第一篇：動力電池驅動新能源汽車

動力電池驅動新能源汽車

目前扎根中關村的中航長利、中信國安盟固利、當升材料、北大先行等以車用動力電池生產為核心的高新技術產業群正在興起。這些動力電池“明星企業”的崛起,除企業的自身努力外,還在于依托中關村深厚的自主創新基礎和前瞻技術的產業導向。

動力電池產業是新能源汽車實現低碳應用的核心環節,而發展新能源產業已上升為國家戰略。

業內人士認為,2010年將成為中國新能源汽車元年,而以動力電池為主的新能源產品將率先爆發性增長。

新能源動力電池項目是國家中長期科技發展規劃綱要重點支持的專項,已然納入中國“十二五”期間重點布局的戰略新興產業。

而北京市政府提出到2012年實現本市新能源汽車達到5000輛的示范規模的目標,則為中關村動力電池企業提供難得的發展機遇。

此前,中關村已在動力電池相關技術研發與產業化等方面擁有較好的基礎,并且在奧運會歷史上首次成功實現了大規模示范應用,受到了世界矚目,在國內外同行業中具有領先優勢。

但打通完善的產學研產業鏈、突破關鍵技術還尚需時日,這也是日前旨在“打造北京新能源汽車產業‘驅動之家’”的北京動力電池聯盟成立的原因。

動力電池:產業鏈待突破

近日我國政府宣布,將節能與新能源汽車示范運營試點城市由原來的13個擴大到20個,這是我國進一步推進新能源汽車產業發展又一重大舉措。

在新能源汽車產業發展中,整車企業離不開零部件,零部件離不開整車。電池、電機、電控等關鍵技術應用和突破是關系到新能源汽車產業化和未來健康發展關鍵。在過去的100多年中,新能源汽車技術停滯不前和未能普及的主要原因就是電池技術不成熟、成本太高。

“當然,目前動力電池產業尚處于早期發展階段,涉及產業鏈比較長,包括關鍵材料、動力電池、關鍵設備、系統集成、示范應用等諸多環節,還存在著研發力量分散、產業化規模較小、商業化模式不成熟、行業技術和產品標準缺乏等問題?！北本﹦恿﹄姵芈撁死硎麻L、中信國安盟固利新能源科技公司總經理王雅和在3月31日清華科技園舉辦的“中關村動力電池和電動汽車主題研討暨北京市動力電池產業聯盟成立大會”上表示。

“電池比容量大小、循環壽命等電化學性能指標直接決定了新能源汽車的性能,同時其成本的高低也決定了新能源汽車的整體價格和市場競爭力。電池及其管理系統的成本一般占整車成本的40%?！北本┬履茉雌嚠a業聯盟秘書長、北汽福田汽車股份有限公司黨委副書記趙景光強調。

“要開發出適用于車用環境、性能優良的車用動力電池,就需要了解更多與新能源汽車有關的專業技能?！壁w景光犀利地表示,目前國內從事車用動力電池研發的企業基本上沒有汽車零部件生產的背景和經驗,同時由于國家標準的缺失,這些企業對車用動力電池的產品理念、開發流程、生產工藝設計乃至成本計算的方法均與汽車行業不一致,甚至差距很大。

對此,王雅和給予了解答,聯盟職責第一位就是通過聯盟整合材料、電池、設備、系統集成、示范應用等產業鏈上下游資源,合力支撐北京新能源汽車的示范應用和產業發展。

創新先行:解關鍵技術

在中國汽車業迅猛發展的勢頭下,如何使得我國在動力電池新能源領域占據技術和市場先機,顯然離不開自主創新和技術研發。

專家表示,動力電池成組技術及管理系統是當前急需解決的最關鍵技術問題,目前扎根中關村的中航長利、中信國安盟固利、當升材料、北大先行等以車用動力電池生產為核心的高新技術產業群正在興起。這些動力電池“明星企業”的崛起,除企業的自身努力外,還在于依托中關村深厚的自主創新基礎和前瞻技術的產業導向。

如北大先行以北京大學雄厚科研力量優勢為依托,在鋰離子電池材料方面在國內處于領先地位,成功地創新研制出具有國際先進水平的正負極材料磷酸鐵鋰電池。據了解,磷酸鐵是業界公認的新一代動力或儲能鋰離子電池首選正極材料之一,由于其性能優良,受到各方面的重視。由于我國生產時間不長,規模還不大,造成供不應求的情況。且由于對設備精度要求高、工藝復雜,其產業發展一直受制于少數幾家美國公司。

不過,在北大先行總經理隋忠海眼里,這種情況在近幾年內得到改變,磷酸鐵鋰動力電池將更便宜,并且其應用將更普遍。

隋忠海在接受記者電話采訪時說,北大先行與北京大學合作,從2001年開始磷酸鐵鋰方面的研究,并獲得了國家863計劃和北京市科委的支持。經過多年的努力,終于在2009年解決了磷酸鐵鋰材料改性和規模生產方面的難題,自主設計建成了年產500噸的磷酸鐵鋰生產線,在國內率先實現磷酸鐵鋰的規?；a。

另一位“電池大戶”則是鋅空氣電池,它的發明已經有上百年的歷史。中國是鋅儲量大國,開采及應用成本很低,有著比能量大、容量大、能量高、安全可靠等優點。北京中航長力整合了原北京長力聯合在鋅空氣電池研究領域的資源優勢,與清華大學成立了國內第一家專業研究鋅空氣電池研究中心,在技術創新上拔得頭籌。

“今年北京街頭將可以看到鋅空氣電池驅動的汽車?！笨偨浝碇苘S民告訴記者,鋅空氣電池作為新能源有著極大的優勢,在價格上比鋰電池便宜一半,單位儲能卻高出一倍,同時由于采用新型催化劑配方,使得空氣電極的成本大大降低。

據了解,在長達8年的鋅空氣金屬悠料電池的研發利用中,中航長力已摸索出這種電池在新能源汽車上應用的經驗,擬在八達嶺新能源產業基地購地150畝,打造一條年供2000輛新能源汽車用的電池生產線,以及世界上第一條利用鋅空氣金屬燃料電池作為儲能的還原站,調節因風能發電、太陽能發電并網給國家電網造成的不穩定。

產業聯盟:支撐新能源汽車發展

全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛表示,目前國內純電動車的自主創新研發進展順利,與國際先進水平已經非常接近?！拔磥硪环N重量更輕、價格更便宜、技術更先進的電池將會誕生,取代目前蓄電池儲能裝置驅動和氫氣燃料驅動,成為新能源汽車的主流?！?/p>

趙景光強調,另外,電池的安全性是首要指標。研發出安全性能高、容量大、循環壽命長、成本低的動力電池將是新能源汽車技術發展的關鍵因素。換句話說,沒有電池技術的根本性突破,就沒有新能源汽車的產業化和商品化。

“在動力電池技術方面,我們還有很多功課要做?！毙履茉雌嚨摹俺壈l燒友”北京美髯公科技董事長朱榮輝接受記者電話采訪時認為,電動汽車維修必須面對高電壓問題,需要去專門的維修店修理,非常不便。他繼而表示,動力電池在充電過程中的高壓電火花十分危險,這給電動汽車的普及帶來難點。另外,一些技術難題還有待攻關,例如鋅空氣電池工作時要消耗一定的能量用于清除空氣中的二氧化碳、濾清、通風,還需要限制放電電壓等。

針對上述種種問題,來自北京市科委先進制造與自動化處副處長秦穎則給予了解答:“2010年,北京市科委將安排2億元左右的資金,支持北京相關單位在新能源汽車動力電池領域進行創新攻關和產業化,以求推動突破相關關鍵技術。”

與此同時,“北京動力電池產業聯盟”成立之初即確定了以應用為導向、以技術為核心、以產業為主線的活動宗旨。并且把目標鎖定在力爭使北京發展成為國內動力電池及關鍵材料的研發中心、標準制定中心和生產基地。

