第一篇：2013年歐洲新能源汽車發展現狀分析

2013年歐洲新能源汽車發展現狀分析 阿里巴巴大宗2013-05-20來源：阿里巴巴大宗網專題：大宗打印

由于之前歐洲的廠商主要把精力集中在降低油耗的傳統燃油車方面，新能源汽車相對來說比較晚。但是近年來，歐洲在新能源汽車方面也非常積極，原因是經過時間的考驗，混合動力等新能源汽車技術得到了市場的認可，并逐步代表了新的發展方向。因此，歐洲方面也制定了相關政策來支持新能源汽車的發展。

在法國本土推出的新能源車主要有博洛雷的Bluecar（由波洛利和Pininfarina公司共同設計）、雪鐵龍的C-zero 和標致的Peugeot iOn。據2012年全球新能源汽車大會上的報告數據：法國新能源車2011 年前三季度銷售1428 輛，2012年同期銷售4451 輛，同比增長3023 輛，增長率為211.69%。

Bluecar、C-zero 和Peugeot iOn等車型銷量的提升成為主要增長動力。其中，Bluecar占法國電動車2012 年前三季度總銷量的33%，C-zero 占27%，Peugeot iOn占23%。從這三款車的月度銷量分析，Bluecar銷量的提升集中在1-5 月，主要用2009 年由巴黎市長發起的Autolib電動汽車租賃項目；C-zero 銷量的提升集中在7-9 月，主要是因為自2012 年6 月開始雪鐵龍也開展電動汽車優惠活動，集團決定將汽車租賃站點所使用的雪鐵龍C-Zéro電動汽車每個月的租金減少至90 歐元；標致（Peugeot）iOn銷量的提升8-9 月，其原因是2012 年8 月，標致公司以相當于三分之一定價的價格（即1.09 萬歐元）在法國銷售標致iOn電動汽車。

德國方面： 2012 年歐寶（Opel）的Ampera、雪鐵龍的 C-Zero、日產的LEAF 以及標致（Peugeot）的iOn為德國市場上的主要車型。德國新能源車2011 年前三季度銷售1786 輛，2012年同期銷售1844 輛，同比增長58 輛，增長率僅為3.25%。其中，歐寶（Opel）Ampera銷量最大，占2012 年前三季度電動車總銷量的40%。歐寶（Opel）Ampera 2012年2 月僅售出17 輛，但三月銷量猛增至124 輛。維持了三個月的穩定銷售后，從2012年6月開始銷量逐漸下跌。Citroen C-Zero、LEAF 和PeugeotiOn這三款車月銷量未均未超出百輛，未出現明顯增長。

英國新能源車 2011 年前三季度銷售910 輛，2012 年同期銷售1145 輛，同比增長235 輛，增長率為25.82%。

(責任編輯：ermeiyao)

第二篇：新能源汽車發展現狀與前景分析

四川工業科技學院汽車生產新工藝新材料應用的相關論文

四川工業科技學院

Sichuan Institute of Industrial Technology

汽車生產新工藝新材料應用的相關論文

題 目： 新能源汽車發展現狀與前景分析

學 院： 交通學院

專 業： 車輛工程

班 級： 16級3班

姓 名： 余魏敏 學 號： 201621080158

四川工業科技學院汽車生產新工藝新材料應用的相關論文

目錄

引言 ······································································································ 1

一、新能源汽車發展現狀 ············································································ 2 1.1 國家的政策與新能源汽車的銷售 ························································· 2 1.2 我國近幾年新能源汽車產銷量 ····························································· 3 1.3 新能源汽車產量以及滲透率預測 ························································· 4 1.4 環境的影響 ··················································································· 4

二、新能源汽車發展與鋼材之間的關系 ··························································· 4 2.1 新能源汽車對鋼材的新要求 ································································ 5 2.1.1 新能源汽車構造對鋼材的需求 ····················································· 5 2.1.2 電動汽車充電站建設對鋼材的需求 ················································ 5 2.1.3 由鋼材帶來的發展優勢與不足 ····················································· 6

三、消費者對新能源汽車的選擇 ···································································· 6 3.1 對2016 年新能源乘用車銷量排名分析 ················································· 6 3.2 消費者是如何選購新能源汽車的 ·························································· 7 3.2.1新能源汽車的品牌 ···································································· 7 3.2.2 價格合適 ·············································································· 7

四、新能源汽車的發展前景 ········································································· 7 4.1 2017年上半年新能源汽車進口分析 ····················································· 8 4.1.1 上半年汽車進口結構分析 ··························································· 8 4.1.2 上半年的進口車型特征······························································ 8 4.2 2017年上半年新能源汽車出口分析 ····················································· 8 4.2.1 新能源車的出口結構 ······························································· 8 4.2.2 新能源汽車出口增速特征 ························································· 9

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五、結束語 ····························································································· 9 參考文獻 ································································································ 10

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新能源汽車發展狀況與前景分析

摘要：在能源危機和環境污染問題的壓力下，尋找替代石油的新能源車成了必然的選擇。針對混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的特點進行總結，闡述各類新能源汽車最新技術進展及其性能，通過分析新能源汽車應用現狀，指出純電動汽車和燃料電池汽車推廣應用需解決的問題，對各類新能源汽車的發展前景進行了展望。面臨資源、能源與環境等諸多問題,新能源汽車的發展日益受到重視。毋庸置疑,新能源汽車是汽車業未來的發展方向。

[1]關鍵詞： 技術，現狀，應用前景，鋼材,出口

引言

近年來，我國汽車產銷量和保有量在持續的增加，汽車保有量的不斷攀升，導致我國石油消耗量日益升高，石油對外依存度也不斷升高。在另一方面，汽車保有量的持續攀升，不僅給能源帶來危機，同時傳統汽車發動機排放的尾氣給環境帶來了巨大的危害。在此背景下，新能源汽車的發展已迫在眉睫。

同時，在政府財政補貼等一系列優惠政策的刺激下和在一線城市限購限行政策推高傳統牌照汽車持有成本的雙重利好下，新能源汽車迎來了快速增長，滲透率在不斷的提高。2015 年我國新能源汽車產銷分別為達到了 34 萬輛和 33萬輛，同比增長 3.3 和 3.4 倍。2016 年全年，我國新能源汽車累計銷量達到了 50.7 萬輛，同比增長 53%，預計 2017和 2020 年新能源汽車銷量可以達到 75 萬輛和 200 萬輛，滲透率在 2020 年有望達到 6%，新能源汽車正在全國大范圍的推廣，行業景氣度不斷提升。

