第一篇：我國沿海氧化鋁運輸主要港口競爭力分析

一、外部競爭因素

外部競爭因素包括港口地理位置、直接腹地外貿氧化鋁需求量、腹地氧化鋁客戶基礎和氧化鋁集疏運條件等四個因素。

1、港口地理位置。連云港為新亞歐大陸橋東方橋頭堡，地理位置優越，隴海鐵路和連霍高速公路將我國中西部的廣大地區納入了其腹地。我國電解鋁廠絕大部分分布在資源較為豐富的中西部地區，而作為連云港腹地的河南、青海、甘肅、山西、陜西、湖北、寧夏等地電解鋁廠占全國總量的60%以上，以上地區都是隴海、蘭新鐵路的輻射區域，連云港是其最佳中轉港口。而日照港和青島港距離較近，周邊又有煙臺港、威海港等港口，直接經濟腹地很小，大部分都為以上港口交叉腹地，兩港地理位置不如連云港。

2、直接腹地外貿氧化鋁需求量。青島港的氧化鋁貨源供給地區主要為山東和山西，以上地區氧化鋁需求量較大，但地區內國產氧化鋁量也非常大，對外貿氧化鋁的需求較少。日照港的氧化鋁貨源供給地區主要為山東中西部和河南北部，以及青海等西部地區，該地區氧化鋁需求量也很大，外貿氧化鋁需求量也不小，但是，河南北部地區屬于與連云港交叉腹地，貨物產生分流，青海、甘肅等地區為日照港的潛在貨源地區，外貿氧化鋁需求量較大，目前日照港對該地區的輻射力有限。連云港的氧化鋁貨源供給地區主要為隴海鐵路沿線的河南、山東、山西、甘肅和青海等省份，以上地區分布著多家電解鋁企業，對氧化鋁的需求量巨大，對外貿氧化鋁的需求也占到全國的一半左右。連云港、日照港及青島港由于距離較近，部分氧化鋁貨源供給腹地交叉重疊，競爭非常激烈，但總體上分析，連云港直接腹地內外貿氧化鋁需求量最大，其次為日照港，青島港直接腹地內的外貿氧化鋁需求量最少。

3、腹地氧化鋁客戶基礎。連云港是我國氧化鋁進口第一港，氧化鋁進口量約占全國近一半的份額，現已成為全國最大的氧化鋁集散地和貿易中心，客戶基礎最為強大。多數企業反映連云港的服務非常好，對客戶最為負責，這是連云港氧化鋁客戶基礎較強的重要原因；青島港憑借港口規模優勢，把握住了一定量的貨源，客戶基礎好于日照港；日照港的氧化鋁運輸業務起步較晚，且日照港與連云港腹地交叉，日照港目前也沒有出臺吸引貨主轉港的貨源開發政策，客戶基礎比較薄弱。

4、氧化鋁集疏運條件。我們通過對腹地電解鋁企業氧化鋁疏港的調查，腹地氧化鋁疏港以鐵路為主，公路為輔。連云港、青島港氧化鋁疏港中鐵路、公路都占一定份額，日照港的氧化鋁疏港基本為鐵路方式。由于鐵路運輸成本低于公路運輸，在條件允許的情況下客戶優先考慮鐵路運輸。因此，哪個港口鐵路運力充裕，哪個港口就在該因素上具有一定優勢。目前，日照港的鐵路疏港能力較大，連云港次之，青島港氧化鋁公路運量大于鐵路運量。

根據以上因素分析，對三港的外部競爭因素進行評分，將各因素的評價值與相應的權重相乘，得出各港口在相應競爭要素上的相對競爭力強弱的加權分值。加總得到港口外部競爭因素的總加權分。連云港的外部競爭因素優勢明顯，為2.2，除集疏運條件略遜于日照港外，其他各項競爭因素均處于優勢地位，青島港為1.6，日照港最低為1.55。青島港和日照港在外部競爭因素上競爭力相差不大。

二、內部競爭因素

內部競爭因素包括氧化鋁接卸泊位、氧化鋁接卸設備、氧化鋁堆存庫場、氧化鋁接卸服務水平及氧化鋁交易平臺搭建等五個因素。

1、氧化鋁接卸泊位。日照港、青島港和連云港三港都有氧化鋁專用泊位，都能接卸6萬噸級以內船舶，接卸泊位競爭力因素相差不大。目前，連云港的氧化鋁接卸碼頭有四個，靠泊能力大于日照港和青島港。

2、氧化鋁堆存庫場。青島港的氧化鋁堆存能力達到70萬噸以上，連云港的堆存能力也在50萬噸以上。由于連云港氧化鋁接卸量遠大于青島港，其庫場有時出現階段性緊張。而日照港由于氧化鋁接卸量較少，其氧化鋁專用庫場面積較小，庫場設備配備也不齊全，沒有形

成專業化堆存。

3、氧化鋁接卸設備。目前，三港都有氧化鋁專業化卸船及灌包設備，卸船設備均為氣吸式卸船機，有時也由門機協同接卸。日照港的氧化鋁卸船機上自帶灌包設備，是國內專業化程度最高、工藝最先進的氧化鋁接卸設備。青島港和連云港的卸船機工藝相近，自動化程度也較高。

4、氧化鋁接卸服務水平。多家客戶反映連云港的港口服務水平最高，對客戶最為負責，且商檢、海關等部門也都積極配合港口的氧化鋁運輸業務，給客戶提供了極為方便的運輸通道。青島港的服務水平也較高，海關也對從青島港進口的氧化鋁提供了較為快捷的服務。日照港的氧化鋁接卸工藝還不夠成熟，接卸工藝不配套，接卸效率較低，且部分客戶反映海關及商檢等部門服務通道不暢通。

5、氧化鋁交易平臺。連云港港較好的氧化鋁存儲和交易平臺使連云港港的氧化鋁運輸競爭優勢尤其明顯，目前已成為全國最大的進口氧化鋁集散中心和貿易中心。目前，中國鋁業、五礦等貿易公司將連云港港作為其氧化鋁中轉基地，并進行氧化鋁貿易。青島港開展氧化鋁運輸時間較長，其氧化鋁交易市場也有了一定發展。中國五礦從青島港中轉10多萬噸，青島鴻俊礦業從青島港中轉近10萬噸，然后分銷給沒有進出口權的電解鋁企業。日照港在這一方面還處于初級階段，截至目前沒有貿易公司在日照港操作氧化鋁進口。

根據以上分析，對三港的內部競爭各因素進行評分，并得出各港口在相應競爭因素上的相對競爭力強弱的加權分值。加總得到港口內部競爭因素的總加權分。連云港得分為2.6，青島港為2.3，日照港為1.65。從內部競爭因素來說，三港的競爭力相差較大。

