第一篇：2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告

2010年中國民航飛行員發展現狀調查報告

作者：caac 資訊編制：中國民用航空局

更新時間：2011-1-6 18:02:18

一、規章政策更傾向通航發展

2010年對于通用航空是非常具有歷史意義的，在5月初，民航局結合從2009年年底開始的在上海、廣州、沈陽等地的實地調研情況，召開了全國通航飛行運行研討會，向全國通航企業介紹了新頒布和修訂的有利于通航發展的規章政策，并了解了通航企業在發展中面臨的問題，為進一步加速發展通航打下了基礎。

8月19日，民航業呼吁已久的低空開放終于破冰，在長春、廣州等地區逐漸啟動低空空域管理改革，并計劃從2011年至2015年，全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域，進一步建立健全法規標準，優化運行管理模式，合理布局和建設服務保障網點，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。

低空開放將進一步加速通航的發展，為通航企業開辟更為寬廣的飛行區域，擴寬通航經營范圍，逐漸走出目前通航發展面臨的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中國民航局頒發的各類飛行員執照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飛行員執照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飛行員執照11187人（比去年同期增加2778人）、航線運輸飛行員執照10482人（比去年同期增加1115人），多人制機組執照6人。其中，非中國籍飛行員私照412人，商照161人，航線照1052人。

二、飛行員隊伍結構分析

在航空公司的運行中，飛行員具有非常重要的作用，航空公司飛行員隊伍的建設也是一項長期而復雜的工作，技術能力結構、年齡結構、文化建設等，都關乎飛行員的正常飛行。

1．飛行員結構趨于合理

在中國運輸航空公司的飛行員應至少持有商用飛行員執照，在進行機型改裝并積累足夠航空經歷后，可申請航線運輸飛行員執照，通常的航線飛行機組由持有航線運輸飛行員執照的機長與持有航線飛行員執照或商用飛行員執照的副駕駛組成，復雜、遠程航線則增加航線運輸飛行員執照飛行員配合飛行。經過民航局和各航空公司多年的努力，目前中國民營航空運輸飛行員的結構逐漸趨于合理，航線運輸飛行員執照數量略多于商用飛行員執照，航空公司副駕駛數量略多于機長數量，這一比例也比較符合我國航空公司現有運行模式，機組搭配更趨于科學合理。盡管如此，從航空公司長遠的發展來看，機長數量對公司實力的影響是非常大的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養更多的機長將是航空公司一項重要的工作。

航線運輸飛行員執照和商用飛行員的比例相比，商用飛行員比例比去年略有上升，航線運輸飛行員比例略有下降。

航線運輸駕駛員執照和商用駕駛員執照的比例

2010年機長和副駕駛的比例，與2009年基本持平。

機長和副駕駛的比例

2．年齡結構

飛行員這一行業對于飛行員的身體素質和健康狀況具有相當高的要求，尤其是在國際遠程航線運行方面，年輕飛行員在精力和體力方面都具有一定的優勢。根據民航局有關飛行員數據統計分析，年齡在30歲以下的飛行員占到近30%，40—50歲具有相當飛行經驗的成熟飛行員的比例也近15%。從下面的各年齡商照和航線執照飛行統計表可以看出，我國飛行員的年齡更趨于年輕化，大量年輕飛行員作為新鮮血液補充到飛行員隊伍中，對于整個飛行員隊伍的穩定和持續健康發展是非常有益的。從各年齡機長數量統計表來看，在未來10年內，即將退休的機長恰好處于分布低谷區，對于各運輸航空公司的運行應該不會產生大的影響，而1975年后年齡段的機長數量則較為充足，這也是近年來各航空公司對于機長的培養格外重視的結果。

各年齡商照和航線執照飛行統計表

3.女性飛行員篤待發展

長期以來，人們往往認為飛行員這一被譽為“天之驕子”的特殊行業一定是男人的天下，但隨著現代先進飛機自動化程度的不斷提升，當代飛機的飛行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工輸入和計算機完成的智能操縱，飛行員更多充當的是飛機的監控者和管理者。飛行員這一職業，正吸引著越來越多的女性加入進來。事實上，女飛行員在歐美等民航發達國家均較為普遍，以美國為例，截至2009年年底，美國共有女飛行員36808人，其中私照14322人，商照8289人，航線照5636人，還有持有其他執照的女性飛行員。但從以下的統計表格中不難看出，中國女飛行員的數量還相對較低，而且其中包括外籍33人，中國香港3人，中國臺灣1人，內地女飛行員僅142人，遠遠低于美國的數據。

4．飛行員英語能力現狀

距ICAO要求的所有國際地區航線必須配備4級以上英語通信能力飛行員的最后期限已經不足半年了，中國民航飛行員的英語培訓考試也正在緊鑼密鼓地進行，各大航空公司紛紛抓緊最后這幾個月，強化各自飛行員的英語培訓工作，民航局也在組織考試員和評分員加快對英語考試的評分和閱卷工作。

下圖為從2008年4月至2010年10月，運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計，可以看出2010年更多的飛行員參加了英語等級考試，且通過人數及通過率明顯高于前兩年，證明更多的運輸航空公司和飛行員已經認識到英語通信的重要性。

運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計

5．近年發展趨勢 由于航空公司不斷發展，對飛行員的需求也是呈持續增長的態勢，下圖是2008年到2010年10月，中國民航運輸航空公司執照數據的統計，從中可以看出總的飛行員數量一直是呈平穩增長的趨勢，航線執照的數量增長較緩，而商用執照的增長率明顯高于航線執照。由此可以看出，各運輸航空公司的副駕駛數量增長較快，從統計數字表面看，副駕駛儲備將高于航空公司的運行需要，副駕駛也將呈逐漸飽和的趨勢，但從實際了解，各大航空公司仍有2000多名剛進入公司的商用執照持有人尚未進行改裝，因此對副駕駛的需求在一段時間內仍然比較迫切。

三、航空公司飛行員實力分析 1．大型航空公司實力強勁

國航、東航、南航等大型航空公司，具有豐富的運行經驗以及先進的管理模式和飛行員培養機制，一直是我國運輸航空的中堅力量。

大型航空公司飛行員配備

從以上圖表可以看出，國航、東航和南航作為三大支柱航空公司，仍然在人員配備上具有絕對優勢，三大公司的飛行員總數接近我國飛行員總數的一半，另外幾家較大航空公司雖然從人數上與三大公司尚無法競爭，但是彼此大致相當，也具有與同其他公司進行競爭的能力，而良性的競爭模式也有利于航空公司的健康發展。

