第一篇：關于中國民航未來發展的一些思考

關于中國民航未來發展的一些思考

2012-07-16 民航資源網 綦琦、劉亞偉 [投稿排行榜] 2012/07/16(10:43:01)我來說兩句(22)字體大小：[ 大 中 小 ] 分享到新浪微博

國務院于近日頒布了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》（國發〔2012〕24號）（以下簡稱“發展意見”），該文件受到了各界的高度關注，其中描繪的民航2020發展藍圖和提出的建設性發展思路無不令中國民航人為之興奮和鼓舞。如何全面學習“發展意見”的內容，深入領會“發展意見”的精髓，認真貫徹“發展意見”的提議，全面實現“發展意見”的要求業已成為中國民航的頭等大事。筆者想拋磚引玉，從個人角度粗淺地闡述對“發展意見”的一些理解和思考，如有欠妥之處請各位指正。

一、全力打造民航產業鏈，凸顯國民經濟戰略性

“發展意見”明確指出“民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。”這是從國家層面高度對民航行業在國民經濟體系中角色的精準定位。“戰略”兩字，凸顯了民航行業對于國民經濟的重要作用，同時也賦予了民航行業神圣的國家使命。民航行業具有產業鏈長的優勢，“以民航行業為依托，力爭打造民航上中下游全產業鏈”必將成為我國國民經濟科學、系統、可持續發展的新引擎。筆者認為：推進全產業鏈的發展戰術是將民航打造成“戰略產業”的關鍵。該戰術是通過民航運輸服務這一終端消費品的生產，帶動與其相關的飛機制造、機場建設、空管設備、臨空經濟、衍生服務、航空金融等整條民航產業鏈的發展。具體措施可以從以下三個角度加以思考：

1、科學規劃航線網絡，深挖行業自身潛力

在國內市場方面，通過機場規劃的全局性思考和機場建設的積極性策略，進一步開拓我國國內客貨運市場的潛力。針對我國經濟發展出現的承接產業轉移、西部區域開發、城鎮改造加快等新趨勢、新政策帶來的我國中西部經濟高速發展的態勢，中國民航在機場規劃和建設方面應向中西部投入更多資源，力爭改善我國國內航線網絡“東密西疏”的不均衡格局，通過合理國內航線網絡的構建激發國內市場潛力。在國際市場方面，通過鼓勵有條件的航空公司在夯實國內市場優勢地位的基礎上，積極拓展國際業務，增強中國民航的國際競爭力。民航局應在各方面鼓勵其參與國際航空市場的競爭。今后，隨著我國經濟對世界影響力的日益擴大，急需出現與之相匹配的、能夠提供全球化服務的洲際網絡型航空公司的出現。在增加我國航空公司國際市場占有率的同時，也應不斷提升我國在國際航空規則制定方面的話語權，在客貨運價制定、安保體系構建、節能環保約束等國際民航事務中爭取參與權。

2、支持國產民機制造項目，突出對上游產業承接效應

“發展意見”中指出的“積極為大飛機戰略服務，鼓勵國內支線飛機、通用飛機的研發和應用”是對民航行業承接上游飛機制造產業的方向性指引。中國民航要想獲得國家更多的經濟和政策方面的扶植就必須要解決其自身對相關產業尤其是裝備制造業承接能力偏弱的現狀。隨著中國商用飛機有限公司的成立和國產大飛機C919項目的啟動，我國正在向民航產業鏈的上游——大飛機制造領域發展。中國民航不應只關注于航空公司發展、民用機場建設、航路空域保障等民航行業內事務，更應該站在民航全產業鏈的高度去合理調配和科學布局中國民航的各種資源，打破現有的公司化、區域化、條塊化的管理模式，在同等的條件下，優先選用國產的諸如飛機、航材、器材等上游供應商產品。

3、引領臨空產業經濟發展，發揮對下游產業引領效應

中國民航全產業鏈急需向外拓展，向上游發展需要技術進步和科技創新，這需要時間的積淀，而向下游發展可能是民航近期的可行選擇。各級民航管理部門和相關民航企業應積極配合地方政府大力發展臨空產業經濟。通過民航業科學發展促進產業結構調整升級，帶動區域經濟發展，通過臨空經濟區為地方政府的可持續發展注入新的活力。很多國內外的成功案例都說明了臨空經濟區對地方經濟升級發展起到了關鍵的引領作用，民航機場為產業轉移創造了優異的人流和物流條件，同時臨空經濟區的發展將增加所在區域的經濟活躍度，增加機場的客貨源。通過發揮其經濟集群效應將民航發展和地方經濟建設有機結合在一起，最終實現超民航行業領域的區域化共贏。

二、大力發展通用航空業，構筑民航新的增長極

“發展意見”明確指出：“鞏固農、林航空等傳統業務，積極發展應急救援、醫療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務，加快把通用航空培育成新的經濟增長點。”筆者認為：通用航空對于中國民航可謂戰略價值巨大，它將成為促進低空域開放、加大與航空制造業聯系、探索民營資本投資民航、開拓民航全新經濟領域等民航行業創新式發展的助推器。通用航空有望成為民航發展的全新增長極，其戰略價值可概括為以下六點：

1、對我國機場建設模式的有益補充。截止2010年7月，我國共有民用機場173個、軍用機場250個左右，而美國擁有15096個各類型機場。很明顯，我國機場數量已經成為制約中國民航國內客運市場進一步發展的關鍵因素。但是我們似乎沒有關注一個問題，美國機場數量雖多但大部分為中小型機場，以通用機場為代表的小微機場也是數量龐大，它們是美國得以打造出中樞航線網絡結構中幾大國際樞紐機場的真正客源地。這一經驗啟示我們，在注重新建和擴建大中型機場的同時，也要適度將建設重心下移，建設一座大型現代化機場的資金可以用來建設上百座通用機場。不僅如此，在后續的運營成本方面，通用機場的人均運營成本要遠低于大型機場。還需要補充的是，積極推進直升機起落平臺的普及建設，為直升機在醫療救助、消防救援、商務飛行、警務巡邏、旅游觀光等領域的應用創造必要的硬件條件。