三、三港口競爭態勢分析

將外部競爭因素和內部競爭因素得分相加，得出總加權分，可以確定各港口處于競爭力格局中的強弱地位。從加權得分上可以看出，三個港口競爭力相差比較大，連云港得分4.8，青島港次之，得分3.9，日照港得分3.2。競爭力分析結果與目前各港口氧化鋁吞吐量一致，由此可以看出，港口競爭態勢矩陣能較好地反映目前各港口在氧化鋁接卸上的優劣勢，也能分析出各港口在各競爭要素上的對比。

第二篇：我國主要煤炭運輸港口簡介

我國主要煤炭運輸港口簡介

一、秦皇島港

秦皇島港是世界上最大的煤炭輸出港之一，也是中國對外貿易的綜合性大港，設計年吞吐量超億噸。秦皇島港自然條件優越，不凍、不淤、水深、浪小。

全港擁有51個泊位，其中，2萬—10萬噸級煤炭泊位10個，港區陸域面積8.56平方公里，水域面積1152平方公里。擁有先進的裝卸機械，自營鐵路，港口作業船舶等，有四條鐵路干線直達港口，與世界上80多個國家和地區的港口保持經常性的貿易往來。全員勞動生產率，人均創利，裝卸單位成本指標為全國港口最高水平。

二、煙臺港

煙臺港位于山東半島北側，芝罘灣內，隔海與遼東半島相望。港口北側有芝罘島與市區相連，形成天然屏障。港區水域面積867.4平方公里。水深域寬，不凍不淤，是山東半島北岸天然良港，在全國綜合運輸網中居于重要地位。

煙臺港現有泊位40個，其中萬噸級以上泊位21個，碼頭岸線總長6943米，最大水深-20米，航道水深-15米。貨場總面積108萬平方米，倉庫總面積9.2萬平方米，鐵路線總長25172米。有效長度21588.4米，有效車位1400個。目前港內有調車機6臺，港口固定機械560臺套。2003年全港吞吐量達到2593萬噸。自2001年三月份開始，煙臺港開始接卸外貿出口煤炭。現擁有3個煤炭專用泊位，3個與泊位相連的煤炭堆存場地及相應設施。

三個煤炭專用泊位分別為23泊、26泊和37泊

23泊長195米，水深-11.2米，航道水深-9.9米；26泊長236米，水深-9.7米，航道水深-9.9米；37泊長218.5米水深-14米，航道水深-11.2米。

煤炭專用泊位，用門式起重機裝卸船，沿23-26泊岸壁設置門式起重機13臺，其中16噸門機3臺，10噸門機10臺。沿37泊岸壁設置門機5臺，其中16噸門機2臺，10噸門機3臺。

煤炭裝船作業，10噸門機裝船效率為150噸/小時，16噸門機裝船效率可達200噸/小時。

三、萬寨港

萬寨港是國家“七五”期間投資一億元建成的年設計吞吐能力 650萬噸的專用煤炭中轉港口，加之后來投資近5000萬元的港區擴建，港口年設計吞吐能力可達880萬噸，固定資產1.10億元，在崗職工870人。萬寨港設備先進、管理科學、質量優良、服務上乘、環境優美、重互惠、講信譽，是全國內河上的現代化大型煤炭中轉樞紐港口，素有“京杭運河第一港”的美譽。

萬寨港東連京滬、西接隴海兩大鐵路干線，陜、甘、晉、豫、魯、冀等地的煤炭經此可中轉至蘇、浙、滬等地區。十余年來，港口共中轉煤炭3700萬噸，促進了東西部經濟聯合，有效緩解了華東地區能源需求不足的矛盾，較好地發揮了京杭運河黃金水道和“江蘇水上運輸北大門”的作用。

萬寨港陸域面積40.3萬平方米，堆場面積15.5萬平方米，最大堆存能力可達100萬噸。港區鐵路專用線22.1公里，其中裝卸作業線6.65公里，可同時接卸列車160節。港口水域面積15.8萬平方米，碼頭岸線長1330米，國家二級航道，港池水深常年保持4米。

萬寨港共有生產作業線8條，14個區，56個貨位，可同時堆放30多個煤種。港口有8個泊位，其中2000噸級泊位3個，1000噸級泊位5個，滿足不同客戶的不同煤種的需求和2000噸級以下船舶的裝載。

四、天津港

天津港目前港區面積近200平方公里，新港航道碼頭可通航和停靠 7～10萬噸級船舶，海河內可通航和停靠5至7千噸級船舶全港碼頭岸線總長度為12032米，庫場總面積為300多萬平方米，各類裝卸機械1360多臺，各類港作船舶60余艘；港內共有鐵路65公里，設有1個編組站和5個分區車場；公路14條、總長

度為20多公里；全港各類泊位140多個，其中公用客、貨生產泊位62個，包括47個萬噸級以上深水泊位；8個集裝箱泊位，年通過能力100萬標準箱；現代化糧食泊位，年設計吞吐能力為為350萬噸；2個國際客運泊位；2個油輪泊位，1個船舶供油供水泊位，其余均為雜貨泊位。通過天津港的貨物以外貿為主外貿吞吐量和外貿出口量分別位居國內大陸港口行業的第二、第一位。天津港港口腹地以華東、西北和廣大內地省市為主，總面積達200多萬平方公里、2億多人口擁有占全國比重較大的鹽（約占總量的1/4）、煤（約占總量的3/5）、油（約占總量的1/6），礦（約占總量的1/7）等豐富資源，具有發展的巨大潛力；港區周圍半徑300公里內集中著中國北方龐大的都市群體作為港口發展的堅強依托。

天津港自一九八六年開始從事煤炭裝卸作業以來，一直堅持以市場經濟為導向，不斷適應和滿足貨主對港口煤炭運輸需求，拓寬服務領域，提高服務質量。在全國煤炭裝運港口中率先實行煤炭堆存單堆單放，原來原轉；煤炭從庫場至裝船運輸全過程實行質量監控等項服務措施，從根本上確保了煤炭運輸質量和貨主利益，開創了煤炭裝卸港口運輸服務新局面。吸引了眾多煤炭用戶云集天津港進行交易和運輸。天津港煤炭運輸生產也由此蒸蒸日上，到目前已然成為我國第二大能源輸出港，年平均吞吐量達3300多萬噸。

一.港口泊位能力：

根據我港的生產布局，現利用33#、35#、36#、37#、38#、39#、40#七個泊位裝運出口煤炭，在煤炭集中到達時，根據情況穿插使用19#、20#、25#、26#四個泊位。各個泊位水深和機械配置情況如下：33#泊位(-11米)配置25噸門機3臺；

