第一篇：2005-2006年中國低排量轎車市場走勢分析

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【行業分類】汽車

【地區分類】中國

【時間分類】20060501

【文獻出處】中國汽車報

【標 題】2005-2006年中國低排量轎車市場走勢分析(6088字)

【副 標 題】王明存

【正 文】

2005年低排量轎車結構走勢

排量≤1升的轎車

累計銷量比重呈下降趨勢

2005年，在轎車各排量的銷量比重中，排量≤1升的轎車累計銷量比重從1月的18.40%到2月的19.94%，雖然有小幅的上升，但2月之后，累計銷量比重就一直呈下降趨勢，到12月底排量≤1升的轎車累計銷量比重為13.67%，比2月達到的最高累計銷量比重下降了

6.27個百分點（表3）。

1升＜排量≤1.6升的轎車

累計銷量比重呈上升趨勢

和排量≤1升的轎車累計銷量比重在2005年的走勢相反，1升＜排量≤1.6升的轎車累計銷量比重，經過了2月的小幅下滑后，就一直呈上升趨勢，尤其在2005年的后半年表現得更為明顯。截至8月底，1升＜排量≤1.6升的轎車累計銷量比重為56.37%，比7月底的48.99%上升了7.38個百分點。到12月結束時，2005年全年1升＜排量≤1.6升的轎車所占比重為57.53%，比全年累計銷量比重最低的2月的42.97%上升了14.56個百分點。從1升＜排量≤1.6升的轎車月累計銷量比重中也可以看出，1升＜排量≤1.6升的轎車是家轎市場的中堅力量，在轎車市場中所占的份額在50%左右（表3）。

2006年第一季度低排量轎車結構走勢

排量≤1升的轎車

累計銷量比重繼續呈下降趨勢

2006年第一季度，乘用車市場發展的外在環境總體表現良好，政府也出臺了一些有利于低排量轎車發展的政策。第一季度，乘用車市場累計實現銷售125.09萬輛，同比增長54.29%；但數據顯示：今年第一季度，排量≤1升的轎車累計銷量比重持續走低，截至3月底，已經降到2005年以來月累計銷量比重的最低點，為11.25%，比2005年月累計銷量比重最高的2月底的19.94%低了8.69個百分點，比2005年月累計銷量比重最低的12月底的13.67%也要低2.42個百分點（表4）。

在乘用車市場總體同比快速增長的大背景下，2006年第一季度，排量≤1升的轎車僅累計實現銷售8.65萬輛（表2），維持了和2005年同期基本相同的規模水平：2005年第一季度，排量≤1升的轎車累計銷售8.40萬輛（表1）。

1升＜排量≤1.6升的轎車累計銷量比重呈下降趨勢，但仍維持在高位水平

與2005年1升＜排量≤1.6升的轎車累計銷量比重呈上升趨勢不同，2006年第一季度，該排量段的轎車累計銷量比重呈下降趨勢，但仍維持在一個較高的水平上。截至3月底，該排量段的轎車累計實現銷售42.88萬輛，累計銷量比重為55.79%（表

2、表4）。

2005年低排量轎車增長變化與2004年同期相比，在轎車市場低開高走的大背景下，排

量≤1.0升的轎車高位增長

雖然圖3顯示2005年以來，排量≤1.0升的轎車的月累計銷量比重一直呈現下降趨勢，但圖5顯示，與2004年相比，排量≤1.0升的轎車增長迅速，月累計銷量比重的增長率均保持在75%以上，尤其在2005年的第二、三季度，增勢更加明顯，6月底的同比累計增長為118.74%，達到全年最高水平。

2005年排量≤1.0升轎車的同比快速增長，主要有兩個原因。第一，轎車使用成本、特別是燃油價格的持續提升，促使消費者加大了對該排量段轎車的消費。2005年特別是第二、三季度，全國燃油價格頻頻上調，3月23日、5月10日、6月25日、7月23日，幾乎每隔1個月，燃油價格就要變化一次，部分城市如廣州還一度出現燃油告急的現象，年底與年初相比，燃油價格上漲的幅度接近20%，促使用車的成本明顯提高。

第二，低排量轎車消費環境的相對成熟，引導了消費需求的結構性變化。從圖7也可以看出，2005年，排量≤1.0升轎車所占份額為13.67%，比2004年的9.42%多了4.25個百分點。市場消費需求結構性的變化和外部環境的影響，促使了排量≤1.0升轎車在2005年的快速發展。

與2004年同期相比，1升＜排量≤1.6升的轎車呈現出與轎車市場相似的增長軌跡，但波動范圍更大

與轎車市場以1月份-5.22%的同比增長、一路攀升到年底的21.15%的增長軌跡相比，1升＜排量≤1.6升的轎車，在增長上雖然反映出了與轎車總體相似的軌跡，但是波動范圍更大。

1升＜排量≤1.6升的轎車在2005年的開局十分不利，尤其在第一季度，同比累計增長在-18.12%～-31.68%之間變動；在第二季度，也未能擺脫同比負增長的現象?？梢哉f2005年的上半年，是國內轎車生產企業，特別是以1升＜排量≤1.6升為主流產品的汽車生產企業，極其困難的一段時期。

與上半年的低迷狀態相比，2005年下半年，1升＜排量≤1.6升的轎車銷量累計增長走勢良好，步步登高，并在年底達到全年的最高水平：同比累計增長為37.80%。

1升＜排量≤1.6升的轎車在2005年的增長軌跡，也是我國汽車市場發展不成熟、消費需求不穩定的寫照。2005年上半年，據統計，國產轎車新車（包括改進車型）上市共計40款，涉及21家企業，其中1升＜排量≤1.6升的新車所占的比例為52.5%。不斷推出的新車型、頻繁的價格戰雖然起到了試探市場的作用，但也對消費者的購買行為產生了一定的影響。在目前汽車還不是生活必需品的社會環境下，消費者的需求很有可能變為潛在需求，從而使得汽車市場呈現階段性的起落，這在1升＜排量≤1.6升的轎車市場表現得尤為明顯。2006年第一季度低排量轎車增長變化

