第一篇：新能源汽車發展報告

新能源汽車發展研究報告

一、什么是新能源汽車

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開發的新能源汽車包括混合動力汽車汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、天然氣和液化石油氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

1.混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，混合動力汽車具有以下優點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。

2．純電動汽車

純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。純電動汽車的優點是：無污染，噪聲低；源效率高，來源多樣化；結構簡單，使用維修方便。但是由于技術和成本上的問題，純電動汽車目前仍存在一些缺陷。最主要的問題在于，目前蓄電池單位重量儲存的能量太少，一次充電后行駛里程不理想；儲量的電池使用壽命較短，使用成本高，純電動汽車總體成本比較高，當然這也和純電動汽車沒有實現商業化、無法形成規模經濟有關。

3．氫燃料汽車

動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。4．天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。

5．醇燃料汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

6．生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。

二、發展背景

（一）國內相關研究

由于我國新能源汽車產業起步較晚，除技術領域的研究外，我國在新能源汽 車產業化方面的研究主要可以分為兩個部分，即對國際經驗的總結和對我國新能源汽車研發和產業化戰略的分析。

在總結國際經驗方面，863電動汽車重大科技專項辦公室(2004)發布了《全球能研發及相關政策調查報告》，總結了世界各國在氫能研發現狀和政策體系，報告認為盡管氫能發展受到了廣泛重視，氫能和燃料電池汽車產業化還需要較長時間，歐洲、日本和美國以及巴西和東亞，將存在使用氫和燃料電池轎車和公交車的非常大的市場。

在我國新能源汽車研發和產業化發展戰略方面，在國家發改委、科技部和交通部等部門主導下聯合通用汽車、大眾汽車等企業和美國能源基金會、德國科技部等海外組織進行了新能源汽車相關產業的資源和樣本調查、技術評估、市場前景、發展戰略等各方面的研究。2007年，國務院新聞辦公室發布了《中國的能源狀況與政策》白皮書，分析了我國能源發展現狀、戰略和目標，確定了全面推進能源節約、促進能源技術進步的發展戰略。

（二）國際相關研究

由于除少數領域外新能源汽車技術屬于新興汽車技術，目前針對新能源汽車的研究主要集中在技術研發和產業化理論和實踐探索方面。美國、歐洲和日本是新能源汽車技術和產業化探索的領先者，在技術研發領域，美國、歐洲和日本都不同程度的采用了政府、企業和研究機構相結合的研發體系。在研究重點方面，日本偏重混合動力技術，已經開發出了可以大規模應用的油一電混合動力技術；美國在油一電混合動力技術方面落后于日本，技術研發的重點在氫燃料申池汽車和可充電式混合動力汽車，在應用領域美國已經開始大規模推廣乙醇燃料汽車；歐洲在混合動力技術、純電動汽車技術和氫燃料汽車領域都有涉及，氫燃料汽車是歐洲研發的重點，其中既有氫燃料電池汽車也包括氫內燃機汽車，此外歐洲在生物柴油汽車產業化應用領域處于世界領先地位。

在理論研究領域，由于新能源汽車技術和產業化尚處于初級階段，并且通常 都是由政府主導、企業和研究機構共同參與的研究和推廣項目，因此目前對新能 源汽車相關理論研究主要表現為政府、企業和研究機構所的產業分析、技術分析、項目成果與評估報告等形式，其成果一般發表在新能源汽車相關的國際會議上。

（三）發展新能源汽車的必要性

1．石油緊張激發新能源汽車發展

燃油汽車發展到今天，已面臨“環境污染”與“能源危機”的雙重壓力。降低油耗并尋求新的替代能源，以及開發低污染或零污染的綠色汽車(又稱環保汽車、清潔汽車)，已成為當今世界汽車工業發展的主題。石油資源短缺，汽車是油耗大戶，且目前內燃機的熱效率較低，燃料燃燒產生的熱能大約只有35%—40%用于實際汽車行駛，節節攀升的汽車保有量加劇了這一矛盾。世界用于汽車能源的石油資源是有限的，在幾十年后必然會出現枯竭，加之石油價格的上漲，各國對石油資源的競爭必將更加激烈，石油在國家安全方面的重要性日益上升。所以說，解決石油危機和保障能源安全，在未來市場中提高其競爭力，世界各國的汽車、轎車企業必須要發展新能源汽車。2．國際金融危機迫使汽車行業進行產業結構調整

金融危機的災難開始傳染到危機重重的汽車行業。伴隨著金融危機的擴散，汽車行業的危機也開始從北美傳染向歐美汽車市場。銷售數據顯示，北美市場所有汽車公司2008年9月份的銷量平均下滑26.6%，創下了50年來的最驚人紀錄。金融危機把災難帶給了每一家汽車巨頭。更糟糕的是，以中國市場為首的“金磚四國”新興市場的未來開始變的模糊，原以為可以免疫的新興市場從2008年4月份開始集體步入低速，4月份到9月份，中國車市連續五個月環比下滑。金融危機影響了全球汽車業，甚至影響到了中國市場，但這是一次產業調整的良機，日前很多國家以政府注資的方式挽救汽車巨頭，面對政府的扶持和市場的萎縮，很多企業只有產業結構調整和發展新能源汽車才是惟一的出路。

3.發展新能源汽車是控制城市污染的需要

燃油汽車的尾氣排放已給環境帶來了破壞，世界各國都己認識到這一點，紛紛制定了相關嚴格的汽車排放標準，以求減少對環境的污染。因此尋求無污染或低污染的“綠色汽車”成為各國的基本國策，也是人類可持續發展的需要。