2、有利于深耕國內客運市場。目前，各大航空公司的戰略是擴大自己在黃金航線市場的份額，導致部分航線票價偏低、上座率不高、航空資源投入相對過剩。而由于支線航空運營成本較高、利潤率偏低、客源量不足，骨干航空公司用現有機型執行經濟性差。通用航班是做大客運市場蛋糕的舉措，在有航空出行需求的村鎮、廠礦建設通用機場，用30座級的小型飛機執行。特別是在內蒙、新疆、西藏、青海、云南、貴州等地廣人稀、地面交通不便的經濟相對發達的煤田、礦山、油田等職工聚集區，通用航空更是市場潛力巨大。這是真正意義上的滿足民眾出行需求、做大空運市場的舉措。

3、促進引導民營資本投入民航領域。在民營航空屢屢因無法獲得優質航空資源而在干線市場舉步維艱的時候，我們不妨通過政策扶植和財政補貼的形式，鼓勵民營資本參與到通用航空市場的開發領域，這不僅不會涉及到現有優質資源的重新分配問題，而且給民營航空的發展提供了廣闊而又極具價值的“空運市場藍海”。由于通用航空資本準入門檻低、運營維護標準不高、回收投資周期短等優勢，對民營資本的介入有較強的吸引力。

4、增加航線，提升支線機場利用率。縱觀國內機場的運營現狀，只有為數不多的大型機場能盈利，大部分機場特別是支線機場往往都依靠財政投入維持，癥結在于其利用率較低。各支線機場都爭取航空公司開通其往返大型干線機場和樞紐機場的航線，這也是造成目前樞紐機場航班時刻資源緊張的直接原因。通用航空主要連接通用機場和支線機場，使支線機場發揮一定的中轉功能，通用航空的多頻次起降將進一步盤活支線機場的現有沉淀資源。

5、推動低空空域開放改革有實質性進展。雖然民航局已在東北地區和中南地區試點低空空域開放政策實施，但是目前收效甚微。主要瓶頸在于沒有合適通用航空器起降的機場，現有大中型機場離市區較遠的現實極大的削弱了通用航空的便捷性。在經濟發達地區或城市中心區域興建一批規模較小的通用航空機場將會有利于突破目前限制通用航空發展的瓶頸，以此帶動固定運營基地（FBO）建設的更本性提升。

6、支持民用航空制造業的發展。目前，國內航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產的機型，飛機及航材采購成本偏高。國內民用航空制造商在大型噴氣機領域缺乏市場競爭力，雖然中國商用飛機公司正在嘗試制造國產大飛機，但短時間仍無法改變目前的市場格局。但是，通用航空需要的是小型螺旋槳式飛機和中小型直升機，以新舟60、運

12、直

11、直9為代表的國產機型擁有較強的穩定性，是通用航空公司需要的理想機型。大力發展通用航空將是對民用航空制造業的極大支持和推動，有利于中國航空制造業的崛起。

由此可見，民航啟動通用航空對于中國由民航大國向民航強國升級有著重要戰略意義。我們應該尊重經濟發展的客觀規律，航空經濟發達國家的今天就將成為我們的未來，中國民航要緊抓示范性效應的機會，加快自身改革和全面升級的步伐。

三、強化科教和人才支撐，鼓勵服務和金融創新

“發展意見”明確指出：“將民航科技創新納入國家科技計劃體系，建立相應的國家級民航重點實驗室……強化民航院校行業特色，鼓勵有條件的非民航直屬院校和教育機構培養民航專業人才。”縱觀世界各產業發展，其源動力無不是科技和人才，民航業發展也不例外。目前，我國對民航相關的科技研發過分依賴國外引進、資源投入相對不足等現狀制約了民航行業的產業升級步伐，強化民航科教在民航發展中的重要地位勢在必行。對于民航專業人才的培養，要采用開放式思維，打破原有只局限于行業院校來培養人的思維束縛，引進各種社會優質教學資源為民航培養各領域、各層次、各專業的優質人才。

創新是行業發展進步的源泉，“發展意見”明確提出：“持續提升運輸服務質量”的任務。以全面提升消費者感受服務體驗為出發點，開展各種民航領域服務創新，開發出各種民航服務衍生產品來滿足消費者的各種切身需求。例如：通過開發新的空中交通管制系統，更加安全、高效、科學的利用有限空域，努力提高航班正常率；通過建立面向公眾的航班延誤預報和通報制度，完善大面積航班延誤預警和應急機制，規范航班延誤后的服務工作；通過推廣信息化技術，優化運行流程，保證行李運輸品質；通過完善服務質量標準體系和實施方法，簡化乘機手續，創新個性化服務產品。除了服務創新外，“發展意見”還鼓勵在民航金融服務方面不斷創新，并指出：“研究設立主體多元化的民航股權投資（基金）企業。制定完善相關政策，支持國內航空租賃業發展。鼓勵銀行業金融機構對飛機購租、機場及配套設施建設提供優惠的信貸支持，支持民航企業上市融資、發行債券和中期票據。”通過民航金融服務創新為民航的全面發展提供更多的行業外部資源支持，這將有利于將民航行業更快的融入到整個國民經濟運行體系中來。

綜上所述，深入思考“發展意見”的各項開創性建議，系統分析“發展意見”的項目可行性條件，認真落實“發展意見”的任務全面性要求，這將是期待中國民航美好未來的必由之路。誠然，對“發展意見”的探討遠不止局限于以上三個方面，僅以此為契機，啟發心系中國民航命運的您有更多的思考。

第二篇：2010未來十年機場建設與發展的新趨勢-中國民航發展論壇

演講稿2010中國民航發展論壇中國民航局機場司副司長刁永海

中國未來十年機場建設與發展的新趨勢

P1：封面

P2：目錄

一、中國內地機場發展現狀

二、未來十年中國內地機場的發展規劃

三、中國內地機場發展面臨的挑戰

四、未來十年中國內地機場的發展目標

五、未來十年中國內地機場建設與發展的新趨勢

一、中國內地機場發展現狀

P3：機場數量：不斷增加

截至2009年底，中國內地頒證運輸機場達到166個，其中：

定期航班通航機場——165個

定期航班通航城市——163個

可起降B747飛機的大型機場——33個 2009年

中國大陸新增6個機場：佛山、騰沖、玉樹、雞西、大慶和伊春。

新增航站樓面積：60萬平方米 2010年預計新增機場數量：8個

自上世紀九十年代以來，中國機場建設處于一個高速發展時期，新建、遷建約70個機場，并對80多個機場進行了改造或擴建。

截至2009年底，中國內地頒證運輸機場達到166個，其中定期航班通航機場165個，定期航班通航城市163個，飛行區等級4E及以上（可起降B747飛機）的大型機場33個。

