第一篇：新能源汽車演講稿

低碳經濟時代下我國新能源轎車產業發展分析

摘 要：面對全球范圍日益嚴峻的能源形勢和環保壓力，今年來，世界主要汽車生產國都把新能源汽車產業發展作為提高產業競爭力、保持經濟社會可持續發展的重大戰略舉措。我國新能源汽車產業發展尚處于起步階段，當前面臨的發展現狀主要是資金、人才均有較大缺口；市場宣傳力度還不夠；新能源汽車的技術還未取得全面突破；政策的扶持力度上也不夠細化。面對這些問題還需政府、企業提出相關的發展對策，進一步完善新能源汽車技術、消費市場環境。我國作為能源消費大國，發展新能源汽車產業是低碳經濟時代必然的選擇。同時，新能源汽車的產業發展也將是汽車行業的新導向。

（一）引言

燃油汽車發展到今天，已面臨“環境污染”與“能源危機”的雙重壓力。降低油耗并尋求新的替代能源，以及開發低污染或零污染的綠色汽車(又稱環保汽車、清潔汽車)，已成為當今世界汽車工業發展的主題。

目前，我國汽車銷售量正快速增長，到今年年底，我國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，同比分別增長48%和46%，全年轎車累計銷售747.31萬輛，同比增長48.07%。由此帶來的社會問題也日益顯現，汽車能耗與尾氣污染，也使我國遭遇汽車走入家庭后的世界性難題。汽車的節能減排，不是一天就能解決的問題，而是全球汽車產業發展的永恒主題。

（二）國內外研究評述

1．國外相關技術及研究

國外在新能源汽車最重要的汽車電池的研究上走在最前沿的美國，英國都有各自的不同技術。美國國家實驗室發布了名為 “SmartChargerController(簡稱SCC”的電動汽車充電控制裝置，主要用于插電式混合動力車及電動汽車。英國的一家公司發明了被稱為Elektrobay的路邊充電站，它不僅可以為微型電動車充電，也可以為大功率的電動車快速充電。

各國都加大了對新興汽車動力系統的研發投入，混合動力汽車、氫能源汽車、燃料電池汽車和純電動汽車等新技術、新產品不斷被推向市場。

美、日、歐盟各國新能源汽車技術路線各有側重。世界新能源汽車技術根據各國政府導向、本地區傳統和技術成熟度，分別走出了以美國、日本和歐洲為代表的三條路線。對不同發展階段的新能源車，采取不同的支持方法。對于技術尚未成熟的燃料電池技術，主要通過直接資助等手段在供給端鼓勵技術研發；對于已經進入商業化運行的新能源汽車技術，主要在消費環節通過稅賦優惠等措施來擴大市場，并取得良好成效。混合動力汽車已成功實現商業化，銷量穩步提升。混合動力汽車技術最為成熟，是當前新能源汽車的主力軍，已經在北美、日本和歐洲成功實現了商業化。

2.我國低碳新能源汽車市場研究動態

我國在低碳新能源汽車的研究上不少專家學者做了重要論述，上海復旦大學的羅少文在《我國新能源汽車產業發展戰略研究》中詳細闡述了我國在新能源汽車上發展的必要性和重要性。催勝民所著的《新能源汽車技術》全面系統地論述了新能源汽車技術，闡述了新能源汽車的類型，發展新能源汽車的必要性和新能源汽車發展現狀及趨勢；重點介紹了電動汽車用動力電池、電動汽車用電動機、純電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車的結構、原理及設計方法等；對天然氣汽車、液化石油氣汽車、甲醇燃料汽車、乙醇燃料汽車、二甲醚燃料汽車、氫燃料汽車和太陽能汽車的特點、發展現

狀及趨勢也進行了介紹。書中內容既有在新能源汽車上已經廣泛應用的成熟技術，也有最新發展的一些高新技術。

我國新能源汽車產業始于21世紀初。2001年，新能源汽車研究項目被列入國家“十五”期間的“863”重大科技課題，并規劃了以汽油車為起點，向氫動力車目標挺進的戰略。“十一五”以來，我國提出“節能和新能源汽車”戰略，政府高度關注新能源汽車的研究和產業化。

2009年6月，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，主要對新能源汽車的三個技術階段的產品進行了細化。

到現在，我國新能源汽車已經發展了八九年，我國新能源汽車產業狀況發展到何種程度？相關產業鏈發展如何？在全球新能源汽車開始進入蓬勃發展階段的有利時機下，我國新能源轎車發展呈現出何種趨勢，我國新能源轎車消費市場容量又有多大？本報告將以定量分析和定性分析相結合，捕捉市場最新消息，結合全球發展狀況，解答上述問題，為我國企業在低碳經濟時代下新能源轎車消費市場戰略規劃與預測提供強大的決策支持。

（三）本課題的研究方法

本論文通過對新能源轎車的市場定位及我國的新能源轎車產業發展現狀研究，根據當前國外新能源轎車的發展趨勢，結合影響轎車市場的宏觀環境、微觀環境等諸多因素，提出對我國未來新能源轎車的發展所面臨的問題及解決辦法，對我國新能源轎車的市場做一個前瞻性研究。

論文通過對我國汽車行業節能減排的宏觀環境分析，運用市場研究中的SWOT分析方法，來確定我國新能源轎車企業本身的競爭優勢，競爭劣勢，所面臨的機會和威脅，清楚的確定我國企業的資源優勢和缺點，了解企業所面臨的機會和挑戰，制定出公司未來的發展戰略。

二、新能源汽車產業發展的必要性及戰略意義

（一）發展新能源轎車的必要性

1．石油緊張激發新能源轎車發展。石油價格上漲，牽動了全球經濟神經。1998年原油價格還不足10美元一桶，2003年穩定在25美元左右一桶。但到了2004年原油價格不斷上揚，國際油價每桶在90美元以上徘徊，逼近標志性的100美元大關。2007年10月底，國際油價上漲了59%，2008年，國際油價一路飆升，3月油價升到每桶110美元，5月底到130美元，到了7月4號，上升到150美元大關，在能源消耗型增長模式下，中國能源安全已經告急！按照國務院發展研究中心產業部的預測，到2020年，中國機動車要消耗2.56億噸石油，占中國用油的80%，如果使用新能源的汽車替代部分傳統燃油汽車，將開拓一個全新的大市場，所以說，解決石油危機和保障能源安全，在未來市場中提高其競爭力，我們汽車、轎車企業必須要發展新能源汽車。

2．國際金融危機迫使汽車行業進行產業結構調整。金融危機的災難開始傳染到危機重重的汽車行業。伴隨著金融危機的擴散，汽車行業的危機也開始從北美傳染向歐美汽車市場。銷售數據顯示，北美市場所有汽車公司2008年9月份的銷量平均下滑26.6%，創下了50年來的最驚人紀錄。金融危機把災難帶給了每一家汽車巨頭。更糟糕的是，以中國市場為首的“金磚四國”新興市場的未來開始變的模糊，原以為可以免疫的新興市場從2008年4月份開始集體步入低速，4月份到9月份，中國車市連續五個月環比下滑。金融危機影響了全球汽車業，甚至影響到了中國市場，但這是一次產業調整的良機，日前很多國家以政府注資的方式挽救汽車巨頭，面對政府的扶持和市場的萎縮，很多企業只有產業結構調整和發展新能源汽車才是惟一的出路。