2．小型民營航空充滿競爭力

一個國家民航業的強大與否，與航空公司之間的良性競爭關系非常密切，不僅需要實力強大的航空公司，也需要眾多具有良好發展前景的小型航空公司參與競爭和運行，小型航空公司的加入，不僅會促使大型航空公司改善服務質量，保證航班正常率，而且也為旅客提供了更多的選擇，在一些支線或短航線的運行上，小型航空公司更具有特殊的競爭能力。這些小型航空公司為了保證競爭力，也會采取更多的鼓勵措施，吸引飛行員加盟，充實自己的飛行實力，為今后的發展儲備人才。

小型民營航空公司飛行員配備

四、運輸公司機型分析

在中國民航運行的飛機主要是空客系列和波音系列，這兩大系列的飛機占據了大多數飛機市場，由于航線、運行要求以及市場需求的不同，對于飛機機型也有各種不同的要求，還有其他許多機型在中國運行。這些機型的機長數量是保證該機型正常運行的重要參數，下圖為在我國各主要機型的機長占航線飛行員執照的比例。

五、飛行員培養任重道遠

中國民航的發展離不開飛行員的培養，大量飛機的引進、更多航線的開辟，都需要更多的飛行員參與運行，各航空公司也非常重視對后備力量的培養。中國民航局在2004年頒布了CCAR-141部，即《民用航空器飛行員學校合格審定規則》，對從事民航飛行員培訓機構的資格要求作出了詳細的規定。

國內已有7所飛行員學校通過審定并正常運行，分別是民航飛行學院、青島九天飛行學院、深圳鯤鵬國際飛行學校、湖北蔚藍、天津杰普遜飛行學院、海南航空學校和中國飛龍通用航空公司，另外還有天翔等航校正在籌備成立141部飛行員學校。

國外許多培訓機構也認識到了中國民航運輸飛行員培訓市場的廣闊，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國家和地區的許多航空學校申請并通過了民航局的審定，目前國外有30家學校進行飛行員培訓，美國16家，加拿大4家，澳大利亞6家，西班牙1家，法國3家。

國內外飛行員訓練人數比例

2010年度在國內外進行飛行員訓練的學生共計3182人，其中國內1533人、國外1649人。每年在國外參加培訓的中國學生約1700人，多數能夠順利畢業。在國外航校訓練的中國學生由于語言環境的影響，能夠較快適應航線英語通信的要求，許多學生在國外就可以取得國際民航組織認可的英語等級，回到中國航空公司后就能夠很快參加到國際航班的運行，這對國內航空公司而言，可以縮短英語培訓的時間，境外訓練已經是我國民航快速發展所不可或缺的培訓力量。下表為當前各境外學校的培訓規模，部分學校通過審定后尚未接收中國學生，未列在表中。

各境外學校培訓規模

六、外籍飛行員

隨著中國民航的快速發展以及中國經濟環境的改善、生活質量的提高，中國民航成為許多發展中國家，甚至發達國家飛行員的就業選擇。中國民航越來越具有吸引力，到中國發展飛行事業成為一些外籍飛行員的新選擇。

來到中國就業的外籍飛行員既有具有豐富運行經驗的資深飛行員，也有希望在中國積累運行經歷提升個人能力的年輕飛行員。他們的到來，既給中國飛行員帶來了壓力，也帶來了動力。外籍飛行員從2006年開始陸續進入中國航空公司或飛行院校，到目前大約已經有1091人，比2009年增長約210人，這些飛行員主要分布在具有國內干線和國際航線的航空公司中。

外籍飛行員比例

在這些飛行員中，主要的來源是美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等國家和地區。

外籍飛行員在國內各航空公司分布

國內各航空公司中，雇用外籍飛行員的主要集中在以上這些航空公司，特別是深圳航空公司、翡翠國際貨運航空公司、長城航空公司、國航、揚子江快運、上海國際貨運航空公司、海南航空公司等。

籍飛行員進入中國運輸航空公司的數量也呈現逐年增長的趨勢，從2004年到2010年，民航局為外籍飛行員頒發的執照均呈增長趨勢，2009年稍有放緩，這也與國外航空公司逐漸走出經濟危機具有一定關系。

外籍人員執照辦理趨勢圖

七、結語

中國民航在飛行員隊伍建設方面，通過幾年的努力，在規章建設、訓練機制、管理系統、質量控制等方面均建立了完善的體系。誠然如此，我國飛行員在數量、管理水平等方面與世界民航發達國家仍然存在巨大的差距。認清存在的差距、確定改進的目標、從基礎做起，仍然是今后民航飛行員管理工作的指導方針。

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責任編輯：WPTcn

第二篇：中國民航飛行員體檢標準

中國民航飛行員體檢標準

(不適用于其他國家,不適用于港澳臺地區)新標準對視力的要求為，任何一眼裸眼視力達到0.7或以上，雙眼遠視力達到1.0或以上。如果任何一眼裸眼視力低于0.7，則必須同時滿足下列條件：裸眼遠視力不低于0.3；矯正視力不低于1.0；屈光度不超過正負3.00D（球鏡當量）。新標準還明確規定，做了角膜屈光手術的一律當作視力不合格。

男生身高不足170厘米或超過187厘米；

體重不足50公斤；

骨與關節疾病或畸形； 明顯的“O”型或“X”型腿；

久治不愈的皮膚病，如頭癬、濕疹、牛皮癬、慢性蕁麻疹等； 6 慢性腸胃道疾病； 肝炎或肝脾腫大，HbsAg陽性； 8 腎炎或血尿，蛋白尿； 精神病家族史，癲癇病史； 10 顏面五官明顯不對稱； 11 暈車、暈船； 12 口吃； 耳朵流過濃，聽力差，經常耳鳴； 14 視力低于0.7（C字表）； 肺結核； 較重的砂眼或倒睫； 直系親屬（三代內）有被關、管、殺或參加邪教組織者

中國民航飛行員身體條件(不適用于其他國家,不適用于港澳臺地區)1．基本條件：

報考者身高須在165-185厘米之間；體重在50公斤以上；平靜血壓不超過18.4/11.7千帕（138/88毫米汞柱）；按空軍“C”字型視力表，申請者雙裸眼視力分別要在1.0以上,無色盲和色弱；身體上沒有文身和刺字。

2．凡有下列病史或體征者不宜上站報名體檢：

四肢殘缺或身體有明顯畸形；有開顱、開胸手術以及頭部外傷昏迷史者；經常腰腿痛或一年內有骨折史者；有慢性腸胃病或7歲后患過傳染性肝炎者；食物、藥物過敏史；嚴重偏食及豬、牛、羊肉均不吃者；患過腦膜炎、腦炎、腎炎、結核病或有哮喘及經常咳嗽者；經常頭痛、頭昏、失眠者；家庭及本人有精神病、癲癇或本人有暈劂史者；口吃結巴者；有夢游癥或13歲后仍有尿床現象者；耳聾、經常耳鳴或耳內流膿者；乘車船惡心、嘔吐者；牙齒脫落3個以上或明顯咬合不良者；明顯斜視者；平時戴眼鏡學習者及夜盲者。