（四）發展新能源汽車的戰略意義

1．展新能源汽車可以節能減排，實現可持續發展的需要。

隨著我國經濟的快速發展，人們生活水平日益提高，汽車作為一項便捷交通用具逐漸走入人們的生活。根據國家統計局發布的《2008年國民經濟和社會發展統計公報》，到2008年底，全國民用汽車保有量達到6467萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1492萬輛），可以這樣說，在中國，汽車市場極其廣闊，發展也積極迅速。但是，快速發展的常規汽車業也給中國帶來不少問題。首先，汽車消耗了大量的油氣資源，由于我國是一個石油進口國家，龐大的汽車耗油需求量給我國的能源供應帶來了沉重的壓力，也威脅到了我國能源供應安全。其次，汽車在運行過程中會排放溫室氣體和鉛化物，我國數目如此龐大的汽車群，每年的尾氣排放物帶來了嚴重的環境污染，一定程度上導致了氣候變化問題。有數據表明，在北京、上海等大城市，50%的空氣污染來自于汽車排放。再者，我國還是《京都議定書》簽字國，隨著國民經濟的發展，減排二氧化碳的責任會越來越大。因此，發展新能源汽車，很重要也很必要。通過采用新能源和節能技術，減少汽車的耗油量，減少溫室氣體和鉛化物的排放，是我們破除困境，履行節能減排承諾的需要，也是實現可持續發展的重要保證。

2．展新能源汽車是中國汽車產業技術趕超世界先進水平的機會。長期以來，我國的汽車制造業水平一直落后西方發達國家，沒有形成有競爭力的自主核心技術，以至現今仍沒有有影響力的傳統汽車民族品牌。我國汽車制造業的軟肋之一是發動機技術，這一點限制了我國汽車產業的發展，拉開了我國汽車制造水平與世界先進水平的距離。新能源汽車其動力裝置與傳統汽車的發動機有很大區別。目前，我國在新能源汽車動力裝置研究方面與世界先進水平差距不大，某些方面已經走在世界的前列。通過發展新能源汽車產業，掌握核心的動力技術，可以彌補我國在發動機研發技術發面的不足，從而拉近我國汽車制造水平與世界先進水平的差距，甚至趕超。

3．展新能源汽車可以儲存低谷電，幫助新能源領域其他產業的發展。目前，我國正大力發展風電和光伏電。風電和光伏電都是間隙能源，需要儲能裝置進行調節。目前，除了用大規模的液流電池作為儲能裝置外，很多新能源汽車采用的鎳氫、鋰離子電池等也能作為分散式儲能電池。這樣，我們可以將風電等的低谷電用電池儲存，白天用來開車。有數據表明，到2020年，我國電力裝機容量將達9億千瓦-10億千瓦，低谷電可為4000萬輛-5000萬輛鋰電汽車充電。這樣既為充電汽車找到穩定的充電能量源，減少對污染較大的火電等的依賴，同時還可以拉動對風電和光伏電等的需求，幫助風電和光伏產業等的發展。

圖表 新能源汽車優點

數據來源：中國產業競爭情報網

三、現階段新能源汽車的市場信息

（一）新能源汽車市場發展中存在的問題

1．新能源汽車核心技術水平不高

我國現在雖然已經是汽車生產大國，但卻不是汽車強國。在新能源汽車生產方面，核心關鍵部件與技術等方面也是十分缺乏的，比如在純電動汽車中，面臨著電池充電時間長，電機驅動系統效率低下，使用壽命較短，以及價格昂貴等問題，這些都會限制純電動汽車推廣使用。關鍵零部件依賴進口，整車控制技術、電機驅動系統技術、電池系統技術以及動力耦合技術等技術的缺乏，都是制約新能源汽車推廣的重要因素。

2．新能源汽車配套設施缺乏

目前我國的新能源汽車配套設施相當匱乏，新能源汽車對于配套設施的依賴性很大，配套設施的不健全，將會嚴重影響新能源汽車在市場上的推廣和普及。對于混合動力汽車和純電動汽車等新能源汽車，專業充電站和充電樁的普及是十分重要的，在國內電動汽車市場較好的深圳市，目前也僅有60余座充電站和一批充電樁，這無疑會對新能源汽車的使用造成重大的不便。只有普及推廣新能源汽車配套設施，新能源汽車才能夠擁有良好的使用環境，市場需求才會更大。

3．新能源汽車價格普遍較高

新能源汽車購買價格普遍較高，在與傳統能源汽車相比下，很難形成競爭優勢。2010年國內新能源車型總產量約七千輛，其中私人購買的電動車僅有百余輛，純電動車型銷量很大部分依然由城市公用交通工具采購支撐。雖然我國推出一系列優惠政策刺激新能源汽車的消費，但是新能源汽車相對傳統能源汽車購買價格翻了將近一倍，即便在享受了相關補貼后，價格相對傳統能源汽車還是較高，而且同樣的價格下，傳統能源汽車能夠選擇的種類更多。

4．行業標準并不統一，市場推廣難度大

目前我國對于新能源汽車缺乏統一標準，這會造成企業投入資金研發會缺乏具體的指導，比如有些純電動車的充電方式采用的是“電池式”，而另一些采用的則是“插電式”，即使是在“插電式”的電動汽車中，也會存在著不同汽車企業生產出規格不一樣的電池，充電插口標準也不一樣，不能通用的情況，不同廠家的零部件不能互換使用，標準的缺失導致快速充換電難以實現，全國缺乏統一標準是限制我國新能源汽車發展的重要原因。

5．存在地方保護主義

2014年5月24日，國家主席習近平在上汽集團考察時明確表示，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這是國家最高層首次對汽車強國路徑的明確定調。緊接著武漢、西安、江蘇省（南京、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州等6個市作為一個整體區域納入國家推廣城市范圍）相繼出臺了新能源汽車補貼政策，不過在這樣的背景下，新能源汽車推廣又遭遇地方保護的困擾。