（二）發展新能源轎車的戰略意義

1.是節能減排，實現可持續發展的需要。隨著我國經濟的快速發展，人們生活水平日益提高，汽車作為一項便捷交通用具逐漸走入人們的生活。根據國家統計局發布的《2008年國民經濟和社會發展統計公報》，到2008年底，全國民用汽車保有量達到6467萬輛（包括三輪汽車和低速貨車1492萬輛），比上年末增長13.5%，其中私人汽車保有量4173萬輛，增長18.1%。民用轎車保有量2438萬輛，增長24.5%；其中私人轎車1947萬輛，增長28.0%。可以這樣說，在中國，汽車市場極其廣闊，發展也積極迅速。但是，快速發展的常規汽車業也給中國帶來不少問題。首先，汽車消耗了大量的油氣資源。中國汽車工程學會理事長張小虞曾經表示，當前汽車耗油約占整個中國石油消費量的1／3，預計到2020年這個比例將上升到57%。由于我國是一個石油進口國家，龐大的汽車耗油需求量給我國的能源供應帶來了沉重的壓力，也威脅到了我國能源供應安全。其次，汽車在運行過程中會排放溫室氣體和鉛化物，我國數目如此龐大的汽車群，每年的尾氣排放物帶來了嚴重的環境污染，一定程度上導致了氣候變化問題。有數據表明，在北京、上海等大城市，50%的空氣污染來自于汽車排放。再者，我國還是《京都議定書》簽字國，隨著國民經濟的發展，減排二氧化碳的責任會越來越大。因此，發展新能源汽車，很重要也很必要。通過采用新能源和節能技術，減少汽車的耗油量，減少溫室氣體和鉛化物的排放，是我們破除困境，履行節能減排承諾的需要，也是實現可持續發展的重要保證。

2.是中國汽車產業技術趕超世界先進水平的機會。長期以來，我國的汽車制造業水平一直落后西方發達國家，沒有形成有競爭力的自主核心技術，以至現今仍沒有有影響力的傳統汽車民族品牌。我國汽車制造業的軟肋之一是發動機技術，這一點限制了我國汽車產業的發展，拉開了我國汽車制造水平與世界先進水平的距離。新能源汽車其動力裝置與傳統汽車的發動機有很大區別。目前，我國在新能源汽車動力裝置研究方面與世界先進水平差距不大，某些方面已經走在世界的前列。通過發展新能源汽車產業，掌握核心的動力技術，可以彌補我國在發動機研發技術發面的不足，從而拉近我國汽車制造水平與世界先進水平的差距，甚至趕超。

3.可以儲存低谷電，幫助新能源領域其他產業的發展。目前，我國正大力發展風電和光伏電。風電和光伏電都是間隙能源，需要儲能裝置進行調節。目前，除了用大規模的液流電池作為儲能裝置外，很多新能源汽車采用的鎳氫、鋰離子電池等也能作為分散式儲能電池。這樣，我們可以將風電等的低谷電用電池儲存，白天用來開車。有數據表明，到2020年，我國電力裝機容量將達9億千瓦-10億千瓦，低谷電可為4000萬輛-5000萬輛鋰電汽車充電。這樣既為充電汽車找到穩定的充電能量源，減少對污染較大的火電等的依賴，同時還可以拉動對風電和光伏電等的需求，幫助風電和光伏產業等的發展。

（三）目前新能源轎車產業分析

按照國家發改委的公告定義，新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產品。以下簡單介紹一下當前我國在發展新能源汽車當中所使用的技術。

1.混合動力汽車（Hybrid-ElectricVehicel，HEV）。混合動力汽車是在純電動汽車上加裝一套內燃機，用以減少汽車的污染，提高汽車行駛里程，且符合汽車道路交通、安全法規的一種汽車。目前有串聯式和并聯式兩種結構形式。混合動力汽車（亦稱復合

動力汽車）車上裝有兩個以上動力源。車載動力源有多種：蓄電池、燃料電池、太陽能電池、內燃機車的發電機組，當前復合動力汽車一般是指具有內燃機，再加上蓄電池的汽車。

我國非常重視混合動力汽車的研究與開發，有關工作開始于上個世紀90 年代。在“十五”期間，科技部組織北京理工大學、清華大學、東風汽車公司等國內多家企業、高校和科研機構進行聯合攻關，相關研究被列入“十一五”863 計劃重大項目。混合動力汽車涉及到幾項關鍵技術，分別是混合動力單元技術、控制策略技術和能量存儲技術。在這幾個技術方向，我國科技人員都有一定的突破。

混合動力汽車是目前國內新能源領域內產業化進行的比較好的一類汽車，目前，已有部分實現小規模的生產。如在2005 年12 月，中國得一汽集團就下線了Prius，實現小批量生產。在2008 年，本田的思域混合動力汽車、豐田雷克薩斯RX400H 和LS600H 以及GS450H、RX450H 多款混合動力車型也進入我國市場，同時通用公司的君越汽車也已在我國上市。當前，我國一些自主品牌也走進該領域的前列，如比亞迪油電混合車BYD F6 DM等。比亞迪的F3DM雙模混合動力車已進入《節能與新能源汽車示范應用工程推薦車型目錄》。

2.純電動汽車(BEV)。純電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。車載電源一般為二次電池(如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池等)。新型純電動轎車的主要技術構成分為：整車部分、電機及其控制系統、動力系統主控制器、電池及其管理系統、車載充電機等。

我國的純電動汽車研究這幾年有很大進步，技術水平大有提升，特別是在動力裝置方面。中國國家電網公司曾組織開發了“電池-電容混合電動汽車應用示范系統，并在2008年3月通過專家驗收。據悉，該系統在標準工況下，一次充電續駛里程可達300km，最高時速100 km/h，一次充電時間小于3 h，每公里耗電不到1.61kw·h，這標志著我國純電動汽車動力系統研發邁出了一大步。國內的汽車企業也十分看重純電動汽車的發展，比亞迪、長城和吉利分別展出了比亞迪E6、長城歐拉和吉利熊貓等系列的純電動汽車，吸引了市場的注目。根據目前實施的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》劃分，鎳氫電池汽車屬于技術成熟類電動汽車，而鋰電池汽車則屬于技術發展階段的汽車，國家在2009-2011年里在推廣范圍和力度上對這兩種汽車會有所區別對待。

3.燃料電池電動汽車(FCEV)。燃料電池是一種將氫和氧的化學能通過電極反應直接轉化成電能的裝置。這種裝置的最大特點是反應過程不經過燃燒和熱機做功，因此其能量效率不受卡諾循環的的限制，轉化率可達到60%-70%，實際使用效率接近普通內燃機的2倍。我國政府非常重視燃料電池汽車關鍵技術的研究。在“九五”期間，國家科技部就將燃料電池關鍵技術的研究列入國家攻關計劃。中科院大連化學物理研究所、北京世紀富源燃料電池公司、北京飛馳綠能電源技術有限責任公司、上海神力科技有限公司等就分別研制出5KW-30KW的質子交換膜燃料電池。“十五”期間，燃料電池關鍵技術的研究被列入國家“863”電動汽車重大專項。