與2005年同期相比，2006年第一季度，轎車市場從總體來看形勢較好，月累計同比增長始終處于一個比較高的水平上，尤其是1升＜排量≤1.6升的轎車市場，與2005年同期相比，更是呈現高增長的水平：1月份就以165.92%的高速增長開局，到3月底同比累計增長也有111.35%。相比較而言，排量≤1.0升轎車的增長速度放慢，整體增長水平遠遠低于2005年。2006年第一季度，排量≤1.0升轎車的同比增速，從1月底的34.86%降至3月底的2.90%，一季度的同比增長已經向水平位置逼近（表6）。

2006年第一季度的排量增長現象說明了兩點：第一，消費者的需求更加理性。消費者在購車時，根據自己的使用用途，不再簡單地追求大排量轎車的體面、也不僅僅追求經濟型轎車的節省。從圖7也可以看出，2006年第一季度，各個排量所占的銷量份額也呈現出與前兩年不同的趨勢。第二，反映了市場有規律的波動性。今年第一季度轎車及其下各個排量的市場走勢，與2005年同期相比呈現一種負對照的關系，反映出在排量結構的變化中市場的作用。

美國３月份輕型車銷量

分類銷量(輛)市場份額(%)同比增長(%)2006年3月2005年3月2006年3月2005年3月 國內乘用車49473051681832.4032.90-4.3 進口乘用車19653920167712.9012.80-2.5 乘用車總計69126971849545.3045.70-3.8 國內輕卡71200674587146.6047.40-4.5 進口輕卡1233281081578.106.9014.0 輕卡總計83533485402854.7054.30-2.2 國內輕型車***9.0080.30-4.4 進口輕型車31986730983421.0019.703.2 輕型車總計***523100.00100.00-2.9

分類銷量(輛)同比累計增長

2006年1-3月2005年1-3月(%)

國內乘用車***3134.4

進口乘用車482993496792-2.8

乘用車總計***1052.4

國內輕卡17936811825923-1.8

進口輕卡31***0.7

輕卡總計21054842107521-0.1

國內輕型車***.8

進口輕型車7947967783902.1

輕型車總計***.0

數據提供：北京東方艾狄爾顧問有限公司

表1 2005年低排量轎車累計銷量

月份排量≤1升1升〈排量≤1.6升兩者之和

1月2.375.638.00

2月4.8810.5215.40

3月8.4020.2928.69

4月12.0430.3042.34

5月15.3440.6155.95

6月18.3351.5869.91

7月20.7061.8382.53

8月22.5681.33103.89

9月24.8794.02118.89

10月27.03106.57133.60

12月32.54136.97169.51表2 2006年低排量轎車累計銷量

月份排量≤1升1升〈排量≤1.6升兩者之和 1月3.2815.1518.43 2月5.4926.7632.25 3月8.6542.8851.53表3 2005年低排量轎車累計銷量比重

月份排量≤1升1升〈排量≤1.6升兩者之和 1月18.4043.6762.07 2月19.9442.9762.91 3月18.9445.7164.65 4月18.4946.5465.03 5月18.1848.1466.32 6月17.2548.5365.78 7月16.4048.9965.39 8月15.6356.3772.00 9月14.9856.6571.63 10月14.5257.2571.77 11月14.0757.1671.23 12月13.6757.5371.20表4 2006年低排量轎車累計銷量比重

月份排量≤1升1升〈排量≤1.6升兩者之和 1月12.4557.5670.01 2月11.5856.5068.08 3月11.2555.7967.04表5 2005年低排量轎車同比累計增長

月份排量≤1升1升〈排量≤1.6升轎車總計 1月97.45-18.12-5.22 2月87.90-31.68-17.85 3月99.89-24.35-9.91 4月109.30-16.50-5.27 5月114.01-8.90-0.34 6月118.74-0.376.90 7月117.633.2711.08 8月102.1418.8112.64 9月93.6920.0415.12

11月79.7125.8919.56 12月75.7437.8021.15表6 2006年低排量轎車同比累計增長

月份排量≤1升1升〈排量≤1.6升轎車總計 1月34.86165.92104.97 2月12.31146.5093.92 3月2.90111.3573.17表7 2004～2006年轎車各排量銷量份額 排量2004年2005年2006年1-3月 L≤19.4213.6711.25

1〈L≤1.650.5857.5355.79

1.6〈L≤2.029.4119.6623.98

2.0〈L≤2.59.478.276.83

2.5〈L1.120.872.15

第二篇：自駕游市場走勢分析

我國自駕游發展研究

自駕游起源于20世紀那個被稱為建立在“輪子上的國家”——美國，并迅速成為發達國家的中產階級喜歡的一種旅游方式，被旅游者視為自由和隨意的代名詞。

自駕游，顧名思義，是指自己駕駛交通工具外出旅游的一種方式，其中車輛包括汽車（轎車、越野車、旅行房車）、摩托車和自行車，以私有為主，也可以采用租賃、借用及其他方式。在現實中經過長期的發展后，自駕游的內涵發成了一些變化：駕車者可以是自己也可以是車主或是同行者；車輛主要指的是汽車。作為本文的研究對象，自駕游指的是旅游者以私有或租借的汽車為主要交通工具，自己或是同行人駕駛，以休閑或體驗為主要目的的前往目的地進行旅行的過程。專題研究小組從自駕游的發展背景、發展歷程、發展現狀、市場特征、對旅游發展的影響等方面進行了分析，并對自駕游背景下的旅游景區開發提出了思路和建議。

一、我國自駕游發展背景

1、人們的收入水平

改革開放30年來，我國經濟持續高速增長，城鎮居民的人均可支配收入和農村居民的人均純收入也保持了連年的高增長率。國家統計局資料顯示，2009年我國GDP達到33.5353萬億元，比上年增長8.7%，人均GDP達到約3603美元；城鎮居民人均可支配收入和農村居民人均純收入分別為17175元和5153元，實際增長9.8%和8.5%。

