第一篇：中國民航維修系統資源及行業發展報告

中國民航維修系統資源及行業發展報告

中國民航科學技術研究院（簡稱“航科院”）利用“航空器使用困難報告（SDR）系統”和“維修單位審定監察系統（MCSS）”收集國內維修系統資源信息數據，包括國內運輸航空公司的機隊、飛機使用信息、維修單位的批準維修能力、年度維修量、維修培訓機構數量及培訓能力、維修人員等，通過整理、統計和分析，發布《中國民航維修系統資源及行業發展報告》。該報告力爭科學、客觀、準確分析和評價維修行業發展現狀，為政府制定行業管理政策、引導行業健康發展和企業規劃自身建設提供數據參考。報告中數據截至日期為2016年12月31日，文中若無特別說明，2016年的數據均截至該日期。1 國內航空公司和機隊發展概況 國內依據CCAR-121部運行的航空公司共49家，注冊在用大型運輸航空器共2964架；依據CCAR-135部運行的航空公司共有47家，注冊各類航空器共計198架。依據CCAR-91部獲得通用航空經營許可證的通用航空公司共320家，注冊航空器共計2595架。1.1 國內在冊航空器發展狀況

近5年國內注冊在用航空器數量持續快速增長，依據CCAR-121部運行的航空公司在用航空器數量2012年底為1914架，2016年底達到2964架，平均年增長率為11.55%。2016年在用航空器數量增加302架，增長率為11.34%，接近平均年增長率。其中，南方航、國航和東航3家航空公司的航空器數量占總航空器數量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器數量增加最多的是國航，增加27架，東航和南航分別增加了24架和20架。依據CCAR-135和CCAR-91部運行的航空公司機隊近五年平均年增長率分別為10.88%和17.92%。在2964架在用121部運行公司機隊中，波音和空客兩大飛機制造商依舊壟斷了國內運輸航空器94.56%的市場，波音機隊為1424架（48.04%），空客機隊為1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機型只占國內運輸航空器機隊的5.44%。近幾年新增加的航空器主要為一些比較先進的機型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底國內在用航空器數量按機齡分布情況如圖2所示，整個機隊平均機齡為6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下機齡比例為89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年機齡比例為18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上機齡比例為3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上機齡的航空器數量為18架，比2015年增加3架，增加的3架均為貨運飛機。

1.2 國內運輸航空器發動機概況

2016年底國內按CCAR-121部運行的航空公司在用發動機（含運行和備份狀態）總數量為6537臺，較去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五種主要型號發動機數量為6097臺，占發動機總數的93.27%，如圖3所示。2 CAAC批準或認可的維修單位概況

截至2016年底，CAAC批準的維修單位總數為859家，其中國外/地區維修單位為392家，國內維修單位為467家（包括49家運輸航空公司的維修單位），認可的JMM維修單位共133家（包括香港和澳門地區20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批準的國外/地區維修單位

CAAC批準的國外/地區維修單位為392家（不包括CAAC認可的20家香港和澳門地區JMM維修單位），比2015年底增加了7家。與2015年底相比，2016年底亞洲地區和臺灣地區維修單位數量各增加了1家，美洲地區維修單位數量減少3家，歐洲地區和大洋洲地區數量保持不變（如圖4）。

2.2 CAAC批準的國內維修單位2.2.1.國內維修單位發展趨勢CAAC批準的國內維修單位數量467家，較2015年底凈增長了22家，國內7個地區，除新疆地區維修單位數量沒變外，其他地區維修單位數量都有所增長，西南地區維修單位數量增長最多6家，其次華北地區維修單位數量增加5家，華東和中南地區各增加4家，西北地區增加2家，東北地區增加1家（圖5）。

2.2.2.國內維修單位維修能力分析統計

國內CCAR-145部維修單位467家，其中能夠從事機體項目維修（含航線維修）有302家（圖6），能夠從事動力裝置項目維修有56家，能夠從事螺旋槳項目維修有11家，能夠從事部件項目維修有220家，能夠從事特種作業項目維修有126家。

1）機體維修在302家從事機體項目維修的維修單位中，有195家單位是僅從事機體維修項目的，其中僅從事航線維修的單位有89家。國內49家運輸航空公司下屬維修單位已具備了國內在用機型（除B747-8和A320neo外）的最高級別定檢維修能力，基本能夠滿足國內機體維修市場的需求，在為自己集團機隊提供維修保障的同時，還承接大量國內外第三方飛機大修業務。飛機改裝方面，以客改貨為例，除TAECO（廈門太古）、STAECO（山東太古）、Ameco成都和GAMECO能夠提供此服務外，2016年海特集團與IAI公司合作也在開展波音737NG飛機客改貨業務。

2）動力裝置維修目前國內56家具有發動機維修能力的維修單位基本能夠從事國內主要型號CFM56系列、V2500系列和RB211系列發動機的修理和翻修業務，其他型號發動機的修理和翻修工作基本送國外維修單位完成。發動機維修行業受OEM技術性壟斷，進入門檻值相對較高，行業維修企業數量少，深度維修能力相對有限，國內主要從事發動機維修的單位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川國際航空發動機維修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和廈門新科宇航（STATCO）等。

3）部件維修2016年國內從事部件項目維修的維修單位有220家，其中僅從事部件維修項目的有108家。擁有航空公司背景的維修企業具備更穩定的工作量來源，以及更容易借助股東獲得OEM的技術支持，占據了大部分市場份額，這類企業包括Ameco、GAMECO和東航技術等。而一些國內非航空公司背景的民營維修企業具有市場敏銳度高、機制靈活等特點，發展迅速，成為我國附件維修領域中最為活躍的市場參與者，并且已初具一定的規模和影響力，如廣州航新、武漢航達、四川海特和安達維爾等。此外，作為部附件制造廠商，OEM也在通過不斷延伸產業鏈向維修領域滲透，成為國內部附件維修的主要參與者。例如，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC認可的JMM維修單位