燃料電池電動汽車目前在中國處于示范項目階段。“中國燃料電池公共汽車示范項目”受到中國政府、全球環境基金（GEF）和聯合國開發計劃署（UNDP）共同支持。一個總投資3200萬美元的示范項目目前正由國家科技部、北京市、上海市共同組織實施。該項目的遠期目標是推動燃料電池公共汽車在中國產業化和推廣應用，減少空氣污染和溫室氣體排放。項目于2003 年在北京啟動，北京市和上海市各采購6 輛燃料電池公共汽車進行示范運行，預計這12 輛車總共運行將達160 萬公里。

4.氫發動機汽車。氫發動機汽車的內燃機系統有點類似于傳統汽車內燃機系統。其內燃機可直接燃燒氫，而不使用其他燃料，產生水蒸氣排出。這類車存在幾個技術難題，一是氫氣的安全存放和儲運。由于氫氣在常溫下呈氣態，為能使汽車長距離運行，必須有充足的氫源，一般需要采用加壓技術；另外氫氣屬于易燃易爆的氣體，其安全儲運一直是一技術難題。二是燃燒效率較低，氫內燃機的能率轉化效率低于氫燃料電池，要使得汽車具有足夠的馬力，提高其能效是不能回避的問題。

氫發動機汽車涉及到氫能的綜合利用問題，我國十分重視氫能源的研究與開發工作，和國際進行了廣泛合作和接軌。在2003年11月，和歐盟共同簽署了“氫經濟國際合作伙伴計劃（IPHE）”。在2008年4月，上海社會科院和BMW在上海聯合舉辦了“中國發展氫燃料汽車戰略國際研討會”。科技部負責人曾表示，氫作為21世紀最具發展潛力的清潔能源，中國絕不能落后，既要尋求國際的合作，又要走適合中國國情的路子。

目前中國已在一些氫能汽車研究開發及應用示范項目上，取得一定進展。

（四）新能源將成為汽車產業發展新導向

鑒于中國新能源汽車業的發展勢頭，許多機構都表示了對中國的信心，認為中國低廉的勞動力成本、部分技術優勢、龐大的市場消費潛力、政府的大力支持等因素，將幫助中國成為新能源汽車的全球領跑者。全球著名咨詢公司麥肯錫發布報告稱，“中國正面臨著重塑全球汽車行業的獨特機遇。”羅蘭·貝格汽車行業中心發布了名為“Powertrain2020——中國志在成為全球電動汽車行業的領跑者”的研究報告，認為“中國在世界電動汽車市場成為技術領跑者的目標絕非天方夜譚。”

在“2008首屆中國綠色能源汽車發展高峰論壇”上，科技部部長萬鋼曾經表態：“再經過4年，到2012年每年有10%產量的混合動力車的話，將會更換一大批公交汽車、出租車等，如果到那時有100萬輛節能的混合動力車的話，一年可以節省汽油7.8億升，這樣我們就能實現跨越式發展，實現汽車工業世界強國的目標就很快了。”[3] 從很多媒體報道中，我們得知，科技部、財政部等許多部委領導都深信新能源汽車的前景。財政部副部長張少春就曾預計，在未來一個時期，節能與新能源汽車將成為全球汽車行業的主流競爭車型，代表了未來汽車產業的發展方向。

三、我國新能源汽車產業發展的SWOT分析

（一）發展新能源轎車的優勢分析

1．首先，中國擁有巨大的汽車市場，而且最重要的是，這是個多元化、多層級的消費市場。巨大的市場使新能源汽車擁有廣闊的發展空間。我國是人口大國，總人口約13億，是一個很大的消費市場。雖然我國東西部經濟發展差距很大，但是就東部而言，汽車市場發展廣闊。由于近幾年家用轎車的數量是明顯增加，所以面臨的問題是交通堵塞。同時作為發達的城市，其工業化進程非常快，環境污染相對嚴重，因此節能減排迫在眉睫。從人口因素來講，東部地區發展新能源汽車具有可行性。

2．其次，中國車企在新能源汽車上已經有一定的技術積累，并且取得了技術上的局部創新和領先。國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛說，中國車企投資研發新能源汽車的熱情很高，它們資金相對寬裕，有能力加大相關技術投入；而且，在傳統汽車技術中，中國車企沉淀的資產相對較少，因此技術轉換成本較低。在新能源汽車上，中國擁有全球領先的電池技術，我國采用磷酸鐵鋰技術開發的電池，取得技術突破，不僅安全性高、壽命長，而且成本低。中國的電池生產規模也很大，目前約有三百個電池廠在生產各種類型的鋰離子電池。

3．第三是中國擁有豐富的資源優勢。電動汽車所需要的最重要資源便是金屬鋰和稀土。中國的鋰資源占全球含量的30%以上。即便是電動車大規模生產，中國仍然可以在

鋰資源上保持自給自足，不需要依賴進口。[4]

（二）發展新能源轎車的劣勢分析

1．技術水平制約。我國企業至少要掌握新能源汽車車載新能源系統、驅動系統及控制系統其中一項核心技術，才能進行新能源汽車的生產。雖然我國汽車企業現在也著手發明新能源需要的相關技術，但是道路非常坎坷，在合資企業中，外方難以接受轉讓新能源汽車核心技術的強制要求，合資企業把新能源技術帶到國內的態度一直不是很積極，即便已經在國內生產，但也相當于整車進口，其價格很高。

2．清潔新能源大規模供應體系沒有建立起來。按照科學的劃分，交通能源轉型有3個階段：找到可以大規模提供的新能源；實現新能源的大規模供應；通過新能源汽車的量產有效利用新能源。單純在新能源汽車技術上實現突破，甚至成功進行示范運行，并不能解決能源供應問題。如果新能源汽車產業化戰略規劃不能夠建立在清潔新能源大規模供應的基礎上，即使企業在新能源汽車技術方面也許會領先，但主流產品會沒有競爭力，從而將置身于危險的境地。問題是，目前中國大規模的清潔能源供應體系遠未建立，國家也還沒有制定出新能源大規模供應和能源基本轉型的具體計劃和時間表，從而使得新能源汽車的長久、穩定發展缺乏新能源供應這一物質基礎。

3．消費者接受程度低。作為一種新鮮事物，中國消費者有一種“趨同”效應，如果別人都買，我才去買，如果別人不買，我也不買，所以，新能源汽車在打開局面上非常被動。同時新能源汽車在成本上比較高，所以在售價上也是高于一般的轎車，最后作為新能源汽車的服務網點不到位，這是消費者購買新能源汽車的最大顧慮。

（三）發展新能源轎車的機會分析

1．環保、可持續發展戰略的提出。環境保護，可持續發展是每個行業都談論的話題。尤其是汽車行業，因為石油短缺，尾氣排放嚴重，加劇了環境污染嚴重，產品運輸成本增加。所以，國家、企業、消費者都認識到了環保和可持續發展的重要性。新能源汽車的發展，不管從國家政策的扶持，企業產品結構的調整，消費者購買意識等方面來講，都是有利的。

2．國內石油供給緊張。我國是一個石油需求大國，其中大部分的石油都是依賴進口，其石油供給已經不是一個經濟問題，而是一個社會問題。也就是說，即使有些消費者有經濟實力去使用傳統燃油汽車，但是石油是不可能再生資源，最終有一天一定會衰竭的，所以就會形成“貴金難買油”的局面。在目前情況下，作為汽車行業，發展新能源車是企業長期發展戰略的必然選擇。