可見，雖然經歷了2008年的金融危機，我國的城鎮居民人均可支配收入和農村居民人均純收入還是保持了8%以上的增長速度，這就為自駕游的發展提供了堅實的經濟基礎。

2、汽車保有量

隨著經濟持續發展以及公路養路費的取消，我國汽車保有量特別是私人汽車保有量不斷增加，年增長率超過了20%。截止2009年底，全國汽車保有量已達7619.31萬輛，其中私人轎車保有量達2605萬輛，比上年末增長33.8%。另外，汽車租賃業的繁榮在幫助更多人實現自駕車旅游之夢的同時，為自駕車旅游市場的發展起到了推動作用。

由此看來，具備度假需求和度假能力的人群在出行工具上是基本沒有問題的，自駕游已悄然成為我國大中城市中青年人群所熱愛的旅游休閑方式。中國自駕游的蓬勃發展，將漸漸成為一個全新的旅游經濟增長點。

3、交通網絡的形成

自駕游的發展與交通有著很大的關聯，尤其是高速公路網絡的完善能夠從很大程度上推動自駕游的發展。我國高速公路近年來發展迅速，已經僅次于美國穩居世界第二。截至2009年全國有一半以上的省份高速公路里程超過1000公里，“五縱七橫”國道主干線系統第一階段建設目標已完成，即“兩縱兩橫三個重要路段”全部貫通。

高速公路的快速發展，大大縮短了城鄉之間的距離，為自駕游提供了交通上的便利。尤其是那些經濟發達的地區，不僅自駕車數量多，交通還很發達，這些硬件設施直接推動了自駕游的火爆。

二、我國自駕游發展歷程 自駕游是隨著私車保有量的增加、人們生活水平的提高以及休閑觀念的轉變而發展起來的。2001—2002年自駕車旅游作為一種新興的旅游方式在國內旅游市場初現端倪，團體自駕車的旅游形式出現。2003—2007年，自駕車旅游已成為黃金周旅游市場的一大亮點；“自駕車游經濟”所帶動的相關產業更加廣泛，其蘊含的經濟潛力更加巨大；自駕車自助游異軍突起，勢不可擋，已超越組團游并領跑旅游市場。2008年至今自駕車旅游開始呈現出爆發式增長，并慢慢走向成熟。

三、我國自駕游的供給及發展現狀

目前我國除了自己組織的自駕游外，市場上主要存在三個供給商：汽車俱樂部、汽車租賃公司和旅行社。

1、汽車俱樂部

近年來，各地都組建了不少汽車俱樂部，其中有一些是汽車銷售商開辦的，如大眾汽車俱樂部、奔馳汽車俱樂部等；有一些是專業汽車俱樂部，如大陸汽車俱樂部等。這些汽車俱樂部集合了很大部分的汽車愛好者和自駕車旅游愛好者，同時也占據了或多或少的自駕車旅游市場。

汽車銷售商開辦的汽車俱樂部是為了更好的服務顧客，增強顧客的忠誠度，加強與顧客之間的交流。每個品牌的俱樂部都有自己的會員，其中有一部分成員是相對固定的，且參與的頻率高，這些固定的參與者們也往往會由單一參與者的角色向參與者和組織者兼備的身份轉變，他們會給俱樂部提出

很多精彩的建議，并幫助其組織活動。

而專業的汽車俱樂部是較早進行自駕車旅游的組織之一，針對的是專業旅游愛好者，與汽車銷售商開辦的汽車俱樂部相比，在自駕車旅游方面做得比較專業和完善，有著較好的聲譽。這種俱樂部從以車輛為基礎的服務發展到組織自駕車旅游，并在自駕車旅游中提供專業服務去維護和發展客戶群，贏得了自駕車旅游的客源市場。

但無論怎樣，汽車俱樂部的經營活動還是立足于汽車本身，組織自駕車旅游這一非主營業務職能，是為俱樂部拓展其他業務發展服務的。

2、汽車租賃公司

汽車租賃公司的主要功能是為沒有車或不愿使用自己車輛的旅游者有償提供汽車，包括汽車的保養、維修等服務。開展自駕游并不是汽車租賃公司的主業，但由于租賃公司掌握著大量的客源，所以將自駕游作為其業務延長鏈來看待。

汽車租賃公司開展自駕游的優勢在于其能提供較為完善的汽車服務，而且對于異地旅游者來說非常方便。但它跟汽車俱樂部面臨著同樣的問題，即旅游的服務上存在著欠缺。

3、旅行社

自駕游是眾多旅游形式中的一種，按理說由旅行社來組織是一件順理成章的事情。但在我國，旅行社一開始是被動的參與到自駕車旅游中的。1985年，一個由法國旅行社組織的老爺車隊從巴黎出發開到北京的天安門廣場，中國這邊就是由旅行社來做的整體安排，這就說明在接觸自駕游方面旅行社遠遠比自駕車俱樂部要早，但真正做起來的，卻是汽車俱樂部。后來，旅行

社在自駕游市場已經火爆發展起來的時候，才抱著分一杯羹的心態加入到自駕游當中。而且即使到現在，旅行社在自駕游市場中占的份額也不大，很多旅行社表示很少組織自駕游，這主要是以下幾個方面的原因造成的：第一，與汽車俱樂部或是汽車租賃公司相比，缺少市場客源，對于旅行社來說，沒有游客資源一切都無從談起；第二，在汽車專業服務方面有所欠缺。旅行社組織的多是長途自駕游，在這一過程中對汽車服務的要求很高，而旅行社缺少這方面的人才。第三，其管理模式與自駕游愛好者的需求有矛盾。那些傾向于自駕游的人所追求的就是一種不受約束的自由感覺，而旅行社現有的模式卻與之相悖。旅行社為了保障游客的安全，往往對游客干預過多，這可能造成自駕車旅游者的抵觸。

