第一篇：對發展智能交通產業政策支持思考

對發展智能交通產業政策支持思考

智能交通(ITS)產業是一個技術基礎和管理對象都非-常復雜的高新技術集成產業。雖然目前國家和各級地方政府-都制訂了促進高新技術產業發展的相關政策，但是，就智能交通產業來說，它與一般的高新技術產業有顯著區別，因此，-需要更具有針對性的扶持政策。

1、智能交通產業與其它高新技術產業的區別

(1)涉及面廣、帶動性強

智能交通產業具有較強的交叉性，它的發展不僅涉及多個行業，而且將帶動關聯產業的發展，首先將帶動機電產業的發展。由于智能交通需要大量的硬件設備來實現，如交通信息采集設備、通信設備、發布設備等。因此，必然會促進-機電產業加快發展步伐以滿足智能交通的需要。其次是帶動通信技術、信息產業的發展。在智能交通系統運行過程中，信息的生成、加工、傳送等環節是基礎。先進的交通信息服務系統是建立在完善的信息網絡基礎上的，尤其是因特網上，-并采用多媒體技術，這將使其服務功能大大加強。再次，促進微電子、計算機及軟件產業的發展。智能交通的核心之一是數據和信息處理中心。這將帶動計算機及軟件產業不斷的發展及改進以適應智能交通系統的需求。因此，智能交通產業的發展對地方經濟的貢獻和影響要遠遠大于其它高新技術產業。

(2)資金需求的持續性、長期性和規模性

智能交通產業的投資分為兩個領域：基礎設施和服務領域。而基礎設施是智能交通發展的重要基礎，它包括交通共用信息平臺系、先進的交通管理系統(ATMS>、電子收費系-統(ETC)、公交管理系統(APIS)、應急管理系統(EMS)等，主要負責基礎設施的運行和管理工作。智能交通基礎設施建設投資主要表現為資金需求的持續性、長期性和規模性。如美國1991--2010年用于ITS發展規劃的資金投入預計為400億美元。日本1996m2015年間用于推進智能交通系統(ITS)總體構想的資金投入預計為7．8兆億日元。和一般的交通建筑設施不-同，智能交通系統的周期長，具有一邊使用、一邊建設的特-點。這是因為智能交通作為高科技產業，必然緊跟技術潮流-的發展而發展。因此，需要持續性和長期性的資金供給，以支持智能交通不斷進行技術更新，升級改造。

(3)技術的集成性和知識產權的復雜性

和一般的高新技術產品知識產權單一的情況不同，智能交通產品是多項技術和多個功能模塊集成而成，不同的技術-和模塊具有不同的主體。比如GPS導航產品，一般要運用到全球衛星定位技術(GPS)、全球移動通訊技術(GSM)、地理信息系統(GIS)和計算機網絡通信與數據處理技術。涉及到產品無法由單一廠商獨立提供，而是要經過不同運營商，不同的加工過程，最后形成最終產品。因此，同一產品或服務具有多個知識產權主體。

(4)運營模式的獨特性

-一般的高新技術產品和顧客的交易可以簡單地看成一次性交易，但是智能交通產品和顧客的交易關系是多次的，顧-客初次購買產品或接受服務一種開始，隨后，不斷的信息服-務的提供、產品和技術的升級、增值服務的開發等使商家和顧客有了長期交易的機會。從贏利模式來看，智能交通產業-的盈利模式也和一般的高新技術產業不同。比如，在動態信息服務領域，美國的服務商為顧客提供免費的信息服務，而通過廣告獲得收益。中國智能交通產業與一般高新技術產業的差異，要求在其發展過程中，政府所扮演的角色以及扶持和管理政策都更具有-針對性。