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一、新能源汽車發展現狀

中國產業調研網發布的中國新能源汽車行業現狀分析與發展趨勢研究報告（2017年版）認為，在政策紅利的驅動下，我國的新能源汽車及相關行業突飛猛進，高速增長。但是，不得不看到這中間存在諸多問題，例如技術標準的不完善、提供虛假技術參數騙取產品補助資格、提供虛假推廣信息騙取財政補助資金、銷售產品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《公告》產品不一致的等，使我們看到在一片高歌猛進中存在不和諧的聲音。

1.1 國家的政策與新能源汽車的銷售

在我國政府出臺了相關政策對新能源汽車給予支持和鼓勵下，我國新能源汽車產銷快速增長。為鼓勵新能源汽車發展，國家出臺了多項關于新能源車發展的利好政策。如2015年11月初，國家制造強國建設戰略咨詢委員會發布《中國制造2025》，新能源汽車產業未來十年發展路線圖已經制定。11月中旬，國家發改委發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》。2014年7月國務院常務會議決定對購置新能源汽車實現免征車輛購置稅，目前，工信部相繼推出了5批免征購置稅的新能源汽車車型目錄。

從中可以得出如下結論：一是新能源汽車產品可選車型大幅增加；第二是堅持純電動為主的發展戰略，前5批純電動車型合計為968款，占比87.84%；三是持續鼓勵公用事業領域先行的發展原則，如客車與專用車合計車型為975款，占比88.48%；第四是新能源汽車最關注的續航里程總體持續提升。

大力發展新能源汽車具備重要戰略意義，2015年10月22日，國務院總理李克強明確指出加快發展節能與新能源汽車是促進汽車產業轉型升級、搶占國際競爭制高點的緊迫任務，也是推動綠色發展、培育新的經濟增長點的重要舉措。

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1.2 我國近幾年新能源汽車產銷量

近年來，我國新能源汽車呈現井噴式發展，據中國汽車工業協會統計數據，2014年我國新能源汽車產銷比2013年分別增長3.5倍和3.2倍。2015年新能源汽車生產34萬輛，銷售33.1萬輛，比2014年分別增長3.3倍和3.4倍。

隨著時間的推移，新能源汽車的產銷量數據將不斷被刷新，在新能源銷量構成中，純電動車占據超過 60%的份額，是新能源汽車的主力。

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1.3 新能源汽車產量以及滲透率預測

在純電動 乘用車市場中，A00 級電動車憑借小巧靚麗的外形和出眾的性價比 已經成為市場上電動汽車銷量的絕對主力。同時，A00 級電動車在使用成本上占據巨大優勢也成為電動汽車分時租賃的主力車型，成為城市白領、大學生的首選，或是家庭的第二輛車。目前，A00 級純電動乘用車正在替代大量低速電動車、電動三輪車、電動自行車市場，市場空間廣闊。

[2]1.4 環境的影響

近年來，傳統能源汽車在環保形勢日益嚴峻的今天越來越受到詬病，被指為城市大氣的主要污染源之一，治理汽車尾氣刻不容緩。新能源汽車出現之后，因其環保、節能等方面的優勢在近年得到快速發展。

日益嚴峻的環境污染及能源緊缺問題，使全球新能源汽車的研發和推廣前所未有地受到各國政府的關注與重視，美國和日本等國已經把新能源汽車產業的發展提高到國家戰略高度，我國亦采取多種扶持政策大力推進新能源汽車產業化發展，同時與全球主要經濟國家相比，我國在新能源汽車推廣方面位居中上游位置，如2015年1-9月，我國新能源汽車市場占比為0.92%，而美國和德國均為0.63%，法國為1.28%，且2015年我國占比提升最為顯著。

[3]

二、新能源汽車發展與鋼材之間的關系

不管是新能源汽車還是傳統動力汽車，汽車自身重量都與能耗有著直接的關聯。因此實現輕量化對于新能源汽車非常重要，而材料性能的提升對實現汽車輕量化尤為重要。高強鋼是實現汽車輕量化的有效措施，汽車自重每減少10%，可降低油耗6%-8%，降低二氧化碳排放13%。因而在成本控制與性能改進條件下，通過結構設計與高強鋼的應用實現汽車減重就顯得尤為迫切。

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2.1 新能源汽車對鋼材的新要求

2.1.1 新能源汽車構造對鋼材的需求

發展新能源汽車，對高端汽車用鋼提出更高、更多的需求。鋼材是新能源汽車的主要用料，鋼材在汽車的原料中達到了72%-88%左右，主要有鋼板（帶）、型鋼、優質鋼材、鋼管等。

根據汽車制造各個部分的用鋼經驗數據，測算一輛乘用車平均用鋼大概在1噸左右，因此保守估計，2015年新能源汽車對鋼材的需求有26萬噸左右，在這26萬噸鋼材中高強度鋼占比超過50%。未來五年國內新能源汽車保守產量約為450萬輛，將在未來形成對汽車用鋼材340萬噸的需求。

2.1.2 電動汽車充電站建設對鋼材的需求

作為新能源汽車的基礎設施，電動汽車充電站包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分，充電站的建設將帶動一部分建筑鋼材需求；而充電相關設備又會帶動儀器儀表用鋼需求。根據國家相關文件，2016-2020年建設充電站達到10000座，全面開展充電樁配套建設，同步建成完整的電動汽車充電網絡，未來我國充電設施建設還需要大力推進。

根據《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》針對公眾關心的新能源汽車的基礎設施配備作的明確規定，充電接口與新能源汽車數量比例不低于1:1，保守估計一個充電樁用鋼量為50Kg，500萬輛新能源汽車配套充電樁用鋼量約為25萬噸，主要用鋼材品種為普通熱軋板、冷軋板及鍍鋅板。

