第一篇：我國智能交通科技發展的實踐與展望

我國智能交通科技發展的實踐與展望

智能交通系統在我國已有十多年的發展歷史，從“十五”期間科技部智能交通科技攻關計劃的實施和示范城市的建設，到“十一五”期間科技部863計劃、科技支撐計劃的一系列項目部署，我國智能交通領域的科技發展取得了長足的進步，科技為智能交通系統發展起到了良好的引領和支撐作用。

一、我國智能交通科技發展的基本情況

1997年中歐智能交通系統國際會議在北京召開，智能交通科技開始為我國社會所關注并受到重視。2000年科技部成立了全國ITS協調領導小組，并相繼批復成立了國家智能運輸系統工程研究中心、國家鐵路智能運輸系統工程中心、國家道路交通工程研究中心。科技部還設立了中國ITS體系框架、中國ITS標準體系等專題研究項目，為中國智能交通系統科技的發展奠定了基本的基礎。“十五”期間，國家科技攻關ITS重大專項啟動了12個研究項目，同時科技部支持在全國12個城市進行了ITS示范城市建設，對智能交通科技的發展起到了積極的推動作用，部分地方政府和城市也都設立了智能交通科技專項課題，投入了相應的經費對研究進行支持。這一時期的工作，可以說是我國智能交通科技發展的啟動階段。

進入“十一五”，國家“863”計劃設立了現代交通技術領域，在現代交通技術領域具體設立了現代交通技術領域，在現代交通技術領域具體設立了“綜合交通運輸系統與安全技術”專題。“綜合交通運輸系統與安全技術”專題以“提高交通運輸的效率和安全”為指導思想，按照綜合交通運輸和服務的網絡優化與配置技術，智能化交通控制技術，綜合交通信息采集、處理及協同服務技術，交通安全新技術和新型載運概念技術等5個技術方向進行了總體部署，立項的研究項目超過了100余項。863計劃對智能交通科技的發展起到了重要的引領作用。

2006年科技部啟動實施了“十一五”科技支持計劃項目“國家綜合智能交通技術集成應用示范”。項目設立了“國家高速公路聯網不停車收費和服務系統”、“北京奧運智能交通集成系統”、“上海世博智能交通技術綜合集成系統”、“廣州亞運智能交通綜合信息平臺系統”、“遠洋船舶及戰略物資運輸在線監控系統”、“軍交運輸智能化監控指揮系統”等六個課題。“國家綜合智能交通技術集成應用示范”項目的實施，面向重大技術問題和重要活動的交通保障，集成創新研究和應用，取得了一系列成果，對我國智能交通系統發展起到了積極的推動。

2008年，科技部、公安部和交通部聯合開展了國家道路交通安全行動計劃，作為行動計劃的重要技術支撐，科技部組織了“重特大道路交通事故綜合預防、處置集成技術開展與示范應用”科技支撐計劃項目。項目從信息共享平臺、山區公路安全保障、高速公路安全控制、營運車輛運行安全、全民交通行為安全提升、路網安全態勢監測、交通安全執法等多個方面部署了7個研究課題，對交通安全的主要問題進行研究和示范應用。該項目跨部委聯合、多單位協同攻關、研究與示范緊密結合，對提高我國道路交通的安全水平具有重要的意義。

在國家科技計劃項目實施的同時，地方政府和相關部委也對智能交通科技發展給予了必要的支持，有關高校、研究單位和企業也積極投入力量，對智能交通科技進行研究，涌現出了許多具有創新意義的技術成果和產品，共同推進我國智能交通系統的建設和發展，成效顯著。“十一五”是我國智能交通科技發展的基礎階段。

在經歷了二個五年計劃之后，我國智能交通科技的發展總體上取得了一定的成果，基本形成了我國智能交通科技的基礎。科技創新推動我國智能交通系統的建設和發展后來居上，為世界矚目。2007年在北京召開的第14屆世界ITS大會，集中展示了我國智能交通領域的科技和建設成就，受到來自全球智能交通領域的廣大與會代表的贊賞。

但是，我們也要清醒地認識到，我國智能交通科技發展尚處于基礎階段，整體水平與發達國家還有較大的差距，在前沿技術領域還比較滯后，在智能交通核心技術領域還有許多關鍵技術問題有待突破，總體上智能交通技術應用發展水平仍然比較落后。

從具體技術領域來說，我國在道路交通運營管理方面的技術比較成熟，普遍比較重視智能化交通管理技術領域的研究，相對來說，在智能化交通服務技術領域的研究發展遲緩，在車路協同等智能交通前沿技術領域還處于初步探索研究，在區域交通控制、交通仿真等核心技術領域缺乏成熟的研究成果，在智能交通系統綜合集成方面的研究也與世界發達國家存在較大差距。交通基礎信息獲取技術設備依賴進口。

二、我國智能交通科技發展的幾點

基本認識

應該承認，我國智能交通科技的發展水平距離交通運輸現代化體系建設的要求和國民經濟社會發展的總體要求還有較大的差距，智能交通科技對智能交通系統發展的引領作用和科技支撐作用也沒有充分發揮。

科技對產業的形成和發展具有重要的作用。由于我國智能交通科技水平的制約，我國的智能交通產業發展比較緩慢，具體表現在：產業特點和產業內容不清晰、產業導向以服務管理部門為主、核心技術和市場普適性強的產品較少、從業企業的經營規模普遍偏小、多數企業的專業化水平不夠、行業內覆蓋全國的主流性代表鈔票稀少、產業發展以項目為導向被動發展、重點技術產品如不停車收費和車載導航等具有潛力的產業發展遲緩。

我國的社會發展目前正處于城市化進程加快、機動化程度迅速提高的階段，交通運輸效率、交通服務水平、交通安全、交通環境、交通擁堵等諸多問題集中出現，成為制約社會發展的重要問題。智能交通系統對于緩慢解決上述問題具有直接的作用和意義，重視智能交通科技的發展，事關我國交通運輸可持續發展乃至社會的可持續發展。