2智能交通產業化發展中的政策缺陷

目前，智能交通的發展已經引起各級政府的關注，但是在具體的管理實踐中仍然存在一些政策方面的不足。

2．1政府角色不明確

世界發達國家智能交通發展的經驗顯示，在智能交通產業發展過程中，政府主要扮演四種角色：制訂發展規劃、解決資金問題、構建相關體制、給予政策支持。如美國，日本和歐洲在制訂智能交通發展規劃方面，政府扮演了主要角色。美國1995年3月，運輸部正式出版了《國家ITS項目規劃》，明確規定了ITS的7大領域和29個用戶服務功能；日本在1995年8月，以建設省為主的相關5省廳制定了《道路、交-通、車輛領域信息化實施指針》。其中明確了9個開發領域-的同時。還確定了11項推進措施。1996年7月，相關5省廳又制定了“關于推進ITS的整體構想”，以今后20年為遠期-目標，歸納了ITS的目標功能、開發推廣的基本思路。歐盟為共同推進ITS發展，于1985年成立歐洲道路運輸信息技術實施組織(TRICO)，實施智能道路和車載設備的研究發展計劃。關于智

能交通的建設和發展資金，美國政府要求納入各-級政府的基本投資計劃之中，大部分資金由聯邦、州和各級-地方政府提供。日本雖然走政府與民間企業相互合作的道路，但是智能交通基礎設施的建設和推進也主要有政府投資。在構建智能交通產業發展的相關體制方面，日本政府充分發揮了自身的作用，比如日本目前在ITS項目上已經形成了官方、民間、學術機構的協調體制，這對日本ITS的發展起到了很大的推動作用。對于智能交通產業的發展政策方面，美國、-日本主要通過法律法規給予支持。如美國國會1991年通過了《陸上綜合運輸效率法》(ISTEA)，1997年又將《陸上綜合-運輸效率法》(1STEA)完善為《綜合運輸法》(ISTEA-II)，-對如何采用先進技術以提高運輸網絡的效能做了相應規定。在我國，國家科技部、交通部等部門聯合，采用至上而下式的方式來推動智能交通產業化的發展，但部分地方政府沒有明確當地的智能交通系統建設主管部門，更沒有當地的綜合協調機構。政府在智能交-通發展中的角色不明確，尤其是沒有從戰略角度去規劃和引導該產業的發展。結果導致目前行業內雖然熱情高漲，但是效率遠遠不能與發達國家相比。

2．2投融資政策不具體

我國高新技術企業的資金來源主要為自籌資金。智能交通產業雖然也屬于高新技術產業范圍，但-是這種籌資方式不符合智能交通產業資金的需求特點，尤其是基礎設施建設方面。目前，美國采用的是政府為主、企業參-與的形式；日本采用的是政府與民間企業相互合作的方式。而我國目前雖然以政府投資為主，但是對于今后如何籌集智能-交通建設和發展資金，沒有具體規定。另外，在智能交通建設過程中，有些項目是社會公益性項目，有些是可經營型項目。目前既沒有專門針對智能交通產業投資的具體優惠政策，也-沒有對項目性質進行劃分，制定不同的投資方案和政策。

2．3對產品研發的扶持力度不足

目前我國市場的智能交通中高端產品主要是國外品牌，關鍵核心技術依賴進口。即使是發展速度最快、推廣和普及-最廣泛的智能導航產業與智能交通行業管理也是如此。目前政府還缺乏專門針對智能交通產品開發和進行基礎研究的相關扶持政策。

2．4對ITS建設和運營市場秩序的建立缺乏相應的鼓勵和保-護政策

智能交通產業作為高技術集成產業，知識和技術是產業-發展的關鍵。但是目前，在智能交通產品市場，知識產權侵權行為、不公平交易行為、不公平競爭行為比比皆是。

3智能交通產業化發展的政策選擇

(1)明確政府的主導地位，彌補政府管理的缺失-政府應該在產業規劃、資金籌集、體制構建和制訂扶持-政策方面發揮重要作用。首先，各地政府應與國家層面相對應地成立智能交通產業發展推進協調領導小組，將發展智能交通作為解決交通問題、拉動經濟增長的政府級項目，由地-方政府直接推進，并組織編制地方智能交通產業推進規劃；其次是將智能交通的發展與建設納入各級政府的基本投資計劃之中，在基礎建設投資中占主導地位；最后要主導構建地方智能交通產業聯盟或產業協會，支持智能交通產業聯盟和產業協會的發展，并制訂相關的產業政策。