2009年，全國新增佛山、騰沖、玉樹、雞西、大慶和伊春6個機場，新建成航站樓的面積約60萬平方米。

預計到今年年底，全年將有8個新機場建成并投入運營。

P4：機場服務范圍：不斷擴大

運輸機場密度：每十萬平方公里1.6個

上圖是目前中國內地運輸機場的分布圖，運輸機場密度為每十萬平方公里1.6個。機場數量和布局基本適應了國家和地區經濟社會發展需要。

P5：機場運輸保障能力：不斷提高

2009年，國內運輸機場實現：

——旅客吞吐量48,606.3萬人次，增長19.79%

——貨郵吞吐量945.6萬噸，增長7.04%

——航班起降484.1萬架次，增長14.52% 總周轉量(萬噸公里)4270729 1231740

同比增長(%)13.4 32.2

旅客周轉量(萬人公里)33748785 9449952.6

同比增長(%)17.1 20.4

貨郵周轉量(萬噸公里)1262673.6 389427.4

同比增長(%)5.6 66.3 2009年 2010年1-3月

2009年我國機場吞吐量各項指標再創歷史新高，其中旅客吞吐量48,606.3萬人次，比上年增長19.79%；貨郵吞吐量945.6萬噸，比上年增長7.04%；飛機起降架次484.1萬架次，比上年增長14.52%。

下面的表格是去年和今年一季度的周轉量數據，今年一季度國內機場客、貨運都顯示出良好的發展勢頭。

P6：機場運輸保障能力：不斷提高

國內旅客吞吐量超過1千萬人次的機場：14個。北京首都機場旅客吞吐量達到6537萬人次，躍居世界第三位。

上海浦東機場貨物吞吐量為254.3萬噸，繼續保持世界第三。

截至2009年底，國內旅客吞吐量超過1千萬人次的機場已達14個。其中，北京首都機場旅客吞吐量達到6537萬人次，躍居世界第三位；上海浦東機場貨物吞吐量為254.3萬噸，繼續保持世界第三。P7：國內機場發展現狀：小結

? 機場數量增加，機場密度有所提高 ? 機場可使用機型不斷加大 ? 安全運行保障條件明顯改善 ? 機場設施的現代化程度有所提高

經過三十多年大規模的建設，我國運輸機場的基礎設施條件得到明顯改善：機場數量增加，機場密度有所提高；機場可使用機型不斷加大；安全運行保障條件明顯改善；機場設施的現代化程度有所提高。

在機場安全保障方面，技術設施水平、人員保障能力均有大幅提高，安全管理體系（SMS）已經確立并作為行業標準在全國機場全面推進。2007年，國際民航組織對我國機場進行了安全審計，安全標準符合率達到94.3%，是這一年國際民航組織安全審計的國家中符合率最高的。

二、中國內地機場發展面臨的挑戰

P8：挑戰之一：機場總量不足、密度不高、分布不均

盡管中國內地機場得到了良好的發展，但在發展中還存在一些問題，面臨一些挑戰。

首先，從全國機場體系看，機場數量仍然不足、密度偏低。以美國為例，目前頒證民用運輸機場為587個，每十萬平方公里國土機場數量約為6.4，是我國的4倍。

此外，我國運輸機場的布局也不均衡，東部地區每十萬平方公里 有4個機場，中部地區為1.6個，西部地區為1個，東部地區密度大，中西部地區密度小。因此近年來我們對中西部地區支線機場的建設加強了資金投入和政策扶持。

P9：挑戰之二：尚未形成合理的機場運輸網絡體系

? 缺少國際化的大型樞紐機場 ? 缺少區域性樞紐機場

? 小型機場定位不明確，經營狀況不佳

挑戰之三：機場經營管理體制改革尚未完成

? 機場管理模式改革正在試點 ? 機場正在由經營型向管理型過渡

P10：挑戰之四：機場運行、安全保障能力仍需提高

? 航空業務量的高速增長給機場安全運行帶來較大壓力

? 支線機場保障能力相對較弱 ? 空管、航油保障能力需同步提高 ? 部分區域空域資源緊張，制約機場發展 挑戰之五：機場如何實現可持續發展？

中國民航的高速發展，給民用機場的發展帶來了前所未有的機遇，但同時也使大中型機場普遍面臨規模不斷擴大、運行復雜性不斷增加、設施容量日趨飽和等問題，給機場安全運行帶來較大壓力。同 時，對空管、航油等配套行業的保障能力也提出了更高要求。據初步測算，目前全國有60多個機場的設施容量已經或即將達到飽和狀態，亟需實施改擴建。

三、未來十年中國內地機場的發展目標

P11：

（一）完善機場布局和數量，提高機場服務能力

1、增加機場數量、平衡機場布局，擴大服務范圍

2、通過擴建和改造，提高大中型機場容量和保障能力

根據《全國民用機場布局規劃》，未來十年國內將新增70余個機場，其中絕大多數是小型機場，主要分布在中西部地區、東北地區及東部交通不便的地方。同時，充分利用現代科學技術，對趨于飽和的機場進行擴建和改造，提升機場的容量和保障能力，提高機場的現代化程度，使不良天氣等原因對機場運行的影響明顯降低，并使旅客在機場能夠得到更加便捷、良好的服務，以適應未來航空運輸發展的需要。

P12：

（二）構建合理高效、層次分明的機場網絡體系

1、打造一流國際航空樞紐（全球化戰略）

2、重點培育區域性樞紐機場和干線機場

3、以樞紐或干線機場為中心，構建“干支結合”的機場網絡體系（大眾化戰略）

4、在機場密度較大的東部地區構建都市圈多機場系統 我們將按照“加強資源整合、完善功能定位、擴大服務范圍、優化體系結構”的布局思路，重點培育國際樞紐、區域中心和門戶機場，完善干線機場功能，適度增加支線機場布點，構筑規模適當、結構合理、功能完善的北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北五大區域機場群。通過新增布點機場的分期建設和既有機場的改擴建，以及各區域內航空資源的有效整合，機場群整體功能實現樞紐、干線和支線有機銜接，客、貨航空運輸全面協調，大、中、小規模合理的發展格局，并與鐵路、公路、水運以及相關城市交通相銜接，搞好集疏運，共同構成現代綜合交通運輸體系。