在隨后的實際推廣中，以北京、上海為首，出臺的新能源汽車企業及產品地方目錄，一直被業內詬病為變相的限制采購外地品牌。以北京為例，其新能源汽車產業發展政策就直接否定了插電式混合動力汽車的地方補貼和單獨搖號政策，這使得如比亞迪的秦進北京只享有國家補貼，而這一點即便在上海也不存在。另外，在政府采購領域，北京9個已引入電動出租車的遠郊區縣中，有7個全部采用北汽集團旗下車型，哪怕是已經進入北京地方目錄的比亞迪E6也難以涉及該領域。

圖表 新能源汽車缺點

數據來源：中國產業競爭情報網

（二）新能源汽車的相關政策

近年來，我國出臺一系列政策推動新能源汽車的發展：

2007年11月，國家發展和改革委員會頒布《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確新能源汽車的概念和范圍。

2008年12月，科技部提出實施“十城千輛”新能源汽車推廣應用計劃，要求在3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1,000輛新能源汽車。

2009年1月，財政部、科技部發出《關于開展新能源示范推廣試點工作通知》，其中明確指出中央財政重點對試點城市購置混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池等節能與新能源汽車給予一次性定額補助，3月出臺《汽車產業調整和振興規劃細則》，提出未來3年新能源汽車形成50萬輛產能，占乘用車銷量的5%。

2010年新能源汽車示范推廣試點城市將增至20個，其中5個將推出私人購買新能源汽車的補貼政策。

2011年11月，財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，其中提出落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，試點城市出臺停車費、電價、道路通行費等扶持政策，《通知》還要求相關部門將大力推進新能源車的基礎設施建設，并明確提出住宅與工作場所充電樁與新能源車輛配比不低于1：1，同時還提出建設快速充電網絡的要求。

2012年5月，國務院常務會議討論通過《國家基本公共服務體系“十二五”規劃》，研究確定促進節能家電等產品消費的政策措施，其中提到“安排60億元支持推廣1.6升及以下排量節能汽車”。這一系列的政策將推動節能與新能源汽車技術突破，進而推進新能源汽車產業化進程。

(三)國內新能源汽車競爭動態

汽車保有量逐年增加，截至 2009 年8 月份已接近7200 萬輛，對石油的消耗比例加大。混合動力汽車是未來 3-5 年之內廠商主戰場，動力電池汽車是未來主要發展方向，混合動力技術相對成熟，其使用對目前環境相對友善，因此在未來 3-5 年甚至更長一段時間內，隨著技術水平的提高及國家補貼政策的逐漸落實，混合動力汽車將逐步達到使用的經濟性；純動力電池汽車由于技術上還處于發展階段，但其具備良好的環境友好運行模式，因此仍然是未來重要發展方向。

不管是混合動力還是動力電池汽車，其核心部件之一就是電池單元。在目前情況下，鎳氫電池技術相對成熟，主要適用于混合動力汽車發展，豐田公司混合動力汽車普瑞斯所采用的就是鎳氫電池，而國內目前多數混合動力客車采用的電池也以鎳氫為主。鋰離子電池由于其具有良好比能量與比功率，適用于動力電池汽車，但目前的技術水平仍難滿足規模化生產。

國內新能源汽車的發展存在著兩個主要問題，一是政策，另一個就是技術。雖然在 2009年上半年國家出臺了一系列發展新能源汽車政策，比如對新能源乘用車補貼以及相對失敗的新能源客車補貼政策等，但補貼力度與廣度仍然有限，后續補貼政策的完善與執行力度將決定國內新能源汽車市場大小；在國家出臺相關產業政策后，不論是合資還是自主品牌企業，不管相信與不相信新能源汽車的未來，均宣布發展新能源汽車，與此同時其他行業部分企業也宣布進入新能源汽車領域，未來“廠商過剩”局面難以避免；從技術上來說多數企業處于初始投資階段，仍然不夠成熟，難以形成量產產品，距離利潤創造仍需時日。這種政府引導企業大規模投入的模式將使得行業發展速度超出預期，但對于企業來說，面臨的將是更加激烈的競爭。

從新能源汽車現有市場規模及未來整車廠不可避免的激烈競爭趨勢來說，行業投資主線在于具有良好技術基礎的關鍵零部件企業以及資源類企業，涉及到動力電池各生產環節，包括電解液、正負極、電池生產以及鋰資源等都值得重點關注。

(四)重點企業對新能源汽車的研發及成果

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型 提高30%以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代 “上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料 電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內 的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由 切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程 最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一步。

吉利是目前國內自主品牌中唯一擁有全部汽車核心技術和產業的企業，繼續強化自身的技術優勢是吉利新能源戰略的基礎與根本，在堅持動力總成完全自給的基礎上，吉利重視傳統發動機、變速器技術的改進與升級，在自主研發 CVVT 發動機的基礎上，吉利目前正在開發雙 VVT 技術發動機、直噴汽油機 GDI技術，及柴油發動機。據透露，吉利正在研發的1 款 1.3L增壓發動機能夠達到普通 1.8L發動機的功效，此外，吉利正在研發的柴油發動機按照歐洲 5號排放標準設計，在變速器方面，正在開發多檔節能的 6MT手動變速器和 7DCT雙離合器式自動變速器。

正是源自堅實的技術平臺，所以基于傳統發動機的代用燃料技術，如 CNG（壓縮天然氣）、LPG（液化石油氣）、甲醇燃料車等均已開發完成，部分技術已經投放市場。

四、新能源汽車的相關專利及準入標準

（一）新能源汽車的相關專利

1.名為新能源汽車的發明專利 該發明是由專利權人曾彧婕發明的一種關于新能源汽車的發明專利，其專利號為CN201210244293.9，于2012年7月16日提出申請，并于2014年1月29日獲得授權公告。