35#→40#泊位(-11米)配置25噸門機10臺，10噸門機4臺，35噸門機2臺；

19#、20#泊位(-10米)配置10噸門機7臺；

25#、26#泊位(-10.5米)配置10噸門機7臺；

S5#泊位（-11米），配置30噸門機2臺、40噸門機一臺；

S6#泊位（-13.8米），兩臺進口皮帶傳送裝船機，作業效率4000噸/小時；

年煤炭碼頭通過能力為3300萬噸。

二、港口火車接卸能力：

現港內用于接卸煤炭火車的道線共有七條：儲運公司和建設公司共有道線五條，線路有效長度分別為：1道750米、2道830米、3道951米、4道954米、5道911米可同時擺放整列火車5列，另有一條走行線(6道)。另東突堤有用于接卸煤炭火車的道線有2條，另有2條走行線，每條道線有效長度都為1188米，可同時擺放整列火車2列。

全港同時可擺放煤炭整列火車7列。我港年煤炭接卸火車能力為1000萬噸。

三、港口堆場堆存能力：

現港內局屬煤炭堆場有效使用面積為98萬平方米，其中：與鐵路直接配套的場地60萬平方米；一次性堆存能力120萬噸；汽車進港煤炭配套場地38萬平方米，一次性堆存能力60萬噸。全港局屬煤炭堆場一次性堆存能力為180萬噸。

四、煤炭經營管理模式、主要部門和分工

天津港煤炭生產經營統一由局業務處貨運市場科負責宏觀管理，對煤炭進港儲存計劃和庫場實行統一調控和安排，并負責對外煤炭運輸儲存協議、合同的簽定。

天津港負責煤炭裝卸的主要公司有：港埠六公司（35#-40#泊位）、東方發展公司（33#-34#泊位）、港埠五公司（25#-26#泊位）、港埠四公司（19#-20#泊位）。

天津港沿海煤炭運輸主要貨運代理單位：貿易公司（負責進港火車下線煤炭的代理）、貨運公司（新港貨代中心）、勞動服務公司貨貿分公司、興港貨貿開發公司（負責在港埠六公司汽車進港儲存的煤炭代理）。天津港進港煤炭火車接卸公司：港埠六公司、儲運公司、物資公司。

天津港主要煤炭儲存公司：港埠六公司、儲運公司、物資公司、貿易公司、建設公司、東方發展公司、金海公司、興業公司等。

五、日照港

日照港灣闊水深，天然形成的7公里耳型港灣，外延1公里，自然水深達13米，整個海域為沙質岸線，不淤不凍。日照港所處地域氣候溫和，冬無嚴寒，夏無酷暑，年平均氣溫12.7℃，年大于6級風的頻率為0.51%，大霧年平均出現天數為11.4天。港口全年作業天數可保持在300天以上。日照港共擁有生產泊位18個，吞吐能力為2210萬噸。日照港是我國大型煤炭輸出港之一，擁有兩個10萬噸級煤炭專業泊位，設計年吞吐能力為1800萬噸，列世界主要煤港第15位。

日照港位于中國18000公里海岸線中部。東臨黃海，北與青島港，南與連云港港比鄰；隔海與日本、韓國、朝鮮相望。港口陸上鐵路經兗石線與全國鐵路網相聯；公路有三條干線通往全國各地；水路可直通我國沿海及世界各港，目前已與世界50多個國家和地區通航。隨著中國蘭新鐵路與哈薩克思坦土西鐵路的全線貫通，作為新歐亞大陸橋東方橋頭堡之一的日照港，正日益成為國際海陸運輸的重要樞紐。

日照港灣闊水深，天然形成的7公里耳型港灣，外延1公里，自然水深達13米，整個海域為沙質岸線，不淤不凍，是建設15至20萬噸級大型泊位的理想選址。

日照港所出處地域氣候溫和，冬無嚴寒，夏無酷暑，年平均氣溫12.7℃，年大于6級風的頻率為0.51%，大霧年平均出現天數為11.4天。港口全年作業天數可保持在300天以上。

日照港于1980年開始建設，1986年5月正式開港。目前，港口共擁有生產泊位18個，吞吐能力為2210萬噸。日照港是我國大型煤炭輸出港之一，列世界主要煤港第15位。

日照港擁有不同特點的第一裝卸公司、第二裝卸公司、鐵路運輸公司、第三裝卸公司、輪駁公司、引航公司、儲運公司等專業型公司，并具有先進的通信、電力系統和建筑（港灣工程）、機修等能力。港區陸域范圍為1034公頃，水域范圍為300平方公里。營運碼頭總長為4000多米。

煤炭裝卸運輸：日照港煤碼頭目前擁有兩個10萬噸級煤炭專業泊位，設計年吞吐能力為1800萬噸。港口配有現代化的煤炭裝卸機械，大型機械有：翻車機2臺，每臺能力為3600噸/小時；螺旋卸車機4臺，每臺能力為400噸/小時；堆料機3臺，每臺能力為3600噸/小時；取料機4臺，每臺能力為3000噸/小時；堆取料機1臺，堆料能力為3600噸/小時、取料能力為3000噸/小時；裝船機2臺，每臺能力為6000噸/小時； 港口煤堆場堆存能力為170萬噸，可根據用戶需要實行專垛堆存；煤炭裝卸作業現場由中央控制室實行系統控制和連鎖；高精度電子計量裝置對進出港口的煤炭進行動態計量； 在煤炭卸車、裝船過程中均有現代化的金屬雜質分離器對其質量進行把關，有先進的化驗儀器對進出港的煤炭發熱量、灰分、水分、揮發分、含硫等進行監測。

六、連云港

連云港煤炭專用碼頭裝船能力可達1200萬噸。碼頭有效長度475米，港區水深達-12.5米，有6萬級和3.5萬噸級泊位各一個，可接船型最大長度240米，寬度32米，吃水12米，最小3000噸。碼頭裝卸生產工藝流程采用國際上先進的工業自動化控制系統進行控制、監視和管理，接卸能力和單線裝船能力均達3000噸/小時。

港口設施

連云港港位于江蘇省連云港市境內，連云港市為1984年全國首批沿海14個開放城市之一。連云港市轄4縣5區（贛榆縣、東海縣、灌云縣、灌南縣、連云區、云臺區、新浦區、海州區和經濟技術開發區），總面積為7354km2，總人口為432．96萬人；市區面積830km2，人口約60萬。其中建成區面積40km2.依港形成的連云區與市府所在地新浦、海州兩區間由一條東西向23km長的市區大道棗新墟一級公路相連。新墟公路從西向東依次聯結云臺區、市經濟技術開發區、連云港堿廠等。

集疏運條件

（1）鐵路。國家已于1992年開通連云港至歐洲國際集裝箱聯運列車；客運列車已直達北京、南京、上海、天津、寶雞；港區鐵路線長60km ；兩個港口站即中云交接站和墟溝港口站年編排能力分別為 2050萬噸和1500萬噸；東隴海路邳縣至連云港復線工程即將完工。

（2）庫場。市區有倉儲企業約83家，面積約293萬m2。其中庫房面積約32萬m2，庫場年儲轉能力達960萬噸以上。

（3）公路。黑龍江同江至海南三亞國道、連云港至新疆霍爾果斯國道、連云港至濟南公路國道均入境內，寧連一級公路建成通車，徐連高速公路、連洛汽車專用道準備在建。汽車客貨運直達幾十座大中城市。