“為此,聯盟理事會還聘請了國內外知名專家組成專家委員會,積極對接動力電池相關領域的國家重大專項?！蓖跹藕捅硎?搭建北京動力電池基礎研發平臺,對接動力電池及相關領域的國家重大科技攻關項目,協助國家有關部門制定行業技術標準及實施。

值得一提的是,落戶武漢東湖新技術開發區的中國電子新能源動力電池(武漢)研究院3月26日在北京揭牌,并謀求用5～10年時間,投資30億～50億元在武漢逐步形成中國最大、最強的中國電子新能源產業基地。

第二篇：新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表

新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表（含鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、材料、資源等）(2010-11-10 16:22:00)轉載▼標簽： 財經 分類： 財經觀察

新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表（含鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、材料、資源等）

電池與電池材料

（1）002091江蘇國泰：鋰電池電解液。主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場占有率超過３０％。占上市公司營業利潤的３０％，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇

（2）000839中信國安：鋰電池正極材料和動力鋰電以及碳酸鋰資源。公司子公司——中信國安盟固利電源技術有限公司是目前國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。國安青海公司的鹽湖提鋰項目為目前國內最大。奧運期間以盟固利公司錳酸鋰產品作正極材料的動力電池裝配于５０輛純電動大客車

（3）000973佛塑股份：鋰電池隔膜。生產鋰電池隔膜產品

（4）600884杉杉股份：生產鋰電池材料，正、負極材料及電解液。綜合為國內排名第一供應商

（5）000100ＴＣＬ集團：TCL金能公司生產聚合物鋰電池，目前無汽車鋰電池項目

（6）000049德賽電池：子公司生產鋰電池，目前無汽車鋰電池項目

（7）600478科力遠：鎳氫電池和泡沫鎳。正謀求從豐田ＨＥＶ鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。目前科力遠與它們的合作僅處于談判階段。與科力遠有初步合作的僅是日本豐田和南車集團，其中南車集團的純電動客車項目已對科力遠鎳氫電池組方案較為認可

（8）600854春蘭股份：鎳氫動力電池。春蘭集團研發２０－１００ＡＨ系列的大容量動力型高能鎳氫電池

（9）600846同濟科技：燃料電池。參股上海中科同力化工材料有限公司３６．２３％的股份。該公司從事質子交換膜燃料電池關鍵材料與部件的研發，包括具有創新化學結構的質子交換樹脂和質子交換膜的研制

（10）600196復星醫藥：燃料電池。參股上海神力科技有限公司３６．２６％的股權。該公司是專門從事質子交換膜燃料電池產品的研發與產業化的高科技民營企業，目前開發了５個系列的燃料電池產品，建立了全套的中小功率（０．１ｋＷ－３０ｋＷ）與大功率（３０ｋＷ－１５０ｋＷ）的質子交換膜燃料電池及其動力系統、燃料電池發動機集成制造技術及批量生產的能力與設施

（11）600104上海汽車：燃料電池。大股東上海汽車工業（集團）總公司是“大連新源動力股份有限公司”第一大股東。該公司是中國第一家致力于燃料電池產業化的股份制企業，“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”和“博士后科研工作站”獲國家認可，在中國工程院院士衣寶廉先生帶領下主要研究質子交換膜燃料電池技術。上海汽車工業（集團）總公司是新源動力的第一大股東，長城電工參股１１％，新大洲Ａ參股３．４２％

（12）600192長城電工：參股“大連新源動力股份有限公司”，持股１１％，同上。

（13）000571新大洲Ａ：參股“大連新源動力股份有限公司”，持股3.42％，同上。

（14）600872中炬高新：公司涉及動力電池行業，其與國家高技術綠色材料發展中心共同設立的中炬森萊高技術有限公司就是一家專門從事鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電電池、動力電池、手機電池的研發、生產、銷售為一體的企業，在十五期間一直承擔國家８６３項目——動力電池產業化開發項目的研究工作。目前公司已向多家汽車生產廠家提供動力電池樣品，未來在國家政策及汽車企業動力電車實現量產的推動下，該業務有望成為企業新的利潤增長點

電池原料資源

（15）000762西藏礦業：鋰資源。西藏礦業擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖２０年開采權；除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達２００萬噸；公司每年碳酸鋰銷量在２０００噸左右；以磷酸鐵鋰、碳酸鋰中鋰的含量并考慮生產過程中的損耗，計算可知每噸磷酸鐵鋰大約需要０．３噸碳酸鋰，預計每輛新型動力汽車需要０．０８噸左右的碳酸鋰；因此一旦動力鋰電池實現大規模應用，西藏礦業將成為受益者

（16）600459貴研鉑業：鉑資源。燃料電池若能成功產業化，鉑的深加工業務或將因此受益

（17）600432吉恩鎳業：鎳資源。鎳氫動力電池大規模發展將直接擴大鎳的需求量，公司有望從中受益

（18）600111包鋼稀土：稀土資源。國內最主要的稀土生產企業。利用１９９７年首次發行股票募集的資金開發鎳氫電池項目。

（19）600549廈門鎢業：稀土資源。廈鎢擁有３０００噸／年的儲氫合金粉產能、２０００噸／年的稀土冶煉分離產能以及１３萬噸稀土儲量。目前，公司的儲氫合金粉除供應比亞迪等國內公司。

據了解，春蘭研究院除與一汽、東風、中通、宇通等知名客車（汽車）制造商密切合作，其動力電源產品大批量裝配于城市混合動力客車外，春蘭車用動力電池及電源系統總成，還廣泛應用于高速機車、儲能電站、AGV車輛等領域。此外，上海世博園內還安裝了國內第一座以春蘭100KW高能動力電池為動力的儲能電站，目前運行良好。這些都有力地展示了江蘇省及春蘭新能源產品研發制造的成就。

主辦方相關專家認為，未來汽車廠商之間的競爭，首先是動力電池技術與性能的競爭。誰掌握了動力電池的領先技術并將其產業化，誰就會在未來汽車市場占得先機。春蘭在動力電池及電控系統等核心零部件集成方面，在材料、性能、可靠性、一致性等關鍵指標方面均取得了實質性的技術進步，其未來發展肯定會更快、更強。

春蘭研究院獲第七屆中國國際專利與名牌博覽會金獎

2010年11月6日至8日，由國家知識產權局、江蘇省人民政府主辦，中國知識產權報社、中國專利信息中心、江蘇省知識產權局等單位共同承辦的第七屆中國國際專利與名牌博覽會在無錫太湖國際博覽中心舉行。國家知識產權局局長田力普和中國專利信息中心、中國知識產權報社等有關領導出席。我區江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司參加博覽會并獲本屆博覽會大獎。

中國專博會以“推動自主創新，構筑對接平臺，促進科技發展，創立企業品牌”為宗旨，是國家知識產權局主辦的重要展會品牌之一，已成功舉辦六屆。本屆中國專博會共安排展位300余個，分設專利名牌企業展區、知名商標企業展區以及港澳臺兩岸各地和專利技術及高新技術成果交易展區。參展項目包括各地推薦的優秀專利項目、中國馳名商標（省市著名商標及培育商標）產品、中國專利金獎（優秀獎）及專利示范工程企業項目、高校院所及企業優選的專利項目、國外及港澳臺地區的優秀專利項目和產品、三資企業高新技術與產品、發明人自薦的優秀專利項目和產品等。