該發明公開了一種新能源汽車，包括發動機系統和電動機系統，所述發動機系統具有發動機控制系統，所述電動機系統具有電動機控制系統，所述發動機系統和所述 電動機系統分別單獨向汽車傳動系統提供動力，所述電動機系統包括蓄電池和電機，所述電機用于回收汽車減速、剎車或下坡時的慣性能量，所述蓄電池用于存儲汽 車減速、剎車或下坡時的慣性能量。本發明的新能源汽車能夠有效節省能源，提高節油率。

2.名為新能源汽車用電機外殼鑄造設備的實用新型

該實用新型是由發明人周凱和王旭東共同發明的一種關于新能源汽車用電機外殼鑄造設備的實用新型，其專利號為CN201320873510，于2013年12月28日提出申請，并于2014年6月4日獲得授權公告。

新能源汽車用電機外殼鑄造設備。在現有電機殼體制造技術中，利用鐵材料制造的電機殼體使電機重量增加，功率密度降低，通過機械加工手段形成的水冷卻回路對 部件的加工技術要求較高，加工成本高。一種新能源汽車用電機外殼鑄造設備，組成包括：熔鋁容器，所述的熔鋁容器外側安裝有中頻感應線圈，所述 的熔鋁容器下安裝有導管，所述的導管外側安裝有高頻感應線圈，所述的導管下安裝有活塞，所述的活塞下安裝有電機殼體模具裝置。本實用新型用于電機外殼鑄造設備。

3.名為新能源汽車控制器的外觀設計

該外觀設計是由設計人柏榮鍵和馮愛云共同設計的一種關于新能源汽車控制器的外觀設計，其專利號為CN201330173671，于2013年5月13日提出申請，并于2013年11月13日獲得授權公告。

主視圖

仰視圖

俯視圖

右視圖

后視圖

左視圖

立體圖

（二）新能源汽車的準入標準

第一章總則

第一條為促進汽車產品技術進步，保護環境，節約能源,實現可持續發展，鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車，根據《汽車產業發展政策》等有關規定，制定本規則。

第二條在中華人民共和國境內從事境內使用的新能源汽車生產的企業（以下簡稱新能源汽車企業）及其生產的新能源汽車產品，適用本規則。

第三條本規則所稱汽車，是指國家標準GB/T3730.1-2001《汽車和掛車類型的術語和定義》中第 2.1 款所定義的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛）。本規則所稱新能源汽車，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。

第四條工業和信息化部負責實施新能源汽車企業及新能源汽車產品準入管理。

第二章新能源汽車分類及管理方式

第五條根據新能源汽車整車、系統及關鍵總成技術成熟程度、國家和行業標準完善程度以及產業化程度的不同，將其分為起步期、發展期、成熟期三個不同的技術階段。

起步期產品是指技術原理的實現路徑尚處于前期研究階段，缺乏國家和行業有關標準，尚未具備產業化條件的產品。

發展期產品是指技術原理的實現路徑基本明確，國家和行業標準尚未完善，初步具備產業化條件的產品。

成熟期產品是指技術原理的實現路徑清晰，產品技術和生產技術成熟，國家和行業標準基本完備，可以進入產業化階段的產品。

第六條工業和信息化部聘任有關專家，組成新能源汽車專家委員會,負責確定和調整新能源汽車產品類別的技術階段，提出適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范建議。

第七條對處于不同技術階段的產品采取不同的管理方式。

起步期產品只能進行小批量生產，且只在批準的區域、范圍、期限和條件下進行示范運行，并對全部產品的運行狀態進行實時監控。

發展期產品允許進行批量生產，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對 20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控。

成熟期產品與常規汽車產品的《車輛生產企業及產品公告》（以下簡稱《公告》）管理方式相同，在銷售、使用上與常規汽車產品相同。具體技術階段劃分見《新能源汽車技術階段劃分表（2010 年 12 月 31 日前適用）》（附件 1）。

第三章準入條件及管理

第八條新能源汽車企業準入條件：

（一）符合國家有關法律、法規、規章和國家汽車產業發展政策及國家宏觀調控政策的規定。

（二）應當是《公告》內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業；新建汽車企業或現有汽車企業跨產品類別生產其他類別新能源汽車整車產品的，應當按照國家有關投資管理規定先行辦理項目的核準或備案手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的生產能力和條件。

（四）具備新能源汽車產品的設計開發能力。

（五）具備保證新能源汽車產品生產一致性的能力。

（六）具備新能源汽車產品營銷和售后服務能力。

（七）建立與所生產新能源汽車產品相適應的零部件采購體系。

（八）所生產的車輛產品符合有關國家標準和行業標準、技術規范、車輛產品定型試驗規程、適用于新能源汽車的專項技術條件和檢驗規范的要求。

新能源汽車除了應當符合有關常規汽車產品的檢驗標準外，還應當符合新能源汽車產的專項檢驗標準，具體見 《新能源汽車產品專項檢驗標準目錄(收錄到2009 年4 月 1日)》

第九條符合《準入條件》、獲得生產資格的汽車整車生產企業可以生產同類新能源汽產品（指與《公告》中已有的常規汽車相同類別的產品，下同）。

符合《準入條件》、獲得生產資格的改裝類商用車生產企業可以改裝生產同類新能源車產品，其中具備底盤生產條件的，可以自制底盤，但自制底盤僅限于本企業自用。

第十條新能源汽車產品準入條件：

（一）產品符合安全、環保、節能、防盜等有關標準、規定。

（二）產品經工業和信息化部指定的檢測機構（以下簡稱檢測機構）檢測合格。

（三）產品未侵犯他人知識產權。

五、新能源汽車未來的發展趨勢及前景簡述

（一）新能源汽車未來發展趨勢展望

作為交通工具的汽車，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等多種大氣污染物，是重要的大氣污染發生源，對人體健康和生態環境帶來嚴重的危害。節能減排是汽車產業發展的永恒主題，不斷加強節能減排工作，已成為我國經濟實現又好又快發展的迫切需要。