智能交通技術集成應用了以信息技術為主體的多個領域的高新技術成果，具有很強的跨領域、多技術特征，集成創新是智能交通科技發展的重要模式。智能交通又具有極強的國情相關特征、地域相關特征和行業相關特征。智能交通系統具有一定的共性技術，但作為實用化程度很高的技術領域，任何國家和地區在智能交通技術發展中，必須在借鑒先進技術經驗的同時，要強調和立足自主開發。

我國智能交通科技研究的基礎條件還比較薄弱，智能交通科技的發展要注意和加強條件平臺的建設。在具體研究中，要突出強調產學研結合、基礎研究與應用研究和示范結合，發揮政府、管理部門、研發單位和企業的不同作用，重視產業技術聯盟和企業創新主題作用的發揮。

三、我國智能交通科技發展的展望

《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》（2006-2020年）明確提出把智能交通管理系統作為交通運輸領域的6個優先發展主題之一。進入“十二五”，我國社會經濟發展面臨許多新的機遇和挑戰。“以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展”是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑，是實現我國交通運輸現代化的關鍵。智能交通是交通運輸業發展和服務水平提高重要基礎，是交通信息化發展、提升交通運輸管理水平的重要手段。大力發展智能交通領域的科技研究，對促進和保障交通運輸業的全面發展具有主要的戰略意義。

國際上智能交通科技領域的發展動態值得我們借鑒。綜合交通運輸協同技術受到關注，智能化交通管理控制技術的不斷發展，交通安全技術始終是發展的焦點，智能汽車與車路協同技術是今年國際智能交通領域的發展熱點。

“十二五”應該是我國智能交通科技發展的提升階段，要力求在重點基礎技術領域取得突破，在主要關鍵技術領域內取得具有實際意義的重大成果，為智能交通系統建設和智能交通產業化發展提供技術支持。

發展主線上應該集中于交通系統效能提升、智能化管控與服務、車路協同與安全保障等三條主線。發展思路上，要從重視智能化管理向智能化服務轉變、從以道路管控為主向人車路協同轉變、從單項系統技術向綜合集成轉變。發展部署上，要進一步加強863計劃的引領和導向作用，加大支撐計劃的示范和支撐作用，同時，要充分調動和發揮企業作為創新主體的作用，重視創新技術聯盟在科技發展中的作用。

具體技術研究方面，我國智能交通科技發展要有打“攻堅戰”的指導思想和具體行動部署。車路協同是智能交通科技的前沿技術領域，國外近年發展熱烈，我國智能交通科技研究應積極介入、盡早布局，以占領智能交通科技領域的戰略制高點。交通信號控制、交通仿真技術等一直是我國交通控制領域缺乏的核心技術，主要產品長期依賴進口，應組織力量協同攻關，結合中國實際交通特點，創新提高，取得本質性的突破。我國交通管理實際發展中，智能交通領域系統化成套技術和裝備嚴重不足、綜合集成水平落后，為此，要加強集成創新研究，提升我國智能交通綜合應用服務水平。近年高新技術發展迅猛，新型傳感器網絡技術、高清視頻技術、第三代移動通信技術以及物聯網、云計算等技術的發展，也為智能交通科技帶來新的研究內容和方向。另外，綜合運輸系統的一體化、先進公交技術等仍然是智能交通科技發展的重要內容。

展望我國智能交通科技的發展，以下方面值得關注：

1）智能化交通管理技術不斷豐富和完善，智能化交通服務技術發展將更加迅速。新技術的發展，智能交通管理控制的技術不斷提升和完善，如以往的交通信號控制系統主要是基于對路**通流的檢測來實現對區域交通信號的聯網控制，隨著交通流信息獲取范圍的擴大、信息受眾的增加以及控制理念的轉變，新一代交通信號控制系統的關鍵技術發展中，智能化交通服務技術越來越受到關注和重視，不同國家對智能化交通服務的內容和重點有所側重，但服務理念在智能交通系統中日益凸現。

2）安全是永恒的主題，在傳統的安全管理和安全保障技術基礎上，人車路協同提升安全水平成為重要的手段。安全是交通的焦點問題，一些發達國家對安全的重視甚至超過了對交通效率的關注，交通安全始終是ITS的關注點。駕駛員安全輔助、安全預防、安全管理等技術一直受到重視。近年，智能汽車技術的發展取得一系列重要成果，國際上對車路協同的研究空前重視，車路協同技術成為當今國際智能交通領域研究的技術熱點和前沿，主要發達國家和地區都在致力于建立基于車路協作的智能人車路協同系統，以實現更高效、安全、環保的目標。

3）交通信息采集、處理和發布作為智能交通技術的核心內容之一，發展推陳出新，方興未艾。各種信息采集技術的發展，為交通信息技術和設備的進步提供了基礎。高清視頻、電磁波（包括紅外和激光）和電磁感應等技術帶來更多的實用性強的信息采集設備。定位技術、車輛自動識別技術和移動通信技術的發展，使大范圍進行交通動態信息采集和服務成為可能。信息技術領域的技術進步大大提升了信息的處理能力和傳輸，物聯網、云計算、智慧地球等新的理念和技術，使交通信息的處理傳輸和發布服務更為方便快捷。低成本、高可靠性的基礎信息采集和處理、發布手段，是智能交通技術發展的熱點。

4）基于信息共享實現多種運輸方式協同和效能提升，是智能交通科技發展的重要趨勢。以往國際上智能交通技術比較側重于道路交通管理和服務，隨著交通運輸研討會的發展和信息技術的廣泛應用，建立綜合交

通信息共享機制和平臺，促進綜合交通系統的協同服務，在美國、日本等國的ITS相關規劃中都有突出。利用綜合交通信息平臺進行多種運輸方式間的有效協同已經成為綜合信息數據處理與集成技術的一個發展趨勢。

5）智能交通系統發展，隨著需求的不斷提高和技術的進步，智能交通系統工程核心理念、關鍵技術和主要內容也在不斷完善和豐富。適應我國社會經濟發展需求，結合我國交通管理發展要求和交通的具體特點，充分運用新技術手段，構建具有中國特色的新一代智能交通系統已具備基礎條件并成為可能。

第二篇：淺議我國智能交通的發展動向

2011年第9期

(總第211期)