但旅行社組織自駕游，也有自身很大的優勢。由于經驗豐富，它能夠使旅游六要素很好的結合起來，使自駕車旅游者享受到精神層面的快樂。

四、我國自駕游市場特征

近年來，隨著我國有車族和有駕照人員的迅速增多，自駕游發展火爆?；鸨淖择{游市場，引起了專業人士和相關學者的廣泛關注，研究性的論文也層出不窮。其中有很多學者利用調查問卷的方式，收集一手資料，對我國多個城市的自駕車旅游者行為進行了研究。通過對這些一手資料的分析，我們發現我國的自駕車旅游者呈現出了一些共性。

（一）人群特征

我國的自駕車旅游者在性別方面以男性為主，占到了70%—80%，女性則多以搭乘他人車輛的方式參加自駕游。但目前這一趨勢正在悄然發生著變化，女性作為自駕者的比例有升高的趨勢。

在年齡結構方面以中青年為主，25—40歲的游客占到了全部游客的70%以上，中青化現象突出。

在文化程度上，高學歷化趨勢顯著，大專及以上文化程度占主體，旅游意識和旅游素養也較高。

自駕車旅游者普遍具有較好的經濟條件，基本上屬于城鎮居民中的中高收入者。

從職業的構成上看，以白領和企事業管理人員為主，并覆蓋了專業技術人員、服務銷售人員和公務員等多種職位。

（二）動機分析

自駕車旅游者出游在于尋找一個自由化、個人化的空間，休閑為主要的動機，同時結合觀光旅游。一些頗有特色的專項旅游，比如探險、露營、攝影等呈現出強勁的發展勢頭。

（三）時間、距離特征

1、時間因素分析

自駕車旅游者一般會選擇周末、小長假、黃金周或是帶薪休假期間進行自駕游。其中，周末或是小長假期間比較火爆。大部分自駕車旅游者的時長在2—5天內，其次是1天，5天以上的比例較低。在出游頻率上，接近一半的人會選擇一年出游2—5次，其次選擇比例較大的是5—10次和1—2次，每年參加10次以上自駕游的旅游者很少。

2、距離因素分析

由于受交通狀況、出游時間、消費水平和汽車技術標準諸多因素影響，自駕車旅游者一般會選擇單程里程數在500km以內的中短途距離的目的地。

其中選擇100—300km，路上花費2-2.5小時的占到了將近一半。選擇500km以上的則很少。

（四）偏好分析

1、目的地選擇

在目的地類型的選擇上，與普通游客相似，大多數自駕車旅游者還是比較向往自然風光和風景名勝，而選擇層次較高的文化游、探險游的比例較低。其中，本地游尤其本地周邊游是自駕車游客比較喜愛的旅游產品。許多中心城市周邊開辦的休閑度假村、農家樂，舉行的民俗活動采摘節等，是自駕游客的首選之一。就旅游地的開發程度而言，大多數游客偏好于已開發并有一定知名度的旅游地，僅有少數敢于嘗試未被開發的旅游地。

2、出游方式選擇

自駕車旅游者在出游方式的選擇上傾向于與好友結伴同行或是參加有組織的自駕車旅行活動。單車旅行的人很少，這主要是因為自駕車對旅游者的駕車技術、汽車維修技術、處理突發事件的能力等有著較高的要求，而在我國一般的自駕車旅游者還很難達到這一要求，因此需要朋友或是組織成員一起出行，從而保證安全。

3、信息獲取方式

自駕車旅游者多為年輕人，他們學歷高、收入水平高，其主要特征與上網人群類似。通過研究發現網絡是他們獲取信息的主要渠道，其次為廣播電視。親朋好友的推薦也占了很大的比例。

（五）消費特征

我國自駕車旅游者的消費水平比傳統旅游方式高，大概集中在200~400

元/天。其中吃、住、行三項的開支占到了80%，游購娛所占的比例很少。究其原因，主要是因為以下兩點：一是，過高的交通和住宿費的限制，二是，我國自駕游的產品體系還不完善，缺乏具有特色的旅游產品和旅游項目。

通過以上的各項分析，可以看出我國自駕游呈現出以下四個特征：

1、我國自駕游還處在初級階段

從以上的調查發現，我國自駕車旅游者的出游動機還停留在休閑和觀光階段，在目的地選擇上也比較傾向于短距離的風景名勝地。這與發展成熟的國外自駕游有著很大的不同。比如，美國的自駕車旅游者，更注重一種體驗，他們樂于感受自己不熟悉且對自己有很大吸引力的異地環境帶來的精神上的愉悅；而我國的自駕車旅游者與普通游客沒有多大區別，還是喜歡“游覽景點”，只不過是把交通工具由火車和飛機換為了自己的汽車。自駕游獨有的娛樂方式、消費方式、住宿方式以及度假方式在我國并沒有很好的發揮出來。

2、自駕車旅游者的出游距離、時間、收入水平和旅游目的等因素之間存在明顯關聯性

短途旅游者的一般選擇：周末出游，時長一般在1—2天內，城市周邊的郊區鄉村是首選。短途旅游受收入限制最小，人群廣泛。出游方式上一般會選擇和朋友或是家人一起出游，基本上不會參加旅行社或是汽車俱樂部組織的活動。

中長途旅游者的一般選擇：在小假日、黃金周或是帶薪假日出游，也包括周末的過夜自駕游。時長一般在3—7天，外出多追求休閑、聚會和度假。中長途旅游者收入較高。在出游方式上以親人朋友一起出游為主，但有的游客也會選擇參加汽車俱樂部組織的活動。

長途旅游者的一般選擇：長途自駕游多是跨區間進行，時間不太固定，時長一般在7天以上，一般是在一條線上游覽多個景點，以度假、探險、療養為主要目的。這一出游群體的月收入水平最高，基本在5000元以上。因為長途自駕游對技術和安全的要求較高，因此大多數旅游者不會單獨前往，而是會跟隨專業性較強的汽車俱樂部或是旅行社外出。

