第一篇：新能源汽車調查報告

新能源汽車

劉國鵬

摘要：節能環保的國際發展大趨勢對汽車行業的影響，新能源汽車的國內外研究現狀與發展趨勢。

關鍵字：新能源汽車 混合動力汽車 電動汽車 氫動力汽車 太陽能汽車

近幾年石油的消耗量不斷增加，而地球上的原油總量卻是固定的。專家預計到了2050年世界石油將會用盡，那是一切以石油為能源的工具都將無法使用，只里面就包含汽車。所以，新能源汽車就成了人類的不二選擇。

一、分類

（一）、混合動力汽車

混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。混合動力汽車的優點在于需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。而且其技術含量與其他種類的新能源汽車相比相對較低，所以混合動力汽車是目前較為常見的混合動力汽車類型。但他也有很明顯的缺點:長距離高速行駛基本不能省油。這也注定它會逐漸被淘汰。

（二）、純電動汽車

電動汽車顧名思義就是主要采用電力驅動的汽車，大部分車輛直接采用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四臺電動機的轉子。電動汽車的優點就是完全不消耗化石燃料，且現在電動機技術也日趨成熟，所以電動汽車現在也很成熟。但電動汽車的弊端在于電力儲存技術和電池使用壽命，而且電動車無法快速加速也是一個不可忽略的問題。

（三）、燃料電池汽車

燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2～3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。尤其是氫氣燃料電池汽車，反應產物只有水，堪稱最清潔能源。但是氣體的儲存技術現在還不夠成熟，尤其是極易爆炸的氫氣，更是需要小心儲存。所以現在這類汽車還很少見。但燃料電池汽車無疑是前景最客觀的新能源汽車種類之一。

（四）、生物乙醇汽車

顧名思義，生物乙醇汽車就是以乙醇為燃料的汽車。生物乙醇燃料的顯著優點就是反應產物無污染，且易于獲取。但其弊端就在于成本——乙醇的成本較汽油高了很多，這也就導致生物乙醇汽車無法普及。

（五）、太陽能汽車

太陽能汽車是一種靠太陽能來驅動的汽車。相比傳統熱機驅動的汽車，太陽能汽車是真正的零排放。正因為其環保的特點，太陽能汽車被諸多國家所提倡，太陽能汽車產業的發展也日益蓬勃，太陽能汽車也必將在未來大放光彩。目前太陽能汽車普及的最大障礙就是太陽能電池板的效率問題，如何在光照面積有限的情況下收集到足夠汽車行駛的光能決定著太陽能汽車的未來。由于太陽能汽車技術難度過大，只有少數世界大汽車集團對此有興趣，目前研發太陽能汽車的組織主要還是世界著名大學以及一些科學愛好者。

二、各國政策與發展速度

（一）、中國

中國在新能源汽車方面起步較晚，所以采取了很多優惠政策來鼓勵新能源汽車發展。除了向研發單位給予大量資金技術和人員支持外，中國政府對新能源汽車的普及也下了大力氣，從大量建設新能源汽車能量補給站之外，還對新能源汽車的交易實行免購車稅的政策，這些政策都大大的促進了中國新能源汽車產業的發展。

在政府的支持下，中國的新能源汽車產業蓬勃發展，以一汽，東風，上汽為首的中國汽車公司或獨立開發，或與國外企業合作，紛紛在新能源汽車領域取得成就。中國在新能源汽車方面雖起步晚，但這幾年也不斷縮小了與國外汽車企業

之間的差距，邁入世界先進行列。

（二）、美國

早在1993年，美國總統克林頓批準了一個《總體技術措施計劃》，計劃在2003年把美國的汽車油耗降低1/3，從那時起，美國就開始研究新能源汽車。在那之后，美國向新能源汽車領域投入了大量資金，以支持新能源汽車發展。同時，美國也通過規定汽車和卡車平均燃油效率（從目前的每加侖25英里提高到2015年的每加侖31.6英里），購車稅收回扣以及抓緊建設充電站的基礎設施來鼓勵民眾購買新能源汽車。美國三大汽車廠商福特、通用和克萊斯勒都推出了新能源汽車，其中通用旗下品牌雪佛蘭更是推出了一款純電動車。起步早，人才多，再加上政府資金支持，美國成為了現在世界上新能源汽車領域的領頭羊。

（三）、日本

早在1965年，日本就開始研究電動車了。1971年，日本多次向新能源領域投入總共數百億日元。開發時間早決定了日本在新能源汽車領域的領先地位，日本也被認為是在新能源汽車領域唯一能和美國媲美的國家。日本在新能源汽車的普及方面做的也毫不遜色。2009年4月1日，日本開始實施“綠色稅制”，其適用對象包括純電動汽車、混合動力車、清潔柴油車、天然氣車以及獲得認定的低排放且燃油消耗量低的車輛。前三類車被日本政府定義為“下一代汽車”，購買這類車可享受免除多種稅負優惠。