黑龍江交通科技

HE LLONGJIANG JIAOTONG KEJ

No．9，2011

(Sum No．211)

淺議我國智能交通的發展動向

蘇紹玉

(福建省科學技術信息研究所)

摘要：隨著城市交通擁堵現象的日益嚴重，智能交通系統越來越受到關注。介紹了智能交通系統的概念和

組成結構，研究了我國智能交通的發展動向，并引入國外智能交通建設案例，以期對推動我國智能交通建設

提供參考。．

關鍵詞：智能交通系統；發展動向；國外案例

中圖分類號：U492 文獻標識碼：C 文章編號：1008—3383(2011)09—0280—02 1 引 言

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，還加劇了環境污染。隨著經濟的不斷發

展，近年來我國各大城市擁堵現象也逐漸突出，嚴重影響了

人們的工作和生活。智能交通可以有效地利用現有交通設

施、提高交通效率，實現節能減排、帶動產業發展，因而，日益

受到各國的重視。本文研究了我國智能交通的發展動向，并

引入國外智能交通建設的成功案例，以期對推動我國智能交

通建設提供參考。智能交通的概念及組成2．1 智能交通系統概念

智能交通系統(一InteUigent Transportation System，ITS)是

將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制

技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理

系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準

確、高效的綜合交通運輸管理系統。

2．2 智能交通系統結構

智能交通系統是一個復雜的綜合性系統。隨著智能交

通系統在世界各國的逐漸發展成熟，其組成結構也會根據各

個國家的不同情況而有所不同。一般認為智能交通系統主

要包括以下幾個方面：

(1)先進的交通信息服務系統(Advanced Traveler Information

Systems，ATIS)。ATIS是建立在完善的信息網絡基礎

上，交通參與者通過傳感器等裝備向交通信息中心提供各地的實時交通信息，出行者根據實時交通信息確定自己的出行

方式、選擇路線。

(2)先進的交通管理系統(Advanced Trafic Management

System，ATMS)。這個系統有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但ATMS主要是給交通管理者使用的。它

對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境

進行實時監視，根據收集到的信息，自動控制交通信號、信息

顯示技術和圖像處理事故等技術以保證交通流暢通。

(3)先進的公共交通系統(Advanced Pubic Transportation

System，AFrS)。這個系統的主要目的是改善公共交通的效率，包括公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的長途公共汽車等，使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。

(4)先進的汽車控制系統(Advanced Vehicle Control Sys．

tem，AVCS)。應用先進的電子通訊和控制技術，使汽車能自動

地選擇最佳路線和合理車速安全行駛，目前是向駕駛員提供信

息、指示、告警等，使駕駛員按優化路線和合理車速行駛。

(5)不停車電子收費系統(Electronic Toll Collection，ETC)。

不停車收費系統是目前世界上最先進的路橋收費方式。通過安

裝在車輛擋風玻璃上的車載器與在收費站ETC車道上的微波

天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進

行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能

交納路橋費的目的。在現有的車道上安裝電子不停車收費系

統，可以使車道的通行能力提高3～5倍。我國智能交通發展動向

早在“十五”期間，國家科技部就支持在廣州、中山、深

圳、上海、天津、重慶、濟南、青島、杭州等城市進行ITS示范

城市建設，對智能交通科技的發展起到了積極的推動作用。

“十一五”期間，科技部對ITS 相關課題研究進行立項支持，取得了一定的技術成果和產品，形成了我國智能交通科技的基礎。目前，交通運輸部將結合正在實施的十二五規劃，加

大ITS 在整個交通運輸業中的比重，加快我國ITS的建設和

完善。近期，各地也紛紛以現有智能交通為基礎，著力提升

智能交通水平，發展和延伸智能交通產業鏈。我國智能交通

發展動向主要表現為以下方面。

智能公交快速發展，規模不斷擴大。智能公交通過對公

交運營實現全程動態監控，用公交電子站牌發布所有途經本

站公交車的到站時間等信息，方便市民出行時實時查詢。我國許多城市公交企業都啟動了公交企業智能化建設，目前比

較成規模的有鄭州公交、北京公交、上海公交、深圳公交等，主要應用技術有GPS技術和GIS系統軟件技術。濟南公交

則是全國首個大范圍使用3G技術的公交企業，截止2010年

3月，濟南市4 000多輛公交車中，有2 100輛安裝了3G監

控系統。此外，武漢、杭州、蘇州、青島、佛山、無錫、烏魯木

齊、廈門等地也都啟用了智能公交系統。海口計劃2010年

年底將所有運營公交車輛全部納入智能化管理；南京計劃到

2011年年底，全市6 000多輛公交車全部實現智能調度；成都市區公交線路近期將全部實現智能調度。另外，近期計劃

建設智能公交的地區還有常州、澳門等。

智能交通與物聯網技術相結合。“物聯網”是指各類傳

感器和現有的“互聯網”相互銜接的一種新技術。智能交通

行業中無處不在利用物聯網技術、網絡和設備來實現交通運

收稿日期：2011—04—12

作者簡介：蘇紹玉(1984一)，女，福建福州人，碩士，主要從事產業情報研究。· 280·

萬方數據

第9期 蘇紹玉：淺議我國智能交通的發展動向 總第211期

輸的智能化，且已被公認為是物聯網產業化發展落實到實際

應用的最能夠取得成功的優先行業之一，其二者相結合必將

能夠創造出巨大的應用空間和市場價值。目前，江蘇、北京

和成都等地在這方面已經先行先試。2009年，作為國內首

個基于物聯網的智能交通項目——江蘇無錫惠山智能交通

示范工程正式啟動。該項目由交通信息采集、交通信號控

制、非現場執法、數字視頻監控、指揮分中心和交通誘導發布

六大系統組成，可以監測路口各個方向的車輛，根據監測結

果，改進信號控制算法，提高交通效率。目前，數字攝像機、智能信號機、光纖線路、無線地磁傳感器等一系列現代化信

息傳輸設備已陸續安裝完成。2010年5月，北京與荷蘭國

家應用科學研究院等機構簽署智能交通與物聯網合作協議，擬利用荷蘭先進的ITS與物聯網融合技術，解決交通擁堵問

題。2010年至2012年，成都將重點在智能交通、城市管理和

安全監管等領域開展物聯網示范應用，為物聯網產業發展創

造市場空問，帶動產業聚集。南京市政府2010年12月也表

示，將利用物聯網技術，在2年內構建一個以全面“感知”為

基礎的新型智能交通系統，從而加強城市交通管理。

“車聯網”日益引發關注。車聯網，是指裝載在車輛上的電子標簽通過無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平臺

