出來云南有沒那么多廚師？他們有的吃中餐、有的吃西餐、有的吃回民菜、有的吃各個特殊的風味，你都有那么多的廚師？當時我個人感到信心不足，但是僅僅用了兩三年的時間，世博會就開幕了，而且這個在國內外反映相當好的。世博會已經是成為一個長期的久遠的中心，也是已經成為吸引廣大的中心學生到那里參觀學習的一個地方，世博會到現在已經是有九百多萬人參加，去年是有九百叁拾萬人參加，現在變多了。世博會去年的門票收入就相當可觀，但時世博會的投資也相當大，兩百多億，整個昆明的城市建設煥然一新，如果沒有世博會推動，昆明的城市建設要到現在這個水平，我看至少要十年，世博會是加快了昆明城市的建設。上海2010年要舉行世博會，我想十年以后的上海肯定城市面貌一定會有很大的改觀，所以說會展經濟起的作用是非常大的，不公是從經濟上、社會上、城市建設上會展經濟有意義，那么從政治上會展經濟也有重大意義，比方說，一些國際性會議、大型國際會議、重要國際會議也是在那里開的，它這樣在政治地位、國際地位會有很大渠道，像我們中國舉辦了A太平會議，、A太平會議不是會議經濟收入多少，而是展示了中國的嶄新面貌，至使到國際上所看到中國是經濟增長很快，社會穩定，政治穩定，是個很好的投資環境，這一點比任何的可觀經濟收益可能要重要的多，這兩年來中國進出口貿易增加，外商在中國的投資的增加，跟我們成功的舉辦、A太平會議都有重大的關系，但是全世界投資的安全系數下降的同時，人們看到中國投資的安全系數是大大的提高了，對今年我們利用外資可能超過以往利年的水平，現在我們沒有算總帳，到十月份為止，我們引進外資是477億美元，估計今年超過500億，我們已經連續九年是發展中國家利用外資最多的國家，今年有可能超過美國成為全世界利用外資最多的國家，這些都和我們舉辦大型會議是分不開的，所以上面講的當前會展經濟在世界上的發展比較迅速的，會展經濟作用是越來越大這是我的第一個問題。

第二個問題，當世界會展經濟表現出幾個重大的特點和趨勢，第一個重大的特點和趨勢就是在會展中間就是會議和展覽是密切的結合，有些重大的展覽都伴隨著一些重大的會議，剛才講的會議論壇，除了進行商務洽談以外還進行阿得里式教育，使得會議不僅是一種商業性的活動，而且帶有一定休閑性活動，有些重大的國際會議雖然沒有談判，雖然沒有商品展示，但重大的國際會議中間，由于相互了角，那么商務往來也起了很多的促進作用，目前很多國家領導人（赴方）都帶著一大批企業家，帶著一大批可以進行談判語氣的，所以就不僅是舉行一些會議了，不僅是交流一些探討了，而且是有實實在在的貿易、商務活動，現在不僅是一般部長級的訪問，而且總統級的都帶著一大批的企業家，都準備了一大批要談判的清單，所以說會議展覽、經濟效流、政治活動都結合的非常密切，這是第一個趨勢。第二個趨勢，全世界會展的布局正在發生變化，過去80%的會展都是在歐美。即美國、德國（德國是會展業最發達的國家）、法國、英國這幾個國家，它在全世界的會展率也就是市場80%以上，最近二十年來，逐漸向東方發展，在地區附近上逐漸向亞洲發展，所以歐美的市場份額從80%降到60%，那么20%份額逐漸分配到其它國家，像日本、香港，像香港已經成為一個全世界國際會展的一個重要的城市，在這種情況下，從這種趨勢來看，發展中國家這些年來發展的比較快，特別是我們中國，那么會展的市場我們可能分割了更多的份額這是第二個趨勢。第三個趨勢，會展不僅是一個商務、商品的展覽，而且是多功能的，全方位的，這個通過在會展的中間，有技術的演試，有培訓，有效流等等，那么會展已經建立一種綜合性的，技術經濟文化活動。如果僅僅看到會展的商品展示是很不夠的，它是一種多方面的，一種綜合的。這是第三個趨勢。第四個趨勢會展對一個地區的經濟發揮作用越來越大，通過會展，不僅可以樹城市品牌，而且會展國即東道國的一些名牌產品國際上的樹立，這個非常重要，通過舉行會展，會把本地的名牌產品推向全國、推向全世界。當今會展所表現的一些特點都需要我們認真的借鑒，但我們在考慮發展會展經濟的進修，我們應該吸取國外一些成功的、成熟的、有利的經驗，這是我的第二個問題。