(2)完善智能交通產業投融資體系-投融資體系是智能交通企業獲得發展資金的重要渠道，是智能交通產業化成敗的關鍵因素之一。

地政府部-門應努力完善智能交通產業投融資體系，建立政府引導的、以直接融資和間接融資相結合的智能交通產業化投融資體系。首先，在投資環境的建沒中，政府要明確區分哪些是社-會公益型項目(如先進的交通管理系統(ATMS)、公交管理-系統(APIS)、應急管理系統(EMS)等運輸管理系統屬于社會公益項目，哪些是可經營型項目(如服務信息提供系統(ISP)、商業車輛管理系統(CVAS)可經營型項目。對于不同性質的項目，應該設計不同的投資方案，確定投資主-體、投資回報，制定不同的投資戰略和規劃。社會公益型項目主要由政府投資；經營型項目的投資主體由市場選擇，但不排除政府對重點項目的政策和資金支持。其次，各地政府部門應調整投資結構，加大對智能交通-產業發展的資金支持。國家投入要側重支持戰略性和公益性的智能交通產業化項目以及智能交通企業創業期的引導資金。政府應加強引導，廣泛吸引社會投資。引導社會資金流向。利用稅收優惠、補貼等多種方式鼓勵企業增加研究開發-投入；建立完善的投融資回報機制，鼓勵和吸引國內外企業、-財團投資，充分利用資本市場籌措智能交通建設、運營資金。

(3)建立有利于智能交通產業發展的市場秩序

智能交通產業化發展政策的實質是國家通過政策、法令和法規來引導、扶持智能交通產業化的發展，是對市場機制不足的彌補。對于智能交通產業來說，目前迫切需要在以下方面加強建設：1)強化知識產權保護制度；2)建立市場準入制度。3)加強市場監管。政府可以擴大行業管理組織在市場監管活動中范圍和影響力，制定、完善行業自律規范，對不誠實、不守信、違法-違規的市場主體要堅決給予打擊和制裁。

第二篇：國外城市智能交通發展現狀[范文模版]

國外城市智能交通發展現狀

國外智能交通發展狀況

一、美國ITS發展狀況

美國是應用ITS較為成功的國家之一。

發展重點：1995年3月，美國交通部出版了“國家智能交通系統項目規劃”，明確規定了智能交通系統的7大領域和29個用戶服務功能，并確定了到2005年的開發計劃。7大領域包括出行和交通管理系統、出行需求管理系統、公共交通運營系統、商用車輛運營系統、電子收費系統、應急管理系統、先進的車輛控制和安全系統。

應用狀況：據報道，目前ITS在美國的應用已達80％以上，而且相關的產品也較先進。美國ITS應用在車輛安全系統(占51％)、電子收費(占37％)、公路及車輛管理系統(占28％)、導航定位系統(占20％)、商業車輛管理系統(占14％)方面發展較快。

投資：美國聯邦政府1990～1997年用于ITS研究開發的預算總計為 12.935億美元，20年發展規劃投資預算約為400億美元。美國政府要求將ITS的發展與建設納入各級政府的基本投資計劃之中，大部分資金由聯邦、州和各級地方政府提供，也注重調動私營企業的投資積極性。

二、日本ITS發展狀況

日本早在1973年就開始了對智能交通系統的研究。

發展重點：日本ITS規劃體系包括先進的導航系統、安全輔助系統、交通管理最優化系統、道路交通管理高效化系統、公交支援系統、車輛運營管理系統、行人誘導系統和緊急車輛支援系統。