3．消費環節的稅收傾向。新能源汽車的政策已經從過去支持科研開發轉向支持其產業化。以及靈活燃料汽車和混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車等新能源汽車整車生產，這些項目將優先獲得消費環節、生產環節、稅收政策等方面的國家扶持。同時，國家已實施燃油附加稅，這也是國家在新能源汽車發展上的一個刺激措施

4．經濟環境良好。隨著我國社會經濟的發展和人民生活水品的提高，轎車的需求量逐年增加。2007年我國人均GDP1300美元左右，而上海、浙江等沿海和北京地區的人均GDP已經超過4000美元。而且最近幾年我國的經濟增長都在10%以上，國民消費結構已有衣食為主轉入以住行消費為主。據統計，2005年我國乘用車輛達到400萬輛，同比增長21.4%，汽車消費成為拉動經濟增長的重要力量，在居民消費支出中，將有更大的部分轎車方面，雖然當前受國際金融危機的影響，但是我國人口眾多，國內市場相對穩定，拉動內需是當前的政策，同時在內需組成中，轎車消費在未來幾年內是其重要的部分。

（四）發展新能源轎車的威脅分析

1．具體政策支持不力。在美國汽車企業每銷售一輛新能源汽車會得到政府大概2000美元的補助，日本是20萬日元，法國則是15000法郎，其中10000法郎是獎勵汽車生產，另外5000法郎是補貼給買新能源車的消費者。這對于很多買車者來說是一個不小的誘惑。而在我國，對新能源汽車的政策支持還不夠完善。國內新能源車還處于起步期，新能源車的投產離不開政府的支持。最理想的方式是政府利用稅收來平衡，從營銷環節給予廠家補貼，從而拉低新能源車的成本。新能源汽車市場售價接近汽油版車型的售價才能有市場。

2．國際金融危機。國際金融危機影響到世界各地，作為中國已經是世界市場不可缺少的一部分，尤其是汽車市場，但是由于股市低迷，銀行利率的下降，人民幣升值，還有CPI指數的上升，市場不景氣，所以消費者的消費結構已經趨向保守，只滿足于日常生活必需品。企業受國內外經濟的影響，節省成本也是它們首先要考慮的。

四、低碳經濟時代下新能源汽車產業市場現狀

在我國新能源汽車消費市場尚處于起步階段，各方面發展還不夠完善，嚴重的阻礙我國的新能源汽車產業。下面主要通過四個方面的闡述，客觀分析當前我國在低碳經濟時代下新能源汽車消費市場所面臨的現狀：

（一）資金、人才均有較大缺口

資金方面：與傳統汽車開發相比，我國新能源汽車的研發仍處于初級階段，要真正實現產業化，尚需大量資金。一方面，在基礎技術研究、關鍵部件和材料的研發及產業化方面，需要大量資金投入。另一方面，充電站、加氫站的廣泛建設需要大量資金投入。第三，新能源汽車的產業化發展離不開大量的示范推廣工作，這些也需要大量資金投入。

人才方面：目前，中國新能源汽車正處于起步發展階段，在新能源汽車的基礎研究、關鍵零部件和材料研發方面，需要大量的相關科技人才。另外，隨著新能源汽車示范工作在全國十幾個城市大規模展開，新能源汽車產業管理人才也將出現較大的空缺。(二）市場宣傳力度還不夠、民眾需要持開放性心里對待

新能源汽車作為一種新生事物，要形成強大的生命力，就需要在大眾中普及認識，形成消費心理。目前，我國在新能源汽車宣傳推廣方面作了一定的工作，但是，還未形成一個大的社會潮流。普通民眾對于新能源汽車大多還是持保守心理對待。新能源汽車作為一個新興行業，前期必須做大量的宣傳普及工作，但就目前我國的新能源汽車市場環境來看，這方面還有待加強。

（三）技術難度和實現低成本的矛盾

研究發現，混合動力汽車可以大幅度提高燃油效率。不過也存在兩個問題，一是系統復雜化，能效大幅提高將導致系統非常復雜；二是如果實現復雜系統的動力裝置，成本將非常高，難以產業化。而如不這樣，將技術標準維持低水平的話，能提高的效率空間則比較小，沒有多大利潤，從而形成能效、技術難度和實現低成本之間的矛盾。類似的問題也出現在新能源汽車其他領域中，如燃料電池汽車已具備很好的能量轉化效率，但是由于其催化劑和質子交換膜的耗費太高，目前也難實現大規模生產。

（四）政策扶持力度還不夠，較少直接惠及消費群體

新能源汽車的發展靠的是市場的需求，而市場需求的主體是消費群體。目前，國家對新能源汽車產業有一部分政策支持，但是，這些政策大體上都是針對源頭生產企業的，對于廣大的新能源汽車消費群體，國家并沒制定完善的政策，及時的給與補貼。由于目前的新能源汽車售價普遍比傳統汽車高出1-2倍，甚至數倍，這種情況下，如果國家補貼缺位，市場需求無法興起。

（五）清潔新能源大規模供應體系沒有建立起來

按照科學的劃分，交通能源轉型有3個階段：找到可以大規模提供的新能源；實現新能源的大規模供應；通過新能源汽車的量產有效利用新能源。單純在新能源汽車技術上實現突破，甚至成功進行示范運行，并不能解決能源供應問題。如果新能源汽車產業化戰略規劃不能夠建立在清潔新能源大規模供應的基礎上，即使企業在新能源汽車技術方面也許會領先，但主流產品會沒有競爭力，從而將置身于危險的境地。問題是，目前中國大規模的清潔能源供應體系遠未建立，國家也還沒有制定出新能源大規模供應和能源基本轉型的具體計劃和時間表，從而使得新能源汽車的長久、穩定發展缺乏新能源供應這一物質基礎。

（六）汽車合資企業多，核心技術少

進入就是年代以來，我國的多數汽車企業走上了合資發展的道路，如一汽和德國大眾汽車合資、二汽和日本本田汽車合資等。合資一方面解決了我國汽車企業發展資金來源問題，同時也方便了我們了解世界產業發展動態。但是，也導致一個一個嚴重的問題，那就是我國汽車研發的核心團隊的只能越來越弱化，企業越來越依賴國外技術，造成本國技術空心化，多數企業成為“洋汽車的打工廠”。在當前發展新能源汽車的潮流下，部分企業又想走這一條老路，必將造成自身核心技術缺失，喪失追趕國際先進的機會。

五、低碳經濟時代下新能源汽車產業發展對策

新能源汽車產業發展中出現的上述問題已經危害到整個產業的健康、有序、穩定發展，努力去解決這些問題很必要，也很迫切。針對上述問題，我個人認為可以從以下幾方面入手去進行解決。

（一）政府和企業加大資金投入

加強研發力度，努力形成自主核心技術，逐步提升汽車系統的安全性。新能源汽車的產業化，涉及到前期市場調研、研究開發、新能源安全測試、銷售網絡的構建、市場推廣以及服務維修等多個環節。這些環節都需要大筆的資金投入，作為行業主體，企業在這方面加大投資力度，是企業生存的需要，也是保持企業強大持續發展動力的必要。同時，由于新能源汽車產業事關國家可持續發展戰略，加大對這一領域的投資，也是國家履行職能，兌現節能減排承諾的重要方式。要加大科研的力度，走一條吸收-引進-創新的道路，形成國內新能源汽車核心技術，防止產業發展在技術上受制于人。要把新能源汽車技術的研發當做是一次趕車世界汽車先進水平的機會，爭取在幾個點上有世界級的創新，形成中國自己在技術領域的聲音。要注意現有技術的提升，提高新能源汽車系統的安全性，確保消費者生命財產安全。