2016年底CAAC認可的JMM維修單位數量為133家，其中內地維修單位113家，比2015年底凈增加5家，增長最多的是華東地區3家，其次是中南地區增加2家，西南地區增加1家，華北地區減少1家，西北、東北和新疆地區數量保持不變。香港地區的維修單位數量比2015年底增加1家，澳門地區的維修單位數量與2015年底持平，總數量比2015年底凈增加6家，各地域JMM維修單位數量分布情況如圖7所示。3 CAAC批準的維修培訓機構概況

CAAC批準的CCAR-147維修培訓機構共計73家，其中國內56家、國外17家，與2015年底的維修培訓機構數量相比，總數量增加4家。

3.1 CAAC批準的國外維修培訓機構

2016年底國外維修培訓機構中俄羅斯減少1家，加拿大增加1家，總數量17家，與2015年底數量持平，在17家國外維修培訓機構中，美國數量最多，為4家，其次是法國，為3家（圖8）。

17家CAAC批準的國外維修培訓機構的培訓類別全部是民用航空器機型培訓，所涉及機型的制造廠家包括波音、空客、龐巴迪、巴航工業、灣流、賽斯納、歐直和俄羅斯米里設計局等，主要航空器型號涵蓋波音系列、空客系列、龐巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“環球”6000/5000、巴航工業ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、賽斯納208/510/560/680/750等，同時還包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升機型號。3.2 CAAC批準的國內維修培訓機構

國內華東地區維修培訓機構數量最多15家，其次是中南地區，為13家，兩個地區的培訓機構數量占國內總數量的50%，西南地區維修培訓機構增加2家，華北和華東地區維修培訓機構各增加1家，其他地區維修培訓機構數量基本與2015年同期持平，詳細數據如圖9所示。

國內CCAR-147部維修培訓機構56家，其中能夠從事機型培訓業務的有46家（如圖10），能夠從事基本技能培訓業務的有24家，能夠從事部件修理項目培訓的有20家，能夠從事基礎培訓的17家。2016年新增加的4家維修培訓機構全部是從事機型培訓業務。4 機務維修系統人員概況4.1 機務維修人員

民航機務維修工作是一項技術性要求較高的工作，依據《民用航空器維修人員執照管理規則》（CCAR-66部），給通過執照的基礎部分考試的機務維修人員頒發證書，來評定其從業資格是十分必要的。民用飛機的安全性與參與民用航空器維修的機務人員的素質息息相關，提升民航從業人員職業素質，是保障民航業持續穩定發展的關鍵。截至2016年底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執照且執照狀態有效為32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執照且執照狀態有效為7912人。2016年內頒發民用航空器維修人員執照1929本，頒發民用航空器部件維修人員執照558本。4.2 持續適航維修系統監察員

隨著國內民航運輸業快速發展，運輸機隊每年增長迅速，同時促進通航發展相關政策、措施的陸續出臺，也使通航機隊數量快速增長，致使維修行業監察員人員數量不足的矛盾越發突顯，但受機構人員編制的限制，監察員人員數量的增長速度要遠落后于國內機隊的增長速度。民航局、7個地區管理局及其所轄40個監管局的持續適航監察員的總數為238人，較2015年凈減少1人。由于各地區管理局所承擔的監管工作量不同，各地區監察員人數也存在很大差異，華東和中南地區監察員人數最多，其次是華北（如圖11所示）。5 總結

2016年是“十三五”開局之年，全行業在“一二三三四”的總體工作思路指引下，堅持安全第一，穩中求進，民航全行業完成運輸總周轉量962.51億噸公里，比上年增長13.0%。民航維修業在隨著整個行業快速發展過程中各方面也取得了一定的進展。

（1）持續適航規章體系持續適航規章的目的是為了管理航空飛行運行過程中的維修活動，保證航空器運行安全。規章是持續適航監察員在日常航空器運行監察過程中使用的重要依據，持續適航規章體系發展到目前已較完善，但隨著行業新技術、新運營模式的持續發展，不斷出現新情況。為適應這一情況的變化，2016年民航局飛標司陸續修訂發布了《維修系統培訓大綱》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《質量管理系統》（AC-121-64R1）和《民用航空器維修人員執照申請指南》（AC-66-01R1）等咨詢通告，以指導航空運營人如何符合持續適航法規要求。（2）通航維修保障體系近幾年通航領域相關政策的放寬促進了通航業的迅速發展，2016年5月國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》，提出到2020年建成500個以上通用機場，通用航空器達到5000架以上。但目前國內大多數通航企業面臨機隊規模小、機型多樣、作業地點分散等問題，還有通航維修人才負增長，專業人員稀缺，同時通航維修規章少，專門針對通用航空維修工作中的民航法規缺乏，不符合通航維修自身特點，未來通航企業的維修業務向較大型維修單位集中是產業發展的必然趨勢，同時通航企業的維修工程托管也是未來通航業發展的新方向。為此，民航局飛標司在2016年頒發《CCAR-91部航空器運營人和所有權人實施維修管理工作外委的相關要求》和《CCAR-91部維修管理要求以及等效性符合方法說明》兩份文件意見征求稿，進行行業內征求意見，目的是能夠為通航企業的維修管理工作提供依據和指導。