（四）、歐盟

歐盟地區新能源汽車技術當以德法英意四國為最。這四國政府在發展新能源汽車技術方面，無非也是大量的投入金錢并培養相關方面的人才。但在新能源汽車的普及上，歐盟遠非世界上其他國家和地區能比。歐盟堪稱是世界上最注重環保和清潔的地區，歐盟各國政府在普及新能源汽車上也花了大力氣，從和各國環保組織建立友好合作關系到從小教育新能源汽車好處，再到各項法律法規（包括汽車尾氣排放規定以及政府公車全部換成新能源汽車的規定），這些措施促使歐洲成為新能源汽車最普及的地區。

（五）、其他國家和地區

世界上其他國家和地區不像上述四個有極大地人力、物力和財力，所以這些國家在新能源汽車的技術研發上要落后于這四個國家和地區。但他們在新能源汽

車的普及上做的很令人刮目相看，其中最值得一提的就是韓國與巴西。韓國向新能源汽車銷售行業投入大量資金為購買者提供優惠，以此換來了新能源汽車的普及。而巴西依靠其地理位置與環境特殊。大量制造生物乙醇，所以在生物乙醇汽車或是汽油乙醇混合動力汽車隨處可見。

三、各大汽車廠商研發與投放市場情況

（一）、長春一汽

長春一汽在新能源汽車發面現已掌握國內領先的技術，并以設計出兩種車型——奔騰插電式混合動力轎車和奔騰純電動轎車。2011年8月22日，一汽首批新能源汽車下線。目前，一汽生產線生產能力為年產新能源汽車10000輛。中國一汽將新能源汽車的商品化分為兩個階段：第一階段，到“十二五”中期，結合國家新能源汽車私人購車試點、十城千輛等鼓勵政策，加快純電動、插電式、深度混合動力技術的用戶使用試驗，推進商品化進程。建立一汽新能源汽車技術平臺和核心零部件供應商體系，建立關鍵技術標準體系，掌握關鍵總成、部件的制造技術。第二階段，到“十二五”末期，按照商品化模式，建立起適應新能源汽車生產、銷售及售后服務的運營體系，使新能源汽車在性能價格上，具備與跨國公司同類產品競爭的實力，形成覆蓋從A 00級到C級的新能源汽車商品體系。而太陽能汽車一汽還沒有大規模研發。

（二）、東風汽車集團

東非汽車目前掌握的新能源汽車技術水平也是國內領先。早在2010年11月5日，第二十五屆世界電動車大會暨展覽會上，東風集團就有十款新能源車亮相展覽會，其中的東風裕隆納智捷更是號稱“世界第一部智慧電動概念車”，起技術水平可想而知。為了追趕國際汽車企業，未來5年東風汽車公司將陸續投入30億元專項資金，用于節能與新能源汽車的產品技術開發和產業化建設。東風汽車宣布，至2015年，東風汽車中重混合動力汽車保有量達到10萬輛，并形成5萬輛純電動汽車的產銷規模，節能與新能源汽車的產銷量占東風品牌乘用車的20%。到2020年，東風新能源汽車市場保有量達到80萬輛。東風也沒有插足太陽能汽車產業。

（三）、上海汽車集團

作為中國綜合實力最強的汽車公司，上海汽車集團在新能源汽車上的成就堪稱國內第一。在2011年上海國際車展，上海汽車一舉展出了其自主研發的五款新能源汽車以及一系列新能源零部件；在第十一屆必比登挑戰賽（全球規模最大、水平最高的清潔、環保、節能汽車技術的比賽）上，上海汽車集團總分位列第三，僅次于豐田和奧迪。上海汽車的技術實力由此可見。在下一個五年發展期，上汽將推動新能源產業化，第一個階段性的突破目標已經完成，經過國家公測榮威750中混新能源車型的節油效果達到20%以上，納入了國家“25城千車”計劃的范圍，并可獲得每輛車3.2萬元的補貼，第二個階段性的突破目標，是在明年10月份正式上市上海汽車純電動汽車，與此同時，上海汽車研發近五年的首款強混插電式新能源車也將正式推出。目前，上汽聯合通用開發動力總成，并在全球共享知識產權；與寶鋼簽署“汽車用鋼輕量化戰略合作框架協議”在汽車輕量化領域開展技術合作；與貴州航天合資組建電動系統公司，開拓新能源汽車電機及控制系統等。同樣，在新能源汽車的核心技術上，上汽與美國A123公司合作，建立了捷新公司研發電池系統；電機方面，上汽與博世及林泉等知名企業已展開了積極合作。此外，上汽集團在上海世博會上展出了概念車“葉子”，“葉子”概念車以電能為主要動力來源，運用自然能源轉換技術，包括光電轉換、風電轉換、二氧化碳吸附和轉換。上汽在太陽能汽車上的成就由此可見。

（四）、吉利汽車

吉利汽車集團是中國十大汽車集團之一，在其收購了沃爾沃之后吉利更是如日中天，揚名海內外。在2011年上海新能源汽車展，吉利汽車展出了基于熊貓平臺打造的純電動車型和基于帝豪平臺打造的插電式混合動力車型，并表示這兩種車型2012年就會上市。至于太陽能汽車，吉利在2010年就推出了其首款太陽能汽車——IG。這輛太陽能汽車成本僅有一萬元，長度也僅有三米，技術含量還不高，只是吉利的一次嘗試，沒有什么太高的技術水平。