上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行提取和有效利

用，并根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務。車聯網與智能交通在很多領域相

重合，有專家表示車聯網應該成為智能交通拓展的方向。在上海世博會上，上汽通用汽車館利用“車聯網”表達了未來

城市個人交通的愿景，率先進入車聯網領域。2010年l1月

舉行的第三屆大城市交通高層論壇，武漢表示將著手建立國

內第一個車聯網。在2010年12月在上海舉行的“2010Telematics@China高峰論壇”上，來自工信部的官員表

示，車聯網項目將被列為我國重大專項第三專項得到中央資

金的重點扶持，其相關內容已經上報國務院，一期撥款有望

很快到位，且一期資金的規模將達到百億元級別。車聯網產

業鏈涵蓋汽車零部件生產廠家、芯片廠商、軟件提供商、方案

提供商、網絡供應商等多個領域，其中，Telematics(車載信息

服務)是車聯網中最核心的部分。“十二五”期間，工信部將

從產業規劃、技術標準等多方面著手，加大對車載信息服務 的支持力度，以推進汽車物聯網產業的全面鋪開。國外智能交通案例

上世紀80年代，歐洲、日本、美國相繼投入巨資對ITS 進行研發，目前ITS在這些地區都已得到廣泛應用，如日本 目前已形成了由導航系統(NS)、車輛信息與通信系統

(VICS)和ETC組成的三位一體的智能交通體系。此外，新 加坡、韓國等國家的ITS 發展水平也較高。隨著高服務水平交通系統的不斷發展，各個地區都可以在實際的交通情況基 礎上進一步發展適合自身的ITS，以最大程度提高出行效 率。下面采擷國外三個地區在ITS建設方面的案例，這些先 進的理念和經驗或許值得我們借鑒。

美國俄勒岡州波特蘭市交通信號優化方案(Trafic Sighal

Optimization)。交通信號優化方案能確保在交通流量最

多時綠燈時間的最大化，并能在交通高峰時刻根據具體需求 調整交通信號的循環時間。該市在17條主干道延長了信號 燈時間，來優化交通流和降低堵塞。該項目2002年啟動，實 行的頭6年，至少減少排放157 000 t二氧化碳。該項目 2010年2月獲得美國智能交通協會頒發的“智能解決方案 突出獎”。

美國加利福尼亞州舊金山市動態停車收費方案(Dy．

namic Parking Pricing)。2009年，舊金山30％ 的駕駛員需要 繞城尋找停車位；2010年夏天，該市開始試用一種名為“sF． park”的智能停車收費模式來降低搜尋停車位損耗的時間和 燃料，SFpark示范期為兩年。在SFpark模式下，全市的停車 位都包含傳感器，能給出該停車位是否被占和被占多長時間 的實時數據信息。這些傳感器都接入數據庫，市民可通過網 絡、智能手機、路面信號等獲得停車位信息。此外，為了優化 全城可獲得的停車位數量，每小時的停車費將根據需求上下 浮動，但價格變動每個月最多1次，并提前發布。主要目的 是設置一個價格水平，使得能在給定的區域保持10％ ～ 30％ 比例的空停車位。舊金山市政交通局從美國交通部獲 得1980萬美元的資助，用于支付該項目80％的費用。愛爾蘭科克市動態乘車共享方案(Dynamic Ridcshav

ing)。動態乘車共享方案將駕駛員和乘客實時聯系在一起，利用私家車擴大了公共交通網，但因為種種原因在過去15 年來都收效甚微。愛爾蘭科克大學的“Avego”項目為該方案 創建了一個市場機制，取得了切實成效。在該機制下，私家 車主將空座位實時出租給乘客，雙方不需要預先商量在哪上 下車，具體收費根據英里數決定。Avego項目于2009年7月 開始在科克大學校園內示范運行。車主通過可定位的iPhone手機將行程反饋到共享平臺，與此同時乘客通過該平臺或者在線申請搭載。車主的行程路線與乘客的路線是實 時匹配的。系統自動計算出搭載的費用并在結束時通過電

子計費方式完成交易。經過第一階段的示范運行，Avego項 目總結出該方案成功的5個關鍵因素。一是充足的參與者 數量。動態乘客共享方案要求在特定的區域或路線有足夠 多的參與者。二是適當的刺激計劃。該方案中規定每公里 收費20分，能有效調動車主的積極性，同時對乘客而言又是 比購車便宜的價格。三是系統簡單。系統要足夠簡單，以便 所有層次的參與者都能方便地使用該系統。四是驗證安全 性和隱私性。五是不斷加強引導。Avego項目第一階段的 初步結果顯示2O位車主在來回科克大學的路上總共搭載了 3922位乘客，其中有1545位是沿著與車主相同的路線到達 目的地。結語

當前，交通運輸業因為ITS的應用與發展將邁向新的階 段。ITS不僅是傳統交通工程的延續和提高，而且是現代交 通工程發展的必然趨勢。ITS充分利用了現代科技發展的產物，其在解決交通安全、交通擁擠、提高城市交通管理水平和降低能耗等方面效果顯著，對交通運輸的可持續發展也具 有重要意義。ITS的實施帶來了巨大的經濟效益和社會效 益。把握我國ITS 的發展動向，并借鑒國外ITS 建設的先進 理念和經驗，有利于推動我國ITS 的發展。

參考文獻：

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淺議我國智能交通的發展動向

作者： 蘇紹玉

作者單位： 福建省科學技術信息研究所

刊名：

黑龍江交通科技

英文刊名： Communications Science and Technology Heilongjiang 年，卷(期)： 2011(9)