在發達國家，汽車決定著石油需求，也是影響溫室氣體和有害氣體排放的關鍵因素，實現環境保護目標需要減少汽車的石油消耗和氣體排放。但另一方面，汽車是支柱產業，也是基本的交通工具，各國政府又要保持汽車的發展來促進經濟的發展和民眾生活福利的提高。發展節能環保汽車可以在保持汽車增長的狀況下降低石油消耗、保護大氣環境，因此各國政府普遍把發展節能環保汽車看成實現其能源環境政策和汽車工業可持續發展的重要組成部分。

對我國汽車產業而言，“十一五”以來，國家采取了一系列對策，包括國務院2007年6月印發的《節能減排綜合性工作方案》、《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》（國辦發[2005]61號）；財政部、環境保護部聯合印發的《關于環境標志產品政府采購實施的意見》（財庫[2006]90號）等，并兩次調整了汽車消費稅。同時，在2008-2009年中國政府更是出臺“燃油稅”、“以舊換新”等政策鼓勵小排量汽車的研發。2012年7月9日，國務院正式公布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，規劃稱新能源汽車產業發展將以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。

根據國務院辦公廳23日發布了國務院關于印發能源發展“十二五”規劃的通知。通知要求推動能源供應方式變革，提高能源綜合利用效率，促進戰略性新興產業發展，推動能源生產和利用方式變革。在建設新能源汽車供能設施方面，要求建設新能源汽車供能設施，到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

通知要求推進智能電網建設和建設新能源汽車供能設施，為新能源汽車產業化發展提供必要的條件和支撐，促進交通燃料清潔化替代，降低溫室氣體和大氣污染物排放。結合充電式混合動力、純電動、天然氣(CNG/LNG)等新能源汽車發展，在北京、上海、重慶等新能源汽車示范推廣城市，配套建設充電樁、充(換)電站、天然氣加注站等服務網點。著力研發高性能動力電池和儲能設施，建立新能源汽車供能裝備制造、認證、檢測以及配套標準體系。到2015年，形成50萬輛電動汽車充電基礎設施體系。

（二）新能源汽車未來市場發展前景簡析

新能源汽車是中國汽車業跨越發展的難得機遇。新能源汽車產業承載著我國汽車工業“彎道超車”的歷史使命，不管是各級政府，還是業界對于該產業的發展都非常重視。我國是政府對新能源汽車最為重視、政策力度最大的國家之一，連法國標致雪鐵龍集團我國區相關負責人對我國政府在扶持新能源 汽車上表現出的誠意和政策優惠力度，都表示是“世界罕見的”。

我國新能源汽車的政策環境已經顯現雛形，政府仍需加大力度營造適合新能源汽車成長的環境。即使在起步階段政府有諸多不成熟的表現，但是只要方向正確，并且愿意從實際出發積極探索，不斷完善相關法規政策，我國的新能源汽車之路將會“天塹變通途”。

在升級為國家戰略的大背景下，我國新能源汽車終于在“十二五”局之年正式起步。從2011年起，未來十年將是我國新能源汽車產業發展的“黃金十年”。在“十二五“期間，政府是引導產業健康發展的關鍵力量，是產業化進程的幕后推手。通過政策激勵、法規強制、稅收優惠和補貼支持等手段，政府將逐步規范和引導新能源汽車產業朝著健康有序的方向發展。

這一階段，我國新能源汽車發展將呈現“三線”并舉的基本格局：第一條線： 電動商用車將大量應用于城際大巴、城市公交、機場擺渡和市政用車，城市交通將成為我國客車生產企業的重要增長點。第二條線： 混合動力汽車將大規模取代傳統內燃機汽車，成為未來汽車市場的主流產品。第三條線：微型、超微型純電動汽車將成為城鄉私人有效、便捷且經濟的交通工具，通過“小型化、輕量化和 廉價化”，我國將走出一條具有中國特色的新能源汽車產業化之路。

在“十三五”期間，經過產業化初期的發展，新能源汽車產業已經逐步走向正軌，經濟效益日益顯現，產業整合的序幕即將拉開，無技術、無資金、無人才的三無企業將逐步被淘汰，而具有資金雄厚并 擁有自主知識產權的細分行業龍頭企業將脫穎而出，成為行業整合的主體。可以預見，“十三五”期間我國新能源汽車產業將進入快速發展階段，屆時，中國將成為全球最大的新能源汽車生產國。

（三）新能源汽車未來產業化發展前景簡析

傳統汽車產業鏈包括四個方面：第一是產品的技術，主要是指產品的資源開發；第二是零部件制造；第三是整車制造；第四是服務應用。有資料表明，汽車業帶動100多個相關產業的發展。傳統汽車產業鏈上游涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業；下游涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業；中游為整車及其零部件。新能源汽車在傳統汽車產業鏈基礎上進行延伸，增加了電池、電機、電控系統、專用自動變速器等部件。電池、電機、變速器和電控系統是新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節。

在新能源汽車新增部件中，電池系統所占比例最高，占新增成本的絕大部分。在純電動車的成本構成中，動力電池高達60%。

圖 中國能源汽車產業鏈

圖表

我國新能源汽車政策導向

數據來源：中國產業競爭情報網 圖表

我國對新能源汽車的補貼政策

數據來源：中國產業競爭情報網

六、新能源汽車行業未來投資熱點簡析 1.投資新能源汽車電池、電機等相關關鍵零部件產業

中國已經將新能源汽車列入戰略性新興產業，國家頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，2020年中國將形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系，實現動力電池關鍵材料和生產裝備的國產化；形成關鍵零部件大型企業集團。在此形勢下，全國各地建立新能源汽車及關鍵零部件產業基地的動作已經全面展開，未來國內新能源汽車及關鍵零部件領域的投資將會不斷加大。