第五篇：中國汽車業十年回眸(營銷案例2013-01)

一汽持續虧損，紅旗能打多久？

一汽轎車(8.32,-0.10,-1.19%)2012年第三季度業績巨虧的消息再次成為業界關注的焦點。前不久發布的業績預告顯示，一汽轎車2012第三季度凈利潤實現收入57.3億元，同比下降14%，環比下降6%，虧損擴大至2.5億元。對于持續虧損的原因，一汽轎車認為，主要是受銷量和價格雙重下降的影響，另外其間費用增加亦是虧損原因之一。

作為一汽集團下屬的另一家上市公司，一汽夏利(4.98,0.03,0.61%)2012年11月生產汽車

1.19萬輛，同比下降46.81%；銷售汽車1.63萬輛，同比下降38.95%。2012年前11個月，一汽夏利累計生產汽車17.5萬輛，同比下降25.34%；累計銷售17.2萬輛，同比下降27%。在一汽豐田收益大受影響和自主品牌銷量下滑的雙重壓力下，一汽夏利前9個月凈利潤為8318.70萬元，同比減少23.47%。

除了利潤上的巨虧外，更讓外界擔心的是，作為共和國的長子——中國一汽，無論是從產品、研發，還是市場營銷、品牌推廣，都鮮能讓人看到創新、活力和希望。“一汽轎車新車歐朗，現在基本不賣了，據說經銷商清貨賣到4萬多元；新車B90靠促銷每個月能賣10多輛，現在僅靠B50走量，單車虧損5000元以上；一汽轎車經銷商日子難熬。”近日，一位認證的媒體人士的這條微博引發了大家對于一汽的集體“吐槽”。

愛之深、責之切。雖然2012年4月，一汽在北京高調舉辦了全新紅旗品牌戰略規劃發布會，并首次亮相全新紅旗高檔轎車產品系列，但這“最后一根火柴”燃起的希望卻有點像海市蜃樓，難以持久。曾對一汽抱以重望的一位業內資深人士感嘆：“一汽一直在吃紅旗的老本。”

四大集團中，一汽自主最羸弱

從2007年年底接掌帥印至今，徐建一已經帶領一汽走過了5個年頭。這5年里，徐極少出現在媒體的視線中。對此，徐曾有過非常令人動容的解釋，他并非官僚或者排斥媒體，而是覺得，自己出來講更多的東西，對一汽的建設并無實質性幫助，還不如悶頭做事。而這么多年來，徐建一最讓人印象深刻的一句話也是“不顧一切干自主”。

徐的低調和樸實，一度讓外界對于一汽的自主抱以很高的期待。然而，5年時過去了，我們卻仍看不到一汽自主的藍圖：馬自達平臺上的奔騰系列遲遲不推出換代車型，重金打造的歐朗平臺看不到任何的市場回報，一汽夏利多年沒有新車型，而依托政策東風的紅旗品牌也至今沒有任何量產車型??