（3）民航大數據技術應用隨著大數據時代的到來，各種科技創新為民航業內各方帶來了一定機遇和挑戰。新一代飛機上產生的大量數據正在促使維修方式從“基于診斷的計劃性維修”向“基于數理統計的預測性維修”緩慢轉變，同時也為航空公司數據存儲、管理和應用等方面帶來新的挑戰。大數據的體量和預測能力能夠極大地幫助航空公司和維修企業更好地預測、規劃和配置飛機資產，提高飛機運行可靠性，大幅降低維修成本。對局方而言，目前在使用的飛行標準監督管理系統（FSOP）通過標準化的監察過程收集航空運行監察數據，對數據信息進行分類統計，強大的數據分析功能使局方可以監控運行安全，并在第一時間發現航空公司乃至全行業的潛在風險，實現關口前移和前瞻預測。但上述大數據分析的前提是基于可靠的電子簽名技術，為此，民航局飛標司在2016年頒發咨詢通告《電子簽名、電子記錄存檔系統和電子手冊系統的接受與使用》征求意見稿，為在民航維修領域中如何使用電子簽名、電子記錄存檔系統和電子手冊系統提出了具體要求和指導。（其他圖表詳見《航空維修與工程》2017年10期）

第二篇：中國民航機務維修系統資源分析報告（定稿）

中國民航機務維修系統資源分析報告（2009）

中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）飛行標準司于2007年啟動了國內維修資源評估項目，項目由民航局航空安全技術中心承辦，目的是建立發布維修行業資源信息的權威平臺，定期調查、統計、發布國內機務維修系統資源情況，為政府制定行業管理政策、引導行業健康發展提供數據支持，也為國內航空公司和維修企業開展規劃發展工作提供參考。2008年項目組在首次調查的基礎上，在中國民航報發布了《中國民航機務維修系統人力資源報告》和《中國民航維修行業能力與市場發展報告》，深度分析了截至2007年年底國內維修系統資源狀況，在行業內引起較大關注。作為項目的延續，2009年項目組在國內機務維修系統開展了新一輪更加深入、廣泛的調查工作，本報告發布該次調查的結果。本次調查數據截止日期為2009年10月31日，報告中若無特別說明，2009年的數據均為該截止日期。

1、國內航空公司和機隊發展概況

截至2009年10月底，國內依據CCAR-121部運營的航空公司共34家，注冊在用大型運輸航空器共1399架；依據CCAR-135部運營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架；依據CCAR-91部運營的通用航空公司68家，注冊在用通用航空器650架。

國內運輸航空器機齡分布情況為整個機隊的平均機齡為6.7年，其中0-5年（含5年）機齡的航空器數量為716架，占51%；20年以上的航空器數量為13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飛機），僅占1%，當前老齡飛機（通常指機身年齡超過15年的飛機）占比并不高，但是11-15年機齡的航空器（245架，占18%）未來5年將陸續進入老齡飛機狀態，對機隊的運營安全管理要求將越來越高。

國內運輸航空器運行和備份的發動機總數量為3134臺，其中CFM56系列發動機數量最多，占一半以上，主要安裝在波音737系列、空中客車A320系列和空中客車A340系列飛機上。

2、CAAC批準的維修單位概況

截至2009年年底，CAAC批準的國內維修單位為370家（包括91家僅實施航線維修工作的維修單位和34家運輸航空公司的維修單位），國外/地區維修單位為332家。

2.1CAAC批準維修單位的發展趨勢

（1）國外/地區維修單位增長趨勢

從2002-2009年，CAAC批準的國外/地區維修單位數量總體上呈平穩增長趨勢，從2002年的270家增長到2009年的332家。2008年和2009內，初次申請并獲得CCAR-145維修許可證的國外/地區維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位，CAAC批準的國外/地區維修單位總數2008年實際增加8家，2009年實際減少1家。

（2）國內維修單位增長趨勢

國內維修單位數量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數量總體變化不大，由于2008年的全國維修系統航材清理整治專項活動，取消或暫停了一些存在問題或資質不合格的維修單位，致使維修單位總數量略有減少。

2.2CAAC批準的維修單位分布情況

（1）地域分布

截至2009年年底，持CAAC維修許可證的國外/地區維修單位為332家，其中美洲162家、歐洲97家、亞洲61家、大洋洲7家，港澳臺地區為5家，國內維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。2009年CAAC批準的國內維修單位總數按地區分，分別為華北地區65家、華東地區87家、中南地區70家、西南地區64家、西北地區42家、東北地區38家、新疆地區4家。

另外，CAAC與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認可協議，經聯合維修管理委員會批準加入聯合維修管理（JMM）清單中即可為三地客戶提供維修服務。截至2009年年底，已加入JMM清單中的三地維修單位共有73家，其中內地維修單位有57家，香港地區維修單位有13家，澳門地區維修單位有3家。

（2）維修項目分布

CAAC批準或認可的國外/地區維修單位中，能做機體項目維修的有32家，能做動力裝置（不包括APU）維修的有49家，能做螺旋槳項目維修的有5家，能做部件維修的有303家。

CAAC批準的國內維修單位中，能做機體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家，能做動力裝置維修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋槳項目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家。

2.3CAAC批準的維修能力和2008維修工作量

（1）機體維修

截至2009年年底，國內除ERJ-190機型之外，所有國內在用機型都已具備了最高級別定檢能力。國內具備機體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內維修市場需求，同時還吸引部分國外航空器的機體維修業務。2008年國內維修單位共承擔國內航空公司機體定檢維修工作（C檢和D檢）1272次（圖1）。國內大型航空公司的飛機定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機定檢工作也能被國內維修單位所吸收，一些中小型航空公司的維修單位機體維修能力也在近兩年內逐步增加。