（4）內河航運。全市境內有內河港口4個，擁有碼頭泊位約140個，主航道鹽河南接京杭大運河，與長江、洪澤湖、淮河等水系相溝通。

（5）航空。民航機場可以起降大中型客饑，已開通至北京、上海、廣州、沈陽、廈門、成都等航線。港口航道

為淤泥質，總長20.35KM，水深-9M。其中外航道63。--243。走向，底寬160 M，彎道段底寬為160M-270M，通航水深-9M，總長12.35KM，3.5萬噸級船舶可雙向航行，5萬噸級可單向航行。該航道已于1993年供七八萬噸級船舶非滿載乘潮進出。

港口位置

連云港港地處中國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端，位于北緯34.4'，東經119.7'（主要港區），為橫貫中國東西的交通大動脈棗隴海、蘭新鐵路的終點港。橫穿東西的霍爾果斯至連云港和縱貫南北的黑龍江同江至海南三亞的兩條最長的公路國道在此交匯。它北倚長6km的東西連島這個天然屏障，南靠巍峨的云臺山東麓，人工筑起的長達6．7km的西大堤，從連島的西首將相距約2．5km的島陸相連，使之形成約30平方km的優良港區，并使可建港區岸線延至60km。它西距徐州223km、烏魯本齊3626km。連云港港海路距青島港101海里、大連港339海里、天津港481海里、上海港388海里；距日本長崎539海里、大阪825海里，距韓國木浦355海里、仁川383海里、釜山514海里，距香港 1112海里。連云港港處在中國沿海與內陸實行廣泛交通聯系的最佳地帶，是第二條亞歐大陸橋東首最便捷的橋頭堡。由它上陸橋，可以直駛1萬km外的歐洲大西洋沿岸諸港。

港區泊位

至1996年，連云港港辟有5個港區，生產性碼頭泊位設計年吞吐能力為2025萬噸。

（1）老港區。已建成碼頭（船臺）11座計23個泊位，其中，生產性碼頭5座計13個泊位：3個5000噸級、10個萬噸級及其以上泊位(6號泊位為臨時性客輪泊位)，港區內第一港務公司：擁有2座包括2個5000噸級和4個萬噸級泊位的散雜貨突堤式碼頭，設計年吞吐能力200萬噸。第二港務公司：擁有1座包括 5個2～3.5萬噸級泊位的散雜貨突堤式碼頭（其中1個端部泊位為非生產性備用泊位），設計年吞吐能力140萬噸；1座萬噸級煤炭、礦石專用泊位。設計年吞吐能力超過275萬噸；1座5000噸級順岸式雜貨泊位。港區年設計吞吐能力超過615萬噸。該港區23個泊位中有港務輔助性、漁業、軍用、修造船泊位計11個。年通過能力達100萬噸的危險品碼頭基本具備靠船條件。

（2）廟嶺港區。己建成碼頭4座計14個泊位，其中，生產性碼頭3座計8個泊位：均為萬噸級以上深水泊位，港區內連云港集裝箱公司 ：擁有1座包括2個2.5萬噸級泊位順岸式集裝箱專用碼頭，設計年吞吐能力110萬噸，約為國際標準集裝箱20萬只。第三港務公司：擁有一座包括2個 2.5萬噸級木材專用泊位（設計年吞吐能力100萬噸）和1個非生產性備用泊位（為突堤端部泊位，近期將改造為7萬噸級兼顧10萬噸級船舶停靠的深水泊位）；1座3.5萬噸級散糧裝卸專業化泊位碼頭，設計年吞葉能力200萬噸；散糧碼頭泊位與木材碼頭泊位分別位于突堤碼頭東西兩側。煤炭裝卸公司：擁有1座包括1個1.6萬噸級和1個3.5萬噸級泊位的煤炭專用碼頭，設計年吞吐能力超過900萬噸。港區設計年吞吐能力超過900萬噸，該港區14個泊應中有港務輔助性和航務泊位計6個。

（3）墟溝港區。總設計年吞吐能力210萬噸的一期工程 6個萬噸級深水雜貨泊位中2個泊位已建成投產，設計年吞吐能力新增 70萬噸。另一個泊位基本具備靠船條件，由第四港務公司負責港區管理和生產，該港區還建有600噸級和1300噸級船臺各1個，海關船艇碼頭1座。

（4）北港區。依西大堤和連島內側建設而成，已在連島南側建成的碼頭泊位有：連云港港務局外輪航修廠碼頭1座1個泊位、1處航修船臺，中國船舶燃料供應連云港公司油輪碼頭1座計1個5000噸級泊位、1個1000噸級泊位和1個600噸級泊位，另有小型造船碼頭、渡輪碼頭、航務碼頭各一處。

（5）灌河口港區。己在灌河南岸陳家港和北岸燕尾港各建有3000噸級泊位1個，均為生產性泊位（以散鹽出轉為主，設計年吞吐能力30萬噸），由港務局駐灌河口辦事處管理經營。該港區另外還有兩個滑坡碼頭泊位和1個500噸級散雜貨碼頭泊位。青島港建于1892年，位于山東半島膠州灣畔，瀕臨黃海，與日本和朝鮮半島隔海相望，港深域闊，不淤不凍，地理位置和自然條件都十分優越，是中國沿黃流域和環太平洋西岸重要的國際貿易口岸和海上運輸樞紐。是中國特大型港口，國家520戶重點國有企業之一，現有職工16000人。由青島老港區、黃島油港區和前灣新港區組成。年通過能力超過億噸。主要從事集裝箱、煤炭、原油、礦石及糧食、化肥、鋼材、水泥、氧化鋁、純堿等件雜貨進出口的裝卸服務和國際國內客運服務。

青島港交通運輸條件十分便利，海上與世界上150多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。世界知名集裝箱班輪公司在青島港開辟國際集裝箱干線32條，每月有280多個航班把青島港和美東、美西、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲、東南亞等世界主要航區連為一體，青島港是中國大陸第一個國際集裝箱中轉港。鐵路運輸通過膠濟線和膠黃線與石太、京廣、京九等鐵路大動脈相聯。公路運輸通過濟青高速公路、膠州灣高速公路、青煙公路與全國公路網相聯通。管道通過東黃管線與華北、華東管道運輸網相連。形成了鐵路、公路、水路、管道立體交叉的暢通運輸網絡。

港區陸域面積為24.2平方公里，水域面積為420平方公里。現有倉庫總面積8.7萬平方米，油罐容量為100萬立方米，堆場總面積202.9萬平方米。擁有碼頭15座，泊位73個。是一個多功能、全方位、高效率的現代化國際億噸大港。具有集裝箱、煤炭、礦石、原油，裝卸的四大優勢。