（二）逐步建立起清潔能源供應體系

俗話說，兵馬未動，糧草先行。新能源汽車產業的發展要能夠長期、持續和穩定，穩定的能源供應來源是少不了的。國家和業界主體企業要開始在全國逐步建立起清潔能源供應體系，比如，建立一批加氫站、加氣站和充電站。這樣既為產業的健康發展準備能量供應來源，也為企業的發展拓寬商業領域，對于國家來說，則可以擴大就業領域，增加財稅。[8]

（三）加強國際間合作，參與國際分工

新能源汽車涉及的面很廣，靠單獨一個國家的實力很難講整個產業全面做開來，這樣的話就需要我們積極參與國際間的交流與合作，參加世界范圍內產業的分工，減小自身風險。但是值得注意的是，這里的分工是指在較高層次的分工，不是在高耗能、勞動力密集、附加值小的生產環節的參與，是在核心技術和高端管理、服務等方面的全面進入，中國新能源車企要盡量避免成為“洋汽車的打工廠”。

（四）政府的政策支持和鼓勵分區化

在新能源汽車的發展過程中，涉及到兩個主要的利益體，一方面是生產企業，另一方面是消費群體。目前，國家對于新能源汽車的支持主要去向與源頭生產企業，而在下游的消費群體老百姓由于是分散個體等原因，國家很少有資助和補貼。但是，從市場穩定需求來說，老百姓的購買欲才是根本。所以，應該將政府的支持與鼓勵分成兩個區，企業一個區，消費群體一個區。在兩個區分別給與一定的資助和補貼，從而形成穩定的市場消費熱情和生產熱情，促進產業的良性發展。

（五）相關機構做好社會宣傳和推廣工作、培養引進人才

宣傳推廣新能源汽車是一個系統工程，單獨靠一兩家企業或者研究機構是遠不夠的，需要業界的整體參與。作為業內的利益方，包括政府、企業、研究機構和相關新聞媒體要整合宣傳力量，要做好新能源汽車的宣傳推廣工作。可以開展一些平民參與的活動和公益廣告，將推廣使用新能源汽車和宣傳節能環保理念結合起來，提高新能源汽車的社會認知度，培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化。

由于在技術、生產和管理等領域都存在較大的人才缺口，新能源汽車產業發展受到限制。加快人才培養力度，狠抓人才培養質量，應該成為當前新能源汽車人才培養機構的共識。一方面要做好國內人才的培養，也要注意世界先進人才得引進，提供比較好的薪酬待遇，通過本土培養和筑巢引鳳相結合，確保國內新能源產業人才供應體系的穩定。

結束語

新能源汽車產品作為一個新興產業，對促進經濟發展,實現經濟增長,提高我國汽車產業整體競爭力具有重要意義。構建新能源汽車產業從創新、生產、銷售渠道、消費者市場體系。充分我們認識我國汽車產業發展過程中存在的問題及不足,便于我們在節能及新能源汽車產品研制過程中,系統思考我們國家與發達國家在發展目標、政策體系、技術體系、創新環境及服務體系方面存在的距離,也便于厘清它們之間的內在關系及功能,進而改變和提高我國汽車產業在全球化汽車產業布局中的地位,這也是創新型國家戰略的基本內容。新能源汽車產業發展目標和政策體系是聯系在一起的。政府應該推出有利的措施，促進新能源汽車的產業化發展；實施積極的財政補貼政策，促進新能源轎車消費市場的發展。在當今全世界都倡導低碳經濟的時代，新能源轎車消費市場也將會迎來一個蓬勃發展的春天，推動我國綠色產業的發展。

第二篇：汽車新能源

汽車新能源

電動汽車的種類：純電動汽車(EV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。

一、純電動汽車

1、特點：純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決于驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決于制造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。

2、優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

二、混合動力汽車

1、根據動力系統結構形式可分為以下三類：

（1）串聯式混合動力汽車（SHEV）：車輛的驅動力只來源于電動機的混合動力(電動)汽車。結構特點是發動機帶動發電機發電，電能通過電機控制器輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。另外，動力電池也可以單獨向電動機提供電能驅動汽車行駛。

（2）并聯式混合動力汽車（PHEV）：車輛的驅動力由電動機及發動機同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車。結構特點是并聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源驅動汽車行駛。

（3）混聯式混合動力汽車（CHEV）：同時具有串聯式、并聯式驅動方式的混合動力(電動)汽車。結構特點是可以在串聯混合模式下工作，也可以在并聯混合模式下工作，同時兼顧了串聯式和并聯式的特點。

2、優點：

（1）采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

（2）因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

（3）在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。

（4）有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。（5）可以利用現有的加油站加油，不必再投資。（6）可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

3、缺點：長距離高速行駛基本不能省油。

醇醚燃料：由煤（包括原煤、煤層氣、焦爐煤氣等）通過氣化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（簡稱醇醚燃料）等車用清潔替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。

醇醚燃料的特點：甲醇作為燃料始于上世紀七十年代的兩次石油危機之后，其特點首先是完全的可替代性。甲醇燃料是理化性能接近汽柴油的液體燃料，使用方便，辛烷值高，相當于112號汽油，蒸氣潛熱大；二甲醚的燃油性能和機械能更好，爆發力大。二者均能滿足，并提高發動機的熱效率和功率。煤基醇醚燃料的另一個優點是清潔環保。甲醇燃燒后主要形成水和二氧化碳，排放的氮氣化合物遠遠低于汽柴油，尾氣中常規排放的一氧化碳、碳化氫均比汽柴油低30%以上，是典型的“清潔替代燃料”。二甲醚燃料尾氣排放中的一氧化碳、碳化氫比汽油分別低55%和86%，是國際公認的“超清潔替代燃料”。

甲醇汽油的主要特點：

1、環保、清潔性突出。產品生產過程采用清潔化工藝中無“三廢”。該品不含鉛等燃燒后排出的氣體清潔無害，有利于改善城市環境。

2、使用方便，無需改動裝置。

汽車如果使用石油液化氣燃料需增加特制裝置，增加了汽車成本。而甲醇汽油可與石油產品裝置同時使用，不僅節省汽油費用，而且還可節約改制裝置費用，單獨使用或混合使用均可，真可謂“一舉三得”。

3、成本低、原料易購、來源廣泛

與乙醇汽油相比，成本低、原料易購、來源廣泛。①乙醇（俗稱酒精），它主要來源于糧食，材料來源單一，一旦遭災、減產，原料來源就成為問題，而甲醇是化肥和制藥、煤炭等行業生產的副產品，也可利用化工原料合成，價格低兼，來源極為廣泛。②乙醇市場售價4000多元/噸，而甲醇一般不超過2000元/噸，乙醇比甲醇貴一倍之多。同時，乙醇汽油是將10%的乙醇兌入汽油中，由于乙醇本身較貴，汽油售價比甲醇化工原料還貴，綜合成本每噸乙醇汽油比甲醇汽油貴800元以上。