圖1：國內維修單位2008內承擔的國內航空公司飛機定檢次數統計

（2）發動機維修

2008年CAAC批準的維修單位共完成國內航空公司發動機翻修工作288臺次，其中國內維修單位完成92臺次，國外維修單位完成196臺次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型號外，其他型號發動機翻修工作基本送國外完成（圖2）。截至2009年年底，國內具備發動機翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪，具備CFM56系列發動機翻修能力；北京飛機維修工程有限公司（Ameco），具備PW4000系列和RB211系列發動機翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具備V2500-A5和CFM56-3C/7B發動機翻修能力。

圖2：2008年國內/外維修單位承擔國內航空公司發動機翻修工作量統計

（3）部件維修

截至2009年年底，CAAC批準的國內外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%（其中12%為國內國外共同具備的維修能力，圖3），國內外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據統計，2008年CAAC批準的國內維修單位共完成部件修理工作204627次。

圖3：CAAC批準的國內/外維修單位部件修理能力對比

圖4列出了國內外維修單位具備修理能力的部件件號數按ATA章節分布情況，從圖中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系統部件國內維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國內核心維修能力的嚴重不足。

圖4：維修部件件號數按ATA章節分布情況

3.CAAC批準的培訓機構概況

CCAR-147部《民用航空器維修培訓機構合格審定規定》于2005年12月31日起實施以來，CCAR-147培訓機構的數量逐年增加，培訓范圍逐年擴大，培訓質量也逐年提高。

3.1CAAC批準的維修培訓機構分布情況

截至2009年年底，CAAC批準的CCAR-147培訓機構共計38家（國內30家，國外8家），這包括航空器原制造廠家的培訓機構6家（國外3家），航空公司或維修單位的培訓機構20家，獨立培訓機構11家（國外5家）。

3.2維修培訓機構能力情況

目前已獲得批準的37家維修培訓機構中，批準的培訓能力包含民用航空器維修基礎培訓，培訓機構7家；民用航空器維修基本技能培訓，培訓機構9家；民用航空器機型培訓，培訓機構35家；民用航空器部件修理項目培訓，培訓機構9家；民用航空器部件修理基礎培訓暫時沒有單位申請，也是未來維修培訓管理工作的重點。

4.機務維修系統人力資源概況

4.1機務維修人員總量情況

截至2009年10月底，中國民航機務維修系統人員總計64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期國內航空器數量增長率22.3%，機務維修系統總人機比（人員數量與飛機數量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家運輸航空公司及其下屬維修單位機務維修人員數量為25790人，其他獨立維修單位（不含34家運輸航空公司的維修單位）機務維修人員數量為39043人。一線機務維修人員（不包括相關的工程、質量、航材、計劃、培訓等部門人員）為44447人，占機務維修系統總人數的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執行者，是維修質量的重要保證力量。

4.2一線機務維修人員按維修類別分布

截至2009年10月底，國內一線機務維修人員構成情況為一線機務維修人員總數44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期機隊規模的增長速度（22.3%），也略低于同期機務維修人員總量增長速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數量分別增加18%和11%，而發動機和部件維修人員增長尤為緩慢。

4.3機務維修人員按工齡分布

截至2009年10月底，國內機務維修系統中從事機務維修工作年限6年以下的人員人數比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，機務維修人員進一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。

4.4機務維修人員按學歷分布

截至2009年10月底，我國民航機務維修系統人員具有大專學歷的人員人數由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原來的31%增至34%；具有本科以上學歷的維修人員人數由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原來的27%增至32%。機務維修隊伍學歷整體水平得到提高，大專以上學歷人員是機務維修隊伍的主力軍。

4.5機務維修人員持照情況

截至2009年10月底，我國民航機務維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執照的有4301人，取得CCAR-66部管理人員資格證書的有2015人。持照總人數為2萬多人，約占機務維修系統總人數的31%。隨著獲批準的CCAR-147培訓機構數量的不斷增加和能力的不斷增強，相信這一比例還會繼續提高。全行業航線放行人員數量約5300人，占航線總人數的28%；定檢放行人員數量約1160人，占定檢總人數的8%。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關重要的作用。

4.6持續適航監察員數量統計

截至2009年年底，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監管局的持續適航監察員的總數為196人，其中民航局4人，華北地區27人，華東地區44人，中南地區40人，西南地區29人，西北地區24人，東北地區20人，新疆地區8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有監察員證，另外25人監察員證正在辦理過程中。各地區管理局根據持續適航監察員手冊中對監察員的職責要求和現有工作量的飽和度，提出了轄區持續適航監察員的需求情況，監察員總需求數為280余人，與現有監察員人數還有較大差距。

4.7機務維修人員人機比分析

機務維修人員人機比在一定程度上能夠反映出機務維修人員配置的合理程度。截至2009年10月底，全行業機務維修系統總人機比為46.3，一線機務維修人員人機比為31.8，其中航線維修人員人機比為13.2，定檢維修人員人機比為10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底數據為48.3、33.6、13.7、11.1），總人機比近10年來呈持續下降趨勢（2001年總人機比為54.7），反映了機務維修人員日趨緊張的事實。

5.大型維修設施概況

維修設施設備在民用航空器維修過程中起著非常關鍵作用，但維修設施設備涉及的范圍很廣，對于不同的機型、不同的維修項目，所需要的設施設備都不盡相同。項目組對維修設施設備的評估尚在起步階段，本次調查僅涉及國內維修單位的機庫和發動機試車臺。

截至2009年10月底，國內擁有包括運輸航空和通用航空在內的維修機庫總數143個，其中華北地區21個，華東地區22個，中南地區45個，西南地區32個，西北地區7個，東北地區14個，新疆地區2個。能夠提供寬體機機位175個，窄體機機位443個，機位數量已經具備相當規模；擁有發動機試車臺14個，由于國內發動機修理能力相對較弱，試車臺數量較少，不能滿足國內發動機維修需求，未來發展潛力較大。