煤炭：青島港是中國重要的煤炭出口基地之一。擁有煤炭專用泊位2個可進行5000噸到10萬噸級煤炭船舶作業，年通過能力在1500萬噸以上。擁有國際一流的現代化煤炭專用碼頭和全套先進的自動化的翻車裝船系統，翻車效率為每小時120節7600噸、裝船效率為每小時9000噸。

礦石：擁有亞洲第一、世界第二的20萬噸級兼顧25萬噸級的礦石碼頭，年吞吐能力達到2200萬噸以上，擁有2艘20萬噸級海上礦石過駁浮吊和裝車效率為每小時9000噸的裝船設備、卸船效率每小時5000噸的礦石卸船機、堆取效率單機每小時4500噸的堆取料機4臺裝車效率單機每小時2500噸的裝車機2臺，可滿足20萬噸級以上大型礦石船舶的裝卸需要，礦石裝卸系統全部實現自動化作業。

原油：是中國大陸沿海最大的進出口原油中轉基地，年通過能力3000萬噸。擁有大陸沿海最大的20萬噸級原油中轉碼頭和100萬立方米的鋼質浮頂油罐群。

集裝箱：青島港是我國第一個國際集裝箱中轉港，最大的冷藏和進出口港。世界知名集裝箱班輪公司在青島港開辟國際集裝箱干線32條，每月有280多個航班把青島港和美東，美西、歐洲、地中海、波斯灣、澳洲、東南亞等世界主要航區連為一體。

八、錦州港

錦州港的貨物集疏條件目前主要通過鐵路和公路。港區內一條長6，566米的鐵路直通前沿碼頭，后方直接與沈山線、錦赤線、錦阜線相連接，通過該等鐵路與中國東北、華北鐵路網相聯接。

公路是錦州港集疏貨物的又一主要通道。目前，本集團的貨物主要和102國道相連接，經102國道與103國道在綏中、304國道在新民、203國道在沈陽及沈大國家高速公路與經濟腹地相聯系。京哈高速公路正在建設中，預計將于1999年末建成。屆時，進出錦州港與其經濟腹地之若干公路之公路運輸時間亦將隨之縮短。

錦州港是經國務院批準的一類開放口岸及遼西地區唯一的對外開放港口，錦州港全年無臺風襲擾，冬季凍

而不封。錦州港是遼西及內蒙古東部地區內外物資重要集散地之一，是黑龍江和吉林西部廣大區域物資中轉最經濟和便捷的出海口之一。

第三篇：港口運輸車輛油耗定額管理分析

港口運輸車輛油耗定額管理分析

運輸業務整合后，目前應用的車輛運行燃油消耗定額沿用了區域修正系數方法，以貨運或吊裝工作量為基準進行核算，運輸車輛油耗運行技術定額的修訂主要以車輛制造廠家提供的出廠標準為參考，結合確定了各車型的平均燃油消耗定額。

推進替代能源汽車產業化。運用先進科技手段提高運輸組織管理水平，促進各種運輸方式的協調和有效銜接。

油料消耗成本占運輸企業成本的28%以上。建設節約型企業，運輸車輛油耗推行精細化成本管理，是提高企業經濟效益的重要途徑。根據自身特點，把公營車輛的油料考核管理放在突出位置，作為節約工作的重中之重，積極研究，大膽嘗試，科學合理地制定單車油耗定額。

尤其港口運輸企業的車輛運行工況十分復雜，運輸車輛油耗測試手段欠缺，車輛存在不同年限、不同排放、不同型號、不同車況等，運行模式有裝卸、物流、轉等，人員成分有合同化、社會化、臨時用工等，運輸管理上按照區域運作，實載噸位差距，技術上其在車輛、道路、環境、運輸模式、裝載噸位、操作人員、管理水平、技術措施等方面千差萬別.著力抓好油頭運輸車輛油耗，切實攻好油料管理的科技關

公司從今年開始分小隊分步驟實施油料管理在線監測系統，在全部車輛上分批安裝了上海康匯實業發展有限公司制造的高精度油耗傳感器，該產品是國內唯一取得國家防爆/計量雙認證的高科技產品，與油田數字化平臺實現系統對接。從發動機油路直接采集進回油的動態差值，實現真實油耗的在線精準核算，運行迄今系統穩定可靠，數據準確直觀，它的計量器具的特性解決長期困擾運輸企業的如何“公平”的癥結問題，取得了非常顯著的效果，有很大的推廣意義！

第四篇：我國保險公司綜合競爭力分析

我國保險公司綜合競爭力分析

2011-9-22

摘要：綜合競爭力反映的是一個企業的綜合素質和能力。根據客觀性、相關性和可得性要求，在反映保險公司競爭力的眾多指標中，保費收入和保費收入的平均增速等指標更適合作為保險公司綜合競爭力的評價指標。

關鍵詞：保險公司，綜合競爭力，評價

綜合競爭力是企業全部競爭力的綜合體現，反映的是一個企業的綜合素質和能力。本文用保費收入及其年平均增速作為評價指標，考察我國各保險公司的綜合競爭力。

一、綜合競爭力評價指標與模型構建

目前，世界流行的企業競爭力排名中，美國《財富》雜志推出的“世界500強”以銷售收入為依據進行排名，比較重視企業規模；《商業周刊》則是把企業市值作為主要依據；《福布斯》則綜合考慮年銷售額、利潤、總資產和市值。然而這三種排名方法都不完全適合對我國保險公司進行綜合競爭力排名。首先，我國多數保險公司成立時間尚短，如果僅以保費收入排名并不能真實反映公司的競爭力；其次，股票上市的保險公司很少，無法用市值排名；再者，許多保險公司成立時間短，還沒有進入盈利期，同時，許多保險公司沒有上市，很難得到準確的利潤數據。

為此，作者曾以保費收入、保費收入平均增速、市場占比增減和市場排名升降等客觀性指標作為保險公司綜合競爭力評價指標，構建綜合評價模型，并以2009年數據對我國中資壽險公司綜合競爭力進行測定和排序。其中保費收入及其平均增速為核心指標，市場占比增減和市場排名升降為修正性指標，是兩個加減分項。計算公式如下：

L=m×S+n×G+I+U(1)

其中，S和C分別為保費收入相對值、近年保費收入平均增速相對值；m為保費收入權重，n為近年保費收入平均增速權重，m+n=100%。I和U分別為市場占比增減賦值和市場排名升降賦值。

本次綜合競爭力測評仍采用百分制，但對計算公式進行了優化，主要是取消了市場占比增減和市場排名升降的加減分項。因為從較長時間來看，二者的影響已經可由保費收入和近年保費收入平均增速體現。新的計算公式如下：

L=m×S+n×G(2)