根據小排量及電動汽車相關補貼政策有關報道稱，新能源汽車細則將對補貼車型分為節能性汽車、插電式混合電動車和純電動汽車三類,其中,純電動車補貼最高金額達6萬元；“插電式電動車”,即純電動模式的插電式車,補貼金額最高5萬元；對不可外接充電的混合動力車型,政策會將其歸入“節能車”范疇,補貼金額統一為3000元。

這一政策讓新能源汽車產業鏈企業面臨著實實在在的機會。中國電動車市場將會超預期發展，而鋰離子動力電池、電機、電控等電動汽車產業鏈相關企業將面臨更大的發展機會。根據數據預計，2015年全球新能源汽車銷量可達700萬輛，鋰離子動力電池需求量將達346億安時，相關產業鏈發展空間非常廣闊。

動力電池是新能源汽車的最核心部件，機構看好鋰電池及核心零部件生產商。電池、電機行業的上游也間接受益政策刺激，上游原材料將是主要受益者。電池行業的主要上游資源是鋰，而電機行業的主要上游資源是稀土，所以鋰和稀土在新能源汽車產業鏈中占據主要地位，也將受益最大。

2.投資新能源汽車的汽車租賃業

2014年3月，京津滬三地相繼提出新能源汽車有關方案，全國各大城市也將開展試點補貼，新能源汽車銷量有望在2014年見證爆發拐點，而隨著與之相配套的汽車分時租賃點的建設完善，汽車租賃公司可借此機會進行嘗試。目前，國外成熟的“俱樂部制”共享模式已經可以實現像租賃自行車一樣租賃汽車。如果幾個人住在同一個社區，而工作地點都在同一個地區，就可以考慮通過共享的方式擁有一輛車來滿足交通需求。新能源汽車采用分時共享租賃的方式，可以讓更多的客戶分攤租金，提高汽車的利用率。此外，近期印發的《黨政機關厲行節約反對浪費條例》談及公務用車制度改革，公務用車需求變化有望推動汽車融資市場進行結構調整，或將從現金購買方式向貸款和租賃方式轉變。從各地實踐來看，通過汽車租賃滿足一般公務用車需要可能成為公車改革的發展方向。

七、結束語

在全球范圍內，益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。新能源汽車在未來的發展前景良好，它將逐步替代傳統汽車成為汽車行業的一個主流。新能源汽車的發展是一次新的汽車革命,它將為節能環保立下汗馬功勞，新能源汽車是作為節能減排和新興戰略型產業的重要內容。

目前我國的新能源汽車產業面臨著良好的發展機遇，同時也存在制約我國新能源汽車發展的諸多障礙。我國新能源汽車行業，應該抓住機遇，找到適合我國的新能源汽車技術路線，重點研究并加以實施，使我國實現由汽車大國向汽車強國的轉變，同時還可以提高我國的汽車能源利用率，節約能源資源，降低污染物排放，實現經濟的可持續發展。應加大自主研發力度，創新核心技術，加快建設關鍵零部件基地，加大對消費購買新能源汽車的激勵，加強基礎設施建設，完善新能源汽車管理方面的法律法規，健全促進新能源汽車產業化的制度和政策體系。

第二篇：新能源汽車發展政策

新能源汽車發展政策

工業和信息化部部長苗圩日前在接受新華社記者專訪時表示,工信部針對《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》整理出了25項主要任務,每一項任務都規定了具體牽頭部門,并提出擬出臺的政策措施及時間進度。下一步,將推動各項政策按時出臺形成政策合力,及時發現和解決推廣中存在的問題,完善新能源汽車發展政策體系。

苗圩解釋說,“比如,試點城市不是固定的,將有進有出,實施動態管理。”工信部將對試點示范城市進行監督檢查,鼓勵非本地生產的電動車進入本地的市場,打破地方保護。建立各城市推廣情況公示制度,任務完成不好的、有地方保護行為的要退出,實行有進有出的動態管理。

此外,工信部還將按照更嚴、更細、更全的標準,加快新能源汽車標準器體系建設,提高新能源汽車產品性能指標要求。“比如,電池安全標準方面,國外只要求電池系統安全,我們還將規范電池單體和模塊安全。”苗圩說。

自7月國務院出臺《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》至今,發改委電動汽車用電價格、財政部免征車購稅政策、工信部免征車購稅目錄等陸續發布。頻繁的政策對市場產有何影響?

苗圩說,隨著政策措施一項一項落地,新能源汽車市場進入快速發展期。7月、8月新能源乘用車產量為8805輛,同比增長15倍,其中,新能源商用車產量2185輛,同比增長4倍,私人消費比重正快速擴大。

除了汽車生產,充電基礎設施建設也逐步完善。截至目前,我國已建成充/換電站600座、充電樁2.7萬個。“能源局牽頭正制定充電設施發展規劃,鼓勵社會資本參與充電設施建設,政府機關等公共機構也在加快內部停車場充電設施建設,國家電網已開始布局高速公路快充網絡,充電設施布局將進一步完善。”苗圩說。

第三篇：合肥新能源汽車發展

安徽合肥新能源汽車產業快速發展

2011年09月06日安徽省科技廳

近兩年來，安徽省合肥市在新能源汽車示范推廣方面取得較好成效。一是探索了新模式。在公共服務領域推廣純電動客車的“融資租賃”及在私人領域推廣新能源乘用車的“定向購買”的模式，已被上海、杭州等多家城市學習借鑒；二是促進了創新提速。江淮、安凱、國軒等企業聯合新能源汽車研究院形成良性發展的技術開發體系，研發了很多核心技術并應用，如今年的電動乘用車車用電池不但體積縮小了10%，容量還提升了20%等；三是帶動產業加快發展。合肥市目前有17款新能源汽車列入國家公告，全市聚集了新能源汽車產業鏈企業25家，正在與日本旭化成、上海同濟高科等企業引資洽談；四是提升了知名度。全球首條純電動公交線路、成功探索的運營模式等實績有效提升了合肥及相關企業的知名度。江淮同悅純電動車在國家重大科技成就展上被中央電視臺焦點訪談播報，中央電視臺二套經濟頻道、中央電視臺一套新聞聯播也分別播報合肥新能源汽車。至今，共有20多個地市政府及相關部門來合肥市學習交流。