（五）、奇瑞汽車

在國家的支持下，奇瑞汽車首款電動汽車S18已經下線，最快年底就能上市。S18已經屬于國內較為成熟的電動車，據奇瑞公司提供的資料，S18電動汽車搭

載了336V 40Kw電驅動系統，采用40Ah磷酸鐵鋰電池。最高車速可以達到每小時120公里，一次充電續駛里程可以達到每小時120公里～150公里。S18采用插入式充電系統，可在220V民用電源上進行充電，充電時間一般為4～6小時。快速充電模式下半個小時可充滿80%電池電量。此外，奇瑞首款高速純電動汽車瑞麒M1-EV將于11月5日在深圳正式上市。在氫動力汽車方面，早在2009年7月，奇瑞副總裁袁濤就表示奇瑞將力爭在3年內推出氫能源車，今年就是其約定的最后一年，相信奇瑞一定會給汽車行業一個驚喜。

（六）、比亞迪汽車

比亞迪目前已有包括E6在內的數款電動汽車上市，且銷量很好，但這多半是由于價格低廉，其技術含量其實僅是國內先進。至于太陽能汽車方面，比亞迪確實推出了一款安有太陽能電池板的汽車，但這款車主要還是靠充電，僅在開車時少量吸收和利用太陽能，并不是真正意義上的“太陽能汽車”。比亞迪剛剛完成大裁員，進入“三年調整時期”，在此期間其科研能力也受到影響，幾年內恐怕難以在新能源汽車領域有所作為。

（七）、美國通用

作為世界最大的汽車公司，通用汽車公司在新能源汽車上的決心與投入都很大。目前，通用在電動車上的成就已是世界頂尖水平，而且已經在氫動力汽車上取得了一定成就。2011年1月的底特律車展上，美國通用汽車公司首席執行官丹·阿克爾森曾高調宣稱，希望通用汽車能研制出純電動汽車，以使該公司在雪佛蘭沃藍達混合動力車之外擁有更多節能概念車系。同年8月通用公司宣布將在2013年開售純電動的雪佛蘭斯帕可概念車系。通用汽車雖沒有涉足太陽能汽車產業，但他們用另一種方式利用太陽能——通用公司建設了大量太陽能停車場，利用停車場頂棚吸收的太陽能來給電動汽車充電。

（八）、美國福特

作為不弱與通用的世界級汽車公司，福特在新能源汽車上的成果同樣驚人。福特早在2005年就推出了混合動力型汽車“福特翼虎”，并迅速占領市場。2011年11月，另一款純電動車“福克斯純電動版”也開始發售。福特宣布：到2012年，福特北美的電動車產量將比目前產量提升兩倍，超過十萬臺，而今年上市的C-MAX混合動力車和C-MAX Energi插電式混合動力車是完成這一計劃的主要推

動車型。此外，福特自2007年就開始研發氫動力內燃機，目前已推出幾個車型，其中福特插電式燃料電池混合動力概念車Edge采用氫燃料電池與鋰離子電池驅動車輛，在短距離行駛中使用電力，遠距離行駛時才使用氫氣，用5分鐘充入氫氣可使車輛行駛320至480公里；另一種為純氫動力汽車E—450，此車型目前只投放了30輛左右，在美國和加拿大作行駛，并時刻受到福特公司的關注。此外，美國福特汽車公司日前與Sunpower太陽能公司合作，研發利用太陽能驅動電動汽車。

（九）、美國克萊斯勒

作為世界第三大汽車公司，克萊斯勒在新能源汽車的技術研發上出手也很早。早在2000年，克萊斯勒就就成立了全球電動汽車公司，目前該公司已成長為全球低速電動汽車行業領跑者，這也為克萊斯勒全面進軍電動車領域打下堅實的基礎。克萊斯勒在與菲亞特結成聯盟后發布的未來5年規劃中提出，將在未來動力傳動系統上進行毫不妥協的改進，其中包括一個漸進的車輛電氣化策略。目前，克萊斯勒已有兩款電動車產品列入批量上市計劃。值得一提的是克萊斯勒公司的GEMe4電動車成為2009年意大利G8峰會首腦參會用車。在氫動力汽車上，克萊斯勒早在2008年就在北美車展上展出了其首款氫動力汽車——EcoVoyager概念車。

（十）、日本豐田

身為日本第一大汽車集團，豐田掌握日本最先進的新能源汽車技術。目前世界混合動力車市場，豐田集團所占份額最大，所以豐田在市場方面主打“混合動力”牌，但其在氫動力以及純電動車上的技術實力也非同小可。當今世界氫燃料電池技術“三巨頭”中豐田就占有一席（另外兩家為通用和奔馳），可見豐田在氫動力汽車上的實力。2010年，豐田公司表示由于燃料電池成本下降了百分之九十，加上其技術突破，豐田將于2015年推出其首款氫動力汽車，售價僅五萬美元。豐田還是世界上極少數對太陽能汽車感興趣的大集團之一。豐田早在20世紀九十年代就研制出了太陽能賽車，最近還有媒體報道豐田汽車公司正在研制一種單靠太陽能作動力的汽車。