應用狀況：日本的ITS主要應用在交通信息提供、電子收費、公共交通、商業車輛管理以及緊急車輛優先等方面。目前在日本已有超過1800萬人的汽車導航系統用戶。

投資：日本政府1996～1997年用于ITS研究開發的預算為161億日元，用于 ITS實用化和基礎設施建設的預算為1285億日元。1996年“推進ITS總體構想”推出了一個投資預算7.8兆日元的20年規劃。日本走政府與民間企業相互合作的道路，如車輛信息通訊系統(VICS)的運作方式極大地調動了企業的積極性，加速了日本ITS的開發與應用。

三、歐洲ITS發展狀況

歐洲在ITS應用方面的進展介于日本和美國之間。

發展重點：目前正在進行Telematic的全面開發，計劃在全歐洲建立專門的交通(以道路交通為主)無線數據通信網，正在開發先進的出行信息服務系統(ATIS)，先進的車輛控制系統(AVCS)，先進的商業車輛運行系統(ACVO)，先進的電子收費系統等。

投資：在20世紀80年代中期，歐洲10多個國家投資50多億美元，旨在完善道路設施，提高服務水平。歐盟從1984年到1998年僅用于ITS共同研究開發項目的預算就達280億歐洲貨幣單位。

四、其它國家ITS發展狀況

韓國：ITS示范工程選在光州市，預計耗資100億韓元，選取了交通感應信號系統、公交車乘客信息系統、動態線路引導系統、自動化管理系統、及時播報系統、電子收費系統、停車預報系統、動態測重系統、ITS中心等9項內容。

馬來西亞：ITS建設集中在多媒體超級走廊，從位于吉隆坡88層的國油雙峰塔開始，南伸至雪邦新國際機場，達750平方公里。目標是利用兆位光纖網絡，把多媒體資訊城、國際機場、新聯邦首都等大型基礎設施聯系起來。

新加坡：ITS建設集中在先進的城市交通管理系統方面，該系統除了具有傳統功能，如信號控制、交通檢測、交通誘導外，還包括用電子計費卡控制車流量。在高峰時段和擁擠路段還可以自動提高通行費，盡可能合理地控制道路的使用效率。

第三篇：智能交通未來發展的六個方面

智能交通未來發展的六個方面

隨著“十一五”期間我國經濟的高速增長和社會的明顯進步，我國智能交通取得了飛速發展，已經初步形成產業化。近幾年，圍繞奧運會、世博會、亞運會等重大國際活動主題，我國開展了交通組織、管理與服務的智能交通系統(ITS)集成應用，都取得了非常好的效果。我國高速公路電子不停車收費系統(ETC)不斷擴大應用規模，在長三角和京津冀地區已經實現高速公路聯網不停車收費。全國初步建立公路網運行監管與服務體系，在部分重點路段實現了動態監控和跨省市的協調處理，在處置救災、重大事件等活動時發揮了重要作用。此外，我國在珠三角地區、長三角地區、長江干線地區和京杭大運河逐步開展數字航道示范工程，基本建立沿海重要港口進港航道、重點碼頭的視頻監控系統，對全國沿海和長江干線多種安全和遇險通信方式實現了連續覆蓋。

尚普咨詢物流行業分析師認為，我國智能交通產業雖已初具規模，但為滿足“十二五”期間構建“便捷、安全、經濟、高效”的綜合運輸體系的需求，仍需要在以下六個方面繼續發展。