江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司是目前國內最大的新能源汽車動力電池及管理系統供應商。公司歷經多年攻關，其“混合動力客車用動力電源系統”的核心零部件集成及相關材料的可靠性、一致性研究等均取得了實質性技術突破，產品技術性能處于國內領先水平，曾榮膺“2009國家科技進步二等獎”“國家首批自主創新產品”和“國家重點新產品”證書等稱號，現已為國內現有70%的混合動力客車成功裝配。該項目共獲相關專利48項，其中發明專利18項，具有完全自主知識產權，在展會上受到公眾廣泛關注，一舉榮獲本屆專博會金獎。春蘭清潔能源研究院有限公司同時被評為本屆專博會“中國專利十佳企業”。

第三篇：新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表

新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表

新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表(含鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、材料、資源等)

電池與電池材料

(1)002091江蘇國泰：鋰電池電解液。主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場占有率超過３０％。占上市公司營業利潤的３０％，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇

(2)000839中信國安：鋰電池正極材料和動力鋰電以及碳酸鋰資源。公司子公司——中信國安盟固利電源技術有限公司是目前國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。國安青海公司的鹽湖提鋰項目為目前國內最大。奧運期間以盟固利公司錳酸鋰產品作正極材料的動力電池裝配于５０輛純電動大客車

(3)000973佛塑股份：鋰電池隔膜。生產鋰電池隔膜產品

(4)600884杉杉股份：生產鋰電池材料，正、負極材料及電解液。綜合為國內排名第一供應商

(5)000100ＴＣＬ集團：TCL金能公司生產聚合物鋰電池，目前無汽車鋰電池項目

(6)000049德賽電池：子公司生產鋰電池，目前無汽車鋰電池項目

(7)600478科力遠：鎳氫電池和泡沫鎳。正謀求從豐田ＨＥＶ鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。目前科力遠與它們的合作僅處于談判階段。與科力遠有初步合作的僅是日本豐田和南車集團，其中南車集團的純電動客車項目已對科力遠鎳氫電池組方案較為認可

(8)600854春蘭股份：鎳氫動力電池。春蘭集團研發２０－１００ＡＨ系列的大容量動力型高能鎳氫電池

(9)600846同濟科技：燃料電池。參股上海中科同力化工材料有限公司３６．２３％的股份。該公司從事質子交換膜燃料電池關鍵材料與部件的研發，包括具有創新化學結構的質子交換樹脂和質子交換膜的研制

(10)600196復星醫藥：燃料電池。參股上海神力科技有限公司３６．２６％的股權。該公司是專門從事質子交換膜燃料電池產品的研發與產業化的高科技民營企業，目前開發了５個系列的燃料電池產品，建立了全套的中小功率(０．１ｋＷ－３０ｋＷ)與大功率(３０ｋＷ－１５０ｋＷ)的質子交換膜燃料電池及其動力系統、燃料電池發動機集成制造技術及批量生產的能力與設施

(11)600104上海汽車：燃料電池。大股東上海汽車工業(集團)總公司是“大連新源動力股份有限公司”第一大股東。該公司是中國第一家致力于燃料電池產業化的股份制企業，“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”和“博士后科研工作站”獲國家認可，在中國工程院院士衣寶廉先生帶領下主要研究質子交換膜燃料電池技術。上海汽車工業(集團)總公司是新源動力的第一大股東，長城電工參股１１％，新大洲Ａ參股３．４２％

(12)600192長城電工：參股“大連新源動力股份有限公司”，持股１１％，同上。

(13)000571新大洲Ａ：參股“大連新源動力股份有限公司”，持股3.42％，同上。

(14)600872中炬高新：公司涉及動力電池行業，其與國家高技術綠色材料發展中心共同設立的中炬森萊高技術有限公司就是一家專門從事鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電電池、動力電池、手機電池的研發、生產、銷售為一體的企業，在十五期間一直承擔國家８６３項目——動力電池產業化開發項目的研究工作。目前公司已向多家汽車生產廠家提供動力電池樣品，未來在國家政策及汽車企業動力電車實現量產的推動下，該業務有望成為企業新的利潤增長點

電池原料資源

(15)000762西藏礦業：鋰資源。西藏礦業擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖２０年開采權；除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達２００萬噸；公司每年碳酸鋰銷量在２０００噸左右；以磷酸鐵鋰、碳酸鋰中鋰的含量并考慮生產過程中的損耗，計算可知每噸磷酸鐵鋰大約需要０．３噸碳酸鋰，預計每輛新型動力汽車需要０．０８噸左右的碳酸鋰；因此一旦動力鋰電池實現大規模應用，西藏礦業將成為受益者

(16)600459貴研鉑業：鉑資源。燃料電池若能成功產業化，鉑的深加工業務或將因此受益

(17)600432吉恩鎳業：鎳資源。鎳氫動力電池大規模發展將直接擴大鎳的需求量，公司有望從中受益

(18)600111包鋼稀土：稀土資源。國內最主要的稀土生產企業。利用１９９７年首次發行股票募集的資金開發鎳氫電池項目。

(19)600549廈門鎢業：稀土資源。廈鎢擁有３０００噸／年的儲氫合金粉產能、２０００噸／年的稀土冶煉分離產能以及１３萬噸稀土儲量。目前，公司的儲氫合金粉除供應比亞迪等國內公司。

第四篇：新能源汽車驅動電機發展趨勢【干貨】

新能源汽車驅動電機發展趨勢

內容來源網絡，由“深圳機械展（11萬㎡，1100多家展商，超10萬觀眾）”收集整理！更多cnc加工中心、車銑磨鉆床、線切割、數控刀具工具、工業機器人、非標自動化、數字化無人工廠、精密測量、3D打印、激光切割、鈑金沖壓折彎、精密零件加工等展示，就在深圳機械展.隨著全球汽車電動化滲透率的不斷提高，驅動電機行業將會迎來整體規模的迅速擴張。在這一過程當中，具備規模效應和技術優勢的第三方電機制造商將有機會迅速擴大市場份額，收獲業績的大幅增長。

全球驅動電機市場趨勢

根據估測，隨著全球汽車電動化快速推進，新能源汽車電機系統市場將隨之快速擴張，市場規模有望從2015年的$23億增長到2030年的$318億。

新能源汽車電機系統主要包括電動機和逆變器兩部分，雖然同其他大部分汽車零部件一樣，這兩部分部件長期都面臨降價壓力，但是由于新能源汽車總量的上升，行業總體還是具備較大上升空間。我們預期到2030年市場規模年均增速將在18%-20%左右。

系統單價方面，電機系統整體往高功率方向發展的同時也帶來了裝配價格的提升。

根據估測，在中性假設條件下，2030年電動車銷量將達到2000萬臺，約占當年乘用車總銷量的16%-18%。然而，如果放到樂觀情景下，即電池價格大幅下滑，且環保政策更加嚴厲的條件下，電動車銷量增長的速度有可能大幅上升，我們預期在樂觀情況下新能源汽車年銷總量有可能達到3000萬臺的水平，約占當年汽車銷量的25%-27%。

預計單電機混動車的功率需求大約在30kw左右(平均價格約$200-$300)，雙電機插電混功率約為50-100kw(平均價格$800-$1000)，純電動車的電機功率約為200kw(平均價格$1000-$1500)。

電動機市場情況

我們預計到2030年電動機(不包括逆變器)的銷量年均增速將達到18%，到2030年行業整體銷量達到$195億，相較2015年$12億的水平擴展近17倍。

預期電動機的銷量將從2015年的360萬上升到2030年的4900萬，同時，單車電機數量預計將有所下滑，從1.8下降到1.4，主要是由于單電機的純電動車銷量占比提升。

但電動機單價方面我們預期將進一步提升，從目前的$350上升至$380，主要是受高價大功率電機的更廣泛應用所拉動。

從市場份額情況看，豐田集團在2016年的數據中遙遙領先(集團主要生產電機的公司包括電裝公司和愛信精機)，本田集團位居第二，而同時這兩大集團也都在混動領域占據全球領先地位。之后是比亞迪以及給特斯拉供貨的臺灣電機制造商富田電機。