（十一）、日本本田

本田目前的新能源汽車技術水平要略差與世界頂尖汽車企業有所差距。本田 的電動車主要還是電動自行車和電動摩托車，在電動汽車方面還沒有較為成型的產品。在氫動力汽車上，本田公司投入重金，成功推出世界上首輛商品化氫動力車——FCX。本田對太陽能的研究，近體現在其再太陽能電池板上的成就，并將其應用于建設電動汽車太陽能充電站（見于上文美國通用公司），并未研究太陽能汽車。

（十二）、德國大眾

德國大眾是德國乃至歐洲最大的汽車集團。大眾汽車在對外發布該公司在新能源汽車方面的戰略項計劃，大眾計劃在2012年混合動力版捷達，并隨后在2013年推出全電動版的高爾夫或者UP城市車。大眾汽車首席執行官馬丁文德恩表示，力爭到2018年之前，大眾新能源車型的銷量能夠占到該公司全球銷量的份額的3%。大眾的氫動力汽車主要在中國（上海大眾）研發，繼2004年大眾公司發布了氫動力途安車型之后，大眾的工程師們又將他們的氫燃料電池技術應用到了大眾的新款城市緊湊型SUV——Tiguan的身上。

（十三）、法國標致

作為法國汽車巨頭，標致的電動汽車技術極為成熟，甚至可以說是歐洲第一。目前世界上最先進的純電動車，有著“夢幻中的電動跑車”之稱的EX1就是標致公司出品的。至于氫動力汽車，標致集團自2006年以來一直致力于開發下一代燃料電池汽車，標致雪鐵龍集團2009年12月8號在法國里昂的發布會上推出了基于標致307CC的燃料電池汽車,用于展示“未來氫能源”的環保技術理念。在上海世博會上，標致還展出了其自主研發的太陽能汽車。該車廣受好評，被稱為最具未來派色彩的太陽能概念車。

四、各大高校及研究機構研究成果

（一）、清華大學

作為中國工科龍頭老大，清華大學對于新能源汽車自然非常重視。清華大學配有電動汽車實驗室，并配有專業研究人員，專門研究電動汽車問題。同時，清華大學還與江特電機、中英華科等企業合作研發，與山東黑豹、江蘇祥龍和齊魯客車等廠家合作生產電動車，力求將成果用于生產。同時通過多年努力，清華大學已經突破了部分氫動力汽車核心技術，并自主設計并制造了幾輛氫動力客車。至于太陽能汽車，清華大學的研發還僅限于初級階段，設計出的幾輛太陽能汽車還有包括能量轉換率低、外形不美觀和功率和速度不高等不足。

（二）、浙江大學

在2011年全國大學排行榜中，浙大力壓北大清華位列榜首，從中可見浙大科研實力之驚人。早在2006年。浙江大學就與浙江001集團合作研發出了節能自發電電動自行車，并在2010年投入生產。而在電動汽車發面，浙江大學與眾泰集團已于2011年簽署協議，合作研發電動汽車。在氫動力汽車發面，浙江大學分別用（MmCaCu）（NiA1）5增壓型貯氫合金、MINi4.5 Mn0.5合金分別開發了兩種氫氣固定裝置。此外，在2008年浙江大學就已經與001集團合作研發出了一臺太陽能汽車，并將之在第29屆中國浙江國際自行車電動車展上展出。

（三）、上海交通大學

在傳統的電動車上，上海交大取得了國內領先的成就。2011年，上海交大與上海紫竹新興產業技術研究院合作研發出了國內領先的電動大巴車，其驅動系統不僅體積小、重量輕，而且變速與電驅一體化集成，取代了傳統變速箱，系統解決了目前國內電動類公交車動力系統遭遇的一些“瓶頸”，其動力性能、節油性能和排放性能均能達到國內領先水平。在氫動力汽車上，上海交大主要成就在于氫儲存技術。浙江大學鄭津洋,王新華,劉鵬飛,趙永志等人聯合巨化集團公司工程有限公司和沈陽斯林達安科新技術有限公司共同完成了“70MPa高壓氣態儲氫系統關鍵技術及應用”，為電動汽車用儲氫瓶設計提供了新的國家標準，已經為2010年上海世博會的燃料電池電動汽車提供了產品，并安全運行至今，且該成就獲得2010年教育部科技進步一等獎。至于太陽能汽車，上海交大未取得重要突破，但為了鼓勵學生攻克太陽能汽車相關技術難題，上海交大舉辦“創新杯“太陽能車設計賽，吸引大量學生設計太陽能汽車。

（四）、麻省理工學院

作為世界第一工學大學，麻省理工在新能源汽車上的成就堪稱巨大。麻省理工不僅突破了一系列技術難題，還成功出品了一系列電動車型和零件，如城市電動車以及能折疊的電動車。而且麻省理工在太陽能汽車上的成就也很不凡。麻省理工在太陽能電池上取得了一系列成就，包括太陽能吸收薄膜以及不怕折疊的太陽能電池，此外該校還自主設計并制造了一臺太陽能汽車，其時速能達90英里每小時，堪稱世界先進。