P13：

（三）加快通用機場基礎設施建設

（四）深化機場經營管理體制改革

? 強化機場的公共基礎設施服務職能，推廣特許經營和專營模式，推進機場管理模式轉型 ? 加快推進機場管理體制改革試點

（五）建設“綠色機場”，實現機場可持續發展

按照民航局發展通用航空的戰略規劃，我們將以改造升級現有通用航空機場和臨時起降點為重點，加快通用機場基礎設施建設，為通用航空在工、農、林、牧、漁等行業以及應急救援、搶險救災、醫療救護等社會公益性服務方面充分發揮作用創造條件。

P14： 預計到2020年： ? 全國民用機場數量——244個 ? 航空運輸總周轉量——840 億噸 ? 航空運輸服務范圍將覆蓋：

——80%的縣

——82%的人口

——96%的經濟總量產生區域（GDP)依據2008年發布的《全國民用機場布局規劃》，至2020年，全國民用機場總數將達到244個，其中新增機場97個。

根據民航發展速度與GDP速度的實際比例推算，本世紀頭20年航空運輸的年均發展速度大約為10％，至2020 年運輸總周轉量將達到840 億噸。

2020年，航空運輸服務范圍（以地面交通100公里或1.5小時車程為服務半徑）將覆蓋全國80%的縣、82%的人口和96%的經濟總量產生區域。

四、未來十年中國內地機場建設與發展的新趨勢

P15：三大趨勢：

（一）以大中型機場為核心，建設綜合交通樞紐

（二）發展臨空經濟，帶動相關產業及周邊地區經濟發展

（三）“綠色機場”研究與實踐

P16：

（一）以大中型機場為核心，建設綜合交通樞紐 虹橋綜合交通樞紐

? 多種交通方式集于一體：虹橋機場、高速鐵路、城際鐵路、高速公路、磁懸浮、地鐵、地面公交、出租汽車

? 零換乘、無縫隙，客貨流快速集散

民航局將全力打造以大中型機場為核心的綜合交通樞紐，把機場建設成為匯集各種交通運輸方式的“零換乘、無縫隙”交通樞紐，方便客貨流在機場的快捷集散。目前全國42個大中型機場都正在或即將開展綜合交通樞紐的研究、規劃與建設。

目前上海市正依托虹橋機場打造國內乃至世界上最大的綜合交通樞紐——虹橋綜合交通樞紐（見上圖）。虹橋樞紐集民用航空、高速鐵路、城際鐵路、高速公路、磁浮、地鐵、地面公交、出租汽車等多種交通方式于一體，可實現跨區域、大范圍人流物流的快速集散，預計全部建成后日客流量將達到110萬。該樞紐目前已部分建成投入使用，為正在召開的世博會提供著快捷、順暢的運輸服務。

P17：

（二）大力發展臨空經濟，帶動相關產業及周邊地區經濟發展

依托大型機場，發展臨空經濟，成為區域經濟發展新的“發動機”

大型機場對周邊地區經濟發展的帶動作用巨大，輻射能力強，因此，有學者提出了“臨空經濟”的概念。近些年，北京、上海、重慶、天津、鄭州等地的大型機場陸續開始發展“航空城”、“機場城”、“空港經濟區”、“空港保稅區”、“空港經濟開發區”等，有力拉動了周邊經濟的發展，成就顯著。

P18：北京首都機場臨空經濟圈——機場北部大通關基地

以北京為例，北京空港工業區成立于1994年。2000年，經國務院批準，在空港工業區基礎上延伸建立了1.2平方公里的北京天竺出口加工區，這是全國首批、北京市唯一的國家級出口加工區，也是全國唯一設立在空港口岸的出口加工區。工業區、出口加工區兩區總面積7.8平方公里。目前，空港工業區已經吸引了來自18個國家和地區的288家中外企業入駐，投資總額達264億元。入區企業中有國際跨國公司64家，其中包括索愛、松下、空中客車、LG、SONY、JVC、PHILIPS等20家世界500強企業，形成了以國際跨國公司為主體、以電子信息產業為主導、以航空物流為特點的產業格局。

P19：

（三）“綠色機場”研究與實踐

? 綠色機場四要素：節約、環保、科技和人性化 ? 綠色機場示范工程：昆明新機場

為了切實貫徹科學發展觀和節能減排戰略，從機場自身建設與發展的內在需求出發，民航局提出建設“綠色機場”，擬通過科研與建設實踐，最終確立中國未來機場建設的“綠色”標準和規范體系，實現機場的可持續發展。并于2007年將昆明新機場作為試點工程開展實踐 探索，將其建設成為節約型、環保型、科技型和人性化的現代化國際機場。

P20：昆明新機場圖

綠色昆明新機場建設目前處于施工階段，已取得階段性成果。

P21：謝謝！

第三篇：實驗幼兒園未來發展的思考

實驗幼兒園未來發展的思考

白 琳 內容簡介：

一、爭取在局領導的支持、指導、幫助下，2017年11月前通過省級示范園驗收。

二、在保證生源地基礎上，由以往的傳統教學模式向區角教學模式轉變，給孩子創造廣闊的游戲空間，更好的詮釋寓教于樂的教學理念。

三、理論與實踐相結合，因地制宜走特色發展之路。

四、營造良好的工作氛圍，調動教師的積極性，培養教師的愛崗敬業精神，扎實抓牢師德師風建設。

五、時刻把安全工作放在首位，保證公共財產安全及師幼的人身安全。

六、積極開展早期教育工作，由3-6歲逐步向下延伸，爭取在2016年春，早期教育教室設置完畢，教師配備到位。并按計劃開展工作。為創省級示范園奠定堅實的基礎。

七、積極工作，服從領導，認真完成上級行政部門安排部署的各項工作。

實驗幼兒園三年（2015——2017）發展規劃

一、幼兒園現階段基本情況

實驗幼兒園共有教職工46名，其中專任教師32名，其中含1名男教師，設置12個教學班，10月全園在園幼兒197名。

二、幼兒園學前教育工作進展情況

（一）自建園以來入園率有明顯提高。在園幼兒人數穩增，春季最多幼兒在園人數最多，可達500人。通過全園共同的努力2013年被評為市級一類幼兒園，獲得教育教學、食堂管理先進單位等稱號，2015年獲得教育先進集體等榮譽。

（二）幼兒園環境設施有明顯變化。三年來，通過參觀、專題培訓和環境評比等方式，促進我園改善辦園環境，配齊醫務室的全部設備，幼兒園的食堂被食品藥品監督局確定為縣級A級食堂，并在2014年被評為市級食堂管理先進單位的光榮稱號。

（三）幼兒教師的業務能力通過培訓有所提高。幾年來通過開展多各形式的幼兒老師業務培訓以及幼兒園招入前的崗位培訓，促使幼兒教師業務水平得到提高。我們積極參與嫩江之夏及上級部門組織的各項活動。