其中，S和C仍然分別為當年的保費收入相對值和近年的保費收入平均增速相對值，S和C的賦值方式分別為保費收入和其平均增速的三次方根。m為保費收入權重，n為近年保費收入平均增速權重，m+n；100%。考慮到壽險受續期保費的影響，而財險沒有續期保費的影響，故評價壽險公司的綜合競爭力時，m取值80%，n取值20%；評價財險公司的綜合競爭力時，m取值70%，n取值30%。

下面根據公式(2)對我國中資壽險公司和財險公司的綜合競爭力進行測定和排序。

二、對我國中資壽險公司的綜合競爭力測定

1.2010年中資壽險公司的保費收入。表1包含了所有2010年已經營業的中資壽險公司(剔除了各專業健康險公司)。在2010年中資壽險公司保費收入排名中，國壽股份和平安壽險位居第一和第二，而新華保險則是首次超越太保壽險位居第三，同時人保壽險已逼近泰康人壽。從2010年中資壽險公司的保費收入排名來看，關于我國壽險市場三個集團劃分中的第一集團需要重新界定：即在壽險第一集團中，分為A集團，包括國壽股份和平安壽險；B集團，包括新華保險、太保壽險、泰康人壽和人保壽險。

2.中資壽險公司近年保費收入平均增速。由于一些保險公司成立時間較短，或經營壽險業務時間較短，本文計算保費收入平均增速的具體計算方法為：一般取公司近5年的環比增速的算術平均值(不包括基期年份，下同)，不足5年的以實際年數計算，最少為兩年的平均值，少于兩年的剔除，表2列出了符合上述條件的全部18家中資壽險公司的保費收入平均增速，前4名均為2005年及以后成立的公司(平安養老雖然在2004年12月成立，但直到2007年才有普通壽險業務)；而作為老三家的國壽股份、平安壽險、太保壽險排在最后3名；排在中間的則主要為1996年和2001年至2002年成立的壽險公司。這個結果是與公司所處的生命周期各階段特點相吻合的。2005年后成立的新公司處于機構擴張和業績增長的高速成長期，平均增速高；老三家處于穩定發展期，平均增速低，波動小。

說明：(1)國壽股份、平安壽險、太保壽險、泰康人壽、新華保險、太平人壽、民生人壽、生命人壽為2005-2010年5年增速的平均值；合眾人壽、長城人壽、人保壽險為2007-2010年4年增速的平均值；嘉禾人壽、正德人壽為2008-2010年3年增速的平均值；華夏人壽、平安養老、信泰人壽、英大人壽、幸福人壽為2009-2010年兩年增速的平均值。(2)2008年以后開業及2007年成立但當年沒有業務的人壽公司沒有納入；華泰人壽因2009年變身外資壽險公司，故也沒有納入。

3.中資壽險公司綜合競爭力。根據上述方法計算的2010中資壽險公司綜合競爭力排序見表3。國壽股份以96.68分蟬聯第一，平安壽險和人保壽險分別排名第二和第三。與2009年相比，新華保險和泰康人壽的位置互換，主要是因新華保險的保費收入增長較快；幸福人壽躋身綜合競爭力10強，排名第9，也主要是受益于保費收入的快速增長。

二、對我國中資財險公司的綜合競爭力測定

1.2010年中資財險公司的保費收入。見表4。

2.中資財險公司近年保費收入平均增速。具體計算方法同壽險公司，結果見表5。

3.2010中資財險公司綜合競爭力排序。同樣根據公式(2)計算中資財險公司綜合競爭力，其結果見表6。在2010年中資財險公司的綜合競爭力排序中，前三名依次仍為人保股份、平安財產和太保財產，但是與2009年不同的是，太平洋財產與平安財產的距離在縮小，而平安財產與人保股份之間的距離略微拉大0.53分。2008年平安財產僅以0.2分的微弱優勢領先太平洋財產，2009年卻以3.11分的較大優勢保持了領先。而2010年這種優勢又縮小為1.32分。與2009年相比，大地財產的綜合競爭力上升了4位，中華聯合上升了1位，陽光財產上升了4位居第6，國壽財產下降了2位，永誠財產下降了1位。出口信用則在2009年大幅躍升13名居第4位后，2010年下降5位居第9位。2008年排名第6的都邦保險2009年下降6位跌出10強，2010年又回升了2位居第10位。華安財產在2009年曾大幅飆升15位躋身10強，位列第9，在2010年則下降5位居第14位。

上述對我國中資保險公司綜合競爭力的測定，采用保費收入及其平均增速兩項指標，并區分財險、壽險賦予不同權重的綜合測定方法，它比用單指標測定更為客觀。需要指出的是：這兩項指標從長期看可以比較全面反映企業的綜合競爭能力，但在短期內可能與公司其他某些指標的相關性不是很強；兩項指標的權重值根據經驗給出，主觀性較大。這些都需要我們繼續探索，不斷完善。

第五篇：我國沿海經濟發展的負外部效應分析

我國沿海經濟發展的負外部效應分析

(一)外部效應的基本概念和分類

外部效應是指個人的經濟活動對他人產生了影響，但是這種影響未計入市場交易的成本和收益之中。一般分為正外部效應和負外部效應，他們都會使完全競爭條件下的資源配置偏離帕累托最優狀態。在正外部效應的情況下，個人成本小于社會利益但大于私人利益；在負外部效應的情況下，個人利益大于私人成本但小于社會成本。外部效應有多種分類方法，本文只采用如下分類：以外部效應產生的后果對于承受者的損益而言，有益則稱為正外部效應或正外部性，有害有損失則稱為負外部效應或負外部性。前者是指經濟主體在市場機制作用的過程中，為第三方或其他經濟主體帶來了收益或福利，但卻不能得到回報或報酬。譬如高科技公司將大量資金用于研發，當科技成果轉化為現實的生產力后，部分社會成員將會免費使用，出現“搭便車”的現象。后者是指在市場機制作用的過程中，經濟主體給他方帶來利益上的損害，增加其生產成本，同時也必然增加了社會總成本，造成資源浪費，效率低下，然而經濟主體卻沒有為此賠償損失。例如工廠排污造成環境污染。又如航空公司制造了大量噪音，一般不會因為干擾了機場附近居民的生產生活而進行補償。

負外部性可分為金融負外部性和技術負外部性。金融負外部性是指通過價格體系起作用的一個經濟行為人對另一個經濟行為人的負效應，如生產要素價格的上漲帶來的負效益。技術負外部性則是指某一經濟行為人的活動對其他經濟行為人產生的，但未通過市場交易或價格體系反映出來的負效應，主要來自如技術鎖定、技術外溢、過度競爭、公共產品以及工業污染等方面。在這里，我們主要研究產業集群的技術負外部性對環境的負面作用。由于受到生產裝備、生產方式、產品技術水平較低的限制，我國沿海產業集群以重工業為主，新興產業科研開發能力不足，缺乏自己的核心技術。從經營方式來看，產業集群內的企業較多的是采取粗放式的經營模式，特別在發展的初始階段，有的地方政府為追求短期目標，急功近利，保護生態環境和可持續發展的意識不強，存在著高資源消耗、環境污染的問題。