第一、為實現交通基礎設施的可視、可測、可控，應在交通基礎設施網絡構建相對應的狀態感知、數據應用和監管服務體系。

第二、為實現多種運輸方式運行協同與效能提升，應對中國綜合運輸構建對應的狀態感知、數據服務與監管服務體系。

第三、深入結合新一代信息技術與交通應用及人民群眾需求，實現在城市公交與出行信息服務等方面的功能重造，讓人民充分享受智能交通帶來的便利服務。

第四、努力消除和減小不同運輸或出行方式、不同交通網絡或地區、城鄉間交通運輸服務水平的差異，使每一位交通運輸參與者公平、可靠地享受同質化、一體化的交通公共服務。

第五、應結合中國國情和實際應用需求，在生態交通、車路協調、船舶導航、管控與安全保障等智能交通前沿技術方面，形成具有自主知識產權的關鍵技術，取得實際應用效果并協調發展，為日后實現人、運載工具、基礎設施、環境的協調運行以及智能交通的協調發展打下堅實基礎。

第六、積極探索構建資金鏈、市場鏈和價值鏈，初步解決中國智能交通的發展機制和模式問題，在電子收費、電子標簽、集裝箱運輸、綜合信息服務等條件具備的領域實現大規模應用，并取得產業化突破。

尚普咨詢發布的《2010年中國智能交通行業分析發展可行性研究報告》顯示，智能交通是貫徹落實交通運輸“十二五”規劃綱要內容的具體體現，可以幫助實現交通運輸業節能減排、效能提高的目標，并加速實現交通運輸業的可持續發展，智能運輸是未來交通運輸的發展方向。

第四篇：淺議我國智能交通的發展動向

2011年第9期

(總第211期)

黑龍江交通科技

HE LLONGJIANG JIAOTONG KEJ

No．9，2011

(Sum No．211)

淺議我國智能交通的發展動向

蘇紹玉

(福建省科學技術信息研究所)

摘要：隨著城市交通擁堵現象的日益嚴重，智能交通系統越來越受到關注。介紹了智能交通系統的概念和

組成結構，研究了我國智能交通的發展動向，并引入國外智能交通建設案例，以期對推動我國智能交通建設

提供參考。．

關鍵詞：智能交通系統；發展動向；國外案例

中圖分類號：U492 文獻標識碼：C 文章編號：1008—3383(2011)09—0280—02 1 引 言

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，還加劇了環境污染。隨著經濟的不斷發

展，近年來我國各大城市擁堵現象也逐漸突出，嚴重影響了

人們的工作和生活。智能交通可以有效地利用現有交通設

施、提高交通效率，實現節能減排、帶動產業發展，因而，日益

受到各國的重視。本文研究了我國智能交通的發展動向，并

引入國外智能交通建設的成功案例，以期對推動我國智能交

通建設提供參考。智能交通的概念及組成2．1 智能交通系統概念

智能交通系統(一InteUigent Transportation System，ITS)是

將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制

技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理

系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準

確、高效的綜合交通運輸管理系統。

2．2 智能交通系統結構

智能交通系統是一個復雜的綜合性系統。隨著智能交

通系統在世界各國的逐漸發展成熟，其組成結構也會根據各

個國家的不同情況而有所不同。一般認為智能交通系統主

要包括以下幾個方面：

(1)先進的交通信息服務系統(Advanced Traveler Information

Systems，ATIS)。ATIS是建立在完善的信息網絡基礎

上，交通參與者通過傳感器等裝備向交通信息中心提供各地的實時交通信息，出行者根據實時交通信息確定自己的出行

方式、選擇路線。

(2)先進的交通管理系統(Advanced Trafic Management

System，ATMS)。這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但ATMS主要是給交通管理者使用的。它

對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境

進行實時監視，根據收集到的信息，自動控制交通信號、信息

顯示技術和圖像處理事故等技術以保證交通流暢通。

(3)先進的公共交通系統(Advanced Pubic Transportation

System，AFrS)。這個系統的主要目的是改善公共交通的效率，包括公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車等，使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。