第三篇：2010年民航飛行員發展現狀調查報告

2010年民航飛行員發展現狀調查報告

作者: 來源：中國民航新聞信息網 發布時間：2011-1-6 14:13:36

http://editor.caacnews.com.cn/show/9show114.asp?id=156087

2010年，面對經濟危機逐漸消退的經濟環境，民航局出臺了多項應對措施，包括減少境外飛機引進數量、特殊航線補貼等。在一系列刺激政策的扶持下，根據中國民航局公布的數據，截至2010年10月，民航運輸總周轉量達446.06億噸公里，同比增長27.9%；旅客周轉量33867021.7萬人公里，同比增長21.1%；旅客運輸量22517.3萬人次，同比增長17.2%；貨郵周轉量1443115.0萬噸公里，同比增長44.8%；貨郵運輸量456.15萬噸，同比增長28.5%。民航作為中國經濟的重要支柱產業，是支撐中國經濟增長的重要力量。

中國民航新聞信息網訊：《2009年中國民航運輸飛行員發展現狀調查》中，曾經以大量翔實鮮明的數據為讀者展示了我國民航飛行員的發展現狀，對飛行員這一行業進行了簡單的總結，一年過去了，現在我國民航飛行員的情況又是怎樣呢？發生了哪些變化，取得了哪些發展？本文將以更新的數據來為您揭開答案。

一、規章政策更傾向通航發展

2010年對于通用航空是非常具有歷史意義的，在5月初，民航局結合從2009年年底開始的在上海、廣州、沈陽等地的實地調研情況，召開了全國通航飛行運行研討會，向全國通航企業介紹了新頒布和修訂的有利于通航發展的規章政策，并了解了通航企業在發展中面臨的問題，為進一步加速發展通航打下了基礎。

8月19日，民航業呼吁已久的低空開放終于破冰，在長春、廣州等地區逐漸啟動低空空域管理改革，并計劃從2011年至2015年，全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域，進一步建立健全法規標準，優化運行管理模式，合理布局和建設服務保障網點，基本形成政府監管、行業指導、市場化運作、全國一體的低空空域運行管理和服務保障體系。

低空開放將進一步加速通航的發展，為通航企業開辟更為寬廣的飛行區域，擴寬通航經營范圍，逐漸走出目前通航發展面臨的困境。

在各方的不懈努力下，截止到2010年10月31日，持有中國民航局頒發的各類飛行員執照24277人（比去年同期增加5209人），其中私用飛行員執照2602人（比去年同期增加1316人）、商用飛行員執照11187人（比去年同期增加2778人）、航線運輸飛行員執照10482人（比去年同期增加1115人），多人制機組執照6人。其中，非中國籍飛行員私照412人，商照161人，航線照1052人。

二、飛行員隊伍結構分析

在航空公司的運行中，飛行員具有非常重要的作用，航空公司飛行員隊伍的建設也是一項長期而復雜的工作，技術能力結構、年齡結構、文化建設等，都關乎飛行員的正常飛行。

1．飛行員結構趨于合理

在中國運輸航空公司的飛行員應至少持有商用飛行員執照，在進行機型改裝并積累足夠航空經歷后，可申請航線運輸飛行員執照，通常的航線飛行機組由持有航線運輸飛行員執照的機長與持有航線飛行員執照或商用飛行員執照的副駕駛組成，復雜、遠程航線則增加航線運輸飛行員執照飛行員配合飛行。經過民航局和各航空公司多年的努力，目前中國民營航空運輸飛行員的結構逐漸趨于合理，航線運輸飛行員執照數量略多于商用飛行員執照，航空公司副駕駛數量略多于機長數量，這一比例也比較符合我國航空公司現有運行模式，機組搭配更趨于科學合理。盡管如此，從航空公司長遠的發展來看，機長數量對公司實力的影響是非常大的，目前我國航空公司對機長的需求還是非常旺盛，培養更多的機長將是航空公司一項重要的工作。

航線運輸飛行員執照和商用飛行員的比例相比，商用飛行員比例比去年略有上升，航線運輸飛行員比例略有下降。

航線運輸駕駛員執照和商用駕駛員執照的比例

2010年機長和副駕駛的比例，與2009年基本持平。

機長和副駕駛的比例

2．年齡結構

飛行員這一行業對于飛行員的身體素質和健康狀況具有相當高的要求，尤其是在國際遠程航線運行方面，年輕飛行員在精力和體力方面都具有一定的優勢。根據民航局有關飛行員數據統計分析，年齡在30歲以下的飛行員占到近30%，40—50歲具有相當飛行經驗的成熟飛行員的比例也近15%。從下面的各年齡商照和航線執照飛行統計表可以看出，我國飛行員的年齡更趨于年輕化，大量年輕飛行員作為新鮮血液補充到飛行員隊伍中，對于整個飛行員隊伍的穩定和持續健康發展是非常有益的。

從各年齡機長數量統計表來看，在未來10年內，即將退休的機長恰好處于分布低谷區，對于各運輸航空公司的運行應該不會產生大的影響，而1975年后年齡段的機長數量則較為充足，這也是近年來各航空公司對于機長的培養格外重視的結果。

各年齡商照和航線執照飛行統計表

3.女性飛行員篤待發展

長期以來，人們往往認為飛行員這一被譽為“天之驕子”的特殊行業一定是男人的天下，但隨著現代先進飛機自動化程度的不斷提升，當代飛機的飛行操作和管理理念更多需要的是操作指令的人工輸入和計算機完成的智能操縱，飛行員更多充當的是飛機的監控者和管理者。飛行員這一職業，正吸引著越來越多的女性加入進來。事實上，女飛行員在歐美等民航發達國家均較為普遍，以美國為例，截至2009年年底，美國共有女飛行員36808人，其中私照14322人，商照8289人，航線照5636人，還有持有其他執照的女性飛行員。但從以下的統計表格中不難看出，中國女飛行員的數量還相對較低，而且其中包括外籍33人，中國香港3人，中國臺灣1人，內地女飛行員僅142人，遠遠低于美國的數據。

4．飛行員英語能力現狀

距ICAO要求的所有國際地區航線必須配備4級以上英語通信能力飛行員的最后期限已經不足半年了，中國民航飛行員的英語培訓考試也正在緊鑼密鼓地進行，各大航空公司紛紛抓緊最后這幾個月，強化各自飛行員的英語培訓工作，民航局也在組織考試員和評分員加快對英語考試的評分和閱卷工作。