充電站的建設用鋼量需求更大，用鋼品種更加豐富，包括大型H型鋼、彩涂板、結構用管材、建材等產品。按照每個充電站容納30輛小型汽車同時充電，標準占用面積約為400㎡，實際占地面積約為500-800㎡，地上部分建設頂棚按照400㎡，每平米用鋼量50Kg計算，每座充電站頂棚用鋼量約為2噸，加上四周立柱用鋼量約為6噸，再加上地面建筑物用鋼量，每座充電站用鋼約為10噸，未來10000座充電站建設用鋼量約為10萬噸左右。

純電動汽車將徹底取消發動機、變速箱及車轎系統，是汽車結構的一次革命，也將明顯減少這些系統的鋼材消費，但是會增加電機使用的硅鋼片的消耗。混合動力汽 5 四川工業科技學院汽車生產新工藝新材料應用的相關論文

車將增加電機系統，不僅沒有減少原有發動機系統的鋼材消費，還相應要增加電機的硅鋼片消耗。預計到2020年新能源汽車對鋼材的需求約為375萬噸。

2.1.3 由鋼材帶來的發展優勢與不足 優勢分析：

綜合分析，未來新能源汽車行業發展將會對鋼材需求提出新的要求，盡管拉動的鋼材消費量較少，但多數為高檔鋼材，對汽車鋼生產企業將帶來明顯利好。目前，國內主要的汽車用鋼生產企業能夠按照不同的國內外先進標準進行生產，產品質量較好，能夠滿足國內大多數車型用鋼需求。不足之處：

但在汽車用高強度鋼生產領域，國內鋼鐵企業生產的產品在質量穩定性和性能一致性方面，與浦項、新日鐵等國外優秀鋼鐵企業的產品相比，仍有較大的差距。

三、消費者對新能源汽車的選擇

3.1 對2016 年新能源乘用車銷量排名分析

2016年，比亞迪新能源汽車銷量為94466輛，高居榜首位置。而北汽新能源、吉利則分別以41707和39191輛分列2、3位。眾泰、上汽、奇瑞、江淮等緊隨其后。

1作為電池起家的公司，電池是比亞迪的強項，而且比亞迪新能源電池保終身，○也讓消費者購買有了底氣。

2北汽新能源專注于純電動車，當然也和北京市也只補貼純電動車有很大關聯?！鸨逼履茉茨壳坝?個系列，EV系列是小型電動車，性能一般，單是價格便宜，適合入門代步使用。EU系列比EV系列高一個級別，新能更好，空間更大，配置更高，續航里程更加出色。EX系列是SUV系列，因為目前SUV火熱都知道，所以北汽新能源也開辟了小型電動SUV的分支。有了上面三條不同的產品線，消費者的選擇空間多了很多。

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3眾泰、上汽、奇瑞、江淮它們這幾家的產品，都主要集中在微型電動車。這○些電動車空間都不大，并且售價便宜，比較適合于限購、限行城市日常代步使用。

3.2 消費者是如何選購新能源汽車的

3.2.1新能源汽車的品牌

2016年新能源汽車品牌消費者關注度方面，比亞迪和北汽新能源應該說毫無懸念的領先。比亞迪擁有最成熟和扎實的技術，產品力領先其他品牌一個檔次。北汽新能源擁有最為廣泛的電動車產品線，選擇空間非常高，二者獲得最高關注，實至名歸。而江淮則有12%的關注度，猜想和今年于大眾簽約合作有不少的關系，大家都應該比交期待江淮和大眾的新品吧。吉利、眾泰、上汽關注度接近，分類4-6位。

3.2.2 價格合適

價格可以說是所有中國消費者買車最為看重的因素之一，新能源汽車也如此。而充電和續航，作為新能源汽車的關鍵性指標，是很多人關注的。而折舊費用這一塊，其實是新能源汽車如今的一個軟肋，目前關注度不高，可見很多消費還沒有“流動消費”這個概念。

養護升本這一塊，很多人以為新能源汽車會很低，但是實際上并不是那樣，估計有很多人都忽視了。體驗感受，在新能源汽車上，不被重視，也是情理之中，畢竟很多人是迫于無奈購買的新能源汽車。

四、新能源汽車的發展前景

2017 上半年年中國汽車進出口增長30%，面臨的形勢大幅改善，出現結構調整、步伐加快、新舊動能接續轉換的新特征。其中新能源汽車的進出口表現也是較強的，四川工業科技學院汽車生產新工藝新材料應用的相關論文

尤其是特斯拉等進口的進口表現較強。中國的純電動出口也是表現較強，新能源車出口也是很好的機遇，對于我們的常規汽車出口情況，多年在低谷徘徊，今年又從谷底回升，新能源車是出口突破的新機遇。

[4]4.1 2017年上半年新能源汽車進口分析

4.1.1 上半年汽車進口結構分析

17年1-6月的汽車進口達到59萬臺，其中新能源 車車進口11668臺，新能源車占到進口總量的2%，且6月占到2.5%。新能源車進口表現較強。17年普通混動進口16350臺，高于純電動的進口，也就是混動和純電動等的廣義新能源達到5%左右的進口車比例，這也是遠高于我們預期的18年實施新能源車的3%的比例的。

4.1.2 上半年的進口車型特征

上半年的進口車型主要是新能源的乘用車，而且插混達到1450臺，純電動達到10215臺，都是很好的業績。從均價看，新能源車的均價是7.5萬美元，與特斯拉的進口價格相近，說明其為主體，而客車的進口僅有3臺。

4.2 2017年上半年新能源汽車出口分析

4.2.1 新能源車的出口結構

出口新能源車的產品差異性較大，新能源車的主力是純電動未列明乘用車，占到總量的99%左右，而其次是純電動的貨車出口，也是出口額主力車型。而新能源客車的出口在上半年達到74臺，其中純電動有72臺。

總體新能源車的出口均價較低。部分純電動未列明車型的均價在1000美元左右，數量達到月銷近萬臺的水平。而純電動客車出口似乎檔次較高，達到20萬美元的均價，只是數量太少。[5] 8 四川工業科技學院汽車生產新工藝新材料應用的相關論文

4.2.2 新能源汽車出口增速特征

2017年上半年新能源汽車出口走勢較強，1-6月出口新能源車23907臺，其中絕大部分是純電動車型，而插混車型也有372臺。但與進口形成反差的是出口普通混動僅有45臺，還是在6月的數量奇高的結果。