相比之下，無論是東風、上汽、長安，還是廣汽、北汽、奇瑞、吉利和比亞迪(20.35,1.03,5.33%)等，盡管實力同樣弱小，但至少讓人看到努力的實際行動和前進的方向。不久前與全球最大的變速箱供應商格特拉克簽訂合資協議的東風汽車(2.99,0.01,0.34%)頻頻發力，2012年9月剛剛完成對瑞典T Engineering AB公司70%股權的收購，將其作為東風公司技術中心下屬的海外研發機構。此外，東風還與福氣商談重組一事，欲將東南納入東風自主體系。除了產品和研發，東風的事業部體制也有利于各個事業單元的發力。

而上汽，雖然今年的銷量也出現了下滑，但仍可以說是國內自主品牌中做得最好的汽車集團。無論是榮威還是名爵，都找到了自己相對獨立的品牌定位，而且也是自主品牌中溢價能力最高的，榮威950更是突破了20萬元的天花板。此外，上汽的產品研發能力也較強，新能源項目也已經開始商品化。

在“四大”中排名最靠后的長安，盡管是靠微車起家，但在轎車產品的研發上卻投入真槍實彈，其研發中心無論是海歸人員還是長江學者，都是國內自主品牌中最多的。這些科研人員給長安帶來了巨變：全新開發的自主新車逸動成為C-NCAP改版后首款獲得五星安全碰撞的車型，而且外觀、內飾和品質都受到了業界的較高評價。對于長安來說，正向開發為其積累了眾多的經驗和人才，這也是長安最為寶貴的財富。

此外，吉利、奇瑞和比亞迪也在過去幾年里經歷了蛻變，吉利收購了沃爾沃，產品正處于提升期；奇瑞正經歷著陣痛，但不可否認的是，長期的“工程師文化”讓奇瑞的研發相對扎實，近期無論是與捷豹路虎的合資，還是與廣汽的合作，都將是奇瑞的新開端；比亞迪的“陣痛”來得更早一些，前年經歷了高層變動和經銷商**，比亞迪開始了新一輪的調整。速銳的上市，也讓我們看到了比亞迪的新面貌。

一汽的癥結在哪兒？

“紅旗H7車型是一汽歷時4年多、耗資52億元打造的。”近期，一條關于紅旗的微博引起業界的討論。其中，有媒體同行質疑：“52億元打造出來的就是車門都不能開的模型？”

事實上，這并不是新聞。早在2012年4月關于紅旗的發布會上，徐建一就表示，紅旗項目啟動以來，累計投入研發費用52億元，研發團隊達1600人。“十二五”期間，一汽將再投入105億元，進一步提高紅旗產品的研發能力，豐富產品系列。到2015年，紅旗將陸續投放9款車型，包括5款傳統三廂轎車、兩款SUV、一款MPV及一款中型禮賓客車，滿足社會不同階層的高端車需求。

客觀地說，中國媒體對于一汽相當寬容，對于承載著濃厚民族情感的紅旗品牌更是愛護有佳。紅旗戰略發布之后，媒體一片叫好聲和期待聲，然而，半年多過去，紅旗首款車型的上市時間從5月拖到年底，到現在仍杳無音訊，卻鮮有質疑之聲。人們希望，紅旗能夠成為奧迪官車的“終結者”，然而，期望越大，失望越大。

財大氣粗的一汽同樣在歐朗品牌的打造上投入大手筆。對于保守的一汽來說，在歐朗的營銷上確實也不乏一些可圈可點的地方，比如，先是不惜重金邀請蘇打綠、尚雯婕和吳克群等9位時尚明星每人為“歐朗”寫一首專屬新歌，拍一部微電影，最后舉辦一場專屬演唱會。這樣的大手筆，別說在自主品牌中不多見，合資企業也鮮有。如果光從營銷來看，一汽成功地將歐朗和“年輕”捆綁在一起。然而，遺憾的是，消費者并未將對這些音樂和偶像的熱愛延續到歐朗身上。

上市之后，歐朗銷量一路走低，據一汽內部人士透露，集團領導已經決定棄用這個品牌。也就是說，巨額的研發和營銷經費相當于打了水漂，然而，我們卻沒有看到任何一個一汽高層為此“埋單”。業內人士認為，歐朗失敗，一汽必須至少有一位主管該項目的副總引咎辭職。“只有獎懲分明，才能理順內部機制，而不是吃大鍋飯，花國家的錢不心疼。”