（四）班級管理從科學的編班開始，完全按照綱要提出的編班規律進行合理分班。緊抓幼兒園一日常規活動和教師的每一次的主題活動開始，要求老師認真對待每一節的主題活動課，寫好教案、備好課、充分準備教具才能開展活動，班班制定有周計劃、月計劃、月工作小結、學期工作總結和計劃等。園內選派專人每天抽檢。使用教材完全按照教育部教材審定要求，遵循兒童身心發展規律，堅決杜絕幼兒園“小學化”。

三、工作中遇到的困難和問題

（一）農村幼兒較多，家庭教育存在很大漏洞。我園農村幼兒占有相關的比例，他們大多因為父母務農或外出打工、經商，由爺爺奶奶或外公外婆代管，或者直接送至長托，這種代管對孩子的身心發展有很大負面影響：一是祖輩較多采用溺愛方式，二 是祖輩對幼兒的行為習慣養成大都采用寬容旅途態度；三來是祖輩的受教育程度低，無論是智力和體力都無法承擔對孫輩的教養。種種不良隔代教育嚴重阻礙幼兒身心和諧發展。送至長托的幼兒不能及時的與父母溝通交流，也對孩子的心理成長造成一定的影響。

（二）師資隊伍建設有待加強。幼兒教師隊伍不穩定，流動性大，且整體素質不高，綜合素質能力不強，這些直接影響了幼兒園保教質量的提高。

（三）幼兒教師工資待遇僅能達到國家最低標準，師資配備還達不到兩教一保，在職教師全部是聘任制，沒有國家正式編制，幼兒園的承擔的教師開支龐大。

（四）經費問題阻礙幼兒園的發展，幼兒園的經費來源主要是幼兒上交的托兒費，生源減少，導致個別月份收支不平衡。由于天氣的原因，幼兒園工作的季節性比較明顯，上半年可以維持幼兒園的正常運轉，下半年，生源驟減。加上幼兒園的龐大的取暖開支及其他，生存也比較艱難。原因如下：農村家長農忙完，就不愿送幼兒入托，直接帶回農村自己看護；還有今年的由于學區的重新劃分，距離較近的幼兒園也分流了少部分幼兒；公民辦幼兒園競爭較為激烈，民辦園遍地開花，有無資質都掛牌著招生，混亂有秩序，導致一些家長盲目選園。就我園周邊今年無資質的幼兒園就有四個之多。

四、學前教育工作的意見和建議

（一）加大學前教育經費投入，促進學前教育持續發展。多渠道籌措資金，滿足社會對幼兒園學前教育的多層次發展需求。

（二）大力加強幼兒教師隊伍建設。

目前可以從中小學富余教師中挑選學歷合格人員，通過轉崗培訓，取得幼兒園教師資格證書以后，充實到幼兒園任教，其性質和待遇不變。積極鼓勵幼兒園教師通過自考、函授等途徑進行自我提高，定期組織交流活動。

（三）全面提高保教質量。

1、幼兒園都樹立正確的學前教育觀，采取多種形式，向社會廣泛宣傳先進學前教育理念。每日活動堅持保教并重的原則，遵循學前教育規律，堅持以游戲為基本活動形式，強調寓教于樂，寓教育于各項活動之中。

2、積極探索學前教育的新方法，注重幼兒早期身心發展和個性發展，做好學前教育與小學教育銜接。

3、加強幼兒園與家庭、社區的合作，充分利用幼兒園資源優勢，面向家長開展多種形式的早期教育宣傳、指導等服務，爭取家長的理解、支持和主動參與，幫助家長轉變教育觀念，提高教育能力，促進幼兒家庭教育質量的不斷提高。

4、鼓勵幼兒教師利用鄉土自然資源，開發地方和園本課程，制作教、玩具及活動器械，協同幼兒及家庭參與教育活動，突出地方特色。

（四）切實加強對學前教育的領導和管理。

建立和完善學前教育發展目標管理責任制度、考核制度、表彰獎勵制度和責任追究制度，加強檢查、督促、落實，切實做到“組織領導、政策措施、資金投入、督導檢查”四到位。

以上是我匯報的全部內容，不足之處敬請劉局批評指正，實驗幼兒園的發展離不開劉局的正確領導與支持，借此機會，深表感謝！我會一如既往的努力，與此同時我有決心、有信心，認真、踏實、努力把工作做得更好。

二o一五年十月十日

第四篇：高中教育瓶頸及未來發展思考

高中教育瓶頸及未來發展思考

高中教育是義務教育和高等教育的銜接點，在我國整個教育事業中占有重要的地位。改革開放以來，特別是近年來，我國高中教育規模迅速擴大，教育資源配置日益優化，教育質量穩步提高，教師地位和待遇明顯提高。但隨著我國經濟社會的全面發展和教育改革發展的逐步推進，高中教育資源總量不足、布局結構不合理、師資力量匱乏、教育教學質量偏低等問題日益凸顯，成為制約我國教育事業協調發展和勞動者素質提高的“瓶頸”之一。如何打準問題，突破高中“瓶頸”，推進高中教育的改革與發展，已成為我國教育事業全面發展的最緊迫任務之一。

高中教育瓶頸表現在以下幾個方面：

1、債務問題某些高中為基礎設施建設投入欠債，數量較大。省級財政多年來無高中建設專項資金，市縣財政用于高中建設資金數額也十分有限。

2、師資力量問題聘用的教師編制問題難以解決，工資由學校自籌，教師缺少歸屬感。工資水平不高，好教師留不住，引不來。

3、觀念問題受社會因素影響，校長、教師、學生和家長的高中教育觀念或多或少存在一些誤區，不是以學生的終身發展為本，而是以高考為本，素質教育真正落到實處尚需時日。

關于未來高中改革與發展的思考：

1、加快高中教育管理體制改革。強化政府的宏觀管理職能。要深入高中教育管理體制改革，切實轉變政府管理教育的職能。教育行政部門的職責是，引導教育健康有序地發展，走依法治教、依法促教的路子，政府管教育的職能要逐步轉向教育規劃、政策供給、執法監督和教學督導等宏觀管理，承擔起信息、咨詢、監督的任務。逐步落實學校自主辦學的人權、財權和事權。