五、結束語

雖然目前我們出口的新能源車的平均單價不高，但其數量規模已經達到一定規模，我們應該感到振奮和機遇。

我們縱觀全球市場，中國智能手機廠商已經取得了相當豐碩的成果：新興市場的代表印度市場中，中國廠商占據50%以上的市場份額，印度本土廠商被全部擠出前五；非洲市場，中國是排名第一的手機廠商，市場份額超過三星；中國手機以相當本土化的打法在東南亞市場受到當地消費者追捧；在東北歐和西歐，中國手機領軍品牌的市場份額分別突破15%和10%。

現在的電動車雖然入門和低價，但隨著我們的產品技術提升，入門級產品會越來越好，而傳統燃油車的產品提升緩慢，因此我們看到中國的新能源車出口，應該從問題中看到機遇，提升我們的技術和小幅提高售價，讓燃油車轉向智能電動車的速度更快一些。

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參考文獻

[1]王洋, 趙國強, 李振揚,等.新能源汽車發展前景分析[J].無線互聯科技, 2014(2):212-212.[2]施曉強.新能源汽車發展現狀及應用前景[J].山東工業技術, 2017(13):67-67.[3]羅少文.我國新能源汽車產業發展戰略研究[D].復旦大學, 2008.[4]趙洪山.上海通用新能源汽車發展戰略研究[D].青島科技大學, 2012.[5]朱勁松.基于國家競爭優勢理論的我國新能源汽車發展戰略研究[J].湖北社會科學, 2012(8):77-80.10

第三篇：淺談中國新能源汽車發展現狀與前景

淺談中國新能源汽車發展現狀與前景

班級：機自02姓名：周思榮

學號：100110

52淺談中國新能源汽車發展現狀與前景

摘要

汽車是工業文明的代表作之一，也是一個國家的支柱產業。一百多年以來，汽車的進化時刻提高著人民的生活水平。但是隨之帶來的環境問題、資源問題已經為人類社會帶來了危機。對于不可再生能源的過度消費導致的能源危機，傳統燃油汽車尾氣的過度排放，使得人們不得不研發新能源汽車。新能源汽車并非個新概念，國外汽車公司早在上世紀中期就已經研發了新能源汽車，作為汽車大國的中國面臨的環境問題更是日益嚴重，發展新能源汽車已經變得勢在必行，本文將就中國新能源汽車的發展現狀及前景做出分析。

關鍵詞：新能源汽車，發展現狀、發展前景前言

在石油能源嚴重緊缺、節能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目被列入國家 “十五”期間的“863重大科技課題”，并規劃了以汽油車為起點，向新能源動力車目標挺進的戰略。近年來，中國主要城市的持續霧霾使得人們對于環境問題的關注日益增加，在此背景下，國內外的車企們紛紛推出以混合動力、純電動為主的新能源汽車，政府也出臺了新能源汽車補貼、新車掛牌的相關政策，為新能源汽車的發展開通綠色通道。那么，新能源汽車能否取代傳統燃油汽車，成為人們的主要代步工具呢？新能源汽車產業鏈能否支持其在中國的長遠發展嗎？下面，本文將詳細分析新能源汽車在中國的發展現狀及發展前景。2 新能源汽車種類及其特點

按照汽車動力種類，新能源汽車可分為以下幾類：

2.1 混合動力汽車

混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。

目前中國混合動力汽車主要是由比亞迪生產的“秦”以及概念車“漢”，已經量產的“秦”在中國市場上已經連續三個月銷量居新能源汽車銷量榜首。

2.2 純電動汽車

電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子，其難點在于電力儲存技術。

2014年4月20日開幕的背景車展上，純電動汽車吸引了足夠多的關注，相關車企也都展出了各自旗下的電動車，主要包括：比亞迪秦EV純電動汽車，江淮IEV純電動汽車，北汽紳寶EV純電動汽車，眾泰E20電動汽車，上汽榮威E50

純電動汽車等等。

2.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。

2.4 氫動力汽車

氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一臺高效零排放氫內燃機點火，并在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車“氫程”。

2.5 燃氣汽車

燃氣成分單

一、純度較高、能與空氣均勻混合并燃燒完全，CO 和微粒的排放量較低，發動機在低溫時的啟動和運轉性能較好。其缺點是其運輸性能比液體燃料差、發動機的容積效率低、著火延遲較長及動力性有所降低。這類汽車多采用雙燃料系統，即一個壓縮天然氣或液化石油氣系統和一個汽油或柴油燃燒系統，能容易地從一個系統過渡到另一個系統，此種汽車主要用于城市公交汽車。

2.6 甲醇汽車

用甲醇代替石油燃料的汽車。

2.7 空氣動力汽車

利用空氣作為能量載體，使用空氣壓縮機將空氣壓縮到30MP以上，然后儲存在儲氣罐中。需要開動汽車時將壓縮空氣釋放出來驅動啟動馬達行駛。優點是無排放、維護少，缺點是需要電源、空氣壓力（能量輸出）隨著行駛里程加長而衰減、高壓氣體的安全性。

2.8 飛輪儲能汽車

利用飛輪的慣性儲能，儲存非滿負載時發動機的余能以及車輛長大下坡、減速行駛時的能量，反饋到一個發電機上發電，再而驅動或加速飛輪旋轉。飛輪使用磁懸浮方式，在70000r/min的高速下旋轉。在混合動力汽車上作為輔助，優點是可提高能源使用效率、重量輕儲能高、能量進出反應快、維護少壽命長，缺點是成本高、機動車轉向會受飛輪陀螺效應的影響。

2.9 超級電容汽車

超級電容器是利用雙電層原理的電容器。在超級電容器的兩極板上電荷產生的電場作用下，在電解液與電極間的界面上形成相反的電荷，以平衡電解液的內電場，這種正電荷與負電荷在兩個不同相之間的接觸面上，以正負電荷之間極短間隙排列在相反的位置上，這個電荷分布層叫做雙電層，因此電容量非常大。（2010上海世博會園區世博專線已使用此車）中國新能源汽車發展現狀

目前中國眾多車企均涉及了新能源汽車，本文將從一下幾個典型新能源車探索中國新能源汽車的發展現狀。

3.1 比亞迪新能源汽車“秦”