另外，我們還發現當目的地距離達到一定程度后（大概500km），自駕游的實際出游距離符合距離衰減理論，即大多數游客選擇在500公里之內旅行，超過500km后，隨著距離的增加，出游人數遞減。

3、自駕車旅游呈現出一些新的變化趨勢

首先是出游距離方面，一方面隨著收入水平的提高和交通條件的改善，大多數人偏向于遠距離旅行，希望離開慣常的環境尋找與平日不同的感受。因此這一部分群體的數量在逐步增多。

其次，隨著人們旅游觀念的逐漸成熟，自駕車旅游者的旅游動機呈現出了多元化的趨勢。專項旅游越來越受歡迎，探險、拓展、野炊等成為了時尚，參觀景點的游客比例呈下降趨勢。但不可否認，游覽和休閑在很長時間內還將占據自駕游市場的主體。

4、自駕車旅游者的消費水平不高，且消費結構很不均衡

自駕車旅游者的整體消費水平較低，通過研究發現這與旅游者的收入關系不大。因為在選擇自駕游決策的影響因素時，選擇花費的比例很少，這就說明，大多數旅游者并不面臨消費過高的擔憂。自駕車旅游者花費低的主要原因是景區缺少激起旅游者購買欲望的產品和項目。很多游客反映有購買欲望，但卻沒得可買。這就導致了自駕車旅游者的消費水平低且結構不合理的現狀。

五、自駕車為旅游帶來的變化

自駕游這一新的旅游形式興起后，給旅游注入了一些新的元素，使其在某些方面發生了變化：

1、帶動了新產業的發展

自駕游發展起來后，擺在項目開發者面前的最大問題就是如何為自駕車旅游者提供專業的細分市場。于是催生了一批新的產業，其中最重要的就是汽車營地。汽車營地是指在自駕車旅游線路上，依托旅游交通干線和風景優美的景點，或者在旅游景區附近開設的，有一定場地和設施條件，可以為自駕車愛好者提供自助或半自助服務的，具有特定主題復合功能的旅游服務場所，在國外一般是自駕車出游的首選之地。升級版的汽車營地，為了適應度假旅游的需求，越來越休閑化、個性化，增設了戶外運動、多功能游泳池、娛樂、書屋、俱樂部會所，甚至高爾夫球場等特定主題復合功能。這一形式，在我國雖剛剛起步，但將是未來的發展趨向。

2、催生了新趨勢的出現

自駕游形式出游的消費群體大多是都市人，隨著社會經濟的發展，他們對旅游產品的要求越來越高，不再滿足于簡單的爬爬山、看看自然景觀等一系列單調的活動。雖然生態環境依然是吸引游客的一個重要條件，但游客更渴望在旅游中體驗新奇、刺激、時尚等現代休閑娛樂元素。因此，以休閑度假游為重點，挖掘休閑、養生、生態、文化等內涵的特色旅游產品，將成為自駕游的開發趨勢。

六、自駕游背景下旅游景區的新開發思路

1、旅游景區開發要保持原生態

近年來自駕游的火爆發展，一方面給景區發展帶來了充足的客源和豐厚的利潤，一方面也正對周圍的環境造成污染。尤其是自駕車?？克鶐淼牡乇碇脖黄茐暮妥择{車行駛所帶來的尾氣污染，對于景區環境和文物的損害是不容忽視的。而自駕車旅游者最看重的就是能夠緩解城市環境和工作壓力的自然生態環境，因此依托自然山水風貌的各類景區在開發和日常管理中一定要考慮到環境問題，努力保護好景區內的自然生態，營造一個讓人回歸自然又享受自然的舒適氛圍。

2、旅游景區開發要注重交通整體規劃和基礎設施硬件建設

在中短途自駕車旅游中，大部分游客是自己開車帶著家人或是朋友來旅游的，基本上屬于自助游，很少參加旅行社或是汽車俱樂部組織的活動。這樣，自駕游就使更多的旅游者與景區直接接觸，景區的服務直接擺在了旅游者的面前，接受著旅游者的考量。

另外，自駕車旅游者所需要的服務與原來的普通游客是有很大區別的，他們對基礎設施和服務的要求更高，而目前還很少有景區能達到這一要求： 第一，無論是景區周圍的大交通還是景區內的小交通，其交通標志系統大多不夠完善，這會讓游客感覺很難找，不方便。突出表現在方向導引符號、交通警示牌等標識物欠缺；景區導游信息和地圖分布不廣泛且未及時更新；景區附近的道路交通信息系統不夠通暢，尤其是節假日，人群的大量聚集使得景區周圍的交通常常會陷入癱瘓。

第二，景區停車場、加油站以及車輛檢修和維護點的缺少所帶來的問題日益突出。目前我國大多數景區都存在著停車場緊張的問題，尤其是在節假日，這已成為阻礙自駕車旅游者重要因素之一。而加油站、車輛檢修和維護

部門在我國景區更是少見，一旦車輛出現問題，旅游者就會面臨無處求救的局面，大大降低了游客的滿意度。

因此，景區無論是在最初的開發還是后來的提升中要對交通進行科學規劃，加大針對自駕游的基礎設施的建設，保證良好的道路交通狀況，規范清晰的交通標志牌，安全可靠的臨時停車點，足夠的停車場停車位，汽車應急維修服務等。

3、旅游景區產品開發要逐漸休閑化、多樣化

雖然目前我國的自駕游市場還處在初級階段，旅游者對知名度較高的自然觀光景區興趣較大。但不容忽視的是，休閑游以及各種專項特色游已呈現出上升的態勢。但景區還沒有專門針對此趨勢設計的產品和項目，已有的產品體系還遠遠滿足不了自駕車旅游者的旅游需求。因此，景區在開發產品時應注重對自駕車旅游者需求的調查研究，適應游客休閑度假的特點，向著休閑化、個性化、體驗化的方向發展，開展各類康體、娛樂度假村，鄉村民俗旅游以及修建農業觀光生態園區等。