6.機務維修系統所面臨的問題與對策

6.1加強航空公司工程能力建設

工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環節。由于機隊規模的持續快速增長，各航空公司的工程技術隊伍不足，機務工程部門忙于應付生產，對維修技術的鉆研和管理水平不高，具體表現在：缺乏系統的事故鏈分析機制，維修經驗總結不足，對飛機出現的各種故障因素研究不夠；對服務通告等技術文件多停留在翻譯層面，學習理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不夠，維修方案沒能有效地根據維修記錄數據進行優化，維修記錄沒有發揮必要的作用等。而大型航空公司存在跨地區運行造成的內部信息交流不暢等問題。上述工程系統的軟肋是造成目前重復性故障和維修人為差錯頻發的重要因素。為有效保證我國民航運營的安全性、經濟性和可靠性，國內航空公司應加強工程系統的建設，重視培養工程評估的專家型隊伍，切實提高工程評估能力，對故障率高、重復性故障多的系統必須著重開展工程分析，并重點關注老舊飛機和發動機的工程評估工作。

6.2加強維修行業核心維修能力建設

目前國內航空公司發動機的整機翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內執行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成），七成以上（按件號數統計）的部附件國內維修單位不具備修理能力，凸顯了國內核心維修能力的嚴重缺乏。然而，國外OEM廠家依靠技術手段壟斷維修行業的趨勢越來越明顯，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細節信息、提高關鍵維修設備價格等手段限制第三方維修單位的發展，嚴重限制了國內維修單位維修深度的加強和維修范圍的擴大；國內維修單位在自身發展過程中，更多考慮的是自身經營成本和收益，而開發核心維修技術能力時間長、成本高、風險大，大部分企業都無法獨立承受。在這種大環境下，如何在確保國內民航現有生產任務的前提下，提高國內維修行業的核心技術能力、實現深度維修能力的國產化是整個國內民航維修業必須長期持續面對的問題。

針對目前這種情況，政府應重點鼓勵國內部附件和發動機的維修能力建設。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內主流機型的部附件的生產，積極引進關鍵部附件的深度維修項目。在積極采取各種方式吸收國外核心技術能力的同時，也應集中國內優勢力量，加強自主研發工作。大力提高研發、設計和制造能力是建立高技術、核心維修能力的根本，應采取有效措施，健全完善各種體制機制，加強建立和落實引導政策，促進航空產業的研發、設計和制造能力。國內民航維修業應抓住國產大飛機大發展的契機，加強與國內生產制造業的聯合與合作，借助制造業的工程技術能力，共同發展國內民航維修業的核心技術能力。

6.3加強航空公司人員配備和培養

在當前民航機隊增長迅速，機務維修人員相對短缺的情況下，各公司應采取以下措施保證機務維修隊伍的穩定和發展：一是要重視機務維修人員的培訓，充分保證機務維修人員的培訓經費和培訓時間，結合公司的人才結構和未來發展需要，建立以工作任務為導向的培訓體系；二是要完善用人機制，制定合理的人才選拔和晉升標準，引進合理的競爭機制，實現人盡其才、才盡其用；三是要建立適合的激勵機制，包括薪酬激勵、精神激勵和事業激勵等機制，將機務員工的個人價值與企業的核心價值相統一，充分調動機務維修人員的工作積極性；四是要關心機務維修人員的身心健康，嚴格超時管理，保證機務維修人員勞逸結合。

6.4加強行業監管和調控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領域，由于維修準入門檻相對較低，造成維修相同項目的維修單位數量眾多，某些維修資源的低水平重復建設嚴重，導致維修行業內部出現惡性競爭的局面，甚至出現弄虛作假的情況。同時一些維修單位規模較小，生產效率較低，維修質量和修后產品使用的可靠性較差，對國內航空器運行構成隱患。

上述現象不僅反映了部分維修單位發展模式粗放，對法規標準的理解、落實不到位，內部管理松懈等現狀，也一定程度上反映了政府監管和調控上仍存在薄弱環節，有必要進一步加強和完善政府管理職能。2008年民航局通過全國航材清理整治專項活動，加大對違規情況的處罰力度，建立違規單位的黑名單制度，暫停或取消了一些資質不合格的維修單位，并且規定對于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證；同時頒發了民航局文件，嚴格新申請維修單位的準入標準。類似措施對機務維修系統的發展所起的作用將有目共睹。然而，隨著機務維修體系的不斷擴張，目前持續適航監察員的實際數量與需求量還有較大差距，同時政府監察工作仍需要不斷完善和精細化，未來在補充監察員隊伍的同時，也要不斷加強內部的監管，落實監管責任，建立內部交流和監督機制，有效提高局方監管和調控能力。

6.5推進維修資源數據的共享和利用

目前機務維修系統維修資源數據存在管理比較零散，數據標準化差，缺乏統一的共享平臺、數據利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報的報告，內容包括為中國客戶提供維修的情況、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對局方和行業了解行業現狀、規劃行業未來發展都具有非常重要的參考價值，但由于這些數據仍然主要依靠傳統的紙張傳遞，所以數據無法得到有效利用。未來機務維修系統有必要大力推進維修資源數據信息的標準化、電子化、網絡化建設，提高數據的利用率，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內的維修行業數據庫，加強維修行業指標與指標監控體系建設。