（五）、斯坦福大學

斯坦福大學早在幾年前就已經設計出了經濟適用電動車，并將之推向市場。

目前，斯坦福大學極富創意的正在研究電動車專用高速公路，以實現電動車“邊行駛邊充電”的夢想。此外，目前斯坦福大學教授，著名未來學家保羅·薩福正在研制名為M—400的氫動力汽車，并已經取得一定成就。斯坦福大學在太陽能汽車上的成就同樣很高——在2011年世界太陽能汽車挑戰賽上，斯坦福大學的Xenith一舉奪魁，同時打破太陽能汽車速度記錄，成為世界上速度最快的太陽能汽車。

五、新能源汽車關鍵技術及發展現狀

混合動力汽車堪稱是最易實現的新能源汽車，所以目前人們在混合動力汽車方面取得的成就是最大的，混合動力車也是最普及的，比如在中國，很多車輛都開始使用乙醇汽油作為燃料。但目前大多數混合動力汽車都以汽油或柴油作為一種燃料，說明混合動力汽車只是減緩了化石燃料的消耗，并不能完全停止使用化石能源，所以混和動力汽車雖然已普及并幾乎不存在較大技術難題，但其還是要逐漸被淘汰。

電動汽車也是目前較為成熟的新能源車種，但其目前仍有幾個技術難題需要攻克。例如電池技術——充電電池是有一定壽命的，且一定體積的充電電池能儲存的電能也是有限的，所以長壽命且儲能高、充電快的充電電池是電動汽車普及的關鍵。此外，電動汽車消耗的是電能，故怎樣獲得廉價且清潔的電能就成為一個問題，好在目前已有機構開始研究太陽能電動車充電站（利用充電站頂棚吸收太陽能來為電動車充電）以及電動車專用公路（能吸收太陽能并給正在行駛中的電動車充電的電動車專用公路）。最后一個難題就是電動機的輸出問題——電動機都有最高功率，這也就決定電動汽車的最高速度以及加速度都有界限，如何提高電動機最大功率也就成了一個難題。如果能解決這些問題，電動機普及也就暢通無阻了。

氫動力汽車作為前景極佳的無污染新能源汽車，其研發卻是阻礙重重。首要問題就是氫制取問題——電解制氫一類的方法無疑成本過高。目前最受青睞的方法就是光解海水制氫，但其中的技術困難還未被完全突破。另一問題就是氫氣安全存儲問題——氫氣爆炸的范圍是4%到75%，可見氫氣是一種極易爆炸的氣體，必須被妥善存儲，但安全與大量存儲很難同時實現。目前，在氫儲存上取得的成果主要有金屬氫化物儲氫法以及多孔洞物質吸附法，但這兩種方法的效果還是不能達到實際需求。但相信日后這幾個問題定會被解決，氫動力汽車也一定會大放異彩。

太陽能汽車利用的是取之不盡用之不竭的太陽能，其清潔程度甚至甚于氫動力汽車，但其技術難度實在太高，所以現在很少有人研究。首先，汽車的表面積

是有限的，自然接受光照的面積有限，要想收集足夠的光能，太陽能電池板的能量轉換率就成了關鍵。目前能量轉換率最高的太陽能電池為美國特拉華大學生產的超高效太陽能電池，轉換效率達到了42.8%，但這也遠遠不夠。各大設計組織大多選擇增加汽車表面積，這也就導致迄今為止所有太陽能汽車都“奇形怪狀”。如果能突破太陽能電池能量轉換率低的問題，太陽能汽車就能在短時間內走進千家萬戶了。

六、我校在新能源汽車領域的研發情況

作為中國頂尖工科大學之一，我校在新能源汽車技術上取得的成就也是出類拔萃的。我校電氣工程及其自動化學院電磁與電子技術研究所的四大研究方向中就包含車輛電氣與電子，曾接手過混合動力汽車整車性能研究、電動汽車用電機、電動汽車及其電驅動系統的控制等數個電動汽車項目，而且目前該研究所通過與其策劃企業合作，已經設計并制造出了幾款電動汽車，其中包括超級電容電動客車、中意電動面包車、鋰離子電池電動轎車、電動夏利轎車、電動摩托車和助力車。而且該研究所的研究成果“電氣系統總體研究及車輛管理單元”還獲得過黑龍江省科技進步二等獎。而太陽能方面，哈工大的太陽能研究主要還是為航空航天服務，如人造衛星太陽能電池板、月球車等，在太陽能汽車方面沒有大的突破。在氫動力汽車上，哈工大還沒有較大成果，僅在2001年由哈爾濱工業大學王爾德教授組織進行的儲氫材料研究取得重要進展，使燃料電池實用化又向前邁出了一大步。

我校的汽車專業主要是在威海分校，所以威海分校也對新能源汽車進行了研究，但并沒有太大的突破。

第二篇：新能源汽車

清潔能源：我國電動汽車市場表現不盡如人意

相關專題： 清潔能源

時間：2011-11-21 18:55來源： 阿里巴巴化工價格庫

我國出臺私人購買新能源汽車補貼政策后，上海、杭州、長春、合肥、北京等城市也紛紛制定了地方補貼方案，其中純電動汽車是各地重點扶持發展的對象。在市場上，已經有比亞迪F3D M雙模電動車、E 6雙模電動車、奇瑞瑞麟M 1純電動車、眾泰、長安奔奔等眾多純電動汽車上市。