2013年12月17日正式上市后，比亞迪秦開始進入新能源車市場。在產能相對不足的情況下，比亞迪秦1月實現銷量673臺，2月834臺，3月877臺，第一季度累計達2384臺，整體來看銷量穩步提升。但實際上，3月秦的訂銷已達6000臺，從這一數據來看，秦的市場潛力還有待進一步釋放。上市短短3個多月，秦的銷量已達到2384臺，這一數據，在目前的國內新能源車市場已遠遠超出了預期。據調查顯示，秦搭載獨特的雙擎雙模技術和豐富配置等是吸引車主關注的主要原因，同時也是促成車主購買的主要原因。

比亞迪秦具有“雙擎”動力，將高性能大功率驅動電機與1.5TID黃金節能動力總成兩種力量相結合。在混合動力模式下，秦能爆發出479N·m的扭矩，最高時速可達185公里/小時，是前驅最快車型。作為一款混合動力車型，秦的純電續航里程為70公里，短途用電滿足日常上下班代步使用，長途出行可使用混合動力模式。家用220V電源即可給秦充電，4小時即可充滿，百公里油耗僅為1.6L。配置上，秦搭載了云服務、遙控駕駛、360°全景影像、12.1英寸超視覺TFT液晶組合儀表、12安全氣囊等高端配置，科技感和便利性、舒適性都值得肯定。同時，6年或15萬公里的整車質保，以及電芯終身保修等。

3.2 江淮汽車IEV系列

全新一代愛意為電動車iEV5在北京車展正式亮相，并在年底正式上市銷售。與之前4代愛意為電動車不同，iEV5基于江淮全新純電動乘用車平臺（iEV）打造，續航里程提升至200公里。值得一提的是，江淮和悅iEV5電動車還是國內首款完全正向開發的小型5座純電動轎車。江淮愛意為電動車自2010年推出第一代車型以來，截至目前銷量已突破5，300輛，這對國內低迷的純電動車市場來說已經是不錯的銷售成績。

3.3 上汽榮威

在純電動車型榮威E50、插電式混動車型榮威550 PLUG-IN成功發布上市后，上汽榮威又攜榮威950燃料電池轎車亮相上汽展臺，從而成為全國首個能夠同時掌握三大新能源技術的自主品牌車企。據介紹，榮威550 PLUG-IN綜合油耗2.3升，峰值扭矩587牛·米，續航里程可以達到500公里。不僅如此，該車的設計和制造工藝都達到了非常高的水準，既能讓消費者體驗到新能源車帶來的節能環保，又能為消費者留住傳統汽車帶來的舒適安全和操控樂趣。榮威950燃料電池轎車不僅實現了新能源車類型的又一次突破，同時它還擁有自身的獨特優勢。除了“動力蓄電池 氫燃料電池系統”雙動力源和實現超長距離整車勻速續駛里程外，榮威950燃料電池轎車還擁有燃料電池系統功率密度和可靠性及耐久性都得到進一步提升、關鍵零部件得到優化改型以及氫系統布置和氫管理優化等科技亮點，保證了使用過程中的安全性和穩定性。中國新能源汽車發展前景

2014北京國際車展20日拉開帷幕，全球首發車高達118輛，刷新歷屆北京

車展。其中，新能源首發車多達79輛，占近七成，成為本屆車展最大亮點之一。中外車企在本屆車展上同臺競技展出新能源汽車最新研發成果，中國品牌車企更是高調宣布其新能源汽車戰略，既顯現出中外車企未來的發展重點，也表明了中國新能源汽車良好的市場愿景。

在本屆北京車展上全球首發的118輛車中，中外車企共全球首發了新能源車79輛，成為本屆車展最大亮點之一，也展示出中國車企在新能源汽車研發上與跨國車企具有了同臺競技的實力。本屆北京車展上全球首發了5款自主品牌新能源汽車，包括比亞迪唐、純電騰勢、江淮iEV5電動車、帝豪CROSS插電式混合動力概念車和帝豪EC7油電混動車型。比如，比亞迪唐定位是一輛插電式混合動力的SUV，百公里加速只要4.9秒。比亞迪與戴姆勒公司聯手打造的第一款純電動車DENZA騰勢也在本屆車展上全球首發，并且今年有望上市銷售，該款車已進入《北京市示范應用新能源小客車生產企業及產品目錄》。江淮iEV5電動車是國內首款完全正向開發的小型5座純電動轎車，計劃年內上市，上市后月銷售目標為兩千臺。

在本屆車展上，一汽等中國品牌車企高調發布了新能源車發展戰略，凸顯了它們未來發展的重心和在國內占據新能源汽車市場先機的決心。雖然在北京車展展出的新能源汽車很多還只是概念車，尚未走下展臺進入市場，而且新能源汽車在電池續航能力和充電樁等配套設施建設等方面還不太完善，但是本屆車展新能源汽車全球首發規模之大在很大程度上表明，中外車企看好中國新能源汽車的潛在市場。

今年以來，國家和地方層面都明確鼓勵和扶持新能源汽車的推廣使用。今年的政府工作報告再次明確提出“推廣新能源汽車”；今年年初，國務院副總理馬凱在深圳、安徽調研新能源汽車產業發展時強調指出，堅持發展新能源汽車的國家戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向不變，規劃確定的發展目標不變，政府扶持的政策取向不變等 “四個不變”；今年2月，財政部等四部委聯合發文，放緩新能源汽車補貼標準降幅速度。為了加快推廣新能源汽車，多地政府在購車補貼、充電樁建設、新車上牌等方面出臺了相關規定。比如，北京公布了《北京市示范應用新能源小客車生產及產品目錄》，共納入6家企業和7款產品；上海市也已發布了7批共10款新能源示范車型。納入目錄的車型，不但可以享受國家和地方的雙重補貼，還可在搖號、上牌等方面享受優惠，如北京專門預留了指標用于新能源汽車搖號，上海則可免費享有滬牌。

基礎設施方面，多地政府明確表明要加快充電設施的布局。比如，北京今年將完成1000個公用快充樁布局建設，覆蓋中心城區和近郊。國家電網方面也明確表示，允許社會資本投資建設充換電設施。結論