(二)我國沿海經濟發展中的負外部效應現象

在海洋空間資源性資產開發過程中之所以會出現負外部性現象,主要因為海洋空間資源中很多資源(包括沿海水域、珊瑚礁、灘涂濕地等)屬于公共物品。這些資源不為任何特定的個人所有,卻能為任何人享用, 它們的消費具有競爭性和非排他性。外部性是伴隨著人們生產活動或消費者的消費活動而產生的,因而負外部性既存在于生產過程也存在于消費過程中, 它滲透到經濟生活的每一個角落, 負外部性將導致資源配置的低效率和生態環境的破壞。

現實中,由于在海洋空間資源性資產的開發和利用中普遍存在著開發不當、過度利用、疏于保護等現象,海洋空間資源性資產利用的經濟業績與環境業績出現了矛盾,即海洋空間資源性資產的開發利用是不可持續的,達不到經濟、社會、資源利用的協調發展, 繼而產生了生態效率流失。近十幾年來,由于管理體制不健全、缺乏相應的法律法規,監督體系不完善,在城市建設和港口建設中,不科學的大規模圍填海加速了港池、航道的積淤;大規模圍海養殖, 大大縮減了沿海濱海自然濕地面積,破壞了海洋生態環境;盲目擴大養殖面積, 養殖廢水大量排放對海洋生物和生態環境造成了不良影響;局部天然海灣、港口圍填,造成岸線縮短、灣體變小、淺灘消失,使一些海洋生物失去了繁衍生息場所,水域中天然生長的魚、蝦、貝、蟹、藻類大量 1

減少, 造成沿海灘涂和濕地的生態環境惡化,海洋空間資源性資產質量下降, 功能失效(如濕地鹽堿化、荒漠化等), 繼而造成該地區經濟收益減少,為了獲得更大收益, 開發者將加劇對已開發空間資源的過度利用,因而使這一系統陷入惡性循環。

同樣地,如果開發者片面強調生態環境業績,邊際外部收益會有巨大提高,卻導致經濟發展的停滯甚至倒退,邊際私人收益受損, 以致社會收益嚴重受損。有些沿海地區政府受技術、資金等各種條件限制,政府調控與市場配置脫節, 使海洋空間資源性資產開發的廣度和深度不夠,造成了嚴重的資源浪費。

(三)政府在治理外部性中的任務和角色定位

政府的任務并不意味著完全消除負外部性、完全控制污染, 而應該是促進私營部門把負效應控制在社會可接受的有效程度內，要求個人將負的外部性內部化,從而減少有害產品的生產和消費, 并且對正外部性進行有效的轉化。要知道使企業開發采用絕對不產生任何外部不經濟的產品是不現實的。所以政府關注的并不是市場機制下產生了外部性并予以完全消除, 而是外部性有沒有被控制在最低程度。十七大以來，政府一直在致力于職能的轉變，服務型政府的提出，也使政府在治理外部性過程中的角色不同于以往的行政命令為主，而要真正配合采取多元化手段和方法進行有效治理，并且能夠從創新的角度，探求更多的內部化方法。

(四)政府治理外部性主要途徑的分析

因為各種方法的特點和實用性有所不同，這就要求政府在治理過程中因地制宜，根據具體情況的不同，在不同方案中做出最優選擇，具體問題具體分析，結合問題產生的原因及不同手段的特點，選擇治理方案，不搞“一刀切”。最大限度的糾正負外部性，使外部性內部化。以下將對不同手段做出闡述和分析:

（1）政府直接管制

科斯認為政府有能力以低于私人組織的成本 進行某些活動。因此 ,在市場和私人談判解決不了負外部性時 ,有必要進行政府直接管制,即政府做出直接規定,強制性地規定人們必須做什么、不得做什么 ,并要求人們必須服從之。對違反這些強制性規定的行為給予相應程度的罰金 ,使其行為的邊際成本與社會邊際成本相等 ,其主要表現為: 禁令,如明令禁止某些生產經營活動或資源利用與排污,甚至對一些嚴重污染企業直接采取“關、停、并、轉”的強制措施;行政許可證制, 即規定只有持有政府行政主管部門頒布的生產經營許可證才能生產或排污。一般來說, 直接管制是缺乏效率的, 這是因為: 第一, 管制標準的制定是由政府當局一手操辦的, 它是否科學、合理而可行, 難以預料;第二, 政府對生產和消費過程中所涉及的污染活動的直接干預, 沒有考慮企業之間成本與收益的差別, 對所有的企業都一刀切, 排除了市場效用;第三,直接管制中, 企業和市場在政府嚴格的行政管制中沒有活動余地。但直接管制也并非絕對無效率, 在某些特定情況下, 直接管制可能比市場途徑更具有效性。例如, 當出現偶然的、未預期到的緊急情況,如異常氣候所產生的干旱、洪、澇災害, 或其他自然災害時, 由于情況緊急, 而且持續不長, 征稅或許可證市場貿易體系的建立不僅時間上來不及, 而且也難以保證達到所希望的標準。這時，直接管制將會發生有效作用。例如，在十一屆人大會上，河北省省長郭庚茂就曾表示要在奧運會期間，關停污染企業，支持北京奧運，保證支持北京空氣質量，此時政府的管制行為就發揮了不可或缺的作用。從上述分析可知, 直接管制在通常情況下, 是缺乏效率的。但這并不意味著直接管制與效率根本不相容。在有些特定情況下, 直接管制具有經濟刺激手段的不可替代性。從這一意義上講, 直接管制的最大缺點和最大優點都表現在指令的嚴格特征。嚴格的指令妨礙了市場的運作而引起效率的損失，但正是這樣, 它確保了標準的準確依從。

（2）正確地配置產權

外部性問題的根本原因是產權的不合理分配，科斯定理認為，外部性問題可以通過重新分配產權得到解決。例如,如果一個單位的生產活動對另一個單位發生有利或不利的影響的話，那么把這兩個單位合并成一個單位就可以使外部問題內部化了。只要法定的產權是明確界定的和可以交易的，那么 “看不見的手”總是會使相關的經濟實體得出有效率的結果。因此，政府在產權改革中力求使產權明晰，就可以在一定程度上解決外部性問題。所以政府所要做的便是通過制定相應的規章,制度,明確經濟主體的權利義務關系,明晰產權歸屬,使當事人自由交易,從而使外部性問題得以解決。進而達到資源的優化配置。可見產權配置不失為政府治理外部性的有效手段之一。在這方面，中央政府和地方政府均已展開實際工作來規范產權制度，為更好的保護產權進行了實際的探索。但是科斯定理本身是建立在許多經濟假設之上的，在實際經濟環境的運用中必然會有許多限制。而事實也證明了，當產權管轄范圍太大或者產權只歸國家不歸私人時，當外部性問題涉及到的人很多時，要通過談判達成協議的成本可能非常高，即存在所謂的交易成本，從而難以解決外部性問題。所以政府在運用科斯定理，進行產權的明細配置時也需要對具體情況做出判斷。而且在產權明晰，配置合理，產權自由配置的情況下，市場可以自由達到資源的有效配置，政府所起的作用是為市場提供必要的經濟基礎和良好的市場環境，是要建立一個良好的市場秩序和健康的經濟運作環境，此時，政府更需要明確自身的定位。