2、創新學校管理機制。公辦高中要推行“全員聘任，崗位管理”的人事制度改革，積極探索學校人事制度改革的新路子，鼓勵學校從國內外引進優秀教師和管理人才，逐步取消各地政府、人事部門對學校教師和管理人員調動的行政性審批，實行備案制。逐步建立無行政級別的高中學校體制。

3、抓好示范性高中建設，優化高中資源。實行普通高中“分級達標、分類推進、動態管理”的激勵機制，有計劃、有步驟地將一批一般普通高中建設成為省級優質高中，擴大優質高中的資源總量。逐步實現高中學校均衡發展，滿足人民群眾子女入學需求。

4、大力加強師資隊伍建設。要加大人事制度和分配制度改革的力度，以事業留人、以感情留人、以合理的收入留人，建立教師流動服務機制，盡快解決好人才進不來的問題和優秀高中教師流失的問題。

5、積極推進教育教學改革。要以課程改革為核心，以素質教育為目標，努力培養學生的創新精神和實踐能力，逐步建立符合素質教育要求的對學校、教師、學生的評價制度。改革考試評價制度，探索

高中階段學生招生指標分配與初中素質教育水平、教育質量評價結果合理掛鉤的招生制度。鼓勵教師結合教學實踐，改革傳統課堂教學模式，鼓勵學生合作學習，探究學習、自主學習，培養學生創新精神、學習能力、實踐能力和繼續發展能力。

6、加大投入，大力扶持高中教育。鼓勵有條件的高中積極推行“學校貸款、財政貼息、學校還本”的資金籌措機制。采取撥款與貸款相結合和政府貼息方式，發揮財政資金的擴張效應，吸引社會資金參與高中建設。增加財政對高中教育的投入，設立普通高中建設的省級專項資金，補助各地優質高中建設。

7、普及十二年義務教育，提高高中教育普及程度。在條件許可的情況下，實現十二年義務教育，讓老百姓享受教育公平，提高高中教育普及程度。

***教育局基礎教育股

2010年10月27日

第五篇：當前中日關系現狀及未來發展思考

中日關系是今天國際關系中的重要組成部分。在亞洲和世界擁有重大影響的中日兩國發展長期穩定的友好合作伙伴關系，不僅符合兩國的根本利益，也是維護亞洲和世界的和平、穩定與繁榮的重要因素。但是遺憾的是，2001年中日關系中再次發生了歷史教科書問題、參拜靖國神社問題、李登輝訪日問題等嚴重損壞中日關系政治基礎的事件。同時，在經貿領域也發生了中日邦交正常化以來最為嚴重的貿易摩擦；在安全合作方面雙方互不信任，彼此警惕。那么今后中日關系的發展趨勢將會如何呢？

早在新中國成立以前，毛澤東就指出，“要把帝國主義政府和這些國家的人民區別開來”。新中國成立之后，周恩來也明確地表示，“中日兩國人民永遠地友好下去，這是兩國人民的根本利益所在，這是共同的，沒有沖突”，“中日兩國關系，從根本上說必須建立在兩國人民友好的基礎上”。在我國實行改革開放以后，鄧小平又指出：“中日兩國人民世世代代友好下去的口號，代表了我們大家的理想。應該說，這個口號三十多年前就提出來了，不是今天提出來的，更不是某一個人提出來的，是中日雙方提出來的。”[1](P.231)

2000年5月20日江澤民主席在會見日本“2000中日文化觀光交流大會使節團”主要成員時發表了重要講話，指出：“在當前的國際形勢下，增進兩國人民的相互理 解，推動兩國友好合作不斷發展，不僅符合兩國人民及子孫后代的根本利益，也有利于地區和世界的和平與發展。中日友好歸根結底是兩國人民的友好。”[2](P.3)顯然，江澤民關于中日友好的論述，同黨和國家的第一代、第二代領導人關于中日友好的論述和見解是一脈相承的，也是在新的歷史條件下對第一代、第二代領導人關于中日友好的指導思想所作出的新發展。其中，特別是“中日友好歸根結底是兩國人民的友好”這句話告訴我們，不管中日兩國關系中出現什么樣的變化、曲折和**，甚至一時影響到兩國人民之間的情緒，中日兩國人民要求“世世代代友好下去”的殷切愿望和發展趨勢絕不會出現根本的改變；只要抓住了“兩國人民的友好”這個根本，就可以相信任何企圖破壞中日友好的力量，最終是不會得逞的。

（良好的中日關系對中國具有重要的戰略意義。在中國現代化建設中日本起著很大作用，既是重要的貿易伙伴，又是引進資金技術的重要來源。同時要爭取有利的國際環境和穩定周邊，也必須搞好中日關系。因此，中國早就把發展同日本的友好合作關系定為基本國策，并一直堅持力行。而在新的歷史時期，日本在謀求政治大國的過程中同樣需要一個良好的中日關系。首先在外交上，日本需要借助中國。在對美外交中要借助中國的影響。每當日美關系緊張時，日本只要加強對華關系，日美關系便緩解，日中關系是日本對付美國壓力的一張“王牌”。在謀求大國地位方面，日本將中國視為其推行聯合國外交的關鍵因素。日本聯合國外交的重點放在成為安理會常任理事國上，如果得不到中國的理解和支持，將難以如愿。日本的亞洲外交也需要借用中國的支柱作用，日本無論是在朝鮮半島還是在東南亞問題上要發揮作用，沒有中國的支持與合作都將是困難的。其次，發展與中國的經濟關系是日本發展戰略的需要。中日經濟在亞洲占有重要的位置。中日兩國GDP之和占亞洲GDP總和的3/4。21世紀合作的焦點是經濟安全，在維護亞洲的穩定與繁榮上中日兩國有共同的戰略利益。同時，日本也需要中國的巨大市場和某些資源。再次，在建立國際新秩序中，日本同樣需借助日中關系。目前，美國謀求單極世界，日本雖怕觸怒美國不敢明確支持多極世界，但面對中俄

法等國建立起戰略伙伴關系，日本有失落感。冷戰結束初期，日本主張建立“日美歐”三極世界，但海灣戰爭后，美謀求獨霸世界和歐洲主張建立歐洲人的歐洲，使日本感到日中關系的 上海APEC前夕，小泉首相匆忙來訪，即要在兩周內兩訪中國，也充分說明他對中日關系的重視。中日關系目前處在困難時期，而導致這一結果的最直接原因，是小泉不顧中國的強烈反對，執意參拜供有東條英機等甲級戰犯牌位的靖國神社，嚴重傷害了中國人民的感情，破壞了中日關系的政治基礎。中日關系的惡化已成為日本嚴重的外交問題。“9·11”恐怖事件后，冷卻的日中關系嚴重阻礙了日本大國外交的開展，于是，為了日本的根本利益，修復日中關系成為小泉政權的當務之急。