4、生產不受季節和規模限制。

甲醇汽油一年四季均可生產，與生產汽油、潤滑油等產品相比。無需加溫、加壓、無水狀態中生產。生產規模可根據本單位或個人的經濟狀況、市場等因素決定，可大可小。產品可廣泛適應于各種燃用汽油的機動車輛。如：轎車、客運車、叉車、吊車、助力車、農用車、摩托車、裝載機等。

甲醇汽車技術逐步成熟 但比純電動更遙遠（2012年）甲醇汽車技術在快速成熟

其實甲醇作為新能源的車用燃料并不是什么新鮮的課題，我國早在上世界80年代就已經開展相關的研發工作，并取得了一定技術成果也積累了這方面大量的應用經驗。而在“十一五”以后，它作為車用替代能源的發展更是被提上了日程。《車用甲醇汽油（M85）》和《車用燃料甲醇》兩項國家標準相繼頒布實施更是讓甲醇燃料的發展得到肯定和保障。

但是多年來由于社會上對甲醇汽車的甲醛排放、安全性等問題存有爭議，總體上進展不大。

這次甲醇燃料之所以能夠開展試點推廣取得實質性進展，主要有兩方面的原因。一是于我國汽車工業快速發展并且石油供給日趨緊張形成了巨大壓力，二是甲醇作為車用燃料的技術條件已經基本成熟。

甲醇汽車技術之所以得到迅速發展這很大程度上是工信部本身發揮了重要的作用。09年起，工信部啟動了甲醇汽車的相關研究工作，其中包括甲醇汽車所涉及的能源、環保、安全、技術、經濟等各個方面。期間，工信部還委托有關機構進行了甲醇燃料與汽油、柴油、乙醇汽油的排放檢測對比實驗，開展了甲醇汽車安全性評價，提出了甲醇汽車產品技術要求。在經歷多年的技術發展和技術積累之后，工信部認為甲醇作為車用替代燃料技術上已不存在大的障礙，常規排放較清潔，非常規排放物中甲醛排放與柴油相當，在遵守操作規程下甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響，已經具備了試點運行的基本條件。

甲醇燃料的毒性并沒有得到根本解決

盡管作為新能源項目，甲醇汽油，甲醇柴油在多年的技術發展之后，能夠以高比例同汽柴油進行混合使用，并且使用性能，尾氣排放的等各個方面與原先的汽油柴油的性能指標不相上下。但是甲醇有劇毒的這個特殊的屬性并沒有得到根本解決。

工信部的發言中提到，在遵守操作規程下，甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響。但是汽車作為一種交通工具，是一個不斷在道路上跑動的機器，是什么情況都有可能遇到的。如果遇到了交通事故或者其他人為失誤造成甲醇泄漏了怎么辦？現在試點運行使用的甲醇燃料據稱可是比例高達85%的高混合度，它的毒性更加不容忽視。可是相應應急措施在哪里？相應的技術保障在哪里？偏偏這一些市民最為關心的東西，政府卻暫時還沒有作具體而詳細的部署。

甲醇本身為無色帶有酒精味的液體，易揮發，有劇毒。5~10毫升就可以令人雙目失明，再大一點的劑量就會導致中毒死亡。而且一旦失明，這目前的醫療技術可以說是無能為力的。即便不是急性中毒，長期接觸，同樣會令人神經衰弱，植物神經功能失調，視力減退，皮膚出現脫脂、皮炎等。正是這可怕的毒性，所以一直以來，甲醇這個東西就是市民畏而遠之的東西。現在要用它來做汽車燃料，最關鍵的因素不是解決燃燒問題，排放問題，也不是什么燃油經濟行問題，而是解決甲醇的毒性問題。

甲醇汽車比電動車更為遙遠

電動車相比甲醇汽車而言，至少不會讓市場有中毒，雙目失明，以及生命安全方面的顧慮，但是電動車的推廣尚且如此艱難。中國各大車企推出純電動汽車以來已有幾年時間，但是目前為止，私人汽車消費領域幾乎完全沒有電動車份額，更何況是甲醇汽車。

另外甲醇燃料的性能到底是不是真的如官方鼓吹的那么好還有待市場考量。我國的汽車發動機技術本身就落后于發達國家，在這方面嚴重缺乏市場權威性，而且目前我國國內大部分汽車的發動機均為國外技術，三菱發動機的分層燃燒、豐田發動機的VVTI、大眾發動機的增壓希燃、通用的SIDI等技術各不相同，這些廠家所生產的發動機都只是針對先前的汽油做相應的技術調校，并且每一家的發動機調校都有自己的技術特性，現在換成甲醇燃料，其燃燒過程必然會有所不同，那么如此一來會不會對發動機的性能以及使用壽命產生影響是需要漫長的時間檢驗的。

所以甲醇汽車在未來大興其道，從現在的技術狀態看來遠比電動車要來得更加烏托邦。

第三篇：新能源汽車

清潔能源：我國電動汽車市場表現不盡如人意

相關專題： 清潔能源

時間：2011-11-21 18:55來源： 阿里巴巴化工價格庫

我國出臺私人購買新能源汽車補貼政策后，上海、杭州、長春、合肥、北京等城市也紛紛制定了地方補貼方案，其中純電動汽車是各地重點扶持發展的對象。在市場上，已經有比亞迪F3D M雙模電動車、E 6雙模電動車、奇瑞瑞麟M 1純電動車、眾泰、長安奔奔等眾多純電動汽車上市。

記者日前走訪了長春市的幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨。“不僅是在長春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，純電動汽車也都是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有貨，買車非常困難”。在其他試點城市中，像上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3D M的銷量也僅有幾百臺。

東北地區第一座電動汽車充電站位于長春市高新區，記者近日來到這里采訪時，看到一些中型客車正在充電。一位工作人員告訴記者，這里共有六個充電樁、一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦交流充電機。充電站建成后，主要是為短途中巴客車提供充電服務，由于長春市沒有私人電動汽車，所以實際上并未針對私人用車開放。

盡管市場上電動汽車表現不盡如人意，但地方政府和企業在發展電動汽車上卻熱情高漲勢頭迅猛。今年長春市將再建成四座大型充電站；6月28日山東省濟南市的第六座電動汽車充電站開建。各地紛紛上馬充電站的一幕，折射出當前我國電動汽車發展的火熱景象，特別是當我國逐漸把電動汽車作為新能源汽車未來發展方向時，這一勢頭更加明顯。

但值得警惕的是，當前我國電動汽車發展遇到了越來越多棘手的難題。除了電池等核心零部件難以突破等老問題外，充電站等基礎設施建設過熱、行業標準不完善、行業多頭管理、安全隱患頻發等一系列新的弊病，已經開始困擾電動汽車行業健康發展。

以行業標準不完善為例，正是由于缺乏行業標準，導致當前電力供應企業與汽車制造企業圍繞充電還是換電問題爭執不下，矛盾正在加劇。前不久發生在杭州市的一款電動汽車自燃事件，為國內電動汽車的快速擴張勢頭敲響了安全警鐘