下圖為從2008年4月至2010年10月，運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計，可以看出2010年更多的飛行員參加了英語等級考試，且通過人數及通過率明顯高于前兩年，證明更多的運輸航空公司和飛行員已經認識到英語通信的重要性。

運輸航空公司參加中國民航英語等級考試情況統計

5．近年發展趨勢

由于航空公司不斷發展，對飛行員的需求也是呈持續增長的態勢，下圖是2008年到2010年10月，中國民航運輸航空公司執照數據的統計，從中可以看出總的飛行員數量一直是呈平穩增長的趨勢，航線執照的數量增長較緩，而商用執照的增長率明顯高于航線執照。由此可以看出，各運輸航空公司的副駕駛數量增長較快，從統計數字表面看，副駕駛儲備將高于航空公司的運行需要，副駕駛也將呈逐漸飽和的趨勢，但從實際了解，各大航空公司仍有2000多名剛進入公司的商用執照持有人尚未進行改裝，因此對副駕駛的需求在一段時間內仍然比較迫切。

三、航空公司飛行員實力分析

1．大型航空公司實力強勁

國航、東航、南航等大型航空公司，具有豐富的運行經驗以及先進的管理模式和飛行員培養機制，一直是我國運輸航空的中堅力量。

大型航空公司飛行員配備

從以上圖表可以看出，國航、東航和南航作為三大支柱航空公司，仍然在人員配備上具有絕對優勢，三大公司的飛行員總數接近我國飛行員總數的一半，另外幾家較大航空公司雖然從人數上與三大公司尚無法競爭，但是彼此大致相當，也具有與同其他公司進行競爭的能力，而良性的競爭模式也有利于航空公司的健康發展。

2．小型民營航空充滿競爭力

一個國家民航業的強大與否，與航空公司之間的良性競爭關系非常密切，不僅需要實力強大的航空公司，也需要眾多具有良好發展前景的小型航空公司參與競爭和運行，小型航空公司的加入，不僅會促使大型航空公司改善服務質量，保證航班正常率，而且也為旅客提供了更多的選擇，在一些支線或短航線的運行上，小型航空公司更具有特殊的競爭能力。

這些小型航空公司為了保證競爭力，也會采取更多的鼓勵措施，吸引飛行員加盟，充實自己的飛行實力，為今后的發展儲備人才。

小型民營航空公司飛行員配備

四、運輸公司機型分析

在中國民航運行的飛機主要是空客系列和波音系列，這兩大系列的飛機占據了大多數飛機市場，由于航線、運行要求以及市場需求的不同，對于飛機機型也有各種不同的要求，還有其他許多機型在中國運行。這些機型的機長數量是保證該機型正常運行的重要參數，下圖為在我國各主要機型的機長占航線飛行員執照的比例。

五、飛行員培養任重道遠

中國民航的發展離不開飛行員的培養，大量飛機的引進、更多航線的開辟，都需要更多的飛行員參與運行，各航空公司也非常重視對后備力量的培養。中國民航局在2004年頒布了CCAR-141部，即《民用航空器飛行員學校合格審定規則》，對從事民航飛行員培訓機構的資格要求作出了詳細的規定。

國內已有7所飛行員學校通過審定并正常運行，分別是民航飛行學院、青島九天飛行學院、深圳鯤鵬國際飛行學校、湖北蔚藍、天津杰普遜飛行學院、海南航空學校和中國飛龍通用航空公司，另外還有天翔等航校正在籌備成立141部飛行員學校。

國外許多培訓機構也認識到了中國民航運輸飛行員培訓市場的廣闊，從2005年開始，美國、加拿大、澳大利亞及歐洲一些國家和地區的許多航空學校申請并通過了民航局的審定，目前國外有30家學校進行飛行員培訓，美國16家，加拿大4家，澳大利亞6家，西班牙1家，法國3家。

國內外飛行員訓練人數比例

2010在國內外進行飛行員訓練的學生共計3182人，其中國內1533人、國外1649人。每年在國外參加培訓的中國學生約1700人，多數能夠順利畢業。在國外航校訓練的中國學生由于語言環境的影響，能夠較快適應航線英語通信的要求，許多學生在國外就可以取得國際民航組織認可的英語等級，回到中國航空公司后就能夠很快參加到國際航班的運行，這對國內航空公司而言，可以縮短英語培訓的時間，境外訓練已經是我國民航快速發展所不可或缺的培訓力量。下表為當前各境外學校的培訓規模，部分學校通過審定后尚未接收中國學生，未列在表中。

各境外學校培訓規模

六、外籍飛行員

隨著中國民航的快速發展以及中國經濟環境的改善、生活質量的提高，中國民航成為許多發展中國家，甚至發達國家飛行員的就業選擇。中國民航越來越具有吸引力，到中國發展飛行事業成為一些外籍飛行員的新選擇。

來到中國就業的外籍飛行員既有具有豐富運行經驗的資深飛行員，也有希望在中國積累運行經歷提升個人能力的年輕飛行員。他們的到來，既給中國飛行員帶來了壓力，也帶來了動力。外籍飛行員從2006年開始陸續進入中國航空公司或飛行院校，到目前大約已經有1091人，比2009年增長約210人，這些飛行員主要分布在具有國內干線和國際航線的航空公司中。

外籍飛行員比例

在這些飛行員中，主要的來源是美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等國家和地區。

外籍飛行員在國內各航空公司分布

國內各航空公司中，雇用外籍飛行員的主要集中在以上這些航空公司，特別是深圳航空公司、翡翠國際貨運航空公司、長城航空公司、國航、揚子江快運、上海國際貨運航空公司、海南航空公司等。

外籍飛行員進入中國運輸航空公司的數量也呈現逐年增長的趨勢，從2004年到2010年，民航局為外籍飛行員頒發的執照均呈增長趨勢，2009年稍有放緩，這也與國外航空公司逐漸走出經濟危機具有一定關系。

外籍人員執照辦理趨勢圖

七、結語

中國民航在飛行員隊伍建設方面，通過幾年的努力，在規章建設、訓練機制、管理系統、質量控制等方面均建立了完善的體系。誠然如此，我國飛行員在數量、管理水平等方面與世界民航發達國家仍然存在巨大的差距。認清存在的差距、確定改進的目標、從基礎做起，仍然是今后民航飛行員管理工作的指導方針。（中國民航科學技術研究院 民航電信開發有限責任公司）

第四篇：中國民航飛行員英語900句題庫

第一章

基本通話術語

1.Climbing at 1000 feet per minute or geater.繼續以每分鐘1000英尺或更大的上升率上升。

2.Maintaining own separation and

VMC , descending to FL80.保持好自己的間隔和目視氣象條件，下降到高度80.3.Experiencing icing conditions.Request further descent.遇到結冰條件，請求進一步下降。