6.6完善維修行業發展格局

有數據顯示，MRO維修市場中份額最大的是發動機業務，其次是附件和機體大修業務。然而在亞太地區，尤其是中國，仍然是重要的發動機大修服務凈輸入地區以及機體重維修服務凈輸出地區，主要占有的是低附加值維修市場。隨著國內維修行業的不斷發展和完善，未來相當時間內國內航空維修業的主題將是業務的剝離、集成、整合和優化，一些航空公司將會把維修和技術管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客、波音、龐巴迪和普惠等維修提供商已經陸續提出不同項目形式來涉足這些業務，與國內民族維修企業形成競爭和互補。

為了應對上述國內維修行業格局的變化和完善，國內航空公司及MRO應不斷提高工程服務能力，提高飛機維修能力和效率，降低維修成本，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設計委任代表（DMDOR）資格，具備改裝設計（DMA）能力，同時航空公司、維修企業和原始設備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯。政府在規劃維修行業的布局時，應該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產業集群建設：針對運輸類航空器初步建立完整的維修產業鏈；針對關鍵部附件、國產航空器機體、發動機以及部附件維修以及小型通用航空器的生產、維修，進行能力和產業集群建設；同時建立并完善維修產業集群的地區規劃機制，初步實現適應于中國國情的技術發展體系與地區分布格局。

第三篇：中國民航和適航維修考試題

中國民航和適航維修考試題

B1、中國民航的發展大致經歷了幾個發展階段： A：3 B：5 C：7 D：9

D2、2002年3月3日國務院頒發的2002年6號文件，批準了《民航體制改革方案》，改革的主要內容包括： A、重組運輸航空公司，機場實行屬地管理（北京首都國際機場和西藏地區內民用機場除外）。B、重組運輸航空公司，機場實行屬地管理（北京首都國際機場和西藏地區內民用機場除外），改革空中交通管理體制。

C、改革空中交通管理體制，改組民航服務保障企業，改革民航行政管理體制，改革民航公安體制。

D、包括A/B/C中涉及的全部內容。

A3、中國民航在適航管理方面發布的首部管理規章或標準為： A、《中國民用航空機務工程條例》 B、《中華人民共和國民用航空法》 C、《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》 D、《CCAR145部》

C4、2007年1月上海航空器適航審定中心成立，其主要側重什么項目的適航審定： A、輕型航空器

B、旋翼機和輕型航空器 C、運輸類飛機

D、航空發動機和螺旋槳

C5、一個合格的維修人員平均需要多少時間才能培養出來： A、約1 年 B、約3 年 C、約5 年 D、約8 年

B6、FAA為美國什么部門的簡稱： A、商務部航空司 B、聯邦航空局 C、運輸部

D、航空安全委員會

D7、經過EASA批準的產品和服務將適用于下列哪個范圍，無須再取得各國的批準： A、聯合國成員

B、整個美洲

C、整個歐洲和亞洲 D、整個歐洲

A8、國際民航組織的最高權力機構為： A、大會 B、理事會 C、專業委員會 D、航空運輸局

A9、我國是國際民航組織（ICAO）的締約國。A、對 B、錯

C10、目前中國民用航空局屬于： A、空軍

B、國務院直屬機構 C、交通運輸部 D、國防部

B11、目前中國民用航空局下屬7個地區管理局，其分別為：

A、華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、西藏管理局

B、華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、新疆管理局

C、華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、云南管理局

D、華北地區管理局、東北地區管理局、華東地區管理局、中南地區管理局、西南地區管理局、西北地區管理局、珠江地區管理局

A12、首架標簽“民營航空”的航空公司為： A、奧凱 B、鷹聯 C、春秋 D、東星

D13、在適航維修工作中，你常會聽到PMI，該英文簡稱為： A、主任適航監察員 B、主任電子監察員 C、主任運行監察員 D、主任維修監察員

第四篇：行業發展報告

玉樹縣個體私營行業發展調研報告

一、概況

玉樹縣位于省境南部、州境東部，東與四川省和西藏自治區毗鄰。縣政府駐結古鎮。玉樹藏族自治州政府駐地。地形以山地為主，平均海拔4493米。通天河、扎曲、巴曲流經。玉樹縣轄3個鎮、5個鄉：結古鎮、隆寶鎮、下拉秀鎮、仲達鄉、巴塘鄉、小蘇莽鄉、上拉秀鄉、安沖鄉。屬典型的高原高寒氣候。全年無四季之分，只有冷暖兩季之別，冷季長達7～8個月，暖季只有4～5個月。年均溫2.9℃，1月均溫-7.5℃，7月均溫12.5℃。年降水量487毫米。有耕地5000公頃，可利用草原116.3萬公頃，森林2.9萬公頃。有蟲草、川貝母、大黃、羌活等400余種藥材和百余種野生動物，其中16種列為國家保護動物。經濟以牧業為支柱，農牧結合，個體經濟有工業、手工業、運輸、商業、建筑、種植業、修理業、加工業和飲食服務業等。主產牦牛、冬蟲夏草、藏獒、犏牛、綿羊和小麥、青稞、馬鈴薯等。工業不發達。與稱多、雜多、治多、囊謙、曲麻萊五縣和西寧市通公路。名勝主要有文成公主廟。