記者日前走訪了長春市的幾家汽車4S店，發現純電動汽車的銷售仍然為零。其中一家4S店的工作人員表示，現在店里沒有現車銷售，如果買的話需要向廠家訂貨。“不僅是在長春，在北京、上海、杭州、合肥等城市，純電動汽車也都是‘雷聲大雨點小’，店里基本沒有貨，買車非常困難”。在其他試點城市中，像上海市上牌照的電動汽車數量非常少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3D M的銷量也僅有幾百臺。

東北地區第一座電動汽車充電站位于長春市高新區，記者近日來到這里采訪時，看到一些中型客車正在充電。一位工作人員告訴記者，這里共有六個充電樁、一臺100千瓦交流充電機和九臺200千瓦交流充電機。充電站建成后，主要是為短途中巴客車提供充電服務，由于長春市沒有私人電動汽車，所以實際上并未針對私人用車開放。

盡管市場上電動汽車表現不盡如人意，但地方政府和企業在發展電動汽車上卻熱情高漲勢頭迅猛。今年長春市將再建成四座大型充電站；6月28日山東省濟南市的第六座電動汽車充電站開建。各地紛紛上馬充電站的一幕，折射出當前我國電動汽車發展的火熱景象，特別是當我國逐漸把電動汽車作為新能源汽車未來發展方向時，這一勢頭更加明顯。

但值得警惕的是，當前我國電動汽車發展遇到了越來越多棘手的難題。除了電池等核心零部件難以突破等老問題外，充電站等基礎設施建設過熱、行業標準不完善、行業多頭管理、安全隱患頻發等一系列新的弊病，已經開始困擾電動汽車行業健康發展。

以行業標準不完善為例，正是由于缺乏行業標準，導致當前電力供應企業與汽車制造企業圍繞充電還是換電問題爭執不下，矛盾正在加劇。前不久發生在杭州市的一款電動汽車自燃事件，為國內電動汽車的快速擴張勢頭敲響了安全警鐘

第三篇：新能源汽車

新能源汽車扶持政策料將密集出臺

《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》把新能源汽車列為現階段重點發展的七大產業之一，并提出要加大財稅金融等政策扶持力度。分析人士認為，《決定》強化了新能源汽車的戰略重要性，新能源汽車的大規模產業化將從2010年開始，在國家的大力支持下，資金、技術、市場推廣等瓶頸問題有望得到快速解決，具體扶持政策將密集出臺。在能源對外依存度超過50%和發展低碳經濟的大背景下，發展新能源汽車已是大勢所趨。由于我國在純電動汽車技術上與國外的差距相對較小，且具備一定的資源優勢，新能源汽車更是被賦予了帶領中國汽車制造業超越發達國家，實現“彎道超車”的歷史使命。

國都證券分析師李元認為，我國發展新能源汽車在資源、技術積累、消費者認可、基礎設施的轉型成本等方面都有比較優勢。國家從籠統扶持到試點補貼，先從公交車、出租車等公共服務領域開始，今年又對私人購買新能源汽車給予補貼，徹底打開了私人消費的閘門，表明了新能源汽車產業化真正意義上的開始。產業鏈上游的動力電池、電機、電控等核心零部件，以及下游的充電設施的生產領域都蘊含著豐富的投資機會。

但是不可否認的是，受制于成本因素、市場因素和配套設施，大批量生產目前還無法實現。哈飛汽車研發中心總設計師楊子發表示，購買純電動車最高可獲補貼是6萬元/臺，對電動車來說只相當于一半的電池錢，普通老百姓很難買得起。另外，新能源汽車與傳統汽車有差異，后期的維修和保養費用也令購車人卻步。

除了成本因素外，發展新能源汽車還存在資金、技術和市場推廣等難題。中國汽車報社主編李慶文認為，單靠企業在研發上的投入難以滿足技術進步的需要。此外，電動汽車充電站的標準化體系建設已經成為推廣電動車的燃眉之急，市場的地方分割也亟需打破。這些問題都需要國家層面統籌考慮。

扶持政策有望陸續出臺

分析人士認為，《決定》從強化科技研發、積極培育市場、深化國際合作、加大財稅金融支持等方面提出了指導意見，基本上切中了新能源汽車發展的要害。

不過，李元指出，全球主要的汽車消費和生產國都在制定鼓勵新能源汽車發展的政策，這些政策主要涉及消費層面的減稅、購置補貼、政府采購以及研發層面的政府撥款與優惠貸款。大多數汽車產銷國也制定了長短期的新能源汽車規劃目標。《決定》是針對七大產業的，略顯籠統，扶持新能源汽車發展的政策還需要更加細化。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明表示，《決定》說明相關政策準備已經成形，相關細則會陸續出臺，從現在開始，扶持新能源汽車的政策發布將進入密集期。

在9月5日舉行的“2010中國汽車產業發展國際論壇”上，科技部部長萬鋼指出，電動汽車“十二五”專項規劃草案已擬定。財政部經濟建設司處長吳海軍在論壇上表示，下一步考慮堅持節能汽車與新能源汽車并重的發展戰略，通過財稅手段扶持節能與新能源汽車發展。正如汽車工業一位老前輩所言，政府的臺搭得越好，新能源汽車這出大戲才能唱得越精彩。