第四篇：新能源汽車

新能源汽車扶持政策料將密集出臺

《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》把新能源汽車列為現階段重點發展的七大產業之一，并提出要加大財稅金融等政策扶持力度。分析人士認為，《決定》強化了新能源汽車的戰略重要性，新能源汽車的大規模產業化將從2010年開始，在國家的大力支持下，資金、技術、市場推廣等瓶頸問題有望得到快速解決，具體扶持政策將密集出臺。在能源對外依存度超過50%和發展低碳經濟的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨。由于我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，且具備一定的資源優勢，新能源汽車更是被賦予了帶領中國汽車制造業超越發達國家，實現“彎道超車”的歷史使命。

國都證券分析師李元認為，我國發展新能源汽車在資源、技術積累、消費者認可、基礎設施的轉型成本等方面都有比較優勢。國家從籠統扶持到試點補貼，先從公交車、出租車等公共服務領域開始，今年又對私人購買新能源汽車給予補貼，徹底打開了私人消費的閘門，表明了新能源汽車產業化真正意義上的開始。產業鏈上游的動力電池、電機、電控等核心零部件，以及下游的充電設施的生產領域都蘊含著豐富的投資機會。

但是不可否認的是，受制于成本因素、市場因素和配套設施，大批量生產目前還無法實現。哈飛汽車研發中心總設計師楊子發表示，購買純電動車最高可獲補貼是6萬元/臺，對電動車來說只相當于一半的電池錢，普通老百姓很難買得起。另外，新能源汽車與傳統汽車有差異，后期的維修和保養費用也令購車人卻步。

除了成本因素外，發展新能源汽車還存在資金、技術和市場推廣等難題。中國汽車報社主編李慶文認為，單靠企業在研發上的投入難以滿足技術進步的需要。此外，電動汽車充電站的標準化體系建設已經成為推廣電動車的燃眉之急，市場的地方分割也亟需打破。這些問題都需要國家層面統籌考慮。

扶持政策有望陸續出臺

分析人士認為，《決定》從強化科技研發、積極培育市場、深化國際合作、加大財稅金融支持等方面提出了指導意見，基本上切中了新能源汽車發展的要害。

不過，李元指出，全球主要的汽車消費和生產國都在制定鼓勵新能源汽車發展的政策，這些政策主要涉及消費層面的減稅、購置補貼、政府采購以及研發層面的政府撥款與優惠貸款。大多數汽車產銷國也制定了長短期的新能源汽車規劃目標。《決定》是針對七大產業的，略顯籠統，扶持新能源汽車發展的政策還需要更加細化。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，《決定》說明相關政策準備已經成形，相關細則會陸續出臺，從現在開始，扶持新能源汽車的政策發布將進入密集期。

在9月5日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，科技部部長萬鋼指出，電動汽車“十二五”專項規劃草案已擬定。財政部經濟建設司處長吳海軍在論壇上表示，下一步考慮堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，通過財稅手段扶持節能與新能源汽車發展。正如汽車工業一位老前輩所言，政府的臺搭得越好，新能源汽車這出大戲才能唱得越精彩。

詳解12只受益股

安凱客車(000868)項目介紹：新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。

產業鏈意義：主要是終端整車生產環節，也涉及鋰電池材料的生產。技術能力：當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。

最新進展：今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車(000868)將建成新能源客車整車生產線。

優勢與風險：底子薄，完全依賴新能源客車，風險集中。

廈門鎢業(600549)項目介紹：混合動力汽車鎳氫電池用貯氫合金粉開發，貯氫合金粉是混合動力汽車的關鍵，而貯氫合金是鎳氫電池的負極材料，是影響其電性能的關鍵。產業鏈意義：居于上游資源環節。

技術能力：有了一定產出，但是未通過用戶認證。

最新進展：正在與比亞迪商談簽訂技術合作協議，由雙方技術人員共同研究開發動力汽車電池貯氫合金材料。

優勢與風險：比亞迪是廈門鎢業(600549)貯氫合金粉的用戶之一，但采購量不足廈門鎢業(600549)產量的10%，廈門鎢業(600549)的市場還有待開拓

西藏礦業(000762)項目介紹：西藏礦業(000762)主要是開采扎布耶鹽湖，用鹽湖鹵水萃取技術中提取碳酸鋰，但技術不成熟，達不到電池級標準。

最新進展：理財周報跟蹤，西藏礦業(000762)扎布耶鋰業目前實際上已經停工，原計劃2010年達產。

中信國安(000839)項目介紹：青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安(000839)盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。

產業鏈意義：初級原料碳酸鋰，正極材料，正著手電池級碳酸鋰研發。

最新進展：與成都開飛合資建廠，計劃于2009年底生產出電池級碳酸鋰，2010年達到5000噸。

優勢與風險：西臺吉乃爾鹽湖，氯化鋰儲量為308萬噸，但含鎂量太高，提純難度很大，生產工藝尚未理順。量小，純度很低，不能達到電池的使用要求。

中國寶安(000009)項目介紹：天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。

產業鏈意義：鋰電池的正負極材料生產。

技術能力：磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。

最新進展：將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。

佛塑股份(000973)項目介紹：與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。

產業鏈意義：隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。

技術能力：掌握了鋰電池隔膜的生產技術。

最新進展：金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。

優勢與風險：國內隔膜的厚度、強度和孔隙率不能得到整體兼顧，國內絕大多數鋰電廠家都選用進口隔膜。

路翔股份(002192)項目介紹：收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。產業鏈意義：上游資源，與比亞迪間接掛鉤。

技術能力：采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，年底出品，明年啟動電池級碳酸鋰項目。

最新進展：從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。

杉杉股份(600884)項目介紹：旗下6家公司，相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。

技術能力：已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。

最新進展：杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。

優勢與風險：磷酸鐵鋰未量產，只是技術上跟蹤。

江蘇國泰(002091)項目介紹：控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。產業鏈意義：鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。技術能力：技術較好，占有率40%，毛利30%。

最新進展：正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。

科力遠(600478)項目介紹：與超霸集團合資成立科霸電池，為國內唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業。預計于2010年達產，達產后產能每天160萬只鎳電池。產業鏈意義：動力電池中較為成熟，商業可行性較強，但空間不大的一種。最新進展：目前已經產出部分汽車動力電池，正送國內部分廠商測試，即將出反饋結果。另外與甘肅金川集團合資成立金科鎳業，控制上游資源。

優勢與風險：與松下、三洋相比有差距，難以介入外資品牌汽車市場。長遠看，有被鋰電池取代的風險。

中炬高新(600872)項目介紹：控股66%的子公司森萊公司一直致力于電動汽車動力電池的開發，2006年開發的“混合電動轎車用鎳氫動力蓄電池組的研發”項目，被國家列為“863計劃現代交通領域?節能與新能源汽車?重大項目”。

最新進展：2009年下半年，森萊公司擬投資13.15億元，用于年產3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產建設項目。項目達產后，可實現年投資收益率29.75%。優勢與風險：市場還沒有完全打開。

包鋼稀土(600111)項目介紹：控股子公司稀奧科鎳氫動力電池項目轉型生產汽車用鎳氫動力電池。最新進展：公司對現有的生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫動力電池的目標。為此，公司還專門向內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司借款用于該項改造，財務緊張。優勢與風險：礦區環境惡劣，技術尚存不確定性。