（一）中日政治關系將在繼續調整中得到發展，但圍繞歷史、臺灣、防衛、領土問題的摩擦還可能出現波折

中日兩國對共同戰略利益的認識正在不斷深化，對要從大局著眼的必要性認識越發清楚，因為孰輕孰重還是明確的。這一切驅使著兩國關系朝著良好方向發展。中國需要為自身的改革開放與社會主義現代化建設爭取一個長期和平的國際環境，并在多極世界形成過程中確立自己的坐標，為建立國際新秩序而努力。而日本盡管近年民族主義勢力有所抬頭，但絕大多數在和平主義憲法成長起來的日本國民對極端民族主義還是有一定免疫力的。由于雙方正在逐漸擯棄零和博弈的陳舊觀點，中國和日本的未來政治關系將在繼續調整中得到發展，因為在沒有零和效果的今天，爭取雙贏避免兩敗俱傷是唯一理智的選擇。

同時，我們不能不注意到，困擾中日關系的四大問題，即歷史問題、臺灣問題、防衛問題、領土問題，一個都沒解決，也很難在短期內解決。圍繞這些問題的摩擦，中日政治關系還會出現波折。在歷史問題上，日本尚未形成足以承認侵略罪行的政治氣氛和道德價值觀。日本政界還有相當一些人認為否定歷史就是否定自民黨政治，否定戰爭就是否定他們自己。在臺灣問題上，因日本政局動蕩，國內親臺政治勢力膨脹。戰后出生的一代外務省官僚中的傲氣與民族情緒等因素使其遇到矛盾時對華態度較為強硬。他們強調從維護日本海上運輸線的安全看，臺灣的位置意義重大。于是，欲以臺灣長期牽制中國大陸，維持臺灣的現狀，不愿中國實現統一。在防衛問題上，日美修訂防衛合作指針實際上已將臺灣納入其合作范圍。日本實際已將中國作為其防范對象。而釣魚島（日本稱尖閣列島）問題及東海大陸架問題作為中日兩國間懸而未決的領土主權爭議問題也有可 能長期存在，不時引起中日之間的一些摩擦。

（二）中日經濟關系可望持續、快速發展，但日本將進一步調整對華經濟政策

中日經貿關系互補性強，競爭性弱，近10年來，中日雙邊貿易額不斷上升。尤其是2000年中日經貿關系的快速發展更是引起了人們廣泛關注，兩國不僅貿易額有大幅度增長，日本企業對我國的直接投資也改變了連續幾年下降的勢頭，出現恢復性增長。2001年雖然出現了邦交正常化以來最為嚴重的貿易摩擦，但兩國貿易額仍可望達到人們所預計的1000億美元左右，再創歷史新紀錄。日本企業對我國的直接投資也將有較大增長。僅從去年1-6月份的統計來看，中日貿易額已近425億美元，比2000年同期增長11.8%，日本對我國的直接投資（合同金額）則高達近30億美元，而2000年全年才36.8億美元。[4]今后中日兩國經貿合作的前景更加寬廣，發展趨勢方興未艾，兩國的相互依存關系會不斷提高。中國即將加入WTO，這意味著中國的市場會更加開放，更加充滿生機；中國開始實施西部大開發戰略，這又為中日兩國的經貿合作開辟了更加廣闊的前景。

與此同時，還應注意到有些因素不利于中日經濟關系的順利發展，其中最為突出的應是經貿合作的政治因素增大，日本在進一步調整其經援政策。冷戰后，由于中國經濟迅猛發展，而日本經濟持續滑坡，日本一些人大肆宣揚“21世紀是中國的時代”，擔心中國成為日本經濟上的對手，安全上的威脅，于是不愿意看到中國經濟的發展，不希望中日經貿關系順利進行，并企圖在對華經濟合作中附加政治條件，干擾兩國經貿合作的正常發展。以對華ODA為例，今后日本將繼續把“支援中國的改革開放”作為對華ODA的基本理念，但現階段特別把“支援中國的市場經濟化和民主化”作為重點。其調整趨向勢必對中日關系的政治氛圍和兩國間經濟合作前景產生重要影響。[5](P.30-31)

（三）文化傳統的相近性將繼續成為促進中日關系發展的積極因素，但相互理解不深的負面影響也將突顯出來

中日間的文化交流與人民往來歷史悠久，兩國文化又有許多相同之處，因此進行文化合作有較好的基礎，比其他領域的合作也可能更容易一些。事實上，這個因素在1972年中日復交時顯然起到了很大的促進作用，在此后中日關系的發展過程中也是如此，在未來中日關系的發展進程中，中日文化傳統的相近性，將繼續成為促進中日關系發展的積極因素。然而，中日之間相互了解不深的負面影響也突出地暴露出來。例如，在中日關系中，中國方面往往提出幾項原則，而日本人則不這樣，即使提出也大都是附和中國的提議。正如中根千技教授所指出的那樣，提出某種原則是處理多民族的復雜關系的有效方式，但往往使日本人為難，感到難以接受。日本人也并不是不能提出原則性的東西，但在極為單一的民族關系中，人與人之間是一種直接接觸的關系，沒有再提出什么原則的必要，但這在中國人看來往往容易視為沒有原則。[6](P.200)另外，受各自的文化觀的影響，日本人比較富于變化，中國人則不太富于變化。這樣，日本人在中國人眼里的形象往往是實用主義、機會主義的，而中國人在日本人眼里的形象則往往是頑固不化的。事實上，中日兩國雖號稱“同文同種”，但畢竟有各自的社會文化背景，思維方法及行為模式各不相同。而且，如果說中日兩國與歐美國家的差別是顯而易見的話，同為東方民族的中日之間的差別往往似是而非，且潛在的差別多于顯見的差別，這種微妙的差別反倒增加了了解辯明的難度。