4.Experiencing severe turbulence.Request further descent.遇到嚴重顛簸。請求進一步下降。

5.Request radar vectors for visual approach Runway.請求雷達引導，目視進近，跑道22.6.Request Taxi

to south maintenance ramp.請求滑行到南邊的維護機坪。

7.Expect hold at HUR VOR for 10 minutes due traffic.由于沖突飛機，預計在HUR VOR臺等待10分鐘。

8.After passing SY VOR ,leave

the hold on heading 250,cleared for VOR approach Runway 06.過SY VOR 臺后，離開等待，航向250，可以VOR進近，跑道06號。

9、Clearer to LHR, hold at LHR as published.Maintain 8000 feet.Expect further clearance at 18.可以飛往LHR，并按公布的航圖在LHR等待。保持高度8000英尺。預計進一步許可保持18分鐘。10.Cleared to the 180 radial of PER VOR at 15 DME.Hold south ,left hand pattern, outbound time 2minutes ,expect approach clearance at 37.可以在PER VOR臺180度徑向線DME 15 海里處向南等待，左等待，背向時間兩分鐘。預計進近許可時間37分。

11.Information P received ,stand 03 ,ready to copy ATC clearance.收到通播P，停機位03號，準備好抄收ATC許可。

12.Cleared to destination ,flight planned route, cruising level 330,departure Runway 04, initial altitude 7000 feet.HZ-01 Departure, squawk 2563 ,departure frequency 124.35.可以飛往目的地機場，按照計劃的飛行路線，巡航高度層330，離場跑道04號，起始高度7000英尺。HZ-01號標準儀表離場，應答機2563，離場頻率124.35.第二章

機場管制通話術語

1、Say again all after 3000 feet.3000英尺后的內容再說一遍。

2、Destination Beijing, request departure

information.目的地北京，請求離場信息。

3、Start-up

approved ,altimeter setting

29.91。可以開車，高度表設定值29.91（英寸汞柱）。

4、Expect departure 49,Star-up at own discretion，QNH 1004.預計49分離港，開車時間自己掌控，修正海壓1004.5、You are unreadable.無法聽清。

6、Can you speak slower.你能說慢點嗎？

7、Pushback approved , long

pushback.可以推出，多推點。

8、Negative.We need 10 minutes to cool the brakes.不行。我們需要10分鐘冷卻剎車。

9、Approaching holding point, request crossing Runway 24.接近等待點，請求穿越24號跑道。

10、Cross Runway 24,report runway vacated.穿越24號跑道，脫離跑道時報告。

11、Unable to vacate via A2,request full length of Runway.不能經由滑行道A2脫離，請求全長跑道。

12、After departure , climb straight ahead until 3000feet.起飛后，直線爬升至3000英尺。

第三章

雷達管制通話術語

1、Maintain Mach decimal 82,transitiom speed 310knots.保持馬赫數點82，轉換速度310節。

2、Traffic indication at our 1 o’clock, 4miles,same altitude ,converging.活動飛機顯示在1點鐘方位，4海里，同高度，正在匯聚。

3、Maintain 3000 feet until glide path interception.保持3000英尺，直到截獲下滑道。

4、NOTAM says glide slope for Runway 15 is Unserviceable, confirm.飛行員通告表明15號跑道下滑故障，證實。

5、In case of going around ,turn left heading 210.如復飛，左轉航向210.6、Transponder unserviceable.應答機故障。

第四章

進近管制通話術語

1、Right heading 040 until passing FL70 then track direct to BK.右轉航向040，直到通過高度層70，然后直飛BK.2、Request straight-in L=ILS approach Runway

24.請求直接盲降進近，跑道24號。

3、When established on the localizer ,descend on the gilde path.建立好航向道后，沿下滑航徑下降。

4、Runway in sight.看見跑道了。

5、Passing outer marker.過外指點標了。

6、Report MQR outbound.MOR 背臺報告。

7、Hold on the 265 radial of BKM VOR between 25 and 30 miles DME ,FL100 , inbound track 085，right hand pattern ,expected approach time 1022.在BKM VOR 臺265度徑向線，DME距離25至30海里之間等待，高層100，向臺軌跡085，右等待，預計進近時間1022.8、Hold at 20 DME of ST VOR ,FL100,inbound track 260 degrees, left turns, limiting outbound distance 24 DME.在ST VOR臺DME20海里等待，高度層100，向臺航跡260度，左轉，限制背臺距離DME24海里。

9、Overhead YV , maintaining 3000feet,entering hold.飛越YV，保持3000英尺，進入等待。

10、Leaving FL60 ,descending to 2500 feet ,QNH 1008.離開高度層60，下降到2500英尺，修正海壓1008.11、Position 10miles northeast of LN.位置在LN東北方向，10海里。

12、No ATC speed restrictions。Contact Tower 118.9.ATC沒有速度限制。聯系塔臺118.9。

13、Surveillance radar approach Runway 27 ,maintaining 2200 feet.監視雷達進近，跑道27號，保持2200英尺。

14、Precision radar approach Runway 27 heading 260,descending to 25000 feet ,QNH 1014.精密雷達進近，跑道27號，航向260，下降到2500英尺，修正海壓1014

15、Maintain own separation and VMC ,descend to FL50.保持好自己的間隔和目視氣象條件，下降到高度層50。

16、Climb to FL210,level restrictions of KODAP-01 Departure canceled.上升到高度210，取消KODAP-01號標準儀表離場的高度限制。

17、Climb to FL210,cross AU at FL 100 or below.上升到高度210，飛越AU時不高于高度層100.18、Descend to FL100,cross YU FL150 or

above.下降到高度層100，飛越YU時不低于高度層150。

19、Continue approach Runway 36R ,maintain visual separation with preceding traffic.繼續進近，跑道36右，與前機保持目視間隔。

20、Unable circling approach due company policy.Request diversion.由于公司政策，不能盤旋進近。請求改航。

21、RNAV approach not available due FMS database.Request VOR approach.由于FMS數據庫原因，RNAV不可用。請求VOR進近。

22、Cleared for LDA approach Runway 24.可以航向道偏離進近，跑道24號。

23、Unable RNAV

due equipment, request conventional arrival.由于設備，不能RNAV進近，請求常規進場。

24、Unable RNAV，loss of RAIM，request NDB approach.由于RAIM丟失，不能RNAV進近，請求NDB進近。

25、RAIM alert，going around.RAIM 警告，復飛了。

26、Proceed to AK ,hold as published ,expect approach clearance at 30.直飛AK，按航圖等待，預計進近許可30分。