今年，安凱股份募集5億元資金建立新能源汽車研發和生產基地；江淮1.5代同悅純電動車、插電式和悅混合動力車將實現量產；國軒高科電芯產能將達到1.2億安時/年，正極材料產能達1000噸/年；國家電網公司安排幾億元在安徽建設充（換）電設施。

第四篇：新能源汽車

清潔能源：我國電動汽車市場表現不盡如人意

相關專題： 清潔能源

時間：2011-11-21 18:55來源： 阿里巴巴化工價格庫

我國出臺私人購買新能源汽車補貼政策后，上海、杭州、長春、合肥、北京等城市也紛紛制定了地方補貼方案，其中純電動汽車是各地重點扶持發展的對象。在市場上，已經有比亞迪F3D M雙模電動車、E 6雙模電動車、奇瑞瑞麟M 1純電動車、眾泰、長安奔奔等眾多純電動汽車上市。

記者日前走訪了長春市的幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨。“不僅是在長春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，純電動汽車也都是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有貨，買車非常困難”。在其他試點城市中，像上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3D M的銷量也僅有幾百臺。

東北地區第一座電動汽車充電站位于長春市高新區，記者近日來到這里采訪時，看到一些中型客車正在充電。一位工作人員告訴記者，這里共有六個充電樁、一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦交流充電機。充電站建成后，主要是為短途中巴客車提供充電服務，由于長春市沒有私人電動汽車，所以實際上并未針對私人用車開放。

盡管市場上電動汽車表現不盡如人意，但地方政府和企業在發展電動汽車上卻熱情高漲勢頭迅猛。今年長春市將再建成四座大型充電站；6月28日山東省濟南市的第六座電動汽車充電站開建。各地紛紛上馬充電站的一幕，折射出當前我國電動汽車發展的火熱景象，特別是當我國逐漸把電動汽車作為新能源汽車未來發展方向時，這一勢頭更加明顯。

但值得警惕的是，當前我國電動汽車發展遇到了越來越多棘手的難題。除了電池等核心零部件難以突破等老問題外，充電站等基礎設施建設過熱、行業標準不完善、行業多頭管理、安全隱患頻發等一系列新的弊病，已經開始困擾電動汽車行業健康發展。

以行業標準不完善為例，正是由于缺乏行業標準，導致當前電力供應企業與汽車制造企業圍繞充電還是換電問題爭執不下，矛盾正在加劇。前不久發生在杭州市的一款電動汽車自燃事件，為國內電動汽車的快速擴張勢頭敲響了安全警鐘

第五篇：新能源汽車

新能源汽車扶持政策料將密集出臺

《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》把新能源汽車列為現階段重點發展的七大產業之一，并提出要加大財稅金融等政策扶持力度。分析人士認為，《決定》強化了新能源汽車的戰略重要性，新能源汽車的大規模產業化將從2010年開始，在國家的大力支持下，資金、技術、市場推廣等瓶頸問題有望得到快速解決，具體扶持政策將密集出臺。在能源對外依存度超過50%和發展低碳經濟的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨。由于我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，且具備一定的資源優勢，新能源汽車更是被賦予了帶領中國汽車制造業超越發達國家，實現“彎道超車”的歷史使命。

國都證券分析師李元認為，我國發展新能源汽車在資源、技術積累、消費者認可、基礎設施的轉型成本等方面都有比較優勢。國家從籠統扶持到試點補貼，先從公交車、出租車等公共服務領域開始，今年又對私人購買新能源汽車給予補貼，徹底打開了私人消費的閘門，表明了新能源汽車產業化真正意義上的開始。產業鏈上游的動力電池、電機、電控等核心零部件，以及下游的充電設施的生產領域都蘊含著豐富的投資機會。

但是不可否認的是，受制于成本因素、市場因素和配套設施，大批量生產目前還無法實現。哈飛汽車研發中心總設計師楊子發表示，購買純電動車最高可獲補貼是6萬元/臺，對電動車來說只相當于一半的電池錢，普通老百姓很難買得起。另外，新能源汽車與傳統汽車有差異，后期的維修和保養費用也令購車人卻步。

除了成本因素外，發展新能源汽車還存在資金、技術和市場推廣等難題。中國汽車報社主編李慶文認為，單靠企業在研發上的投入難以滿足技術進步的需要。此外，電動汽車充電站的標準化體系建設已經成為推廣電動車的燃眉之急，市場的地方分割也亟需打破。這些問題都需要國家層面統籌考慮。

扶持政策有望陸續出臺

分析人士認為，《決定》從強化科技研發、積極培育市場、深化國際合作、加大財稅金融支持等方面提出了指導意見，基本上切中了新能源汽車發展的要害。

不過，李元指出，全球主要的汽車消費和生產國都在制定鼓勵新能源汽車發展的政策，這些政策主要涉及消費層面的減稅、購置補貼、政府采購以及研發層面的政府撥款與優惠貸款。大多數汽車產銷國也制定了長短期的新能源汽車規劃目標。《決定》是針對七大產業的，略顯籠統，扶持新能源汽車發展的政策還需要更加細化。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，《決定》說明相關政策準備已經成形，相關細則會陸續出臺，從現在開始，扶持新能源汽車的政策發布將進入密集期。