不管從企業還是政府的表現來看，對于新能源汽車的重視程度是前所未有的，企業和政府發展新能源汽車的決心是前所未有的，所以相信中國新能源汽車的市場前景是以前光明的，在傳統動力汽車方面中國始終落后于國外車企，但是在新能源汽車方面中國車企已經看到其發展潛力。相信在新能源汽車領域，中國車企能夠與國外車企一較高下。

參考文獻

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[2] 國家發展和改革委員會.新能源汽車生產準入管理規則[S].2007,72 號文件。

[3] 陳全世,信繼欣.中國電動車輛研究與開發[M].北京理工大學出版社, 2005。

[4] 新能源汽車的現狀與發展趨勢

第四篇：中國新能源汽車推廣現狀分析報告

中國純電動汽車推廣現狀分析報告

092059 袁詩淵

【摘要】本文根據筆者對于上汽捷能公司的參觀經歷以及綜合資料的收集與比對，針對我國目前自主研發的純電動汽車推廣現狀進行分析。通過研究我國純電動汽車推廣過程中所遭遇的各類困難，設計構思解決方案，進一步促進我國純電動汽車的推廣與普及?！娟P鍵詞】純電動汽車，國家扶持政策，兩極化推廣策略

在如今這個科學技術日新月異的時代里，汽車已然成為人類生活中無法忽略的一環。但是近百年來飛速進展的人類社會工業化，卻是以自然環境的不斷惡化為代價。在中國這一情況尤為突出。短短數十年便已企及歐美強國數百年的發展之余，我國也開始逐漸意識到傳統汽車發展對于環境的惡劣影響。在此大背景下，新能源汽車，尤其是純電動汽車，得到了我國政府與汽車行業的高度關注與支持。經過了近十年的研發歷程后，我國電動汽車的社會推廣現狀到達了什么程度呢？

一．背景簡介

在分析純電動汽車的發展現狀之前，筆者認為有必要先介紹一下純電動汽車的基本概念，以及我國政府目前所出臺的各類鼓勵措施及先關法令。

1、純電動汽車簡介

純電動汽車，簡稱PEV（Pure Electric Vehicles），完全由二次電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等)提供動力的汽車。雖然它有著130多年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由于各種類別的蓄電池普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸與重量大、充電時間長等嚴重缺點。但是其優點也同樣明顯：無污染，無噪聲，能量轉換效率較高。下表比較了在各方面分析比較了純電動汽車與其他兩類較為實用的新能源汽車的行駛方式和優缺點：

蓄電池電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車的特征 電動汽車類型 驅動方式 能量系統 蓄電池電動汽車

電機驅動 蓄電池、超級電

容器

能源和基礎設施

主要特點 電網充電設施 零排放續駛里程短；初期成本高

主要問題 蓄電池和蓄電池管理、充電設施

混合動力電動汽車 電機驅動、內燃機驅動 蓄電池、超級電容器、內燃機發電單元

加油站、電網充電設施 氫氣、甲醇或汽油 很低排放續駛里程長依賴原油結構復雜

超低排放、續駛里程較長、成本高 燃料電池電動汽車

電機驅動 燃料電池

多能源管理優化控制、燃料電池、燃料處理蓄電池評估和管理

器燃料系統近些年來由我國企業自主研發的純電動汽車，主要有以下幾款車型：全球鷹IG，東風I-car，吉利EK2，榮威E1，海馬MPE,瑞麒M1EV,奇瑞奔奔MINI EV。其中大部分車型續駛里程超過100公里，最大車速均達到100Km/h，一般充電時間為4-8小時，榮威E1與奔奔MINI EV還具有快速充電技術，在30分鐘內可充滿電池的80%。

2.我國相關政策簡介

1）2005 年國務院政府工作報告提出“要鼓勵和發展清潔汽車”，《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出：“鼓勵開發使用節能環保和新型燃料汽車?！?2）2006年2月，國務院發布的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》將“低能耗與新能源汽車”和“氫能及燃料電池技術”分別列入優先主題和前沿技術。

3）2007年6月公布《中國應對氣候變化國家方案》鼓勵混合動力汽車、純電動汽車的生產和消費。

4）2009年3月20日，汽車產業調整和振興規劃正式發布。規劃表示，要啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。與此同時推出“十城千輛”電動汽車示范應用工程，計劃將用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛包括混合動力汽車、純電動汽車在內的新能源汽車開展試運行，（涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域）。目前，北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個城市入選參與“十城千輛”計劃。

5）為推進我國節能環保汽車的技術進步，促進汽車工業產業升級，《汽車產業調整振興規劃細則》出臺，“逐步實現國產電動汽車產銷規?！笨胺Q是對純電動車產業化的最大支持。其中，3年內中央將投資100億元專項資金，發展新能源汽車及車用電池組等關鍵技術，逐步實現國產電動汽車產銷規模，總體形成國內50萬輛電動、油電混合動力等新能源汽車產能；推動純電動汽車、充電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化，掌握新能源汽車的專用發動機和動力模塊的優化設計技術、規模生產工藝和成本控制技術。建立動力模塊生產體系，形成10億安時(Ah)車用高性能單體動力電池生產能力，發展普通型混合動力汽車和新燃料汽車專用部件，建立電動汽車快速充電網絡，加快停車場等公共場所公用充電設施建設等措施使新能源汽車戰略落到實處。6）“九五”期間，電動汽車列入國家重大科技產業工程?！笆濉?、“十一五”期間電動汽車列入國家863計劃。在自主創新過程中，堅持了政府支持，以核心技術、關鍵部件和系統集成為重點的原則，確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池/燃料電池為“三橫”的研發布局，通過產學研緊密合作，我國電動汽車的發展取得了重大進展。

二．電動車推廣的退與進

1.推廣之困

2012年9月，作為純電動汽車研發領域的較早實踐者，豐田高調宣布放棄純電動汽車的計劃。豐田高管表示，眼下全電動汽車無論從業務上還是財務上都行不通，投資并建設電動汽車基礎設施的代價格外昂貴。豐田于2010年推出的eQ純電動汽車幾千輛的原定年銷量目標遠未實現，只銷售約100輛。豐田汽車副會長內山田武表示，豐田連續放棄兩款電動車iQ和eQ是出于對電動車的前景產生了懷疑。原本替代傳統內燃機驅動汽車的電動車因為其節油潛能而受到贊揚，但也因為在美國等主要市場，電動車過度依靠政府補貼，受到不少批評。豐田認為，目前的電動車技術并不符合市場需求，無論是價格，行駛里程和充電時間都是如此。內山田武在上世紀90年代曾高調發布豐田混合動力車普銳斯。純電動汽車僅依靠電動機作為主要動力行駛，這需要強大且昂貴的電池支撐。相對現有技術而言，純電動車依然不劃算。