27、Holding northwest of VYK VOR FL120,what is the delay for approach? VYK VOR 臺西北等待，高度120，請問進近的延誤情況。

28、Request to extend the holding pattern for accomplishing the checklist.請求延長等待以完成檢查單。

29、Request extended holding to burn fuel to reduce

the weight.請求延長等待以便消耗油減少重量。

30、Join right hand downwind, visual approach Runway 24.加入右三邊，目視進近，跑道24號。

31、Stand by.We are carrying out procedures.稍等，我們正在執行程序。

第五章

緊急情況通話術語

1.Our FMS has malfunctioned.Request radar vectors.我們的飛行管理計算機故障了，請求雷達引導。2.Unable to maintain altitude, request leaving RVSM airspace.不能保持高度，申請離開RVSM空域

3.We have smoke coming from our avionics bay.We are evacuating.Request fire trucks.我們有煙霧來中我們的電子設備艙。我們正在緊急撤離。申請消防車。

4.We are having flight control problems.我們有飛行操縱問題。

5.Our flight control computers are not functioning well.We are having difficulty maintaining level flight, unable RVSM.我們飛行操作計算機工作不太理想，我們保持平飛有些困難，不能再RVSM空域飛行。

6.The aircraft has a tendency to roll to the right.I need additional airspace to maneuver.飛機有向右橫滾的趨勢，我需要更多的空域來機動

7.We have finished the checklist but still cannot retract some of the speed brakes.Request the longest runway for landing.我們完成了檢查單但還是不能收回一部分減速板。申請最長的跑道落地。

8.We cannot fully extend the flaps.Request the longest runway for landing.我們不能完全放出襟翼。申請最長的跑道落地。

9.We have asymmetric flaps.Airplane is rolling to the left.Request holding to solve the problem 我們的襟翼位置不一致，飛機正向左橫滾。申請等待解決故障 10.Request vectors for long final.We are controlling the airplane with mechanical backup.請求雷達引導到長五邊。我們正在用機械備用設備操作飛機。11.We have a problem with fuel temperature.Request holding position on the taxiway.我們的燃油溫度有問題。請求滑行道上原地等待。12.We are leaking fuel slowly.Request diversion.我們有慢速漏油。申請改航。

13.We have leaked a large amount of fuel onto the apron.Request fire trucks on standby and the stairs vehicle to disembark the passengers.我們已經有大量燃油漏到機坪。申請消防車待命和客梯車讓旅客離機。

14.Our hydraulic systems have a malfunction.Request descent to lower levels to extend flaps in advance.我們的液壓系統有個故障。請求下降到低高度以便提前放出襟翼。15.Request the longest runway and vectors for a wide downwind due to hydraulic failure.由于液壓失效，申請最長的跑道和雷達引導到寬的三邊。16.We still have only one hydraulic system.Request the longest runway for landing.我們仍然有一套液壓系統。申請最長的跑道著陸。

17.Our left engine anti-ice system has failed.Request immediate climb to leave the icing area。

我們任然有一套液壓系統。申請最長的跑道著陸

第六章

其他情況通訊術語

1.One passenger is having difficulty breathing.Request descent to a lower level to reduce cabin altitude.我們的左發防冰系統故障，申請立即上升來脫離結冰區域。2.A stressed passenger attempted to open an emergency exit.Request airport security on arrival.一名鬧情緒的旅客試圖打開應急出口。申請機場保安到場。3.A pregnant passenger is in servere pain.Request priority landing and ambulance to arrival.一名孕婦承受劇痛。申請優先著陸和救護車到場。

4.There was a fight onboard among a few passengers.One of them is now bleeding seriously.Request police and ambulances on arrival.幾名旅客在機上打斗。其中一人現在流血嚴重。請求警察和救護車到場。

5.Many passengers and crew were injured due severe turbulence.We will advise the number and severity of injuries when able.由于嚴重顛簸，多名旅客和機組都受傷了。如能夠，我們將告知受傷人數和嚴重性。

6.We found a passenger unconscious from a drug overdose in the lavatory.Request police and ambulance on arrival.我們發現一名旅客在洗手間服藥（或毒品）過量失去意識了。請求警察和救護車到場。

7.We can see two masked men with sharp weapons on our cockpit door surveillance camera.They are kicking the cockpit door.我們通過駕駛艙監控攝像機看見兩個頭戴面具手拿利器的人。他們正在踢駕駛艙門。

8.One of the terrorists is about forty years old.He is about 180cm tail, wearing a brown shirt and dark pants.一名恐怖分子大約40歲。他有180厘米高，穿著棕色襯衫和深色褲子。

9.A terrorist is trying to access the cockpit.He is about 30years old.He is wearing a hat and backpack.一名恐怖分子正試圖接近駕駛艙。他約30歲。戴一頂帽子并雙肩背包。

10.The purser reports there are over ten hijackers onboard.They are threatening to kill passengers if we don’t fly to another destination.乘務長報告機上有超過10名搶劫犯。正威脅我們如果不飛往另一個目的地，他們要殺死旅客。

11.Some explosives were discovered behind a panel near the back of the cabin 客艙后部的一個面板后面發現一些爆炸物。12.What do the bomb-disposal experts suggest we do? 拆彈專家們建議我們做什么？

13.We are unsure of our position due to navigationg failure.If any stationg can hear me ,please respond.由于導航失效，我們不確認位置。如有任何電臺能聽見我們，請回話。

14.We only have standby magnetic compass due instrument failure.Now heading 245.Request navigationg assistance.我們因儀表失效只有備用磁羅盤。現在航向245.請求導航援助。15.We are unsure of our position due FMS failure.Last known position five miles north of FUPAD ,now heading 165 for weather avoidance.我們由于飛行管理計算機失效不能確定位置。最后已知位置FUPAD以北5海里，現在航向165以避開天氣。

16.We have injuries resulting from our TCAS maneuver.Request ambulance on arrival.TCAS機動導致部分旅客受傷。請求救護車到場。

17.Some of the cabin crew are injured.They were serving meals during the TCAS maneuver.部分客艙機組受傷了。TCAS機動時他們正在供餐。18.Some passengers have been scalded by hot drinks.一些旅客被熱飲料燙傷了。

19.We will reach our minimum fuel if we are delayed any further.如果我們進一步延誤，我們將達到最低燃油量。

20.We are declaring minimum fuel.We will have less than 30minutes endurance by the time we ger to our destination.我們宣布最低燃油量。我們到達目的地之后會有少于30分鐘續航時間。