在9月5日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，科技部部長萬鋼指出，電動汽車“十二五”專項規劃草案已擬定。財政部經濟建設司處長吳海軍在論壇上表示，下一步考慮堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，通過財稅手段扶持節能與新能源汽車發展。正如汽車工業一位老前輩所言，政府的臺搭得越好，新能源汽車這出大戲才能唱得越精彩。

詳解12只受益股

安凱客車(000868)項目介紹：新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。

產業鏈意義：主要是終端整車生產環節，也涉及鋰電池材料的生產。技術能力：當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。

最新進展：今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車(000868)將建成新能源客車整車生產線。

優勢與風險：底子薄，完全依賴新能源客車，風險集中。

廈門鎢業(600549)項目介紹：混合動力汽車鎳氫電池用貯氫合金粉開發，貯氫合金粉是混合動力汽車的關鍵，而貯氫合金是鎳氫電池的負極材料，是影響其電性能的關鍵。產業鏈意義：居于上游資源環節。

技術能力：有了一定產出，但是未通過用戶認證。

最新進展：正在與比亞迪商談簽訂技術合作協議，由雙方技術人員共同研究開發動力汽車電池貯氫合金材料。

優勢與風險：比亞迪是廈門鎢業(600549)貯氫合金粉的用戶之一，但采購量不足廈門鎢業(600549)產量的10%，廈門鎢業(600549)的市場還有待開拓

西藏礦業(000762)項目介紹：西藏礦業(000762)主要是開采扎布耶鹽湖，用鹽湖鹵水萃取技術中提取碳酸鋰，但技術不成熟，達不到電池級標準。

最新進展：理財周報跟蹤，西藏礦業(000762)扎布耶鋰業目前實際上已經停工，原計劃2010年達產。

中信國安(000839)項目介紹：青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安(000839)盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。

產業鏈意義：初級原料碳酸鋰，正極材料，正著手電池級碳酸鋰研發。

最新進展：與成都開飛合資建廠，計劃于2009年底生產出電池級碳酸鋰，2010年達到5000噸。

優勢與風險：西臺吉乃爾鹽湖，氯化鋰儲量為308萬噸，但含鎂量太高，提純難度很大，生產工藝尚未理順。量小，純度很低，不能達到電池的使用要求。

中國寶安(000009)項目介紹：天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。

產業鏈意義：鋰電池的正負極材料生產。

技術能力：磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。

最新進展：將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。

佛塑股份(000973)項目介紹：與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。

產業鏈意義：隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。

技術能力：掌握了鋰電池隔膜的生產技術。

最新進展：金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。

優勢與風險：國內隔膜的厚度、強度和孔隙率不能得到整體兼顧，國內絕大多數鋰電廠家都選用進口隔膜。

路翔股份(002192)項目介紹：收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。產業鏈意義：上游資源，與比亞迪間接掛鉤。

技術能力：采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，年底出品，明年啟動電池級碳酸鋰項目。

最新進展：從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。

杉杉股份(600884)項目介紹：旗下6家公司，相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。

技術能力：已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。

最新進展：杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。

優勢與風險：磷酸鐵鋰未量產，只是技術上跟蹤。

江蘇國泰(002091)項目介紹：控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。產業鏈意義：鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。技術能力：技術較好，占有率40%，毛利30%。

最新進展：正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。

科力遠(600478)項目介紹：與超霸集團合資成立科霸電池，為國內唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業。預計于2010年達產，達產后產能每天160萬只鎳電池。產業鏈意義：動力電池中較為成熟，商業可行性較強，但空間不大的一種。最新進展：目前已經產出部分汽車動力電池，正送國內部分廠商測試，即將出反饋結果。另外與甘肅金川集團合資成立金科鎳業，控制上游資源。

優勢與風險：與松下、三洋相比有差距，難以介入外資品牌汽車市場。長遠看，有被鋰電池取代的風險。

中炬高新(600872)項目介紹：控股66%的子公司森萊公司一直致力于電動汽車動力電池的開發，2006年開發的“混合電動轎車用鎳氫動力蓄電池組的研發”項目，被國家列為“863計劃現代交通領域?節能與新能源汽車?重大項目”。

最新進展：2009年下半年，森萊公司擬投資13.15億元，用于年產3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產建設項目。項目達產后，可實現年投資收益率29.75%。優勢與風險：市場還沒有完全打開。

包鋼稀土(600111)項目介紹：控股子公司稀奧科鎳氫動力電池項目轉型生產汽車用鎳氫動力電池。最新進展：公司對現有的生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫動力電池的目標。為此，公司還專門向內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司借款用于該項改造，財務緊張。優勢與風險：礦區環境惡劣，技術尚存不確定性。

從新能源汽車的細分熱點看，動力電池依舊具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盤價17.98元)是鋰下游上市公司的首選標的；集團擁有全產業鏈動力總成資產并有注入預期的萬向錢潮(000559)，以及將合作擴建鋰電池產能的江淮汽車(600418)也值得關注。電機零部件方面，萬向錢潮、曙光股份(600303)在電機機電控方面優勢明顯；充電站方面建議關注奧特迅(002227)整車方面，主要有汽車終端，宇通客車(600066)和金龍汽車(600686)，他們是我國大中客市場的雙寡頭，在新能源客車上具有巨大優勢。.曙光股份：制造市場均占優勢

新能源客車方面，2010年3月公司與南車電動車公司簽訂合作意向協議，共同投資組建汽車銷售公司。合資后，曙光股份在東北、中部、南方都將有生產企業，完成新能源客車的完整戰略布局，有利于搶奪地方政府保護特征非常明顯的新能源客車訂單。合作后，關鍵零部件的國產化率將大幅提高，預計其產品售價會較國內其他廠家有一定優勢。

曙光股份下屬子公司時代電動車研制的電機驅動系統、BMS及充電機等已供應奧運會、世博會及國家電網。與南車的合作將使公司新能源客車邁向一個新臺階。