本文鏈接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_hljjtkj201109225.aspx

第三篇：我國物流業發展回顧與展望

我國物流業發展回顧與展望

2017年，在以習近平同志為核心的黨中央堅強領導下，我國國民經濟穩中有進、持續向好，全年國內生產總值實現82.7萬億元，比上年增長6.9%中國制造業采購經理指數(PMI)連續15個月保持在51%以上的較高水平經濟發展的穩定性、協調性和可持續性明顯增強。

過去的一年，我國物流業全面貫徹落實黨中央、國務院決策部署，堅持穩中求進工作總基調，貫徹新發展理念，以供給側結構性改革為主線，推動結構優化、動力轉換和質量提升，主要指標穩中向好、提質增效，實現了平穩健康發展。

一、2017年我國物流業發展回顧

(一)總體運行平穩健康。物流需求持續增長。全年社會物流總額252萬億元，同比增長6.7%社會物流總費用12.1萬億元，同比增長9.2%全國貨運量471億噸，同比增長9.3%。中國沿海散貨運價指數呈逐月上漲態勢，全年均值1148點，較上年上漲22%。

物流運行質量穩步提升。社會物流總費用與GDP的比率從2015年的16%,2016年的14.9%，進一步下降到2017年的14.6%全年物流業總收入8.8萬億元，同比增長11.5%12月份中國物流景氣指數達56.6%，全年均值為55.3%，始終保持在50%以上的景氣區間。

(二)結構調整趨于優化。消費成為物流需求增長的重要推動力。單位與居民物品物流總額同比增長29.9%。消費物流中的電商物流增勢明顯，中國電商物流指數中的總業務量指數全年均值為143.4。電商物流帶動快遞業務加速擴張，12月中國快遞物流指數為106.3%全年快遞業務量達401億件，同比增長28%。冷鏈物流成為吸引社會投資的熱點，全國冷庫總容量可達4775萬噸。與消費相關的快速消費品、醫藥、汽車、服裝等細分市場增勢良好。

工業制造業物流仍然是物流需求的主要來源。全年工業品物流總額235萬億元，同比增長6.6%，占社會物流總額的92.7%。工業品物流中的高技術產業、裝備制造業等物流需求增長較快，高耗能產品、大宗商品物流需求延續回落走勢。

運輸結構調整見效。多式聯運上升為國家戰略，交通運輸部、國家發改委先后確定了兩批、共46個示范項目。首批16家示范工程企業累計開行示范線路140余條，完成集裝箱多式聯運量60萬TEU。2014年以來，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長16.8%。《“十三五”鐵路集裝箱多式聯運發展規劃》發布，鐵路集裝箱日均裝車量占比超過10%。國家鐵路全年貨物發送量達29.18億噸，較上年增長10.1%。全年重型卡車銷量首次突破100萬輛，車輛大型化、標準化、現代化步伐加快。全國四批共209個甩掛運輸試點項目深入推進，試點企業貨運車輛平均里程利用率超過80%。掛車租賃、卡車航班、大車隊等新模式試水，中物聯公路貨運分會組織“星級車隊”評選。星級車隊所有入網車輛平均月均行駛里程8956公里，重型牽引車月均行駛里程達1.1萬公里，運輸效率穩步提升。

(三)資本和科技助推物流升級。多只物流產業基金上市，物流企業“扎堆”進入證券市場。全年有8家物流企業躋身國內主板，5家在境外上市，45家登陸“新三板”。上市企業加大網絡建設、設備購置和基礎設施投資，增強自身實力。企業兼并重組漸趨活躍。中國遠洋海運集團收購東方海外，中國外運長航集團和招商局集團完成戰略重組，鐵路總公司18個鐵路局完成公司制改革，東航物流“混改”啟動，普洛斯完成私有化，海航收購擴充物流板塊，順豐控股與UPS成立合資公司等。

科技引領未來。我國已有超過500萬輛載重貨車安裝了北斗定位裝置，智能快件箱超過19萬組，還有大量托盤、智能柜、貨物接入互聯網。交通運輸部組織的首批283家無車承運人試點企業平均整合運力近2000輛，平均等貨時間縮短，車月均行駛里程提高，司機收入增加，傳統貨運交易成本有效降低。國家發改委開展骨干物流信息平臺試點，規范和引領互聯網+高效物流發展。易流科技打造易流云平臺，推動線下物流在線化。全行業以設施互聯、人員互聯、信息互聯帶動物流互聯，互聯網+高效物流成效顯著。

科技和資本助推企業提質增效，做大做強。“中國物流企業50強”主營業務收入達8300億元，進入“門檻”提至28.5億元，市場集中度進一步提高。按照國家標準評審認定的A級物流企業近5000家，一批綜合實力強、引領行業發展的標桿型物流企業不斷涌現。

(四)新舊動能加快轉換。理念創新引領發展。海爾集團提出“人單合一”概念，推動內部“自組織、自驅動”小微創業。菜鳥網絡推動“新物流”，提出大數據、智能和協同，服務新零售戰略。京東物流提出“下一代物流”，將主要呈現短鏈、智慧和共生三大特征。國家發改委、商務部委托中物聯評選認定首批10家智能化倉儲物流示范基地。

人工智能為物流賦能。國務院印發《新一代人工智能發展規劃》(國發〔2017〕35號)，要求大力發展“智能物流”。無人倉、無人港、無人機、無人駕駛、物流機器人等一批國際領先技術試驗應用。全球最大自動化碼頭上海洋山港四期開港試運營，京東首個全流程無人倉投入使用，順豐建設大型物流無人機總部基地，菜鳥網絡將在雄安新區建設“智慧物流未來中心”，圓通牽頭設立物流領域首個國家工程實驗室。

現代供應鏈創新應用。2017年，國務院辦公廳發出《關于積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》(國辦發〔2017〕84號)，現代供應鏈創新應用進入新階段。海爾、華為、怡亞通等代表性企業強化供應鏈服務寶供、南方、遠成、德利得、佳怡等物流企業向供應鏈轉型物流領域互聯網與供應鏈深度融合，服務模式正在由“鏈主主導型”，向平臺服務型、智慧供應鏈“生態圈”轉型發展。