夏利作為“國民車”，曾經在市場上有著很大的號召力。然而，這么多年來，由于受制于一直沒有新車，夏利品牌的銷量和知名度也一路下滑。業內人士認為，紅旗高端卻至今沒有商品化成果；奔騰受制于馬自達，馬6一降價，奔騰就滯銷；歐朗一出生就面臨被淘汰；天津一汽夏利則逐漸被市場邊緣化，一汽曾經規劃的自主發展路徑至今仍讓人看不到一絲希望。

“自主不成，我們食不甘味，寢不安席！”早在2008年8月，在一汽轎車第二工廠奠基典禮上，徐建一以一汽集團總經理的身份出現在媒體面前，當時，無論是徐本人還是一汽員工，都對于一汽的自主事業充滿信心。當時，徐建一定下的目標是：到2010年，一汽集團總銷量要超過200萬輛，自主品牌產品銷量要超過100萬輛。到2012年，一汽集團總銷量要超過300萬輛，自主品牌產品銷量要超過150萬輛，實現汽車總銷量和自主品牌汽車總銷量兩個國內第一。

如今，回過頭來看這樣的宏偉目標，不禁讓人有些噓唏。

一汽的癥結如何解？的確，當一汽被命名為“中國一汽”而非“第一汽車”時，就意味著一汽的使命和負擔要比別的企業更多一些。要捋順一個關系，做成一件事情，遠比外人想象得要艱難許多。

當徐建一高喊“不顧一切干自主”的時候，我們對于一汽、對于徐建一是抱有期待的。只是，如何規劃、如何發展，我們并沒有看到一汽做出大刀闊斧的改革。從目前的情況看，一汽最大的癥結首先在于產品稀缺。而產品稀缺則是管理體系問題。眾所周知，雖然一汽有多個自主品牌和項目，但卻只有一個技術中心，包括天津一汽夏利、奔騰、紅旗都沒有單獨的技術部門和產品開發能力，而反觀東風，由于實行事業部制度，無論是風神、啟辰還是納智捷，都有自己的研發和設計團隊，這樣就保證了產品線的正常供給。

其次，除了產品更新換代太慢之外，一汽集團技術中心也面臨著與市場如何有效對接的問題，由于技術中心遠離市場，不能隨時掌握消費者的需求動向，因此，常常出現開發理念與市場需求脫節的現象，這一點，在歐朗上面體現得淋漓盡致。作為一汽花重金打造的歐朗，無論是外觀、內飾和配置，都在市場上沒有足夠的吸引力，因此，出現價格一降再降，卻仍銷售不佳的情況。

第三，項目負責人不明確，集團、技術中心和銷售公司三方溝通不暢，內耗嚴重，導致產品推出時間一拖再拖，“寧愿不做事、也不做錯事”的思路使其在市場上不進反退。而這，也是一汽目前亟須解決的問題——如何整合規劃、開發、生產、銷售等各個部門的資源，制定合理的流程。要想解決這個問題，就必須實行“項目經理負責制”。一方面，項目經理的職責是協調各部門的工作，推動項目的順利實施；另一方面，要求項目負責人對市場、技術等各方面均有充分了解，并給予足夠的授權，且勇于承擔責任。

第四，一汽實行的高級經理輪換制也頗受爭議。雖然輪換制有一定的好處，但是，讓賣解放卡車的去賣大眾，賣大眾的去賣自主轎車，賣自主品牌的去賣奧迪，本身就有些情理不通，畢竟，這是企業，不是政府部門，只有以做企業的態度，才能賣好車。從目前的情況看，輪換制就是吃“大鍋飯”，賣好賣壞都一個樣，而對于真正想做事的，最后卻無施展空間，只能選擇離開。這些年來，由于流失的人才眾多，一汽甚至被譽為中國汽車行業的“黃埔軍校”。

可以說，無論是從資金、人才，還是從技術實力來看，一汽都有足夠的理由發展得比現在好。因此，對于一汽來說，目前最迫切的，是管理體系和思維觀念的改變，調整研發體系，合理用人，大膽放權，明確權責利，只有這樣，一汽自主才能看到希望。