電機行業在長期發展過程中，第三方供應商崛起將是大勢所趨。如果我們觀察當前日本汽車行業產業鏈情況，不難發現占據龍頭地位的前三強(豐田、)都傾向于自供電機產品，這除了和日本制造企業的傳統基因相關外，也同行業發展的階段有關。

如果對照一下PC和手機行業的發展史，我們不難發現，這兩個行業在初期都是高度上下游整合生產，無論是PC行業的惠普、蘋果、硅圖公司，還是手機行業的諾基亞、摩托羅拉都在產業鏈中高度整合生產，因為在初期產品更新換代速度較快，需要上游零部件供應商迅速做出反應相互配合，所以整合生產的模式具備較高的性價比；

然而到了行業發展中后期，由于整個市場規模擴充，同時產品更新換代速度不需要像初期那樣快，此時第三方供應商以整個市場為客戶對象的規模效應便體現出來，這也催生了富士康、美光、海力士等一系列第三方供應商的崛起。

新能源汽車電機行業也不例外，從當前時點看，本田已經宣布將與日立合作生產電機。同時日產也在投資者交流會上提到將來可能開始外采電機。

2017年10月，三菱電機宣布將為戴姆勒奔馳提供電機和逆變器。隨著第三方電機廠商高效能、低成本產品的普及，電機行業市場份額從主機廠自供向第三方企業轉移是大勢所趨。

目前日本的電機企業已經相繼開始對電動化所帶來的趨勢轉變做出了應對。我們預期電裝和愛信精機將會首先利用他們現有的規模優勢，用較低的成本占有市場份額，而緊隨其后的電產和明電舍也將迅速跟進。

目前電機行業的平均毛利率在30%左右，而生產規模是決定毛利率高低的主要因素之一。

逆變器行業情況

我們預測逆變器行業也將迎來高速增長，根據估測，逆變器市場銷售收入規模將從2015年的$12億上升至2030年的133億。

從銷量上來看，因為逆變器與電機的比例基本是1:1，所以預計其銷售總量將從2015年的360萬上升到2030年的4900萬。

$300-$400下降到$200-$300，主要是來自于上量之后的成本規模效應。

與電機領域相似，在逆變器行業豐田集團目前同樣也是居于領先地位。同時豐田集團下屬的電裝集團目前正在大規模擴展其逆變器客戶。在豐田之后，三菱電機也占據相當大的市場份額。

技術演變

從電機的分類來看，主要有直流、交流感應、永磁同步和開關磁阻四種，新能源汽車電機主要用到后三種。

目前，永磁同步由于其較優的性能，是主流的電機類型。交流異步電機的價格適中，但性能稍差，在美國及中國有部分廠商使用。而開關磁阻電機的主要優勢在于其較低的價格，但同時也存在著雜音和震動的技術問題，如果這些問題能夠解決的話，開關磁阻電機將具備很大的市場。

交流異步電機:雖然從目前看，交流異步電機(額定功率在79-85左右)相比永磁同步功率方面不具備優勢，但是其成本較永磁同步電機低出不少。在體積方面，交流異步電機比永磁同步電機更大，主要是受設計構造的限制。

永磁同步電機:電機內部有包裹永磁體的轉子，整體系統功率較大(在90-92左右)，同時體積較小。造價方面較為昂貴，主要由于永磁材料價格較

出效能。永磁電機是當前電動車電機行業中應用廣泛的電機類型。

開關磁阻電機:開關磁阻電機價格非常具有競爭力，主要由于其轉子中沒有高成本的永磁體，同時其功率適中(額定功率在80-86左右)。由于是利用定子和轉子的拉力來提供動力，過程中導致的震動和噪音是其主要問題。由于電動車電機目前正處在迅速上量的時間段，我們相信需求的提升會加快技術的革新替代。

電機技術提升方向

通過研究過去20年電機的技術演進趨勢，我們發現電機技術還有較大的繼續提升的空間。首先看機芯用鋼的厚度情況。對于定子和轉子來說，其主要是由薄電磁鋼層疊加組成，1997年第一代的豐田普銳斯使用的是0.35mm的鋼層，隨后減到0.3mm，近2016年降到0.25mm。一般來說，薄鋼層數的提升能夠增加電機效率，同時也對控制電機溫度有幫助。

目前，制造薄鋼是行業的一大技術難題。主要的難點在于控制壓鑄中的回彈，以及鋼片材料的一致性保持。從當前情況來看，旋鍛加工技術由于其成本和生產效率方面的優勢將會越來越成為行業的主流制造方式。

其次，在繞線密度方面，總體上定子中繞線的量是決定電機功率大小的重要因素。而決定繞線量的則主要是在有限空間內銅線可以繞機芯的圈數。技術

方面目前插入器的使用由于適合高功率的定子加工，并有逐漸成為行業生產標配的趨勢。

而線圈類型方面，主要有方形和圓形兩種，目前主流廠商使用的是圓形，但是方形技術由于具備較高的空間利用率，正逐漸替代圓形成為行業大方向，而豐田和本田目前已經開始批量采用方形繞線技術。其他廠商這邊，安川電機已經開始研發電子繞線技術，目的是提升控制和效率(馬自達已經開始試用)。

在冷卻系統方面，分電機和逆變器兩部分:電機這塊，由于隨著電機溫度升高永磁電機的磁力會減弱，所以冷卻系統的效率對于電機高功率運行至關重要。

不從技術演變趨勢看，主流的冷卻技術已經從風冷、水冷，發展到目前油冷的階段。其主要技術手段是將電機浸入到油冷室中來達到降溫的目的。雖然有專家認為與油的摩擦會降低電機的效率，但是綜合各方面情況，油冷依舊是目前技術條件下有效的冷卻模式。

逆變器方面，冷卻系統對于逆變器的表現也同樣重要，日產近聲稱在聆風2017新車型中，依靠提升逆變器冷卻系統，將電機的輸出功率從80kw提升至110kw，而電機其他部分均和上一代相同。

這體現出了逆變器冷卻系統的重要性。雖然碳化硅的使用將會使得電機的抗熱和抗壓性有所提升，但是其較高的成本，其大規模應用的時間點可能很難在短期內到來。

第五篇：新能源汽車、動力電池及電池材料國內外發展現狀和趨勢――201(精)

新能源汽車、動力電池及電池材料的國內外現狀和發展趨勢

（1）、國內外現狀

1）、新能源汽車發展現狀

根據國家轉變經濟增長方式、實行低碳經濟政策的總體要求，新能源汽車由于其節能減排的顯著特征，已經被確定作為戰略新興產業予以優先發展。發展新能源汽車更大的優勢是進一步統一能源消費方式，提升電力占終端能源消費的比重，間接的支持以風電、光伏為主的清潔能源發展。根據國家電網的清潔發展規劃，到2020年，以國網公司為主要推動力的二氧化碳減排可以超過16億噸/年。其中最大的貢獻來自提升清潔能源裝機比重，發展電動汽車可以直接減排。當前，以混合動力（HEV）、插電式混合動力（PHEV）、純電動（EV）汽車為主要動力方式的新能源汽車發展戰略已經成為行業共識。各個國家、各大企業、相關配套系統都在為搶占行業的制高點而努力，相關的投資政策、消費補貼、稅收優惠開始陸續到位。我國的新能源汽車發展被寄以厚望，各個層面都非常重視新能源汽車產業的發展，也非?？春梦覈履茉雌嚨奈磥?，看好其“彎道超車”的前景，占領全球產業的制高點。

就世界各主要經濟體都在積極發展新能源汽車。

美國于2009年以來，在其能源部的主導下，美國出臺了一系列的新能源汽車發展政策，主要涵蓋了企業貸款、研發支持、消費補貼等幾個方面。美國能源部將設立20億美元的政府資助項目，用以扶持新一代電動汽車所需的電池組及其部件的研發。到2015年美國要有100萬輛充電式混合動力車上路。同時，為鼓勵消費，購買充電式混合動力車的車主，可以享受7500美元的稅收抵扣；同時政府還投入4 億美元支持充電站等基礎設施建設。