(4)先進的汽車控制系統(Advanced Vehicle Control Sys．

tem，AVCS)。應用先進的電子通訊和控制技術，使汽車能自動

地選擇最佳路線和合理車速安全行駛，目前是向駕駛員提供信

息、指示、告警等，使駕駛員按優化路線和合理車速行駛。

(5)不停車電子收費系統(Electronic Toll Collection，ETC)。

不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安

裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波

天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進

行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能

交納路橋費的目的。在現有的車道上安裝電子不停車收費系

統，可以使車道的通行能力提高3～5倍。我國智能交通發展動向

早在“十五”期間，國家科技部就支持在廣州、中山、深

圳、上海、天津、重慶、濟南、青島、杭州等城市進行ITS示范

城市建設，對智能交通科技的發展起到了積極的推動作用。

“十一五”期間，科技部對ITS 相關課題研究進行立項支持，取得了一定的技術成果和產品，形成了我國智能交通科技的基礎。目前，交通運輸部將結合正在實施的十二五規劃，加

大ITS 在整個交通運輸業中的比重，加快我國ITS的建設和

完善。近期，各地也紛紛以現有智能交通為基礎，著力提升

智能交通水平，發展和延伸智能交通產業鏈。我國智能交通

發展動向主要表現為以下方面。

智能公交快速發展，規模不斷擴大。智能公交通過對公

交運營實現全程動態監控，用公交電子站牌發布所有途經本

站公交車的到站時間等信息，方便市民出行時實時查詢。我國許多城市公交企業都啟動了公交企業智能化建設，目前比

較成規模的有鄭州公交、北京公交、上海公交、深圳公交等，主要應用技術有GPS技術和GIS系統軟件技術。濟南公交

則是全國首個大范圍使用3G技術的公交企業，截止2010年

3月，濟南市4 000多輛公交車中，有2 100輛安裝了3G監

控系統。此外，武漢、杭州、蘇州、青島、佛山、無錫、烏魯木

齊、廈門等地也都啟用了智能公交系統。海口計劃2010年

年底將所有運營公交車輛全部納入智能化管理；南京計劃到

2011年年底，全市6 000多輛公交車全部實現智能調度；成都市區公交線路近期將全部實現智能調度。另外，近期計劃

建設智能公交的地區還有常州、澳門等。

智能交通與物聯網技術相結合。“物聯網”是指各類傳

感器和現有的“互聯網”相互銜接的一種新技術。智能交通

行業中無處不在利用物聯網技術、網絡和設備來實現交通運

收稿日期：2011—04—12

作者簡介：蘇紹玉(1984一)，女，福建福州人，碩士，主要從事產業情報研究。· 280·

萬方數據

第9期 蘇紹玉：淺議我國智能交通的發展動向 總第211期

輸的智能化，且已被公認為是物聯網產業化發展落實到實際

應用的最能夠取得成功的優先行業之一，其二者相結合必將

能夠創造出巨大的應用空間和市場價值。目前，江蘇、北京

和成都等地在這方面已經先行先試。2009年，作為國內首

個基于物聯網的智能交通項目——江蘇無錫惠山智能交通

示范工程正式啟動。該項目由交通信息采集、交通信號控

制、非現場執法、數字視頻監控、指揮分中心和交通誘導發布

六大系統組成，可以監測路口各個方向的車輛，根據監測結

果，改進信號控制算法，提高交通效率。目前，數字攝像機、智能信號機、光纖線路、無線地磁傳感器等一系列現代化信

息傳輸設備已陸續安裝完成。2010年5月，北京與荷蘭國

家應用科學研究院等機構簽署智能交通與物聯網合作協議，擬利用荷蘭先進的ITS與物聯網融合技術，解決交通擁堵問

題。2010年至2012年，成都將重點在智能交通、城市管理和

安全監管等領域開展物聯網示范應用，為物聯網產業發展創

造市場空問，帶動產業聚集。南京市政府2010年12月也表

示，將利用物聯網技術，在2年內構建一個以全面“感知”為