詳解12只受益股

安凱客車(000868)項目介紹：新能源客車行業先行者，最早采用錳酸鋰電池。近年采用磷酸鐵鋰電池同時安凱還研制了混合動力客車和氫燃料動力客車等車型。

產業鏈意義：主要是終端整車生產環節，也涉及鋰電池材料的生產。技術能力：當前純電動客車開發品種最齊全，技術相對最成熟。

最新進展：今年將達到批量化生產的規模；到2011年，安凱客車(000868)將建成新能源客車整車生產線。

優勢與風險：底子薄，完全依賴新能源客車，風險集中。

廈門鎢業(600549)項目介紹：混合動力汽車鎳氫電池用貯氫合金粉開發，貯氫合金粉是混合動力汽車的關鍵，而貯氫合金是鎳氫電池的負極材料，是影響其電性能的關鍵。產業鏈意義：居于上游資源環節。

技術能力：有了一定產出，但是未通過用戶認證。

最新進展：正在與比亞迪商談簽訂技術合作協議，由雙方技術人員共同研究開發動力汽車電池貯氫合金材料。

優勢與風險：比亞迪是廈門鎢業(600549)貯氫合金粉的用戶之一，但采購量不足廈門鎢業(600549)產量的10%，廈門鎢業(600549)的市場還有待開拓

西藏礦業(000762)項目介紹：西藏礦業(000762)主要是開采扎布耶鹽湖，用鹽湖鹵水萃取技術中提取碳酸鋰，但技術不成熟，達不到電池級標準。

最新進展：理財周報跟蹤，西藏礦業(000762)扎布耶鋰業目前實際上已經停工，原計劃2010年達產。

中信國安(000839)項目介紹：青海國安3000噸碳酸鋰產能，規劃3.5萬噸；中信國安(000839)盟固利1500噸鈷酸鋰，500噸錳酸鋰。

產業鏈意義：初級原料碳酸鋰，正極材料，正著手電池級碳酸鋰研發。

最新進展：與成都開飛合資建廠，計劃于2009年底生產出電池級碳酸鋰，2010年達到5000噸。

優勢與風險：西臺吉乃爾鹽湖，氯化鋰儲量為308萬噸，但含鎂量太高，提純難度很大，生產工藝尚未理順。量小，純度很低，不能達到電池的使用要求。

中國寶安(000009)項目介紹：天驕公司三元正極材料1200噸產能，市場占有率30-40%，2009年中150噸碳酸鐵鋰投產，另有180噸鈦酸鋰。貝特瑞新能09年碳負極材料產能是6000噸/年，磷酸鐵鋰正極材料產能是1500噸/年。

產業鏈意義：鋰電池的正負極材料生產。

技術能力：磷酸鐵鋰正極材料采用固相法、火熱合成法，申請7項專利，目前掌握部分標準制定權。

最新進展：將與豐田合作開發電池級碳酸鋰。

佛塑股份(000973)項目介紹：與比亞迪合資金輝公司生產鋰電池隔膜。

產業鏈意義：隔膜是鋰電材料中壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率70%以上，占鋰電池成本20-30%。

技術能力：掌握了鋰電池隔膜的生產技術。

最新進展：金輝公司增資擴建鋰離子電池隔膜項目，建成后，預計可新增鋰離子電池隔膜產能約542噸。

優勢與風險：國內隔膜的厚度、強度和孔隙率不能得到整體兼顧，國內絕大多數鋰電廠家都選用進口隔膜。

路翔股份(002192)項目介紹：收購甘孜州融達鋰業擁有“亞洲第一鋰礦”呷基卡鋰礦134號礦脈511.4萬噸鋰礦石的開采權，也控制了地下將近3000萬噸鋰輝石礦。產業鏈意義：上游資源，與比亞迪間接掛鉤。

技術能力：采用鋰輝石礦提取技術，技術已經有一定突破，年底出品，明年啟動電池級碳酸鋰項目。

最新進展：從業內和部分科研所獲得專業人才，正進行設備調試及竣工驗收。

杉杉股份(600884)項目介紹：旗下6家公司，相對完整的鋰電子材料產品體系，綜合產能合計超過7000噸，居全球第一。

技術能力：已有鋰電池正極材料、電解液等完整鋰離子電池材料生產線，具備“磷酸鐵鋰”生產技術并已經實現小規模量產，有一定技術優勢。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，國內目前還不能生產，杉杉正積極研發。

最新進展：杉杉控股當前正在與澳大利亞礦企合作開發鎳鈷礦產資源，向鋰電池材料上游進軍。

優勢與風險：磷酸鐵鋰未量產，只是技術上跟蹤。

江蘇國泰(002091)項目介紹：控股子公司國泰華榮化工鋰電池電解液產能2000噸和硅烷偶聯劑2000噸。產業鏈意義：鋰離子電池中的電解液是鋰離子電池必需的關鍵材料。技術能力：技術較好，占有率40%，毛利30%。