歐洲作為傳統汽車生產的重要地區，在新能源汽車領域也不甘落后。歐洲技術平臺（European Technology Platform，ETP）制定出了乘用車的EV化藍圖。計劃分3個階段導入EV行駛距離達到50km 以上的EV和PHEV，2012年將導入極小一部分，爭取2016年累計導入100萬輛，2020年累計導入500萬輛。德國政府已經宣布了2020年之前在德國國內累計普及100萬輛EV和PHEV 的計劃，整個歐盟推進EV普及的機會越來越成熟。

日本是汽車生產大國，在混合動力汽車方面，以豐田Prius 為代表的車型已經取得了巨大的成功。在當前時點，日本的企業也在積極準

備調整戰略，開發PHEV 和EV，并且成績顯著。三菱汽車的電動汽車i-MiEV已從2010年4 月1 日開始面向個人用戶銷售。日產汽車的純電動汽車Leaf于2010年12月上市，訂單勢頭良好，預約后3周內日本的訂單量就達到了3754輛，已超過預定年銷售6000輛的一半。在美國，預約后3天內就有6635人訂購該車，訂單量相當于年產量5萬輛的10％以上。

我國的新能源汽車發展被寄以厚望，行業的領軍企業比亞迪受到了巴菲特的青睞。目前情況來看，各個層面都非常重視新能源汽車產業的發展，也非常看好我國新能源汽車的未來。從09年以來，我國相關的動態情況為：2009年1月國家出臺《汽車產業振興計劃》提出系能源汽車戰略，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化；同時在《節能與新能源汽車示范推廣通知》中推出“十城千輛”計劃，對13個城市公共領域購買新能源汽車給予補貼，首次明確新能源汽車的補貼標準；2009年3月出臺《汽車產業調整與振興規劃》，提出未來形成3年50萬輛新能源汽車產能，使其占乘用車總銷量5%左右，并形成10億安時動力電池產能的目標；同年12月，研究完善促進消費的若干措施，提出將新能源汽車試點城市由13個擴大到20個，選擇5

個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。在中國汽車產業的“十二五”規劃中，新能源汽車被列為中國汽車行業今后5年發展的重中之重，并提出到2015年，中國新能源汽車的年銷量要達到百萬輛的目標。近日獲悉，國家《新能源汽車產業發展規劃》已進入會簽階段，審議一經通過將及時組織實施。草案中提到，在未來10年之內，國家將持續投入近1000億元資金進入新能源汽車行業。這將是史上政府扶持新能源汽車最大的手筆，它也意味著新能源汽車發展的新階段已經到來。

國內各地方為促進當地新能源汽車產業的發展，采取了一系列的行動。上海市建立并完善集研發、制造、檢測、試驗、示范運行為一體的嘉定新能源汽車及關鍵零部件產業基地；金橋、臨港基地，以及金山區域重點發展成為新能源乘用車產業基地；閔行、松江、浦東新區等區域則重點發展成為新能源商用車產業基地。深圳市政府投入超過5000萬元，規劃3條公交線路、每條線投放10輛混合動力客車，并在特區內投放20輛電動小汽車，建立相應的充電與測試設施，制定管理規范和評價方法，完成其商業運營的政策環境評估等；政府每年從市財政安排2.5億元，連續五年共12.5億元支持新能源汽車的研發，并

從2008年開始連續五年市財政對公交公司采購新能源汽車給予每臺15萬元的財政補貼；以深圳市政府名義向科技部申報“十城千輛”電動汽車大規模示范運行的國家“863”計劃，深圳市財政拿出2億資金配套支持，并責成發改、交通、財政、環保、科技等十多個政府部門參與推動此項工作；同時計劃出臺針對私人購買新能源汽車的補貼政策。廣州市發改委已經起草了《廣州市新能源汽車發展行動方案》，已經向各部門征求意見，方案暫定在2010~2015年期間，對購買符合規定的新能源汽車給予補貼，單輛補貼金額按節能率和減排量具體確定，補助總量預設上限。重慶市則是由長安汽車領銜的重慶市節能與新能源汽車產業聯盟６月２日正式成立，該聯盟整合了30多家汽車整車、零部件企業及科研院所，致力于打造中西部最大的新能源汽車研發、制造、示范運行基地；重慶市政府將撥付10億元財政資金，為進入基地的企業提供資本金補助，并在土地、稅收、物流配送、新能源汽車示范運行方面給予一系列政策支持；對個人用戶進行購車補貼：購車環節弱混享受國家4000元的補貼，油電中混享受國家3.6萬元的補貼，每車免除三年路橋費共計6900元。武漢市對本區域生產新能源汽車免征車輛路橋通行費；對于一次性購買新能源轎車超過3輛的企業和單位給予節能減排獎勵。北京新能源汽車設計制造產業工程基地以福田

汽車為依托成立，占地1000畝，總投資50億元，具有年產各類替代能源和新能源客車5000輛、高效節能發動機40萬臺的生產能力。長春計劃首批建立兩個、總規模不少于200輛的混合動力客車示范車隊。

在國內主要汽車企業行動方面，比亞迪汽車第一款不依賴充電站的商業化雙模電動車F3DM于2008年12月15日正式上市，2009年推出純電動轎車E6，2010年3月F3DM低碳版面向個人發售，作為新能源汽車的先行者，比亞迪計劃以新能源汽車進軍國際市場，成為全球領先企業；上汽集團計劃到2012年，榮威550插電式強混轎車將上市，實現節油50%以上；其自主品牌純電動轎車也將于2012年推向市場；廣汽集團推出的新能源VIP-Lounge概念車將于今年進行量產，廣汽豐田混合動力版凱美瑞目前已處于前期準備階段；重慶長安的杰勛混合動力轎車已于2009年6月11日正式上市，該車是長安打造的國內第一款擁有完全自主研發技術的混合動力轎車，2009年底推出純電動mini奔奔，已在重慶建設新能源產業基地，長安汽車在2011年將推廣1100輛長安新能源汽車，其中700輛長安志翔氣電弱混出租車，300輛長安杰勛和長安志翔油電中度混合動力公務用車，100輛油電混合動

力私家車，2014年長安汽車將實現產銷新能源汽車15萬輛，2020年達到新能源汽車產銷50萬輛以上；東風汽車計劃動投入330億，用10年的時間來發展一系列環保車輛，東風日產日前表示已經基本將在2011年從日產導入電動車項目；一汽集團已確定以混合動力為主導的新能源發展戰略。2008年已推出混合動力版B70，2012年將建成年產1.1萬臺混合動力轎車生產基地；奇瑞多種新能源技術齊頭并進，涉及混合動力、純電動、生物柴油多個領域。2008年已推出輕混、中混版A5，2009年推出QQ、S18、瑞虎等多款純電動轎車。

目前國內外已經有不少量產和即將量產的新能源汽車，最成功的車型是豐田prius，累計銷量超過200萬輛，基本上暫時還找不出競爭對手。但Prius 是混合動力技術，采用鎳氫電池，容量僅1.3KWH，不能外部充電，主要節能來自能量回收和混合動力，在運行里程和使用便利性方面有明顯的局限性。

2）、動力電池及電池材料發展現狀

目前，動力電池是影響新能源汽車產業發展的最關鍵因素之一，國際國內眾多廠商和研究機構正在全力開發各型高性能動力電池及電池材料。其中，就動力電池正極材料而言，各個國家各有側重，日本以