總結豐田高管的發言，筆者認為，純電動車的重大缺點如下： A． 續航里程過短

作為首批“十城千輛”的示范城市，深圳目前純電動公交車數量已達到253輛，其中200輛為比亞迪K9客車，53輛為五洲龍客車。據悉，深圳在今年年內將再投放1000輛純電動公交車，屆時，深圳將成為全國純電動公交車最多的城市。據比亞迪公司測試，K9一次充電綜合工況續駛里程超過250公里，如果不開空調可以達到300公里以上。

但是與測試結果截然相反的是，純電動大巴的續航行駛里程遠遠達不到所宣稱的那樣優秀。據公交司機介紹，公交線路起點站和終點站均為大運地鐵接駁站，運行一圈為17.5公里，每天大約運行10圈左右，每天運行里程180公里左右，“正常晚上充一次電可以完成白天的運營，但是，現在40%的車都完成不了全天的運營任務，180公里都跑不到，何談跑250公里，甚至300公里？” 影響續航里程最大的因素，是電動車動力電池的容量問題。以目前中國動力電池方向的科技實力來說，暫時還無法以很小的電池重量來承載很大的能量。而為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現這一現象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸！B． 耗費成本高

相較普通內燃機汽車而言，同等動力的純電動車的成本往往是2倍以上。盡管國家給予了一定的稅費減免甚至直接補貼，與普通動力車輛相比，純電動車的購置費用仍然過高，這制約了人們購買的欲望。而在公共交通方面來說，下表列出的是一輛純電動大巴與一輛普通燃油大巴的電池折舊費與燃油費用的成本對比（數據僅供參考）。

通過上表的比較，純電動大巴的購買成本明顯高于普通燃油大巴，續航里程不足與使用成本也令人堪憂。而相比于普通內燃機較為穩定的工作性能，電動大巴的電池組使用壽命與耐用程度更是一個值得任何一個買家考慮的問題。C． 市場接受力度不足

目前純電動汽車的主要針對市場還是在于公共交通領域，在私人市場方面買主興趣依然不容樂觀。在中國電動車銷售依然更多依靠車企出口，政府采購，對于私人消費者來說，電動車雖然補貼較高，但實用性仍然相對較低，電池能量低、續駛里程短，基礎配套設施不完善，充電站數量遠遠少于加油站，成為私人購買電動車的最大阻礙。

不僅僅在中國純電動汽車的銷售前景尚不景氣，在球范圍內新能源車的推廣都處于起步階段，新能源車仍停留在產品和樣品階段。美國在推動純電動汽車方面和中國類似，知識規模較小，均采取自上而下的投資和協調模式。在美國，聯邦政府已投入約24億美元，推動純電動車技術，其中4億美元用于基礎設施建設。在歐洲，電動汽車的推廣主要由各大城市，如倫敦、巴黎和柏林獨立開展。倫敦市長主張通過實施減少純電動汽車的稅收和費用的刺激政策來減少擁堵，凈化空氣。在巴黎公共事業公司EDF的配合下，雷諾和標志公司已有3王亮電動汽車投入使用；當地政府決定投資25億美元，用于充電基礎設施的建設。柏林的做法與之類似，但其主要推動力是一家名為RWE的公共事業公司。2.主要推廣思路

2012年11月4日，比亞迪推出了新舉措，針對出租車及公交大巴市場推出“零元購車·零成本·零排放”解決方案，牽手金融行業，試圖打破電動車的銷售瓶頸，實現產業化的新模式。

與之相隔一天，國內另一汽車龍頭上汽集團，也推出了旗下最新的新能源產品榮威E50。與比亞迪不一樣，上汽集團將重點選擇在了“小車”身上，試圖通過價格、時尚等因素，挖掘私人消費市場，實現電動車產業化的另一模式。從技術路線看，兩者都選擇了十分實際的方向，比亞迪選擇了大型公交作為對象，而上汽集團推出的榮威E50屬于A00級小車，與比亞迪的大型公交車鮮明對比。這“一大一小”，是市場認為開發電動車最為合適的車型。其中大型公交車由于體型原因，可以轉載大量電池，并且路線固定，可以估算電池容量。而小車由于自身體積較小，符合中短里程的城市用車需求。

目前，我國在小型純電動汽車和大型電動公交車兩個方面實現了小規模生產和示范運營，而國外電動汽車的發展重點也是小型乘用車和大型公交、市政、郵政等特殊用途車輛。我國電動汽車近期推廣重點應為小型低速高效電動汽車和大中型電動客車。前者技術相對成熟，價格也比較低廉；后者對技術要求比較高，價格也較高。因此，推廣策略也不相同。這就是目前中國純電動汽車領域的“兩極化推廣”策略。

A． 公共交通推廣

公共交通、內部交通和其他交通體系的特點為：投資運營主體單一，車輛保有量大，使用頻率高，有利于集中維護保養，也有利于改進和完善電動汽車技術；車輛行駛里程比較短，線路也相對固定，便于使用電動汽車，且節能減排效果明顯，示范帶動作用比較大。因此，在公共交通、內部交通和其他交通體系中，比較合適推廣電動汽車。

目前全國共有公交大巴50萬臺、出租車120萬臺，總量占全國機動車總量的1.7%，然而耗油量卻占到了27%，排放總量更高達27%以上，公交電動化刻不容緩。然而各企業間參差不齊的技術、相對較高的購車及配套成本、以及不成熟的商業推廣模式使得電動車的推廣速度不盡如人意。

2012年11月4日下午，比亞迪公司在京發布城市公交電動化解決方案：該公司針對國內出租車及公交大巴市場推出電動化解決方案，國開行為該方案提供金融支持。這一方案旨在解決出租車公司及公交公司一次性購買電動車的資金壓力，以加速公交電動化進程。