基礎的新型智能交通系統，從而加強城市交通管理。

“車聯網”日益引發關注。車聯網，是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺

上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行提取和有效利

用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務。車聯網與智能交通在很多領域相

重合，有專家表示車聯網應該成為智能交通拓展的方向。在上海世博會上，上汽通用汽車館利用“車聯網”表達了未來

城市個人交通的愿景，率先進入車聯網領域。2010年l1月

舉行的第三屆大城市交通高層論壇，武漢表示將著手建立國

內第一個車聯網。在2010年12月在上海舉行的“2010Telematics@China高峰論壇”上，來自工信部的官員表

示，車聯網項目將被列為我國重大專項第三專項得到中央資

金的重點扶持，其相關內容已經上報國務院，一期撥款有望

很快到位，且一期資金的規模將達到百億元級別。車聯網產

業鏈涵蓋汽車零部件生產廠家、芯片廠商、軟件提供商、方案

提供商、網絡供應商等多個領域，其中，Telematics(車載信息

服務)是車聯網中最核心的部分。“十二五”期間，工信部將

從產業規劃、技術標準等多方面著手，加大對車載信息服務 的支持力度，以推進汽車物聯網產業的全面鋪開。國外智能交通案例

上世紀80年代，歐洲、日本、美國相繼投入巨資對ITS 進行研發，目前ITS在這些地區都已得到廣泛應用，如日本 目前已形成了由導航系統(NS)、車輛信息與通信系統

(VICS)和ETC組成的三位一體的智能交通體系。此外，新 加坡、韓國等國家的ITS 發展水平也較高。隨著高服務水平交通系統的不斷發展，各個地區都可以在實際的交通情況基 礎上進一步發展適合自身的ITS，以最大程度提高出行效 率。下面采擷國外三個地區在ITS建設方面的案例，這些先 進的理念和經驗或許值得我們借鑒。

美國俄勒岡州波特蘭市交通信號優化方案(Trafic Sighal

Optimization)。交通信號優化方案能確保在交通流量最

多時綠燈時間的最大化，并能在交通高峰時刻根據具體需求 調整交通信號的循環時間。該市在17條主干道延長了信號 燈時間，來優化交通流和降低堵塞。該項目2002年啟動，實 行的頭6年，至少減少排放157 000 t二氧化碳。該項目 2010年2月獲得美國智能交通協會頒發的“智能解決方案 突出獎”。

美國加利福尼亞州舊金山市動態停車收費方案(Dy．

namic Parking Pricing)。2009年，舊金山30％ 的駕駛員需要 繞城尋找停車位；2010年夏天，該市開始試用一種名為“sF． park”的智能停車收費模式來降低搜尋停車位損耗的時間和 燃料，SFpark示范期為兩年。在SFpark模式下，全市的停車 位都包含傳感器，能給出該停車位是否被占和被占多長時間 的實時數據信息。這些傳感器都接入數據庫，市民可通過網 絡、智能手機、路面信號等獲得停車位信息。此外，為了優化 全城可獲得的停車位數量，每小時的停車費將根據需求上下 浮動，但價格變動每個月最多1次，并提前發布。主要目的 是設置一個價格水平，使得能在給定的區域保持10％ ～ 30％ 比例的空停車位。舊金山市政交通局從美國交通部獲 得1980萬美元的資助，用于支付該項目80％的費用。愛爾蘭科克市動態乘車共享方案(Dynamic Ridcshav

ing)。動態乘車共享方案將駕駛員和乘客實時聯系在一起，利用私家車擴大了公共交通網，但因為種種原因在過去15 年來都收效甚微。愛爾蘭科克大學的“Avego”項目為該方案 創建了一個市場機制，取得了切實成效。在該機制下，私家 車主將空座位實時出租給乘客，雙方不需要預先商量在哪上 下車，具體收費根據英里數決定。Avego項目于2009年7月 開始在科克大學校園內示范運行。車主通過可定位的iPhone手機將行程反饋到共享平臺，與此同時乘客通過該平臺或者在線申請搭載。車主的行程路線與乘客的路線是實 時匹配的。系統自動計算出搭載的費用并在結束時通過電