（3）稅收和補助

稅收是政府征集財政收入的手段，歷來是滿足政府支出需要的。稅收可以用于消極的外部性問題的治理，即對企業生產中產生的額外成本，也就是未能在企業生產成本中體現的成本（即部分社會成本）用稅收形式加之于企業，使企業的邊際成本與社會邊際成本一致。這與政府規定排放標準的區別在于它不用一刀切的辦法來處理企業的污染排放。企業可以自行排放污染，排放得多，多交稅；排放得少，少交稅。政府則用征收污染的稅收治理污染。與稅收相反的做法是補助，補助體現在兩個方面：一方面是對積極的外部性生產進行補助，使企業生產的邊際效益增加到與社會邊際效益相等，鼓勵企業擴大產出，比如對教育的補助，對研究開發實行貼息貸款，另一方面，對企業治理污染的行動采取補助或允許治理污染的支出在稅前列支，以鼓勵企業治理污染，減少污染。例如河北省用稅收杠桿促進節能減排，鼓勵企業開展“三廢”資源的循環利用。2007年上半年，河北省多項環保指標改善一成以上，治污減排初見成效。其中一項重要的舉措就是對污染企業進行補貼和稅收減免，去年河北省為近500家企業辦理減免稅共計4億元。政府通過對治污有效的企業給予一定程度的稅收減免，提高了污染企業的治污積極性。有效的限制了污染物的排放。再如，07年，發展改革委會同有關部門制定的《節能減排綜合性工作方案》指出，中國將制定和完善鼓勵節能減排的稅收政策，適時出臺燃油稅，研究開征環境稅。《方案》指出，中國將抓緊制定節能、節水、資源綜合利用和環保產品目錄及相應稅收優惠政策。實行節能環保項目減免企業所得稅及節能環保專用設備投資抵免企業所得稅政策；對節能減排設備投資給予增值稅進項稅抵扣；完善對廢舊物資、資源綜合利用產品增值稅優惠政策；對企業綜合利用資源，生產符合國家產業政策規定的產品取得的收入，在計征企業所得稅時實行減計收入的政策。實施鼓勵節能環保型車船、節能省地環保型建筑和既有建筑節能改造的稅收優惠政策，抓緊出臺資源稅改革方案，改進計征方式，提高稅負水平，適時出臺燃油稅，研究開征環境稅，研究促進新能源發展的稅收政策。實行鼓勵先進節能環保技術設備進口的稅收優惠政策。可見，稅收和補貼是政府常用的方法，不乏成功有效事例，此處不在贅述。但是，稅收和補助也存在缺點，其缺點便是稅收、補助標準難以制定。政府現在正在向服務型政府和責任型政府轉變，對于市場，要求政府下放其權利，為市場提供更加自由的空間和更加寬松的經營環境。而在多數情況

下，對于稅收標準的制定，政府可能缺乏科學的調查，存在一定的盲目性和主觀性。在不了解市場的情況下，制定出的稅收標準必將約束市場健康的發展。這就必然會成為政府采取此種手段的限制因素。

（4）政府發放經營許可證

對于消極的外部性生產，政府可采取發放許可證的辦法以限制產生，例如環境可以作為一種商品，而政府是該商品的所有者。作為環境的所有者, 政府可以把污染廢物分割成一些標準的單位, 然后在市場上公開標價出售一定數量的“污染權”, 每一份權利允許其購買者可排放一單位的廢物，每一水域或區域出售污染權的數量要足以保證環境能被人們接受。政府不僅應允許污染者購買這種權利, 而且, 如果受害者或潛在的受害者遭受了或預期將要遭受高于價格的損害時, 他們為了防止污染, 政府應允許他們以高于污染者的出價來購買這些權利。而且在產生外部性的污染者之間, 政府也應允許其對污染權進行競購。在競爭中, 一些能用最少的費用來處理自己污染問題的公司則都愿意自行解決, 使之內部化。政府則可以用出售污染權得到的收入來改善環境質量。這樣, 通過供求規律、價值規律和競爭規律的相互作用,政府有效地運用了其對環境這個商品的產權, 價格機制將促成一個最佳的分配。此外，政府還可以采取逐年減少許可證的發放數量來降低污染水平，從而更好地保護環境。在這方面，我曾看過一些報道，其中，哈爾濱市政府頒布了《經營許可證制度實施辦法》，對排污許可證的申報條件，實施細則及管理方向作出明確規定，這一辦法的出臺要求所有企業排放污染物要穩定控制在排放標準和總量指標之內，在重點企業和單位實施排污許可證制度。加強環境保護關鍵技術和工藝設備及適應環境要求的各類生產生活用品的研究開發，積極支持更多的企業進入環保領域，通過政策和法律法規手段，引導環保產業的發展，促進環保產業的發育，推動企業提高環境管理水平，增強市場競爭能力。讓市場充分發揮其作用。但是，經營許可證制度也有它的缺陷，就是企業有可能發生尋租行為，為得到許可證而賄賂政府官員；政府也可能因缺乏對污染的認識而陷入盲目性。從而產生政府行為的外部性。所以政府在采用這種方法時也需要慎重考慮多方面因素。

(5)發展循環經濟

針對我國沿海的環境污染的問題,政府還可采取積極措施，倡導循環經濟的發展。循環經濟包括資源開發，清潔生產，廢棄物綜合利用三個環節。政府是循環經濟的推動者，不能不作為，也不能亂作為，必須明確職能定位。發展循環經濟需要政府，企業和社會公眾的共同努力，但是各經濟主體發展循環經濟的動力不足，而公眾由于資源環境意識和觀念的淡薄，也明顯缺乏發展循環經濟的積極性和自覺性。因此，目前發展循環經濟需要各級政府一定要發揮主導作用，在全社會營造出發展循環經濟的環境氛圍，樹立循環經濟的戰略意識。早在2006年3月14日，深圳經濟特區就頒布了循環經濟促進條例，以科學發展觀為指導，以減量化、再利用、資源化為原則，在技術和經濟許可的范圍內，力求最大限度降低資源消耗、減少廢棄物的產生，實現資源高效利用和循環利用。深圳的循環經濟發展為我們提供了一個參考模式，我們還需要在此基礎上進行進一步探索。目前，國家對資源環境的重視程度日益加深，但是環境的問題仁然嚴重，這就要求政府采取多元手段，配合公民參與，積極解決環境帶來的負外部性問題。