二、玉樹縣行業發展現狀

（一）震前、震后基本概況

截至2009年10月20日，全縣共有個體工商戶1950 戶、1

從業人員4278人、資金數額4520萬元；共有私營企業50 家，投資者人數71 人、雇工人數 671 人、注冊資本 2530.7萬元；共有內資企業15戶、注冊資本（金）3041萬元，農民專業合作社6家、注冊資金238.7萬元。截至2010年10月20日，全縣共有個體工商戶2856戶、從業人員5278人、資金數額6520萬元；共有私營企業90戶，震后新增23戶，投資者人數158人、雇工人數1148人、注冊資本8358.3萬元；共有內資企業18戶、震后新增2戶，注冊資本（金）1718萬元；農民專業合作社8家、注冊資金255.7萬元，農村經紀人已達39名，招商引資共計3000萬元。其中食品類368戶、服務類400戶、日用品類488戶、蔬菜水果肉食類197戶、糧油類130戶、五金類211戶、餐飲類372戶。其中無照經營509戶（其中312戶為原來三江源商貿城經營戶為集體營業執照，180戶已經在我局最近恢復注冊登記工作以來完成全部登記工作，還有少部分為前置手續不全，無法辦理營業執照。），流動小攤販181戶，通過調查走訪了解到大部分個體戶少則10-20萬多則上百萬的庫存商品，積壓待銷。截止到2010年10月20日，全縣共有 12件注冊商標，6件正在申報注冊之中，2 家涉農企業商標正在培育當中。

4.14地震發生后，我轄區個體工商戶受到巨大損失，通過各方努力，抗震救災取得巨大勝利，經商戶也逐漸恢復到災前心態，積極投入災后市場重建，甚至許多外地人員看到

災后重建的市場需求和長遠發展，紛紛來玉樹經商投資，由震前的個體工商戶1970戶、企業72戶，增長到震后的2856戶，94 戶，市場進一步復雜多變，加上經營場所不固定，人員流動較大，市場監管難度進一步增大。

企業多以國有企業（如：通訊、銀行等）、酒店、貿易、商貿、建筑、運輸為主，還有少數幾家旅游、乳品加工、飾品等加工作坊，沒有形成規模。且多以服務本地社會生活為主的二、三產業為主，缺少富有市場開拓性經驗的人才，沒有形成品牌建設戰略。個體經濟多以食品、餐飲、五金、服裝、飾品、家具、服務、加工為主，發展比較成熟，但物流成本過高，物價相對較高，且環境、服務較差。

（二）震前發展狀況分析

1、沒有開拓發展本地特色資源，作為三江之源的玉樹，豐富的畜牧資源，沒有加工、沒有規模物流、沒有市場開拓、沒有品牌推進；富有康巴民族特色的文化風情開發、發展、利用有限、旅游開發不足、整合資源能力不夠，不能帶動相關的產業鏈條。

2、個體經濟發展成熟，各行各業已形成成熟的競爭市場，以保障社會生活為主的個體經濟雖能滿足本地社會生活，但是個體經濟規模小、經營環境衛生條件差、貨物品種少、沒有中、高端產品，消費觀念也顯滯后。

3、生態養殖行業和生態開發力度不足，缺少與本省和外省

企業的聯系溝通，沒有形成生態資源外供、初步加工、代加工等產業鏈條。

三、今后發展的對策和建議

1、以發展生態經濟和高端生態旅游為主的產業發展方向，本地人口稀少、消費能力有限，不能要求所有的產業、行業都發展，因為沒有較強的競爭力，要以生態旅游推動生態經濟發展，讓部分生態經濟產品推向全國、甚至國外。

2、生態經濟以畜牧產品為主，實現規模養殖、加工、代加工。以生產綠色生態產品為導向，大力生產蟲草、牦牛、藏藥等生態產品，實現加工、代加工、出口。

3、旅游產業形成資源整合，加強宣傳。實現高端旅游特色產品。

4、部分畜牧產品實現集中網絡經營模式，以網絡銷售、團購模式打開銷售市場，以“玉樹”地域品牌為宣傳導向，政府帶頭，吸引民資，帶動產業發展；

5、加強物流產業發展。產業形成規模，物流必成規模，建立完善的物流隊伍，加強與四川、西寧地區的物流行業合作，較少地區偏遠的不利影響，減少物流成本；

6、大力發展藏醫事業，與產業、旅游結合，加強與藏醫學院的合作，推動藏醫事業規模化、現代化、國際發展。

7、大力培養經濟人才、經營型人才隊伍，大力吸引外商投資；加大本地人才培訓，培養出有經營知識、銷售知識、網

絡知識、產品知識的綜合型人才隊伍；

玉樹縣工商行政管理局

第五篇：中國民用航空維修行業的發展

中國民用航空維修行業的發展

通過深度剖析我國國內民航維修業的現狀，認真分析了我國航空維修業在“十二五”期間所面臨的機遇與挑戰，并提出了適合我國民航維修業發展的兩大重要舉措。

現狀：

在過去十年，我國民航機隊平均增長速度達到 10.95%。截至 2010 年年底，我國民航共擁有各類運輸類航空器1639 架，各類運行及備份發動機 3600 余臺，通用航空器 1010 架。2010 年我國民航維修市場總量達到 23.2 億美元，占世界 MRO 市場的 5% 左右，成為全球增長最快的民用航空維修市場。其中，發動機維修約占總量的 40%，航線維護、飛機大修及改裝、附件修理及翻修各占20%左右。

按照預測，隨著金融危機影響的逐步消退，世界經濟在未來五年將持續保持每年 4% 以上的增長，民航客、貨運市場已開始步入穩步復蘇階段，正帶動民航維修市場以 3.4% ～ 4.4% 的速度持續增長，世界民航維修市場的規模有望在 2015 年達到 500 億美元以上。

目標：

“十二五”期間，中國民航的機隊也將會迅速地擴大。到 2015 年，我國民航的大型運輸飛機將增至 2890 架，通用航空器將增至 2000 架以上，民航運輸總周轉量將增至 800 ～ 900 億噸公里，飛行總架次將達 840 萬架次以上，總飛行小時數將達到或超過 1000 萬飛行小時，維修保障工作量將比 2010 年增加 70%～ 100%。維修行業從業人員在目前 6萬余人的基礎上將新增 2.4 萬人以上的需求。因此，隨著維修工程水平的提高，中國民用航空維修行業在維修能力、人才建設、法規完善和安全監管等諸方面必將取得更大的發展和長足的進步。