21.Request runway change for departure due high crosswind.由于較大側風，請求換起飛跑道。

22.Request to delay the approach due tail wind beyond limits 由于順風超限，請求延遲進近。

23.Request holding instructions due weather near the runway threshold.由于跑道入口處附近的天氣，請求等待指令。24.Unable, an immediate right turn right not give us enough terrain clearance.Our turn radius is 4 miles at this speed.不行，立即右轉的話我們越過地形的裕度可能不夠。當前速度的轉彎半徑為4海里

25.We had to overshoot because of wake turbulence.我們不得不復飛的原因是尾流。

26.Not ready for immediate takeoff due possible wake turbulence from departing heavy aircraft.沒有準備好立即起飛，剛起飛的重型機可能有尾流。27.Unable CAT II approach due crew qualification.不能II類進近的原因是機組資質。28.Transmission blocked ,say again.被干擾了，再說一遍。29.Standby, high pilot workload.稍等，飛行員工作負荷較大。

第五篇：中國民航飛行員航班飛行流程

中國民航飛行員航班飛行流程--------轉自carnoc

讓我們用波音757來模擬一個北京到上海浦東的航班，來揭開飛行那神秘的面紗。

飛行前地面準備

飛行前一日準備

在接到飛行任務后，機長和副駕駛在飛行前一天的下午來到飛行情報室進行飛行前的準備。主要是熟悉所飛航線的導航數據、降落及備降機場的使用細則、飛行程序，并且在準備結束后與機組其他成員一起就明日的飛行做出詳細分工安排。

取得放行許可

清晨，機長按照航班時刻，提前1小時來到飛機上，副駕駛已將飛機里加入所需的航油。民航班機在出港前需由空管部門給予放行許可ATC Clearance，其中應包括：目的地、使用跑道、航路飛行規則、標準離場程序SID、航路巡航高度、應答機編碼，如有必要還應該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等。

地面活動和起飛（塔臺）

推出開車

得到放行許可后，飛機開始做起飛前準備，包括上客、裝貨、機務人員檢查完畢簽署文件放行飛機、地面商務值機人員與機組共同核對人員、飛機裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準備工作，包括在飛行管理計算機（FMS）里輸入今日飛行的主要數據，等待機長進行檢查；乘務員們也來到飛機上，機上共有8名乘務員，她們在乘務長的安排下對客艙、旅客餐食、機上供應品進行準備；大約在起飛前25分鐘時，旅客們開始登機。機長和副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機長打開了“系好安全帶”的信號，設置了飛機停留剎車，開始對飛行管理計算機的內容進行檢查。飛行管理計算機里存儲了航空公司所飛航班的大部分信息，飛行員僅需要輸入相應代碼即可，計算機會自動生成航路。今天共有178名乘客，飛機的起飛重量為102噸，副駕駛根據艙單（客貨裝載表）在計算機里輸入了起飛速度。打開航行燈光（左紅、右綠、尾白），皮托管開關、防冰開關（如需要）等。數分鐘后，機長確認了準備工作已完成，在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門都已關好，乘務長報告客艙準備完畢。所有準備完成后，機組要請求推出許可，在得到許可后，方可啟動發動機，叫做推出開車。機長示意副駕駛向塔臺請示開車，同意后飛機在五分鐘后啟動好發動機。

地面滑行

飛機由停機位推出開車后，開始向塔臺地面管制申請滑行的放行許可，滑行許可中應包括：使用滑行道，將滑行所到達的跑道號及必要時的特殊規定，如：“CCA197，經過滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等。”在得到同意后開始滑行，這時乘務員正在對旅客進行航空安全的廣播和示范，逐一檢查旅客系安全帶的情況。

進入跑道

當滑行到跑道外時，應該在跑道外標記的等待位置等待，待得到進入跑道的放行許可后，方可進入跑道，嚴格禁止沒有允許進入跑道！進入跑道許可中的指令有固定含義，如：“跑道外等待”應該將飛機停止在跑道聯絡道以外。“進跑道等待”則為允許進入跑道，但需要在跑道內等待，不得起飛；而“進跑道，地面風XX度XX米/秒，可以起飛跑道XX”則為進入跑道可以直接起飛。

允許起飛

飛機已經滑行到跑道上，當塔臺管制員發給允許進入跑道的放行許可后，飛機可以進入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，如指令中包括其他特殊規定，也應復誦，但可以不復誦地面風）可以起飛離地。自動剎車開關在“RTO”（中斷起飛）位置，機組將襟翼放到規定度數，并向客艙發出了起飛的信號。按照準備時的約定，這個起飛動作由副駕駛完成，機長把飛機對正跑道后將飛機交給副駕駛操縱。起飛是一個直線加速運動，是飛機功率最大和機組操作最繁忙的時候，它分兩個階段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始階段由于速度不大，方向舵不起作用，飛行員控制著前輪方向，以保持飛機直線前進；當速度到每小時80公里時駕駛員用駕駛桿操縱飛機，但在達到決斷速度Vl以前，駕駛員的手絕對不離油門桿，以便在發生突然情況時中止起飛。超過Vl速度后駕駛員必須繼續起飛，因為這時的速度太大，再中斷起飛，飛機會沖出跑道造成事故。飛機開始在跑道上滑跑，副駕駛全神貫注地操縱著飛機，當飛機速度加速到80海里時，機長按程序發口令“80海里”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機處于操縱之中。“V1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機前輪抬起，這時飛機速度大約為150-160節。幾秒種后，飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的噴氣式（英制羅羅）發動機使飛機以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。

離場（進近）

聯系離場

飛機離地后，約在1000英尺建立積極爬升姿態后，機長配合副駕駛將飛機起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力，副駕駛則接通了3部自動駕駛儀中的1部，讓飛機處于自動駕駛狀態。如是程序管制，應報告飛機已經離地；如為雷達管制，等待管制員發給聯系離場（進近）部門的換頻許可。聯系離場（進近）后，根據管制員發出的指令上升到規定高度，并按照管制員給予的標準離場程序SID進行離場飛行。當達到過渡高度3000米時（各機場TA、TL有所不同），將高度表撥正值從QNH調到QNE.巡航（區調）

聯系區調

當飛機由進近或塔臺移交給區調，并被告知換頻許可后，應立刻主動聯系XX區調，并報告自己的高度，位置以及應答機編碼，區調進行確認后發出新的指令，然后按照區調給予的指令進行巡航飛行。15分鐘后，飛機開始在1萬米左右的高空平飛。飛行計算機顯示，此時的高空風向為西風，速度為130公里/小時，所以飛機由于順風的緣故，地速達到了980公里/小時。飛機的航向正飛向航線上的一個航路點，此時的飛機由安裝在飛機上的GPS或慣性基準系統并參考地面VOR臺來定位。飛越了一個航路點后，飛機自動轉彎并飛向下一點，副駕駛向區域管制員報告了位置、高度和時間，管制員在雷達上進行了識別。機長和副駕駛在整個平飛過程中始終嚴密監視著駕駛艙內的幾塊顯示儀，它們顯示著飛機各個系統的運轉情況。與此同時，客艙內顯得十分舒適。空調系統自動將環境溫度調節到適宜的程度，艙頂上的液晶顯示器將飛機的現在位置標在地圖上。飛機達到預定高度后，保持水平勻速飛行狀態，這時如果沒有天氣變化的影響，飛行員可以依靠自動駕駛儀按照選定的航線以一定速度和姿態穩定飛行，幾乎不需要操縱，一般只需進行必要的監控，該階段的飛行事故率最低。