子計費方式完成交易。經過第一階段的示范運行，Avego項 目總結出該方案成功的5個關鍵因素。一是充足的參與者 數量。動態乘客共享方案要求在特定的區域或路線有足夠 多的參與者。二是適當的刺激計劃。該方案中規定每公里 收費20分，能有效調動車主的積極性，同時對乘客而言又是 比購車便宜的價格。三是系統簡單。系統要足夠簡單，以便 所有層次的參與者都能方便地使用該系統。四是驗證安全 性和隱私性。五是不斷加強引導。Avego項目第一階段的 初步結果顯示2O位車主在來回科克大學的路上總共搭載了 3922位乘客，其中有1545位是沿著與車主相同的路線到達 目的地。結語

當前，交通運輸業因為ITS的應用與發展將邁向新的階 段。ITS不僅是傳統交通工程的延續和提高，而且是現代交 通工程發展的必然趨勢。ITS充分利用了現代科技發展的產物，其在解決交通安全、交通擁擠、提高城市交通管理水平和降低能耗等方面效果顯著，對交通運輸的可持續發展也具 有重要意義。ITS的實施帶來了巨大的經濟效益和社會效 益。把握我國ITS 的發展動向，并借鑒國外ITS 建設的先進 理念和經驗，有利于推動我國ITS 的發展。

參考文獻：

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[3] 李野，王晶波，董利波，等．物聯網在智能交通中的應用研究

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[4] 吳瓊．車聯網獲重金支持催生汽車服務平臺商機[J]．上海證 券報，2011，1(12)：6．

萬方數據· 28l·

淺議我國智能交通的發展動向

作者： 蘇紹玉

作者單位： 福建省科學技術信息研究所

刊名：

黑龍江交通科技

英文刊名： Communications Science and Technology Heilongjiang 年，卷(期)： 2011(9)

本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_hljjtkj201109225.aspx

第五篇：智能交通總結

智能交通管理系統施工總結

目錄：

第一部分：工程概況

第二部分：高清視頻監視系統施工流程

一、踩點

二、施工前準備

三、材料準備

四、施工

1.材料申領 2.土建施工

3.桿件、箱體和設備施工 4.線纜施工 5.問題整改 6.驗收 7.維護

五、系統總結

第三部分：高清治安卡口子系統施工流程

一、踩點

二、施工前準備

三、材料準備

四、施工

1.材料申領 2.主要設備介紹 2.1高清像機

2.2偏振鏡切換控制裝置 2.3閃光燈 2.4頻閃燈 2.5車檢器 3.土建施工 4.線圈切割

4.1線圈設計方案 4.2饋線布線設計 4.3線圈匝數

4.4環形（傳感）線圈施工規范 4.4.1路面開槽 4.4.2開槽順序 4.4.3槽的幾何尺寸 4.4.4槽內清理 4.4.5槽內下線 4.4.6填槽及澆注 4.4.7環形線圈的測試

4.4.8線圈和饋線的連接和接頭處理 5.立桿安裝設備 5.1攝像機接線

5.2像機與頻閃燈的接線及多燈頻閃級聯接線圖示 5.3攝像機與閃光燈之間的接線 6.線纜布放和設備測試 7.設備調試 8.問題整改 9.驗收 10.維護

五、系統總結

第四部分：闖紅燈自動記錄子系統施工流程

一、踩點

二、施工前準備

三、材料準備

四、施工

1.材料申領 2.主要設備介紹 3.拆舊桿桿件設備 4.土建施工 5.立桿安裝設備 6.設備調試 7.問題整改 8.驗收 9.維護

五、系統總結 第五部分：后期工作

一、工程量的統計

二、材料統計