共享眾包服務升級。繼蘇寧物流、菜鳥網絡之后，京東物流實現獨立運營，平臺開放。神華貨車馱背運輸探索多式聯運新路徑，獅橋物流“超級大車隊”集中優質運力資源，東方驛站、中集掛車幫等助推甩掛運輸發展，地上鐵、熊貓新能源等推廣綠色新能源車，日日順物流搭建“車小微”開放的創業平臺，中鐵快運聯手順豐速運推出“高鐵極速達”、“高鐵順手寄”服務產品。運滿滿、貨車幫、天地匯、福佑卡車、中儲智運、正廣通等平臺型企業線上線下增值服務延伸。美團外賣、餓了嗎、點對點直達的閃送物流等即時生活物流服務進入千家萬戶。

(五)綜合運輸體系加速成網。“五縱五橫”綜合運輸大通道基本貫通。到2017年底，全國鐵路營業里程達12.7萬公里，其中高鐵2.5萬公里，占世界總量的66.3%公路總里程477.15萬公里，其中高速公路13.6萬公里，覆蓋全國97%的20萬以上人口城市及地級行政中心港口萬噸級以上泊位達2317個，通江達海、干支銜接的航道網絡進一步完善民航運輸機場發展到229個，覆蓋全國88.5%的地市。全球第四、亞洲第一，以順豐航空為主的湖北國際物流核心樞紐開工建設。

物流網絡“節點”加快布局。我國各類物流園區超過1200家，園區平臺化、網絡化、智慧化初步顯現。傳化物流打造覆蓋全國的“傳化網”，卡行天下樞紐達到200家。由中物聯牽頭，林安物流等17家網絡化經營的物流園區發起互聯互通服務平臺“百驛網”。萬科地產、普洛斯、深赤灣、平安銀行等加大物流地產投入。德邦物流、安能物流、“三通一達”等服務網點不斷下沉，編織城鄉一體化服務網絡。粵港澳大灣區寫入政府報告，有望協同共建世界級港口群。中歐班列連接“一帶一路”沿線國家，已累計開行6235列，其中當年開行3271列。

(六)政策環境持續改善。國務院辦公廳發出《關于進一步推進物流降本增效，促進實體經濟發展的意見》(國辦發〔2017〕73號)，提出27條具體政策措施。大件運輸聯網審批、年檢和年審“兩檢合并”、規范公路執法、減費清稅等政策正在落實。交通運輸部牽頭促進道路貨運行業健康穩定發展，提出降本減負10件實事。車輛異地年審、駕駛員異地考核、車輛異地年審提上日程。國家發改委等20個部門簽署對嚴重違法失信主體聯合懲戒備忘錄，首批270家“黑名單”公布。工業和信息化部開展服務型制造試點，提升工業物流發展水平。國家稅務總局、交通運輸部連續發文，破解道路運輸企業“營改增”后遇到的問題。國家質檢總局聯合11部門出臺《關于推動物流服務質量提升工作的指導意見》，擴大高質量物流服務供給等。隨著“放管服”改革深入推進，制約行業發展的制度環境逐步好轉。

總體來看，我國物流業許多指標已排在世界前列，論規模已成為全球“物流大國”。但必須清醒地認識到，我國物流運行質量和效率不高、服務供給能力不強、基礎設施聯通不夠、創新能力不足等問題依然存在，發展不平衡、不充分的矛盾比較突出，體制政策環境有待進一步改善。傳統的以數量規模、要素驅動的粗放發展方式難以為繼，與人民日益增長的美好生活對物流服務的需求，以及“物流強國”的建設目標還有很長的路要走。

二、今后一個時期我國物流業發展展望

黨的十九大開啟了中國特色社會主義建設的新時代，確定了全面建設社會主義現代化強國的新目標。物流業作為支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業，是社會主義現代化強國的必備條件。我們要充分認識新時代對物流業發展提出的新要求，把建設“物流強國”作為戰略目標，把高質量發展作為實現途徑。要著力解決物流發展不平衡、不充分問題，帶動和引領關聯產業轉型升級，更好滿足現代化經濟體系建設和人民日益增長的物流服務需求，從整體上促進我國由“物流大國”向“物流強國”邁進。今后一個時期，有以下幾個方面應該引起高度重視：

一要從規模數量向效率提升轉變，推動效率變革。當前，我國物流效率相對于發達國家仍有一定差距，降本增效仍然是工作重點。未來一段時期，優化經濟結構、提升物流運作水平，降低制度性交易成本將是降本增效的重要途徑。物流企業應把現代供應鏈創新應用，與相關產業深度融合，提升物流運作效率作為主攻方向。爭取經過3—5年的努力，使我國社會物流總費用與GDP的比率再降低1—2個百分點。

二要大力發展智慧物流，推動動力變革。當前，新一輪科技革命和產業變革形成勢頭，互聯網與物流業深度融合，智慧物流蓬勃發展。未來一個時期，物聯網、云計算、大數據、區塊鏈等新一代信息技術將進入成熟期，全面連接的物流互聯網將加快形成，“萬物互聯”呈指數級增長。物流數字化、在線化、可視化成為常態，人工智能快速迭代，“智能革命”將重塑物流行業新生態。

三要創新應用現代供應鏈，推動質量變革。隨著經濟轉向高質量發展，產業升級、消費升級，服務經濟、體驗經濟對物流服務方式和質量提出了新的要求。物流業與上下游制造、商貿企業深度融合，需要延伸產業鏈、優化供應鏈，提升價值鏈。互聯網與供應鏈融合的智慧供應鏈將成為下一輪競爭的焦點，有望形成一批上下游協同、智能化連接、面向全球的現代供應鏈示范企業和服務平臺。

四要加強物流基礎設施網絡建設，發揮協同效應。黨的十九大報告明確提出：加強水利、鐵路、公路、水運、航空、管道、電網、信息、物流等基礎設施網絡建設。要促進各種運輸方式合理分工，“線路”與“節點”銜接配套，實現全程物流“一單到底”，無縫對接。要推動物流園區、配送中心、末端網點等多級物流網絡與綜合運輸體系互聯互通。實施重點通道聯通工程和延伸工程，打造國際、國內物流大通道，形成一批具有戰略意義的國家物流樞紐，統籌推進國際性、全國性、區域性交通運輸物流網絡建設。