從新能源汽車的細分熱點看，動力電池依舊具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盤價17.98元)是鋰下游上市公司的首選標的；集團擁有全產業鏈動力總成資產并有注入預期的萬向錢潮(000559)，以及將合作擴建鋰電池產能的江淮汽車(600418)也值得關注。電機零部件方面，萬向錢潮、曙光股份(600303)在電機機電控方面優勢明顯；充電站方面建議關注奧特迅(002227)整車方面，主要有汽車終端，宇通客車(600066)和金龍汽車(600686)，他們是我國大中客市場的雙寡頭，在新能源客車上具有巨大優勢。.曙光股份：制造市場均占優勢

新能源客車方面，2010年3月公司與南車電動車公司簽訂合作意向協議，共同投資組建汽車銷售公司。合資后，曙光股份在東北、中部、南方都將有生產企業，完成新能源客車的完整戰略布局，有利于搶奪地方政府保護特征非常明顯的新能源客車訂單。合作后，關鍵零部件的國產化率將大幅提高，預計其產品售價會較國內其他廠家有一定優勢。

曙光股份下屬子公司時代電動車研制的電機驅動系統、BMS及充電機等已供應奧運會、世博會及國家電網。與南車的合作將使公司新能源客車邁向一個新臺階。

第五篇：新能源汽車統計調查演講稿

在場的各位評委老師和同學們，大家上午好。我們調查研究的題目是杭州市新能源汽車行業市場現狀調查與前景分析，從初稿策劃到實際調研，再到數據收集與整理，最后集成文稿，我們一共經過了五個月的時間，現在我代表我們的團隊將我們的調研結果分享給大家。

杭州G20中美簽訂巴黎協定，氣候變化應對方案引起全球熱議，新能源也成為中國當下熱門議題。但是中國能源消費多，其中煤炭的生產和消費相較于世界能源結構分布比重偏高，碳排放量大，石油資源的生產量低但消費量卻偏高。傳統動力汽車是消耗石油資源最多的行業之一，是新能源更替首要的啟動對象。在這樣的背景下，國家財政部和杭州市分別出臺多項新能源汽車補貼政策，希望快速更替汽車動力能源。在政府的大力扶持下，新能源汽車成為七大新興產業之一，銷量增長迅速，引起業內外的廣泛議論與研究。

為了進一步了解新能源汽車的政策實施與市場現狀以及杭州市民對新能源汽車的認知情況，發現杭州新能源汽車市場現有問題，進一步提出發展建議，我們調研小組以杭州市為調查范圍，采用問卷調查和實地訪談等調查方法，以杭州市全體市民為調查對象，根據人口數量劃分區域進行簡單隨機抽樣，對調查數據運用相關性分析、交叉分析、因子分析等分析方法，研究了杭州市新能源汽車現狀、購買意愿影響因素、使用滿意度等問題，并根據分析得到的結論，結合對新能源汽車銷售人員、購買者及市政府相關工作人員的訪談，對杭州新能源汽車的市場發展提供合理性建議。

小組通過學術期刊、網絡、行業報告等多種渠道對新能源汽車及其相關政策形成初步了解后，開始了我們的調研過程。調研過程共分四步，前期籌備，數據收集，數據分析，走訪調研。前期通過查閱浙江省統計局數據，確定了我們的調研范圍，并且根據調研范圍確定了各區域的問卷數量。根據我們調研前掌握的相關數據，從基本信息入手，將受訪人群分為已購買與未購買分開設計調查問題，問卷最后設計勾選表格調查影響消費者購車的主要因素，并且通過預調查等方式完善了我們的調查問卷，確保調研數據的真實性和準確性。最后共發放問卷520份，回收有效問卷487份，問卷回收率到達了96%。

問卷回收后，采用雙錄入方式錄入信息，被調查者年齡集中在20到40歲之間，人員職業集中在企業職員、個體經營者、事業單位職員三項，由于發放時隊員存在主觀看法，調查性別中男性明顯多于女性，家庭年收入集中在15到30萬，其中未購買者與已購買者比例為八比二。基本信息符合一般認識和前期預計。未購買者中大多對新能源汽車有一定了解，了解渠道主要為網絡，有三成人員考慮購買，其中混合動力汽車最受歡迎。吸引未購買者購車的因素主要為使用成本低、政策補貼、節約能源三項，而已購買者為用車成本低、政策補貼。在現有政策中對于未購買者來說，除免費停車外，其余因素差距不大，已購買者最喜歡免搖號和不限行兩項政策。此外，已購買者對于新能源汽車最不滿意的為充電設施問題。根據以上數據分析結果，我們發現新能源汽車的潛在消費者人群年齡大體在20到40歲，職業多為企事業單位職員或公務員，相較于女性，男性對汽車的關注度普遍更多，大部分人購車時會更多的考慮汽車免購置稅，不限行，免搖號，免費停車及汽車加油優惠等因素。

統計完相關數據后，進行購買新能源汽車意愿與各影響因素的列表關聯分析，其中性別年齡、職業三個因素通過建立卡方檢驗模型進行分析，為計算簡便，我們利用SPSS統計分析軟件進行計算，在得出的卡方檢驗表格中直接比較Sig值與顯著性水平的大小，從而決定選擇接受或者拒絕原假設。對政策強度因素建立克拉默的V相關系數檢驗模型。對于使用汽車滿意度因素進行因子分析，其中汽車性能及維修為決定因素，相關優惠政策為關鍵因素，充電樁的稀缺和充電時間長為重要因素。在進行數據分析后，從購買意愿與試用滿意度兩方面入手，影響消費者購買意愿的主要是新能源汽車的性能，其次為政府政策，影響使用滿意度的主要為售后服務，其次為充電樁。

為了進一步驗證相關調研結論的真實性與準確性，我們又進行了走訪調研，了解了使用者、4s店銷售人員、政府相關負責人對新能源汽車市場與政策的看法。政府相關負責人認為新能源汽車發展正在逐步從政府主導變為市場主導，同時政府將督促新能源汽車的技術改革。銷售人員認為現在新能源汽車的銷量太過依賴于政策走向，大部分購買者是為了享受不限行、有補貼的政策，也有部分是覺得新能源汽車出行便宜。消費者對汽車滿意度高，覺得主要是行駛成本低，有不限行等優惠政策，但充電、穩定性等方面略有欠缺。

結合今年新能源汽車的銷售情況，我們提出了以下幾點發展建議，第一，政府主導應該讓位于市場主導，充分發揮市場力量，大力扶持車企廠商改革而不是再繼續推出各類優惠政策。第二，新能源汽車技術需要重大突破，尤其是在電源方面。第三，政府支持政策重點應該轉移至社會公共政策上。

對于新能源汽車的前景，基于新能源本身市場巨大，成本優勢明顯，可替代石油等不可再生能源的特點，在將來新能源汽車的示范城市會越來越多，各大廠商也會擺脫政策困境做好自身的品牌建設，新能源汽車在將來將取代傳統動力汽車，成為主流類型。

新能源，新未來。地球之光，生生不息，希望新能源汽車能給當下嚴重的污染與能源枯竭問題帶來新的希望。

謝謝團隊成員五個月來的辛勤勞動，以及指導老師對我們團隊一直以來的幫助與指點，在這里我代表全體團隊成員向指導老師致以敬意。

同時感謝各位評委老師和全體工作人員的付出，我們的分享到此結束。