聯系同一管制區的不同扇區

當在同一個管制區內分為多個扇區時，管制員會發出“聯系XX xxx.xx”，這時雖然是要求換頻聯系下一個管制單位，但是呼叫還應保持原來的呼號，如：北京2扇向5扇區移交，那么當頻率換到133.2后，仍需呼叫“北京（區調）”，而不是“鄭州（區調）”，更不是“前方（區調）”。

聯系下一個管制區

當飛機飛越一個管制區到下一個管制區之前，管制員會發出“聯系XX（區調）（頻率）xxx.xx”這時向本區管制員復誦并再見后應立刻、主動聯系到下一個區調的管制員，并進行位置、高度和時間位置報告（在雷達管制區域中可省略）、所開應答機編碼。飛行了數個小時，副駕駛已經和上海區域管制員建立了聯系，機長則從無線電里收聽浦東機場的最新情報通播ATIS，以便得到最新的天氣和跑道情況。客艙的顯示屏上已經顯示了預達時間，乘務員們開始進行著陸前的準備工作。為了安全，機上的衛生間在著陸前20分鐘起關閉使用，“系好安全帶”的信號燈伴隨著咚的一聲閃亮了。

脫離巡航高度開始下降（區調）

下降高度

當飛機即將到達浦東機場一定距離時，根據區調指揮的高度將飛機下降到規定高度，為飛機的進場做好準備，此時機組只是復誦管制員指令，并按照指令進行操作即可。飛機開始下降，自動駕駛儀將油門收至慢車位，機頭下俯，如無沖突用經濟、舒適的下降率下降。客艙增壓系統自動調整客艙氣壓以適應著陸機場氣壓。飛機沿預定航跡進入機場的空中走廊，在6000米高度時通過了VMB走廊口，此時距機場約100公里。

聯系進近

對不設進近的機場，由區調指揮下降到進場高度時移交給塔臺引導飛機進場，并按要求根據指令使用雷達或標準進場程序STAR進場即可（國內繁忙機場有時會臨時調配）；如果機場設置了進近，當飛機按照規定下降到進場高度后，飛至機場走廊口或飛臨進近管制區邊界時區調管制員會告知飛行員換頻聯系進近，由進近引導飛機進場，可使用雷達管制和程序管制。

進場（進近）

起始進近

在進場階段應該嚴格按照空管發出的指令進行操作，并復誦管制員指令，嚴守高度、速度；如為程序管制的機場，進近一般采用標準進近方式引導，會告知飛行員使用哪個STAR（國內繁忙機場有時會臨時調配），飛行員復誦后，自行按照機場的標準進場圖、儀表進近圖進行自主領航，并按照圖上標記的報告點進行信息報告。如果為雷達管制，空管一般會進行雷達引導，在雷達引導進入最后進近階段或切入航向道后，自己就可以自主調速了（國內繁忙機場有時會有速度限制），飛行員不必按照標準儀表進近圖標記的報告點進行信息的報告，只需在管制員要求的報告點報告。在穿越過渡高度層3600米時，將高度表撥正值從QNE調到浦東機場的QNH [ZSSS，ZSPD起降時，900米（不含）以上統一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場的QNH]，機長繼續操縱飛機實施進近程序，在距離機場25公里時開始減速。

準備降落

當管制員在最后進近階段對速度有限制時，應嚴格遵照執行，如果遇到管制員要求保持大表速進近時，應該保持至少180節以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當管制員發出?把進近速度減至最小時”，飛行員應該調速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現的。進入最后進近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進近開始將飛機移交給塔臺，得到進近發出的換頻聯系塔臺的指令后，飛行員應迅速、主動聯系塔臺，報告自己建立航道的跑道號。

注：3個信標臺的典型配置情況（其位置在“儀表進近圖”上一般都有標明）：

外指點標（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。

OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時，座艙中的GS指針應在中央位置。典型情況下，此時飛機高度大約為2500-4000英尺AGL，OM距離跑道入口大約7-10海里。

中指點標（middle marker，縮寫MM）通過MM上空時，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計算出此時飛機與跑道接地區的相對高度差為200英尺（61米）

內指點標（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機沿正確的下滑道下降高度進近，那么飛機應該在到達IM上空時，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復飛。

機場降落（截獲航向道后）

降落階段

當飛行員與塔臺管制員建立聯系后，按照管制員給出的指令要求開始進近飛行；當機場條件可以落地時，管制員會發出落地許可，其中應包括：航班號，可以落地，地面風，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內容。飛行員應復誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內容。機長發出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機進近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時機組據規定減速及放匹配的襟翼度數，以確保“下滑好”（始終在中間位置）。自動剎車開關設在適當擋位。

注：關于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標臺組成）

航向臺LLZ信號范圍左右±35°，距跑道25海里開始信號可靠

下滑臺GP 信號范圍上下±1.4°，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3°）

落地

當跑道內沒有活動障礙時，如跑道上飛機脫離或航道前方沒有進近飛機時，管制員會發出繼續進近指令，收到此指令時，飛機應該繼續沿航道下滑進近，同時觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當飛行員由于某些原因不能繼續降落要求復飛時（如飛機到達決斷高度還沒有得到降落許可時），應該先進行復飛操作，應保持航向復飛，并在上升期間盡快聯系塔臺，并告知復飛原因后，要求提供引導。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛，改為手動操作；當飛機下降到離地面7－8米高時，要把機頭拉起；到1米高左右把飛機拉平，以平行地面姿態下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機平穩地降落在跑道上。

脫離跑道

飛機接地后，自動放出減速板減速，發動機也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應該在滑行速度低于80節以下關閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節后關閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機位和滑行路線，復誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發動機熄火后仍提供足夠的電力和空調供應。

到位停車

飛機停在指定停機位/廊橋口，再次聯系塔臺或地面告知已到位。機長關閉了發動機，示意乘務員可以安排旅客下機了。旅客離機后，地面服務人員開始登機進行衛生清潔、餐食補給； 機外，數輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里，機長和副駕駛一起，又開始對下一個航班進行充分的準備工作……