五要堅持人與自然和諧共生發展理念，發展綠色低碳物流。隨著環境負荷日益加重，物流業面臨嚴峻挑戰。重型柴油貨車開始執行國五排放標準，多地對柴油貨車實行環保新政。《巴黎協定》正式生效，多個國家將制定燃油車退出時間表。未來3-5年，自然環境與政策措施“倒逼”綠色物流加快發展。節能降耗、新能源替代、可再生能源利用、減量化包裝等綠色物流技術，帶板運輸、共同配送、多式聯運、逆向物流等綠色物流模式將進入快速發展期。

六要堅持以人民為中心的發展思想，滿足人民對美好生活的物流需要。推動物流業高質量發展，本質上是為了滿足人民對美好生活的向往。安得智聯在內的物流企業要積極配合制造強國、鄉村振興、區域協調、美麗中國等重大國家發展戰略，主動服務于精準脫貧、消費升級、民生改善、污染防治等物流需求。要進一步提高服務質量，不斷開發新的物流產品，增強客戶滿意度。同時要激發和保護企業家精神，弘揚勞模精神和工匠精神。要關愛卡車司機、快遞小哥等基層從業人員，使他們能夠得到應有的尊重，更加體面地工作，幸福地生活，增加“獲得感”，吸引更多市場主體自覺投身“物流強國”建設。

2018年是貫徹黨的十九大精神的開局之年，是改革開放40周年，也是決勝全面建成小康社會、實施“十三五”規劃承上啟下的關鍵一年。新的一年，我們要按照黨中央、國務院決策部署，全面貫徹黨的十九大精神，以習近平新時代中國特色社會主義思想為指導，堅持穩中求進工作總基調，堅持新發展理念，邁向高質量發展新階段。我們要認清中國特色社會主義的歷史方位，不忘初心、牢記使命，把建設“物流強國”作為新時代物流發展的新目標，務實創新，砥礪前行。中國物流與采購聯合會作為行業社團組織，將始終與行業企業和廣大從業人員站在一起，更好地服務行業、服務企業、服務員工、服務社會，攜手共創我國物流業更加美好的明天!

第四篇：我國新農村發展脈絡與展望

建設有中國特色的新農村 課程名稱：《中國經濟50人論壇·中國新農村發展脈絡與展望》

在農村人口占大多數的中國，農民是推動社會前進的巨大動力，兩千多年的歷史如是，20世紀的百年史如是，現在和今后相當長時期依然如是。

農業豐則基礎強，農民富則國家盛，農村穩則社會安。

然而，隨著上世紀80年代中期改革重心轉向城市，加之城鄉二元體制的嚴重束縛，“賣糧難”、“增收難”、“就業難”種種問題橫亙在廣大農民面前，成為一道道難關，盡管從總體上看，近幾年我國農業農村的發展還是比較健康，但是糧食結構的不合理，農業經營效益過低，農村規模經營的錯誤執行，無制度保障和科學依據得將農村土地轉化為城市建設用地，這種種做法都制約著新農村的建設。

新農村建設該何去何從，如何最大限度的惠農強農是一個值得深入研究的問題。

本課程主要包括以下內容：

●錢

●糧

●地

●人

專題報告《中國新農村發展脈絡與展望》是由中財辦副主任陳錫文主講的，陳老師從“錢、糧、地、人”四個方面概括了中國農村的主要癥結，提綱契領，言簡意賅，值得一看。

專題報告《中國新農村發展脈絡與展望》考核方式為提交小結，考核通過后給予相應學分。

第五篇：我國工程造價管理的發展與展望

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我國工程造價管理的發展與展望

我國將進入社會主義現代化建設的新時期，市場經濟體制將得到進一步的鞏固和完善，民主法制建設得到加強。加入WTO后，中國經濟將成為世界經濟的一部分，在各成員國共同的貿易框架和公平合理的競爭環境下，將迎來更廣闊的發展空間和市場機遇。

改革開放二十多年來，我國國民經濟一直保持快速增長的勢頭。國民經濟的高速增長必然伴隨著全社會固定資產投資總量的同步擴大，基礎設施建設將得到進一步加強，人民的居住條件將得到根本性的改善，全社會巨大的投資規模將為工程造價管理及工程造價咨詢業的發展提供更加廣闊的空間和舞臺。

一、貫徹《招標投標法》精神，改革現行工程計價體系，推行實物工程招標投標，逐步建立與社會主義市場經濟相適應的工程造價管理標準體系。

《招標投標法》實施以來，對規范建筑市場的交易行為，促進建筑業的改革開放起到了不可替代的作用。《招標投標法》提出的綜合評價最優和合理低價兩種中標模式是改革現行工程計價體系的法規基礎。

眾所周知，我國現行的工程計價體系帶有濃厚的計劃經濟和政府定價色彩，盡管工程造價管理部門制訂了一些有針對性的調價政策，諸如實行工程造價的動態結算，人工、材料、和機械臺班單價根據市場價格的波動相應調整其價差。但是，現行的工程計價體系尚未取得根本性的突破，施工承包企業這一市場競爭主體的作用沒有得到充分的認同，以施工承包企業自主定價為特征的工程計價體系有待建立和完善。

推行實物工程量招標投標，改革現行工程計價體系，有助于從根本上實現《招標投標法》提出的投標企業中標模式的轉換，為承包商營造一個公平合理的競爭環境。

推行實物工程量招標投標，必須逐步建立與社會主義市場經濟相適應的工程定額標準體系。按照“控制量、指導價、競爭費”的工程造價管理改革思路，加強各類工程工料機消耗定額標準的制定，是建立與社會主義市場經濟相適應的工程定額標準體系的關鍵所在。