錳酸鋰為主，日產Leaf、三菱I-MIEV都使用；美國則同時發展錳酸鋰和磷酸鐵鋰，通用的volt就采用LG提供的錳酸鋰電池，而fisker公司的產品使用A123 的高性能磷酸鐵鋰電池；我國目前以比亞迪為首的企業主推磷酸鐵鋰電池，應用車型包括F3低碳版、E6 等。

現在，美國還少有能夠在全球市場上一爭高下的大的鋰離子動力充電電池廠商。美國政府對這種狀況擁有較強的危機感，美國奧巴馬政府的經濟刺激政策“美國復蘇和再投資法案（ARRA：American Recovery and Reinvestment Act）”中撥款14億9190萬美元用于電動車輛用充電電池生產。該ARRA投資的條件是，接受投資的企業必須另行出資與政府投資金額大致相同的資金，因此在美國，將有總額約30億美元的資金用于車載充電電池生產。接受 ARRA 資金提供的鋰離子充電電池廠商包括以下6 家：江森自控（Johnson Controls）、A123 Systems、KD ABG MI、Compact Power、EnerDel、Saft America。其中，江森自控和Saft 在車載鋰離子充電電池業務方面為合作關系。

在日本，新能源汽車配套用鋰電池生產也已經拉開大幕，GS 湯淺、三菱商事以及三菱汽車的合資公司Lithium Energy Japan（LEJ）搶占了先機。該公司從2009年6月開始量產面向三菱汽車的電動汽車

“i-MiEV”的鋰離子充電電池。目前，1 號生產線的產能為年均20萬個單元（相當于2300輛i-MiEV 的電池用量），該公司計劃從2010年6月開始啟動2號生產線，將產能增加至年均40萬個單元。此外，還計劃向位于GS 湯淺京都事業所內的京都工廠進行設備投資，除了預定從2010年12 月起以年均100萬個單元（相當于1萬1000輛i-MiEV 的電池用量）的規模開始供貨外，還將在滋賀縣栗東市內建設新工廠，到2012初期實現年均生產440萬個單元（相當于5萬輛i-MiEV 的電池用量）的規模。日產汽車和NEC 集團的合資公司Automotive Energy Supply（AESC）負責生產Leaf 配備的鋰離子充電電池，日產汽車除了在日本建設年產5 萬輛的生產體制外，還計劃2012年開始在美國生產，實現日美合計年產20 萬輛的規模。一輛Leaf將配備由196個單元組成的鋰離子充電電池，因此需要確立年產5 萬輛時生產980 萬個單元、年產20萬輛時生產3920萬個單元的量產體制。以2012年的規模進行比較，AESC 制定了生產LEJ 的6倍以上單元的強大計劃。

歐洲新能源汽車用動力電池在全球范圍內訂購，歐洲汽車廠商多采用聯合電池企業方式共同開發新能源汽車。如戴姆勒—奔馳公司就聯合比亞迪（中國款EV電池）、江森自控-Saft（高級電源解決方案、S400Hybrid）、三洋電機（HEV、EV電池）、東芝（EV電池）；大眾集團聯合比亞迪、江森自控；寶馬聯合SB Limotive、能元科技等。

國內，一方面，我國小功率鋰離子電池早已產業化，形成上下游結合相對完整產業鏈，正極材料應用于小型電池的產品產能漸漸趨于飽和，電池產品超過世界市場的1/3，中日韓三國已成三足鼎立之勢。主要用于做手機、筆記本電腦、MP3、攝象機、照相機等小型電器上使用的小功率鋰離子電池；小型鋰離子電池正極材料以鈷酸鋰LiCoO2為主，占正極材料生產總量的80%左右；還有少量尖晶石錳酸鋰LiMn2O4，三元材料Li(Ni、Co、MnO2和磷酸鐵鋰LiFePO4剛剛進入市場。我國正極材料產品質量已達到國際水平，產品除滿足國內需要外，還出口到韓國、日本、美國等國。國內的產能約3萬噸。我國正極材料主要生產企業及其產品和產量見表1所示。

表2 國內鋰離子電池正極材料主要生產企業及其產品產量表

序號

企業名稱

產

產 品

量(噸/年 2 3 1000 4 500 100 5 LiFePO4 6 200 北京當升科技 湖南杉杉新材料 湖南瑞翔新材料 LiFePO4

中信國安盟固利 LiMn2O4

LiNiO2

深圳比亞迪 北大先行

Li(Ni,Co,MnO2

4000 LiCoO2

4000 LiCoO2

2000 LiCoO2

1800 LiCoO2

2000

LiCoO2

1500 LiCoO2

500 100 7 8 9 10 Li(Ni,Co,MnO2 LiMn2O4 11 12 13

LiFePO4

LiMn2O4

寧波金和（余姚金和）常州博杰新能源 天津斯特蘭 廣州鴻森

西安榮華 深圳天驕 石家莊百斯特

1600 LiCoO2

1400 LiCoO2

1000 LiFePO4

1200

LiCoO2

1000 LiCoO2

500 Li(Ni,Co,MnO2

600 LiMn2O4

云南匯龍 500 LiMn2O4 15

天津巴莫 500 LiCoO2 16

蘇州恒正 500 LiFePO4 17

深圳貝特勒 300 LiFePO4 18

中國寶安 1500 LiFePO4 19

河南新鄉 200 LiFePO4 20

其它 1500 / 合計 30000

另一方面，在國家科技項目的重點支持和良好產業前景的推動下，大功率動力鋰電池關鍵技術、關鍵材料和產品研究取得了重大進展。投資額超過10億元人民幣的錳酸鋰動力鋰電池研發企業——中信國安錳固利，已經成為領軍國內外大功率錳酸鋰動力電池的龍頭企業。中

國航空集團所屬的中國空空導研究院計劃投資17元億的磷酸鐵鋰動力鋰電池研發企業，已經完成第一、二期投資，投資完成后，有望形成年產值逾100億元的大容量磷酸鐵鋰龍頭企業。深圳比亞迪、北大先行、深圳比克、天津力神、萬向電動汽車、蘇州星恒、北京神州巨電、深圳雷天、遼源鋰源新能源、咸陽威力克、東莞新能源（ATL）寰宇、海霸等一批動力鋰電池企業正在崛起。在系統集成技術方面，具有二十余年動力電池成組應用技術和設備研究經驗的機械科學研究總院在動力電池系統集成關鍵技術、關鍵零部件和產品研究方面也取得重大進展。單體錳酸鋰和磷酸鐵鋰動力電池已經具備推廣應用的條件，也已具備動力鋰電池系統集成的技術能力。雖然在小容量高倍率功率型動力鋰電池方面，與國外先進水平比，還存在一定差距，但我國大容量動力鋰電池產業發展和產業化發展，已經處于國際先進水平。

開發新能源汽車是全球汽車工業發展的大趨勢，從國內外現狀來看，著力發展新能源汽車的態勢已經如火如荼，新能源汽車產業在5年內實現爆發式發展已經確定無疑，這一時期對于公司來說是必須緊緊抓住的戰略機遇期。但同時公司面臨的市場競爭將會十分激烈，在

動力電池材料領域已經存在了眾多先行先試的具有很強實力的知名企業，對公司的發展具有明顯的競爭性威脅。目前，新能源汽車發展存在著技術瓶頸，受制于電池性能的不佳，影響電池性能的主要因素又在于電池材料和成組技術。因此，公司要想作為電池正極材料的知名供應商在市場競爭中立足并發展，當前乃至后續的幾年中必須集中各方面資源全力進行技術攻關，力爭全面解決工藝的可行性、產品性能的領先性和穩定性問題，培育出企業強大的技術核心競爭力，參與市場競爭而不敗，實現發展壯大。