4、景區建設要針對自駕車旅游者完善信息系統

自駕車旅游者大部分屬于自助旅游的范疇，對旅游信息的需求更為廣泛和細致。氣象信息，交通路況信息，安全、維修信息，餐飲，住宿和游覽信息對自駕車旅游者來說都必不可少。但目前我國的景區景點都還無法提供如此完善的信息服務，需要從以下兩方面進一步的加強與改善：

（1）為了便于自駕車旅游者做好行程計劃安排，景區或是當地政府要根據自駕車旅游者的需求，為其設計最佳行車路線，編制集交通線路、旅游景點、食宿設施于一體的旅游交通圖，圖上的公里數要標注清晰、準確；周圍 的加油站、高速公路出入口、汽車維修中心要用鮮明的標記標出，便于自駕車旅游者尋找；交通圖上要包括一些常用的電話號碼，比如汽車維修中心、汽車安全救援中心、酒店、加油站等。

（2）開通政府或景區旅游公共服務熱線，發布各旅游景區和景點的客流量、舒適度、天氣狀況和住宿情況預報。另外可以在機場、車站、飯店以及各主要景區、景點、交通要道等旅游者集散地，提供游人免費取閱的旅游資料或配置觸摸式旅游信息查詢設備。為旅游者提供完備、便捷的信息服務。

5、針對游客出行方式，加強市場宣傳和針對性服務

自駕游已經成為旅游者的主要出行方式，所以對有車一族的宣傳促銷是十分必要的。針對游客大多愿意和家人、朋友一起出游的特點，應充分考慮到配置適合家庭氛圍、朋友聚會的各種接待、娛樂設施。同時游客朋友之間的口碑宣傳作用會變得比較重要，為游客提供滿意服務將有助于游客返程后的正面宣傳，從而帶來更多潛在游客。旅游信息的傳播渠道也很重要，比如在有車族比較集中的地方提供免費旅游宣傳資料，在人流比較集中的地方設立旅游咨詢點等，目的都是要減少游客搜集信息的成本，使信息主動暴露給游客并獲取注意。

自駕游在未來的發展中將繼續享有廣闊的市場前景和發展空間。這一方面是由不斷擴大的市場空間決定的，即工業化帶來了更多的有逃離工業環境需求的城市人口；另一方面是經濟的發展以及休假制度的改革推動的，這種推動是強大而持續的。我們相信，只要旅行社或景區全面了解自駕車旅游者的特征，以他們的需求為出發點來設計產品和線路，自駕游將呈現出新一輪的更加火爆的發展趨勢！

（一）我國自駕車旅游發展現狀

私家車擁有量不斷的增加。隨著經濟的快速增長，人民的收入水平不斷提高，不少城市家庭已跨過汽車消費的經濟門檻，成為有車一族。私家車擁有量的不斷增加為自駕車旅游市場的形成提供了前提條件。

旅游者旅行方式發生轉變。很多旅游者不再滿足于“到此一游”的傳統旅游方式，而更加注重體驗與眾不同的旅游產品并獲得獨特旅游經歷與感受。因此，自駕車旅游已成為一種旅游新時尚。

自駕車旅游市場規模不斷擴大。據統計，我國從2004年春節開始，自駕車游客的比例已占整個散客市場的3成以上，而且這一數字正逐年提高。其中深圳、廣州、上海等城市市民出游選擇自駕游的比例高達60%。自駕車旅游已經成為了旅游市場的一個新亮點，市場發展空間巨大。

第三篇：凹印機市場走勢分析

國內凹印市場的基本走勢及對凹印機的需求分析

我國凹印市場的走勢大致如此：

1.凹印企業綜合實力普遍增強。越來越多的中小型企業開始采用進口或國內新開發的中高速凹印機。骨干企業在規模上和結構優化上跨地區合作。

2.更加注重品牌形象，因此更加重視印刷質量和防偽，首先是越來越多的跨國公司進入中國市場，他們對包裝的要求有著與在其它國際市場同一的要求；其次是國內（包括臺、港、澳地區）越來越多的企業在努力地改進品牌形象；另外，國內長期存在技術越來越高的假冒偽劣產品這也促使品牌企業不斷改進包裝、提高防偽技術。

3.印刷企業與包裝使用廠越來越注重建立更緊密長期的合作關系。近年來，不少知名企業投資組建自己的配套印刷廠，或通過招標選擇合作印刷廠家，或是跨省市建立分公司以保持與包裝廠生產基地的最近距離。

4.中西部企業數量增長較快、新建企業起點較高。

5.更加注重環保與衛生。

這是凹印市場最重要的發展趨勢。最大限度地提高環保與衛生水平已逐步成為印刷包裝企業技術改造的出發點和自覺行為。

凹印市場的上述變化：決定了用戶對于凹印機的需求也將有新的特點，比如：

1.凹印機本身來看，對其性能的要求仍將是多層次的。

價格雖然仍是很重要的因素，但機器性能特別是穩定性將更受重視。國產的非自動低速凹印機仍有相當大的市場；寬幅、低價、中速（100－150米/分鐘）的凹印機將成為國產設備的主體，國產凹印機主要競爭對手在相當長一段時間內將是亞洲制造商，寬幅、準高速（200－250米/分鐘）的凹印機將以進口設備為主體。雖然8色以下、10色以上的凹印機都有市場，但大多數凹印機將采用8－10個印刷單元。

2.對凹印設備制造商來說，企業經營管理中的市場戰略、產品質量、技術服務將是同等重要的。

開發能力差、服務跟不上的制造商將被兼并、淘汰；國內最后相當比例的制造商將被迫退出此市場。

3.對各國和各地區產品的需求將發生變化，從亞洲產品為主轉向歐洲與亞洲并重。亞洲設備在比例上將會減少，歐洲設備將明顯增加，國產設備將越來越集中在一些重要的制造商。

那些主要以中國為市場的外國制造商和那些只以某些地區為市場的國內制造商將面臨越來越大的壓力。伴隨競爭和分化，不論是國外還是國內制造商，在中國市場上數量都將越來越少。從較長時間看，進口凹印機與國產凹印機的局面極有可能將出現類似于膠印機的情況：少數一些制造商控制著大部分的市場份額