一般而言，各類生產要素消耗定額是一定時期社會生產力發展水平的標志。由于我國建筑業企業普遍處于較低發展水平，建立具有企業自身特色的工料機消耗定額的條件尚不成熟。為此，在相當長的過渡時期，各級政府主管部門仍應代表社會制定各類全國統一、行業統一或地區統一的工料機消耗定額，并以全國統一消耗定額標準為主導，形成統一的工程定額標準體系。現行的工程工料機消耗定額和費用定額應按照建立社會主義市場經濟體制的總體要求和建筑業自身的發展規律逐步加以調整，以適應新世紀工程造價管理發展的客觀需要。

首先，由于各類新材料、新工藝、新機具的廣泛應用，建筑業的生產力發展水平也隨之上升，一些定額子目的工料機構成和消耗水平處于相對變化之中，定額管理部門應代表社會及時調整含量中的不合理成份，使之能較為準確地反映行業的平均消耗水平，激勵先進生產力的發展，逐步淘汰落后的生產工藝和施工機具，限制并最終停止使用影響生態環境和職業健康的工程材料和施工機具。

第二，按照細算粗編和簡明實用的原則，調整現行工料機消耗定額，改變定額子目劃分過細的現狀，使工料機消耗定額更好地

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滿足招標投標的需要。

第三、根據公平競爭，優勝劣汰的市場法規，逐步將現行定額含量中的一些不構成工程實體的子目或消耗量從定額中剝離出來，作為實物工程量招標投標中的措施費用由企業自主報價。如腳手架工程、建筑物垂直運輸及施工機械的選擇等等。

第四、進一步調整費用定額內容。其中，施工管理費的核定應反映建筑業改革的現狀，如管理人員的比例要符合建立現代企業制度要求，按照精干高效的原則科學測定；計劃利潤不應按工程類別確定費率，而應根據行業平均水平予以測定，尤其是在實物工程量招標投標體制下，更應通過制定行業平均利潤水平規范企業的報價行為。

二、繼續深化咨詢業的體制改革。積極引導有執業資格的人員開辦，涵蓋土地評估、房屋估價、工程監理和造價咨詢等執業內容的工程咨詢顧問機構，實現建設項目投資的全過程控制。

由于管理體制的原因，我國固定資產投資領域的各類中介咨詢活動基本處各自為政、業務范圍單一的分割狀態，能夠同時完成從項目前期的可行性研究到勘察設計、招標代理、工程監理以及工程結算和竣工決算全過程服務的咨詢機構尚不可多見。由于沒有形成集團化經營的競爭態勢，加入WTO后，將難以與國際上大型的工程咨詢公司抗衡。

建設項目的投資控制成效在很大程度上取決于項目前期的方案研究和勘察設計階段的工作質量。在施工階段，項目投資的理論值已經成型，需要控制的僅僅是如何最大限度地實現這個理論上的控制指標，減少不合理的費用增加，選擇合理低價的承包商實施擬建項目。因此，繼續深化咨詢業的體制改革已勢在必行。

三、積極培育工程造價咨詢市場，大力扶持和發展工程造價咨詢中介機構。

1、應用電子商務，建立和完善工程造價咨詢市場。咨詢業是一個知識密集和智力密集的知識產業，咨詢業的發展水平是區分發達國家與發展中國家的一個重要標志。作為咨詢業的一個分支，工程造價咨詢具有廣闊的市場前景。因此，建立和完善工程造價咨詢市場，是工程造價咨詢管理的一項極為緊迫的工作任務，應用電子商務，有助于縮短工程造價咨詢市場的發育周期，有效地提高工程造價咨詢市場的運行效率。

2、建設一批具有國際競爭力的工程造價咨詢機構。我國加入WTO后應建設一批具有國際競爭力的工程造價咨詢機構，參與國際工程造價咨詢市場的競爭。造就一批中華品牌的具有國際競爭力的工程造價咨詢機構，需要政府的政策支持。首先，應有選擇地賦予一批符合基本條件的咨詢機構獨立的對外經營權。同時，在稅收上給予減免或退稅政策，以增強其自身造血機能。此外，政府主管部門應確定一批咨詢機構實施規范的公司制改造，建立產權明晰、權責分明、管理科學的現代咨詢企業，扶持一批咨詢機構盡早上市。

3、進一步完善與基本建設管理相關的法律法規體系，確立注冊造價工程師的法律地位。注冊造價工程師是工程造價管理的核心，只有賦予注冊造價工程師應有的法律地位，才能充分發揮其在工程造價管理中的作用，有效地排除執業中的各類人為干擾和政策壁壘，實現工程造價的合理確定和有效控制。為此，建議盡早制定《注冊造價工程師法》，從法律上保障注冊造價工程師執業的公正性和權威性。

4、加強職業教育和培訓，建設一支高素質的注冊造價工程師執業隊伍。現代企業的競爭，最根本的是人才的競爭，加強職業教育和培訓，建設一支高素質的注冊造價工程師執業隊伍，是事關工程造價咨詢事業發展的大局。加強注冊造價工程師執業隊伍的職業教育和培訓，應重點抓好兩個方面的工作。第一、強化對培訓院校的資格認定和動態管理。院校是開展培訓工作的基地，對培訓院校開展定期的辦班條件的資格認定和動態管理，是保證培訓質量的基礎，只有合格的師資，才有可能培訓出合格的學員。因此，政府主管部門和行業協會應實現對培訓院校資格認定工作的制度化管理。第二、抓好培訓教材的建設。

5、積極推行工程造價咨詢責任保險，提高工程造價咨詢機構抵御風險的能力。咨詢業的責任保險是國際上較為普遍的一類險種，中國最大最權威的造價行業求職招聘網站

是市場經濟高度發達的產物。由于工程造價咨詢涉及的標的金額較大，尤其是建設項目的前期工作，不確定因素較多，這些不確定因素，既包括項目自身的技術風險，也包括社會的宏觀經濟風險以及項目施工過程中的各類業主風險和承包商風險，工程造價咨詢機構要迎擊市場經濟的風浪，抵御各類現實的和潛在執業風險，就必須積極推行工程造價咨詢責任保險，通過責任保險，有效地分解和合理轉移風險，提高抵御風險的能力，促進工程造價咨詢機構的可持續發展。