（四）中日之間相互交往和相互作用的方式將繼續發生變化，新的方式將在長期相互“磨合”中逐漸形成，直至相對穩定

今后中國的經濟力量將持續增強，日本的國際作用也將不斷得到加強。在這種雙向同步變化中，中日之間相互作用的方式將得到調整。當前日本的對外政治影響能力在很大程度上受到美國的牽制、侵略歷史形象的影響、國內法律框架的約束。日本正積極爭取獲得與其經濟實力相稱的對外政治影響能力，力圖成為聯合國安理會常任理事國和在全球及亞太多邊框架中發揮主導作用。在這一過程中，日本需要得到中國的支持，但其對華姿態與20世紀七八十年代相比將進一步務實化和“普通化”。[7](P.227)現任日本外相田中真紀子2000年在接受記者關于對華外交問題采訪時直截了當地說：“對中國該說什么就堅決說什么”，“日本對中國貸款也貸了，對過去也作了道歉”，“中國問題如果成為日本的威脅，日本應向中國表示出堅決的態度”，“日中建交已近30年，如還建立不起不看對方眼色，直言不諱的人際關系就太成問題了”。聯系到冷戰結束以來日本在歷史、臺灣及與美防衛合作問題上不顧中國的意見和批評，否定中日關系的特殊性，執意推行所謂“普通國家”路線，表明未來的中日關系在形態上將與過去有所不同。

[8](P.129)

另外，中日之間以老一輩友好人土的渠道推 動官方政治關系的作用將在很大程度上減弱。中日交往渠道將在年輕化和多元化變化中得到更新，交往方式也將呈現出“普通”化的傾向。新的交往方式將在長期相互“磨合”中逐漸形成，直至相對穩定。

（一）中美日之間的相互關系，仍將會對中日關系產生強烈的正負兩方面的影響

當前，特別是在亞太地區，中美日相互關系的戰略地位更加突出，并對本地區有著重要影響。中美日三國近些年來也在不斷協調相互關系，在亞太地區發揮了一些建設性的作用。在新世紀，人們更加期望中日關系能受到美國的積極影響。然而，當前美國作為惟一的超級大國，仍在以雄厚的軍事與經濟實力為后盾，在國際上采取強權主義。美國的強權政策不僅對全球，也給中日關系帶來直接影響。中日雙方均受到美國的制約，以致影響到雙方的相互關系。在可預見的未來，日本仍將堅持以日美關系為“基軸”的外交路線和安全政策，其對華政策仍將受到美國政策的制約，“中美關系感冒，中日關系發燒”的結構將依然存在。能否盡可能排除或減少美國因素對中日關系的消極影響，將是能否保證中日關系健康發展的重要前提。

（二）東盟的崛起和朝鮮半島局勢的發展將起到相對降低中日關系的突出地位的作用

1999年4月30日，柬埔寨正式加入東盟。東盟成為由10個發展中國家組成的區域性國際組織。東盟的崛起對于亞太地區的政治、經濟、安全格局的走向已經產生了深刻的影響。對于中日兩國來說，同東盟的三角關系在今后的時期內將是僅次于中美日三角關系的多邊因素。經過東亞金融危機，東盟活力雖然受到影響，但正在恢復并有所發展。特別是2000年7月底東盟主辦的東盟外長、地區論壇、對話國會議等十分成功。這不僅為中日提供了參與多邊外交的機遇，也為中日相互溝通協調提供了方便，應該說是有利于中日關系的發展。但同時不能不承認中日關系在亞洲地區的突出地位也相對降低了。

朝鮮半島是東北亞矛盾最集中與最突出的地區。1999年，美國部分解除對朝制裁，金大中總統采取“陽光政策”，促使朝韓雙方自主實行民族和解，實現南北首腦會談，從而使朝鮮半島形勢走向緩和。這一形勢的變化，不僅給朝韓雙方帶來實際利益，也使整個東北亞出現了和平穩定的希望，削弱了美國在朝鮮半島和東北亞的強權勢頭，更使中日友好與合作關系出現新的良好環境和有利條件。但是，如果朝 鮮北南雙方關系實現突破性進展，以先經濟文化，后政治軍事的次序向民族統一順利過渡的話，則將使朝鮮半島大大增強對中日關系的影響。屆時中國、日本與統一后的朝鮮半島將形成又一個三角關系，從另一個角度講，中日雙邊關系的突出地位也會相對降低。

（三）亞太多邊合作的發展將使中日共同利益從封閉型體系走向開放型體系

中日兩國在政治、經濟、安全、文化諸領域中，有著廣泛的共同利益。但這些共同利益也將受到一些因素的制約。除了上面提到的美國、東盟和朝鮮半島因素之外，亞太多邊合作的發展，將把中日雙邊關系逐步融入多邊關系網絡之中，使中日共同利益從封閉型體系走向開放型體系。今后，亞太多邊政治、安全、經濟合作勢必日益發展，其對中日夫系的影響勢必不斷增大。中日關系將日益超出單純的雙邊關系的范圍，而向多邊合作關系發展。尤其是地區多邊政治與安全合作的發展，將使中日兩國不斷面臨新的課題。在協調國家間關系方面，中日兩國

將面臨如何對待美國與其他國家的關系，如何對待發達國家與發展中國家的關系等問題。在建立國際秩序方面，中日兩國將面臨如何對待已有的國際規則和如何制定新規則的問題。在具體合作領域方面，中日兩國將在地區政治與安全機制的發展過程中不斷面臨如何加強溝通和協調的新問題。

亞太經濟合作對中日關系的影響同樣不可忽視。首先，美歐日對東亞及中國市場的日益重視，將對中日關系產生很大影響。據估計，到2020年亞太經合組織成員實現貿易與投資自由化后，貿易量將立即增長20%～30%，加之亞洲國家經濟將以8%的年平均增長率持續發展10～15年，屆時區域內貿易和投資量將出現驚人的擴大。[9](P.151)其中，中國作為蓬勃向上的市場將倍受發達國家的重視，美歐日在東亞及中國的經濟利益不斷增大，中日關系將在多邊經濟關系結構中重新定位。其次，受西歐和北美經濟區域集團化動向的影響，亞太地區的經濟合作也呈現出不可逆轉的發展勢頭。但由于亞太地區在歷史背景、文化傳統、經濟發展等方面具有不同于西歐和北美的多樣性，缺乏歐盟那種經濟一體化經驗，所以今后亞太經合組織成員將在不少問題上存在意見分歧。而分屬于發達國家和發展中國家、同時又同屬于亞洲國家的中日兩國之間，即有著廣泛的共同利益，又有著不同的利害關系。中日關系將不得不在這種雙重性的考驗中，不斷相互協調對亞太經合組織的立場。再次，亞太次區域經濟合作的進展，也將成為影響中日關系的重要因素。中日兩國能否在亞太次區域經濟合作的問題上不斷擴大共識，也將對雙方合作關系的發展產生一定的影響。