第四篇：2007木地板市場走勢分析調查報告

調查報告大學生調查問卷問卷調查市場

全國有實木地板、實木復合地板、強化木地板、竹地板等生產企業數千家，牌子不下千個。2003年以來，以中國名牌、國家免檢產品、地方名牌等為主的地板品牌建設取得成效，并以此為基礎成為各地消費市場主流。但是隨著競爭的日益加劇，部分品牌逐漸淡出市場，建材市場之間也隨著條件的改善增強了相互間的競爭性：門店裝修不斷升級、經營面積不斷擴大；廠商宣傳廣告力度持續跟進，形象代言有增無減；地板服務不斷深化，消費需求不斷提高。所有都將匯集到一點，即綜合實力（理念、品質、服務、科技、人才、文化等）的競爭！從江浙滬地板市場的現狀可以看到，實木地板市場的競爭已集中在省內幾個主要品牌，但是產品同質化嚴重，特色不夠明顯，廠商在合作中的戰略考慮不系統是導致目前同質或惡性競爭的主要癥結。2007年是品牌加速擴張、加速升級的一年，也是調整和加速整合的一年。在一類城市，地板品牌的集結傾向已經非常顯著，新導入品牌在沒有先進的營銷理念和形象產品特色或實力操縱下，將難以維持目前高額的市場費用、人員開支！二三類城市將是前沿品牌和成長性品牌競爭的主戰場?？v觀全國木地板終端模式，以“地板賣場”形式出現的超大規模地板銷售平臺已成為不可逆轉的重要組成部分；專賣形式在傳統市場還將是主體，但零售份額將會急速下降，多數會轉移到品質優良、知名度高、服務及時的品牌當中，加速洗牌和調整。同時我們也清醒地看到，這一年地板市場的戰火可以用“濃烈”來形容！我們不得不注意并面對競爭與反競爭的壓力，中國林產工業協會張森林會長最近特別指出：行業要倡導與踐行正當競爭,反對不正當競爭。近年來,木地板在高速發展之后,內憂外患仍頻,國內市場競爭加劇,近期促銷中有的實木地板零售99元/m2,可見一般。但是要健全市場秩序，就要在行業內提倡正當競爭,反對不正當競爭;提倡求同存異,反對打擊別人抬高自己;提倡和諧,反對不講規矩和正義的惡斗;提倡實事求是,反對虛假宣傳；提倡可以比高低（比質量、比服務、比創新等），但要講規則。

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第五篇：中國轎車市場營銷模式與渠道分析

2007-04-03 10:16

中國轎車市場營銷模式

三位一體的營銷模式

在中國轎車銷售市場中，三位一體的營銷模式〔3S:Sales,Spare part.Service〕是指集售車、零配件供應及維修服務功能于一體的銷售模式。

上海通用汽車有限公司最為最早實行品牌專營制、構建扁平式銷售網絡的中國轎車制造商，是首先實行3S營銷網絡的汽車制造商之一。事實上，其營銷功能是由上海通用汽車有限銷售服務中心直接面對各地授權銷售服務中心。在專營商的選擇上，上海通用一般是選擇經濟實力較強、有豐富汽車銷售經驗的經銷商作為合作伙伴。合作形式為特許授權品牌專賣制，實施三位一體的營銷模式。

2000年，神龍汽車有限公司也以廣州大區為試點實施了營銷轉軌戰略。它把經銷制改為特許代理制，每個代理商的主銷售服務店都實行三位一體模式，并允許代理商發展水平型分售店，賦予其充分的市場管理權和經營自主權。

四位一體的營銷模式

在中國轎車銷售市場中，四位一體的營銷模式〔4S〕是指集售車、零配件供應、維修服務及信息反饋與處理功能于一體的銷售模式。

廣州本田汽車有限公司采用的是四位一體的銷售模式。它是中國較為成功的品牌營銷模式。在專營店布建過場中，廣州本田汽車有限公司根據各地的售車量，確定分銷點的數量。

2001年，中國第一汽車集團公司的紅旗轎車也開始實施四位一體的營銷模式。在評價四位一體的專營店時，中國第一汽車集團公司按照其市場表現將其專營店定為不同的星級（1-4級）。

混合的營銷模式

天津夏利由天津汽車工業銷售有限公司總經銷。天津汽車工業銷售有限公司在中國各地建立了全資子公司、控股子公司、參股子公司和特許經銷商及特約維修服務站〔中心〕，負責天津汽車集團的整車銷售、零配件供應、維修服務和信息反饋工作。天津汽車工業有限公司的營銷模式采取的是自銷與特許經銷相結合的混合模式。

中國轎車銷售渠道分析

傳統的銷售模式是轎車制造商把產品批發給經銷商，經銷商又建立多級的批發與零售分銷網點，然后到達消費者手中。這種傳統的銷售渠道所帶來的弊端在于：

1）經銷商的經營行為難以規范，市場的價格秩序混亂。

2）經銷商的整車銷售與售后服務、維修功能的脫離，使售后毒物無法得到保障。不利于制造商市場信譽及品牌形象的建立。

3〕批發環節的增多增大了銷售成本，降低了商家的獲利性。

4）有些經銷商只顧自己渠道硬件的建設，忽視軟件的導入，致使信息溝通、反饋不暢。由此導致制造商對市場的了解與掌握不足，影響產品有針對性的研發和改進，從而最終喪失市場的占領與開拓機會。

在以經銷商為主體的傳統銷售渠道中，各個層次經銷商之間子昂批發和零售關系上縱橫交錯，伸向渠道的終端客戶－消費者。隨著中國汽車市場競爭的加劇，閣制造商為降低渠道運營成本而開始了對傳統渠道體系結構的重組。一批專業營銷公司從制造商中剝離出來，形成了以集貿式、專賣店、鏈鎖經營為特征的分銷渠道。2000年以來，中國轎車銷售渠道逐步打破傳統的批發零售模式。一些新營