（2）、發展趨勢

在市場需求方面，國際油價上漲到70美元后，新能源汽車的優勢開始顯現。世界原油供應緊張，而且價格持續上漲，是政府、研究機構和企業加速開發與推廣新能源汽車的直接動因。同時，國際能源環境的變化，也為新能源汽車（目前主要是混合動力汽車）登場，創造了市場條件。在發展新能源汽車上，鎳氫電池技術最成熟，未來2年內仍將是新能源車的主流，之后鎳氫電池技術將和磷酸鐵鋰、氫燃料電池三分天下，5年后將逐漸被鋰電池及燃料電池所取代。電池巨頭松下和三洋也均認為，鋰離子動力電池不可能在2年內取代鎳氫動力電池，主要原因是鎳氫動力電池便宜安全，已經達到規?；a。鋰電池還有技術課題需要繼續攻關，因此商業化尚需時日。據日本富士經濟分析，鎳氫電池的主流地位將可延續至2012年，之后鋰電池將逐漸侵蝕鎳氫電池的市場份額。

至于各種正極材料的發展趨勢，據“鋰電中國”分析，總體方向是：一是鈷酸鋰材料的使用量會持續減少，讓出市場首位只是時間問題；二是錳酸鋰材料和三元材料在未來幾年會成為主流；三是磷酸鐵鋰材料的規?；瘧每赡芤?015 年之后；四是其他新型正極材料短期內實現產業化的可能性不大。在增速上，2011 年仍會受到全球經濟不景氣的影響，年增長率可能會在10%左右；2012 ~2013 年全球經濟將走上復蘇軌道，年增長率可能會達到15%左右；2014 ~2015 年全球經濟會迎來一個上漲空間，那時電動汽車以及車用動力鋰電池的技術積累也到了開始釋放的階段，這個時期的正極材料產業發展會較快，年增長率可能會達到20%以上。到2015年，全球HEV、PHEV和EV銷量將占到整體的13%左右，達到千萬輛產銷量級別，到2020年這一數字將達到26%。相應的正極材料年需求超過45萬噸。再考慮到新能源大巴、觀光車、游艇等方面的需求，動力鋰電池會再造一個巨大市場，行業機會顯著，對正極材料的需求將會迅猛增加。在國內正極材料的需求量方面，估計到2015年將達15萬噸以上，按目前普通質量的磷酸鐵鋰的市場售價18萬元/噸計算，市場規模將達到270億元。與目前3萬噸左右的正極材料產銷相比，動力鋰離子電池用正極材料產業將迎來興旺期。

在技術研發方面，目前國內亟待解決動力電池組電源管理系統、動力電池隔膜技術、以及鋰電池電解液最為關鍵的電解質成分六氟磷酸鋰（LiPF6）的生產合成等問題。后續將圍繞提高電池比容率、快速充放電、安全性、封裝和成組、降低成本等方向展開大量的研究，不斷提升電池材料和電池的性能。期間可能出現較為成熟的超級電容器等高性能電池材料和裝置。

3、主業和主導產品國內外市場狀況

（1）、主業和主導產品

根據公司設立時確定的經營范圍，公司的主業是：鋰電池材料研發、生產、銷售及相關技術服務。

公司進行鋰電池材料研發、生產、銷售及相關技術服務初期主要圍繞和依托磷酸鐵鋰離子正極材料展開。因此，公司發展初期的主導產品是磷酸鐵鋰離子正極材料。后續可根據市場需求和產業發展情況開發新的鋰電或電池材料，并逐步將其培育成新的主導產品，豐富主導產品的類別。

（2）、國內外市場狀況

由于鋰電池運作良劣以及質量與其所用材料息息相關。正極材料、負極材料、電解液和隔膜等通常被稱為關鍵材料。而其中，正極材料不管是從成本，還是從性能方面考慮，都是關鍵材料中的核心材料。自鋰電池商業化以來，投入研發力量最大、競爭最激烈的也是正極材料。表3是日本IIT公司擬出的鋰電池成本構成表。

表3 鋰電池成本構成

組成材料分類 所在成本比例（%）

正極材料

40~46

負極材料

5~15 電解液

5~11 隔膜

10~14 其他

18~36

從下游新能源汽車產業發展情況講，盡管2009年《汽車產業調整和振興規劃》中提出啟動節能和新能源汽車示范工程，并規劃到2011年形成50萬輛電動汽車生產能力，但是這一令人鼓舞的規劃并未改變本土主要汽車企業對新能源汽車的觀望態度。開發電動汽車不僅使企業面臨技術風險、大規模業務重整和巨大的建設投資，更讓企業困惑的是，價格昂貴的電動汽車銷路在哪里？基礎設施能不能跟進？電源是否有保障？在生產者和消費者缺乏應有的預期的情況下，奧運會試運營的成功，似乎已經“完成了任務”。在傳統燃油汽車產銷兩旺的情況下，誰也不愿貿然改變技術路線。各個企業盡管都躍躍欲試，但實際行動卻比較遲緩。特別是本土主力汽車及零部件企業，總體上呈現

出一種“雷聲大雨點小”，“多觀望、慎行動”的態勢。消費者則是期待、觀望和等待。2009年的中國電動汽車在快速預熱后，卻轉而陷入產業化困境。人們早有共識，電動汽車的發展應雙輪驅動，一方面要依靠技術突破和成本下降，特別是鋰電池的成本；另一方面要依靠政府強有力的政策支持。雖然電動汽車在短期內不可能取得規?；l展，但電動汽車是“政策車”，有國家能源戰略的強力引導和政府的“第一推動力”，電動汽車的發展已上升到實質性的國家戰略層面，支持研發、生產、需求端的政策會更加系統和有力。因此，今后5年將是電動汽車發展的關鍵期。

在這種看起來不利的現實狀況下，中國正極材料產業的發展還是取得了令人矚目的成績。鈷酸鋰材料2001年左右開始實現國產化，到了2003 年就基本能夠實現自給，現在，中國鈷酸鋰材料的供應量占到了全球的38%，產品的出口量呈逐年上升態勢。三元材料的生產和供應這兩年以每年翻一番的速度增長著，目前已占到了全球供應量的30%左右。錳酸鋰材料的供應已處于全球壟斷地位，用于電動工具等方面的錳酸鋰材料已經開始大量出口。磷酸鐵鋰材料產業這兩年的發展也非?？?，產量和應用的增長都很明顯。造就這種“中國速度”的最大原

因，主要在精神方面，中國企業的斗志普遍要比西方企業強得多，在未知新興領域更敢于先闖先試。

從銷售收入方面看，根據鋰電中國的調研統計，2000~2009年，全球鋰電池用正極材料的銷售收入由4.7 億美元增長至10.34 億美元，年均復合增長率達到了8.21%，發展迅速。但同時仍與使用量的增長不成比例，主要原因是市場和技術的成熟導致價格和利潤率的下降速度較快，另外，價格便宜的錳酸鋰正極材料的研究開發和應用也較大影響了正極材料的整體銷售收入。

進入到新的千年以來，鋰電池用正極材料產業的發展大致經歷了三個階段。第一個階段是在2001 年之前，由于以中信國安盟固利為代表的中國企業實現了鈷酸鋰材料的國產化，幾乎都是鈷酸鋰的全球正極材料市場因中國企業的強勢介入，明顯感受到了一個陣痛期，鈷酸鋰的銷售價格短時間內呈現快速下降態勢。在銷售量進一步上升的同時，整體銷售收入卻由2000 年的4.7 億美元下降到2001年的3.9 億美元，降幅達到了17%以上。這個階段之后，全球的正極材料和鋰電池產業均開始了一輪洗牌過程，產業重心開始向中國轉移。第二個階段是2002年-2007年，市場適應了新的游戲規則后，進入了一個迅速發