在這樣的形勢下，認清未來所面臨的機遇和挑戰，并制訂出符合我國國情的未來發展規劃是我國民航業的一項重要任務。

由于我國民用航空的部分基礎制造業發展仍處于比較初級的階段，我國民航運輸業大量使用歐美制造的飛機，使我國民航維修業的發展必然具有兩個鮮明的特點。一方面，為了保證我國機隊能夠安全飛行、平穩運營，我們的管理體系、維修技術必須與國際“懸空”接軌。為此，國內民航維修業多年來付出了巨大的努力。目前中國民航每百萬飛行小時的重大差錯率為 0.031，約為世界平均水平的五分之一，安全記錄在世界上名列前茅 ；另一方面，國內基礎制造業的差距以及制造業發達國家和企業對我國設置的技術封鎖等壁壘，使得我國民航維修業的深度發展舉步維艱。因此，要想從根本上解決我國民航維修業能夠全面覆蓋我國機隊維修業務的問題，恐怕還要等到 ARJ-

21、C919 等機型投入使用并成為我國民航主力機型的時候。但是，我國的民航維修業必須從現在開始著手樹立目標。

2010 年，中國民用航空局李家祥局長針對適航維修領域的“十二五”發展方向，明確提出我國要“培養具有國際競爭力的飛機維修企業”、“整體提高我國航空器維修核心工程能力”、“形成3 個以上規模較大的維修產業集群、航空部（附）件維修集群及通用航空器維修集群，重點培育 1 ～ 2 家具有國際競爭力的飛機維修企業”的戰略目標。它將成為我國民航維修業建立成熟體系、走上良性循環的標志。

措施：

為了實現上述這一具有深遠意義的戰略目標，我國必須從內外兩個方面入手，鍥而不舍地在這兩方面進行持續努力。1.加強各國政府、企業之間的雙多邊合作

我國的航空公司目前不但在國際飛機制造商中沒有得到與世界最大買家地位相應的待遇和話語權，反而在關鍵維修技術轉讓與掌握方面還不如一些采購等級低的國家。甚至一些歐美成熟的MRO 企業計劃在中國設立分廠也面臨著美國聯邦航空局（FAA）不予頒發維修許可證的困難。盡管有的中國航空維修企業已通過了技術審查，但現在也被宣布停止頒發 FAA 的維修許可證。針對這些情況，我國鼓勵加強各國政府之間的合作與互信，相互接受審查結果，相互嚴格代行監督，放松本國航空維修單位到對方國家開設分支、建廠合資的限制，允許民機維修技術的轉讓。

此外，今天的中國民航局的持續適航維修管理所保持的安全水平（如前所述的數據）證明其管理水平不比世界發達國家差，所采用的法律法規體系和FAA、歐洲航空安全局（EASA）也一樣，因此，各國政府相互之間對航空維修企業的認可應該是平等的。舉例來說，以我國現有機隊近4000 臺運輸類飛機發動機，2010 年僅出現空中停車 12 起，今年上半年僅有 5 起，這個數字即使在歐美恐怕也是難以企及的。這說明中國的航空維修安全管理已達到了 FAA 或EASA 的要求。

隨著 OEM 逐步減少新交付航空器的持續適航文件，特別是部附件維修手冊（CMM）的越來越少，在一定程度上已成為制約我國維修行業發展的一個影響因素，值得我國全行業甚至國家外交、商務部門關注，從而為行業開拓出可持續的發展空間。2.加強我國民航維修行業自身的維修能力建設

為了提高行業整體維修保障能力，要重點鼓勵國內部附件和發動機的維修能力建設。據統計，目前國內機隊100% 的發動機熱端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飛機電子電器部附件及軟件升級更新等工作量都需要送到境外維修單位進行。這不但大量增加了航空公司等企業的成本支出，也為政府部門的安全監管帶來了許多困難。為此，中國民用航空局將積極促進獨立維修企業與生產制造企業、科研院所橫向聯合，開發新的維修項目和工具工裝，借助我國航空工業部門的制造能力加快維修行業發展 ；鼓勵民航維修企業通過資本運作的方式與技術合作相結合的方式聯合發展，引導維修產業積極發展優勢維修 ；鼓勵維修單位積極建設國內市場占有量大、地位重要的發動機深度維修能力，以及市場需求量大、技術含量高、附加值高的各種部附件的維修、檢測能力 ；積極鼓勵通用航空器和關鍵部附件的維修能力建設 ；鼓勵國內稀缺項目和新項目的申請，減少維修能力的冗余重復建設。

上述需要加強和鼓勵的政策中所指的國內維修企業包括國外維修企業在國內設立的獨資、合資企業及其實體分支。同時，中國民航特別鼓勵對制造行業和技術優勢企業的聯合與引進，對于新型工裝具、發動機深度維修、關鍵部附件以及通用航空維修項目等方面國外企業來中國設立獨資合資企業或者與中國企業建立各種合作機制都予以支持，只要不影響我國航空公司的運營活動、都是本國適航當局的鼓勵支持對象。

此外，在不久的將來即將放松的低空空域管制政策對通用航空維修可能產生較大的影響。鼓勵通用航空的發展是毋庸置疑的，但并不會放松對安全的關注。在這一領域，中國民航是不會在放松低空空域管制的同時放松安全管理目標，不管在什么樣的空域，安全都必須是第一位的。綜合上述，我國的民用航空維修市場將隨著我國的國民經濟發展而不斷壯大。到目前為止，中國民航局對中國航空運輸業和中國航空維修業的未來都非常看好。