銷理念引入后，中國轎車市場正在形成成本優化、資源共享的新型扁平化渠道模式。

汽車專賣店

目前專營店在中國的發展并不看好，并且其內涵與國外汽車專營店的含義有所不同。國外的專營店一般是由汽車制造商投資，專營店按不同銷售業務收取傭金。而中國現有的專營店，大都要讓經銷商自己投資，并自付費用來買斷產品。這一方面加大了銷售商自己的投入和風險，另一方面是制造商可以不直接對消費者負責。這種變異了的專營店，已經和一般意義上的專營店有了很大程度上的不同。這就是目前中國式的汽車專營店。

目前，汽車專營店之所以不被看好，其主要原因在于：

1）受中國汽車消費環境的限制。

2）投入大。一般要上千萬元人民幣。

3）回報周期長。

4〕經營品牌單一，對消費者的吸引能力有限

汽車交易市場

汽車交易市場包括普通經銷商和位于交易市場內的品牌專營店。據統計，中國現有汽車有型交易市場近580家。其中交易額在20億元人民幣以上的交易市場有10余家，如北京亞運村汽車交易市場、吉林汽車中心批發市場、上海安亭汽車市場、成都西部汽車商城、北京北方汽車交易市場等。在一些大城市，汽車交易市場的成交額占到總成交額的一半左右，這說明汽車交易市場在中國目前銷售渠道中的地位十分突出。

汽車銷售公司

汽車銷售公司在中國汽車的流通渠道中一直扮演這重要的角色。然而，近幾年來，由于新型銷售渠道模式的開發以及制造商為減少渠道的運營成本而對渠道結構進行的扁平化處理，使汽車銷售公司在汽車流通渠道中的地位有所下降。銷售流通體系模式

通過多年的試驗與摸索,我國主要汽車生產企業建立的銷售流通體系幾經變化與改進,就目前來看,我國主要汽車生產企業的銷售流通體系大致可劃分的三種模式:第一種是以地區銷售代理為主的模式。這一模式的特點是:汽車生產企業(企業集團)建立自己的獨資銷售公司或合資公司,以這些公司作為銷售的主要渠道來代理銷售企業產品。上海汽車工業總公司生產的桑塔納轎車,其銷售體系采取這一模式,天津汽車工業集團有限公司的產品銷售體系與此相類似。

第二種是以聯營、聯合銷售公司聯銷為主的模式。這一模式的特點是無需投入大量資金與汽車流通企業合資或建立自己的獨資公司,而是生產企業提供廠名(商譽)、周轉車,或在經銷價格上給予優惠,與原流通企業組成聯營、聯合經銷公司,聯合銷售廠家汽車。目前,一汽、東風汽車公司的汽車銷售體系屬于這一種模式。第三種是以特約經銷公司專營為主的模式。這一模式的特點是生產企業與流通企業沒有資金合作的關系,通過提供優惠的汽車經銷價和貨款結算方式,將流通企業確定為生產企業的特約經銷公司。經營方式采取聯合銷售,這一模式以北京吉普汽車有限公司的銷售流通體制為代表。

除上述三種模式之外,上海通用汽車有限公司的銷售網絡采用“通用土星”的銷售模式,即上海通用公司直接與各地的經銷商打交道,取消中間的批發環節。從發展趨勢來看,廣州本田汽車公司、上海汽車工業銷售總公司(桑車)、一汽集團公司均采用此種模式，這種模式也必將成為各主機廠銷售的首選模式

中國目前汽車銷售的主要流程

概括起來說，目前我國的主要銷售模式流程如下：

〔1〕傳統的銷售流通模式：生產廠家銷售流通到代理商，代理商銷售給地區分銷商，再經過零售商銷售到直接顧客（最終顧客），其中代理商和地區分銷商又可以被中間分銷商所取代由其銷售給零售商，而后由后者銷售給最終用戶從而完成整個銷售鏈。

汽車廠商

代理商

地區分銷商

零售商

最終客戶

〔2〕新興的銷售代理模式：汽車生產廠家直接在各個地區開設特許經銷商，由特許江銷商將產品銷售給直接用戶。

汽車廠商

特許經銷商

最終客戶

從這兩種模式來看，我國傳統的銷售流通模式由于流通層次過多，從而造成價格混亂，同時，流通成本過大。而新型的銷售流通模式，由于中間層次少，流通成本相對下降，信息傳達也快，生產廠家更易于控制中間銷售環節。我國轎車營銷模式的主要特點

? 整個汽車流通領域的市場機制和服務體系尚不完善；

? 小作坊式的經營，規模有限，服務質量不能保證；

? 整個行業領域粗放式經營，競爭模式、管理模式落后、業務創新力度弱，缺乏大型的、資金實力強、品牌聲譽高行業性標桿企業；

? 整車廠產銷與售后服務脫節，廠家與經銷商并未結成利益共同體，現行的單

一、分段式的服務貿易方式在汽車貸款、汽車銷售、汽車保險和汽車置換為主要內容的延伸市場的深入性開拓還很少。

? 汽車流通服務領域的行業整合勢在必行，國際著名品牌將通過技術、資金、品牌等方式迅速進入中國市場，主要手段是連鎖、合資或者直營；同時，國內整車廠商也將向服務領域延伸；

? 汽車銷售、維修與服務等環節也將進一步專業化化分工，整體市場結構將趨同于美國，如何搶占先機，充分占有網絡與客戶資源，并努力降低成本和提高質量，是國內有實力的流通領域廠商做強做大，迎接國際挑戰的關鍵。中國汽車售后服務前景美妙，按照2010年預測的6838萬輛汽車保有量計算，市場規模將達到654億美元，國外大型廠商正在虎視眈眈，積極準備；中國目前汽車流通領域的廠商普遍規模小、缺品牌、管理模式、競爭模式與業務創新手段單一，這種市場零碎的格局隨著相關政策的完善、市場有序秩序的建立以及競爭加劇，將發生快速整合，全國性的大型服務商將產生。