展的新階段。鈷酸鋰材料的國產化，推動了中國鋰電池產業高速發展，迅速涌現出比亞迪、比克等一批優秀的中國電池企業，迫使日本電池企業步步后退，東芝甚至賣掉了整個鋰電事業部，歐美的一些小型鋰電池企業紛紛倒閉。為降低成本，同中國企業競爭，日本主要鋰電池企業開始陸續在中國設立生產基地，向中國轉移產能。以美國Valence（威能）等公司為代表的歐美企業也開始了戰略轉變，或把生產基地移至中國，或找中國企業代工生產，自己不再直接從事電池的生產和制造。中國逐漸發展成為全球鋰電產業的重心。目前，鋰電池用正極材料產業的發展進入第三階段，呈現出以下幾個主要特點：一是鈷酸鋰材料市場份額快速下降到50%以下，三元材料、錳酸鋰和磷酸鐵鋰將會迎來高速發展時期；二是全球鈷酸鋰材料產業進一步向中國大陸地區轉移，過程有反復，但趨勢明顯；三是正極材料市場（特別是在動力鋰電池領域）會逐漸形成一個以美國的磷酸鐵鋰，日本以三元材料及錳酸鋰，中國兼具磷酸鐵鋰、三元材料及錳酸鋰為主的產業發展新格局；四是資源的價格戰會頻繁爆發，對關鍵資源的控制與爭奪會越來越激烈。

具體到磷酸鐵鋰正極材料，國內方面，磷酸鐵鋰作為動力電池的主流正極材料已經是絕大多數動力鋰電池生產者的共識。深圳市比亞迪電池股份有限公司正大批量采購國內生產的磷酸鐵鋰，凡是能批量生產的，比亞迪公司都成噸采購，據稱目前磷酸鐵鋰月需求是40噸；此外，ATL廣東新能源目前每月對磷酸鐵鋰的需求是10噸；天津力神在經過長時間的為Valence OEM后，每月也有固定的磷酸鐵鋰需求。河南環宇集團和青島澳柯瑪都希望能尋找到供應磷酸鐵鋰材料的國內生產廠家。還有一些鋰離子電池生產廠家都已經對磷酸鐵鋰系列的電池進行了較長的研究，已經獲得了使用經驗。歐美、臺灣、日本方面對磷酸鐵鋰材料也有很大的需求量，目前磷酸鐵鋰材料在國內和國際市場上都處于供不應求狀態，蘇州恒正科技制備的磷酸鐵鋰材料售價高達30多萬/噸。另外，臺灣必翔愿意獨家包銷湖南瑞翔的磷酸鐵鋰材料5年，足見國際市場磷酸鐵鋰的需求之旺盛。據某公司的一份磷酸鐵鋰生產可行性分析報告估計，2010年，鋰離子動力電池總需求量已達到50.69億Ah(單體電池工作電壓3.6伏，折算為正極材料其消耗量為36200噸。而以上數據僅僅只包含了國內市場，考慮到國外市場的拓展及電動轎車的潛在發展，對動力型鋰離子電池正極材料的需求量要遠遠超出36200噸。磷酸鐵鋰作為新型高能鋰離子電池的正極活性材料

及電子材料產品，隨著電池工業及電子工業的發展，在未來的兩三年內，磷酸鐵鋰的市場需求量將達8萬噸以上。尤其是在動力型電池應用方面對磷酸鐵鋰的需求將大幅增加。

但目前磷酸鐵鋰還沒有達到像鈷酸鋰這樣的應用廣度，主要原因是鋰離子電池生產廠家沒有穩定的貨源供應情況下，也不能進行電池生產線的擴產，問題解決的關鍵還是在于磷酸鐵鋰材料產量的提高和產品質量穩定性的解決。解決產品的技術難題也正是我公司的優勢所在。正是由于部分技術問題尚未得到完美解決，磷酸鐵鋰材料目前主要用在高爾夫球場推車用電源、礦燈、電動摩托、電動自行車、動力工具、以及電動汽車等方面，具有類型眾多、用量巨大的潛在客戶。這些潛在客戶主要來源于以下領域：一是儲能設備制造，包括太陽能、風力發電系統之儲能設備，不斷電系統UPS，配合太陽能電池使用作為儲能設備(比亞迪已經在生產此類電池；二是在IT領域的應用，僅國內數碼產品每年所需電池容量為 5億Ah，如全部使用磷酸鐵鋰正極材料，需要3.5萬噸；三是電動工具制造領域，涵蓋高功率電動工具(無線、電鉆、除草機等；四是輕型電動車輛領域，主要是電動機車、電動自行車、休閑車、高爾夫球車、電動推高機、清潔車；五是小型

設備領域，包括醫療設備（電動輪椅車,電動代步車）、玩具（遙控電玩）；六是其它小型電器；此外還有礦燈制造；植入性的醫療器械(磷酸鐵鋰無毒性，鋰電池僅鐵鋰可滿足要求；以及替代鉛酸、鎳氫、鎳鎘、鋰鈷、鋰錳類電池在小型電器上的應用。目前已經實現應用的有1.8Ah及以下的18650型圓柱電池（18650型是一種通用標準，可用于小型電器），全球需求為8億個電池/年，折算為正極材料需求4000噸磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰市場價格目前比較高，國內售價為18萬/噸。公司產磷酸鐵鋰正極材料在主要面向新能源汽車電池領域的同時，必須注重并積極開發以上市場領域，初期還可以將這些領域作為主要的營銷市場。

從目前市場競爭情況看，主要競爭來自于美國valence、美國A123公司、天津斯特蘭等企業。其中，美國Valence公司2003年開始LiFePO4的產業化，解決了其電池的倍率放電及低溫性能等問題，并和中國的部分鋰離子電池廠家進行合作，并以OEM（定牌生產和貼牌生產）方式生產4~10Ah的聚合物電池，同時在中國蘇州擬建生產基地（威能和威泰），自己生產聚合物電池，但是由于Valence公司面對國內的客戶并不出售電池材料。而與其合作的電池廠家利潤空間和主動

性受到了限制，因此對能夠提供穩定的正極材料的廠家非?？释?。預計近幾年，Valence還不足以構成實質競爭，應定位為潛在的競爭者。美國A123公司主要從事摻雜金屬離子的LiFePO4材料的商品化運作，部分產品已在臺灣的部分廠家試用，但據稱批次穩定性差，量產不大。A123公司與Valence公司類是，也是以OEM的方式和國內的一些電池廠家進行合作，A123公司在中國的常州建設生產基地高博，A123公司已經是現實的競爭者。國內的其它企業例如天津斯特蘭、湖南瑞翔、北大先行和恒正納米科技也都進行了中試實驗,但是他們的生產工藝和產品各有不利的方面。湖南瑞翔和北大先行據稱是較早地完成中試的廠家，但是他們目前尚不能解決產品批次間穩定性的問題，他們用的原料和技術路線都不是最具有競爭力，原料主要是運用鐵的有機鹽，工藝存在煅燒時間長，而生產的產品批次間不穩定,產品在做成品電池的時候粘著性差。恒正納米科技目前在產量上還未形成規模，而且在最終產品中為了提高導電性，添加了價格昂貴的Ni、Co和Mn過渡金屬層狀材料，并且廣泛采用進口設備和原材料，因此成本很高。因此他們的產品價格是目前商業價格的兩倍還要多。天津斯特蘭收購了北京中輝振宇，目前有20條網帶式燒結爐，產品質量已經基本成熟，目前產品供不應求，已經是現實的競爭者。

總之，目前磷酸鐵鋰產品正處于行業的初期階段，磷酸鐵鋰產品潛在市場巨大，而國內外的電池材料廠家要么不具備穩定的生產能力、要么生產的產品質量存在諸多問題或產量太小。因此，磷酸鐵鋰的生產在近兩年間還不會發生爭奪客戶的競爭，目前的市場是賣方市場；但預計在5年后，隨著相關競爭性企業制造技術的成熟，解決了產品的在使用過程中的性能問題并量產后，出現激烈的市場競爭是必然的。因此，公司必須加快步伐，早日量產，盡早搶占市場先機。