據介紹，目前在深圳運營的300臺e6純電動出租車，總運營里程已接近2600萬公里，單車最長行駛里程接近24萬公里，相當于普通私家車超過10年的行駛里程。同樣在深圳運營的200臺K9純電動大巴累計總行駛里程超過1000萬公里。此外比亞迪還在天津和云南與當地企業合作生產和推廣電動公交，加速公交電動化的普及。此次比亞迪推出的“零元購車?零成本?零排放”方案則從資金和推廣模式方面為公交電動化提供支持。

根據比亞迪提供的數字，以出租車1年行駛里程達到15萬公里計算，只需要1年時間就抹平購買電動車時多出的成本，1年后電動出租車每跑1公里就能多凈賺0.6元(每公里油、電使用的差價)。

顯然比亞迪公司所提供的出租車數據與上文所提供的電動大巴數據有所不同，似乎純電動出租車的使用成本更加低廉。從目前不容樂觀的電池使用壽命角度來說，筆者暫時認為純電動出租車的使用成本與普通內燃機汽車基本持平。但是考慮到目前政府對于純電動汽車領域的大幅度政策扶持程度，純電動的士的發展前途更加令人期待。B． 私家車市場推廣

2012年11月5日，上汽首款純電動汽車榮威E50在上海發布。上汽集團出動了大陣仗，領導悉數出席，上汽集團董事長胡茂元表示：“榮威E50的成功發布，標志著上汽集團完成了‘2010年自主品牌混合動力轎車上市，2012年純電動轎車上市’的軍令狀；自主掌握了‘電池+電機+電控’三電核心技術和推動新能源汽車關鍵零部件產業化的目標；為中國汽車工業形成自己的核心能力參與下一輪的競爭，做好了充分準備?！鄙掀瘓F總裁陳虹公布了榮威E50的價格——23.49萬元。在上汽看來，發展電動車是中國汽車產業振興的一次機會，為此上汽在新能源領域前前后后投了60個億。上汽乘用車公司總經理陳志鑫表示，上汽通過幾年的集中研發，和很多先進高新技術的國外企業進行合作，在新能源汽車領域基本掌握了核心的關鍵技術。榮威E50證明中國汽車工業已具備了為新能源汽車開發全新平臺的能力，已具備了實現關鍵零部件產業化和新能源汽車整車量產的能力。不過，E50并不是為了純電動而電動，目標還是市場，“榮威E50是國內首款量產的真正面向一般消費者銷售，實現‘市場化’的純電動汽車，讓尋常市民家庭亦能輕松擁有新能源車?！?/p>

在親身參觀了E50的測試車間，親自乘坐了E50之后，筆者認為榮威E50已經基本具備了作為私家車進入市場的能力。作為一輛純電動A0級轎車，榮威E50的起步及其迅速，而其行使噪音卻接近于無。這給了駕駛者非常舒適與極具速度感的形式體驗。而其130公里的最高時速則完全滿足了國內大部分城市駕車者的速度要求；18千瓦時的電池在城市工況下的動力性能表現則足以匹敵一輛裝配了1.8升普通內燃式發動機的傳統轎車。唯一值得商榷的是其23.49萬元的售價。但是上汽方面表示，在一系列類似于免費上牌，政府補貼等等補貼性措施之下，總共可以節省大約10萬元左右的購買成本。而其保證的5年內免費修理、設備替換服務，則讓那些擔心純電動車使用壽命的買家免去了后顧之憂。

三．結論

從長遠來看，電動車確實沒有進入高速發展階段，也沒有這種客觀環境促使其快速發展。按照部分專家的時間表，2009年至2015年純電動車尚處于培育期，2015年至2025年處于成長期，2025年至2040年才屬于高速發展期。如果按照這個時間表，電動車要想達到普及層面，還需要近30年的發展。這從今年國家發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）的通知》中也可以看出，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

比亞迪與上汽兩家國內老牌公司的推廣策略在短時間內來看尚不成熟，通過純電動車來實現公司盈利似乎還有相當遙遠的路要走。但是從目前來看，兩家公司一系列的營銷策略并不僅僅著眼于短期利益，他們更在乎的是在電動車這個發展前景廣闊的市場上盡早占據一席之地。相比于豐田等老牌電動車開發企業來說，中國車企的確慢了不止一個十年。但是只要正式踏入這個新的領域，立志于做出突破，我相信總有一天會有中國的自主品牌，在純電動汽車領域做出成績，甚至于超越傳統，成就新的輝煌。

第五篇：新能源汽車發展政策

新能源汽車發展政策

工業和信息化部部長苗圩日前在接受新華社記者專訪時表示,工信部針對《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》整理出了25項主要任務,每一項任務都規定了具體牽頭部門,并提出擬出臺的政策措施及時間進度。下一步,將推動各項政策按時出臺形成政策合力,及時發現和解決推廣中存在的問題,完善新能源汽車發展政策體系。

苗圩解釋說,“比如,試點城市不是固定的,將有進有出,實施動態管理?！惫ば挪繉υ圏c示范城市進行監督檢查,鼓勵非本地生產的電動車進入本地的市場,打破地方保護。建立各城市推廣情況公示制度,任務完成不好的、有地方保護行為的要退出,實行有進有出的動態管理。

此外,工信部還將按照更嚴、更細、更全的標準,加快新能源汽車標準器體系建設,提高新能源汽車產品性能指標要求?！氨热?電池安全標準方面,國外只要求電池系統安全,我們還將規范電池單體和模塊安全。”苗圩說。

自7月國務院出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》至今,發改委電動汽車用電價格、財政部免征車購稅政策、工信部免征車購稅目錄等陸續發布。頻繁的政策對市場產有何影響?

苗圩說,隨著政策措施一項一項落地,新能源汽車市場進入快速發展期。7月、8月新能源乘用車產量為8805輛,同比增長15倍,其中,新能源商用車產量2185輛,同比增長4倍,私人消費比重正快速擴大。

除了汽車生產,充電基礎設施建設也逐步完善。截至目前,我國已建成充/換電站600座、充電樁2.7萬個?！澳茉淳譅款^正制定充電設施發展規劃,鼓勵社會資本參與充電設施建設,政府機關等公共機構也在加快內部停車場充電設施建設,國家電網已開始布局高速公路快充網絡,充電設施布局將進一步完善。”苗圩說。