最新進展：正興建2500噸/年產能，年底調試生產，2010年有望達到5000噸產能。

科力遠(600478)項目介紹：與超霸集團合資成立科霸電池，為國內唯一一家能為鎳氫動力電池提供配套原材料的企業。預計于2010年達產，達產后產能每天160萬只鎳電池。產業鏈意義：動力電池中較為成熟，商業可行性較強，但空間不大的一種。最新進展：目前已經產出部分汽車動力電池，正送國內部分廠商測試，即將出反饋結果。另外與甘肅金川集團合資成立金科鎳業，控制上游資源。

優勢與風險：與松下、三洋相比有差距，難以介入外資品牌汽車市場。長遠看，有被鋰電池取代的風險。

中炬高新(600872)項目介紹：控股66%的子公司森萊公司一直致力于電動汽車動力電池的開發，2006年開發的“混合電動轎車用鎳氫動力蓄電池組的研發”項目，被國家列為“863計劃現代交通領域?節能與新能源汽車?重大項目”。

最新進展：2009年下半年，森萊公司擬投資13.15億元，用于年產3.63億安時鎳氫動力電池總成擴產建設項目。項目達產后，可實現年投資收益率29.75%。優勢與風險：市場還沒有完全打開。

包鋼稀土(600111)項目介紹：控股子公司稀奧科鎳氫動力電池項目轉型生產汽車用鎳氫動力電池。最新進展：公司對現有的生產線進行改造，以達到生產混合動力汽車用鎳氫動力電池的目標。為此，公司還專門向內蒙古稀奧科鎳氫動力電池有限公司借款用于該項改造，財務緊張。優勢與風險：礦區環境惡劣，技術尚存不確定性。

從新能源汽車的細分熱點看，動力電池依舊具有炒作的前景。佛山照明(000541)(000541，收盤價17.98元)是鋰下游上市公司的首選標的；集團擁有全產業鏈動力總成資產并有注入預期的萬向錢潮(000559)，以及將合作擴建鋰電池產能的江淮汽車(600418)也值得關注。電機零部件方面，萬向錢潮、曙光股份(600303)在電機機電控方面優勢明顯；充電站方面建議關注奧特迅(002227)整車方面，主要有汽車終端，宇通客車(600066)和金龍汽車(600686)，他們是我國大中客市場的雙寡頭，在新能源客車上具有巨大優勢。.曙光股份：制造市場均占優勢

新能源客車方面，2010年3月公司與南車電動車公司簽訂合作意向協議，共同投資組建汽車銷售公司。合資后，曙光股份在東北、中部、南方都將有生產企業，完成新能源客車的完整戰略布局，有利于搶奪地方政府保護特征非常明顯的新能源客車訂單。合作后，關鍵零部件的國產化率將大幅提高，預計其產品售價會較國內其他廠家有一定優勢。

曙光股份下屬子公司時代電動車研制的電機驅動系統、BMS及充電機等已供應奧運會、世博會及國家電網。與南車的合作將使公司新能源客車邁向一個新臺階。

第四篇：汽車新能源

汽車新能源

電動汽車的種類：純電動汽車(EV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。

一、純電動汽車

1、特點：純電動汽車時速快慢，和啟動速度取決于驅動電機的功率和性能，其續行里程之長短取決于車載動力電池容量之大小，車載動力電池之重量取決于選用何種動力電池如鉛酸、鋅碳、鋰電池等，它們體積，比重、比功率、比能量、循環壽命都各異。這取決于制造商對整車檔次的定位和用途以及市場界定、市場細分。

2、優點：技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。

缺點：蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至于使用成本，有些使用價格比汽車貴，有些價格僅為汽車的1/3，這主要取決于電池的壽命及當地的油、電價格。

二、混合動力汽車

1、根據動力系統結構形式可分為以下三類：

（1）串聯式混合動力汽車（SHEV）：車輛的驅動力只來源于電動機的混合動力(電動)汽車。結構特點是發動機帶動發電機發電，電能通過電機控制器輸送給電動機，由電動機驅動汽車行駛。另外，動力電池也可以單獨向電動機提供電能驅動汽車行駛。

（2）并聯式混合動力汽車（PHEV）：車輛的驅動力由電動機及發動機同時或單獨供給的混合動力(電動)汽車。結構特點是并聯式驅動系統可以單獨使用發動機或電動機作為動力源，也可以同時使用電動機和發動機作為動力源驅動汽車行駛。

（3）混聯式混合動力汽車（CHEV）：同時具有串聯式、并聯式驅動方式的混合動力(電動)汽車。結構特點是可以在串聯混合模式下工作，也可以在并聯混合模式下工作，同時兼顧了串聯式和并聯式的特點。

2、優點：

（1）采用混合動力后可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處于油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富余的功率可發電給電池充電，由于內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。

（2）因為有了電池，可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。

（3）在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現“零”排放。

（4）有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。（5）可以利用現有的加油站加油，不必再投資。（6）可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。

3、缺點：長距離高速行駛基本不能省油。

醇醚燃料：由煤（包括原煤、煤層氣、焦爐煤氣等）通過氣化合成低碳含氧燃料——甲醇、二甲醚（簡稱醇醚燃料）等車用清潔替代汽油、柴油的燃料。包括甲醇燃料、二甲醚燃料。

醇醚燃料的特點：甲醇作為燃料始于上世紀七十年代的兩次石油危機之后，其特點首先是完全的可替代性。甲醇燃料是理化性能接近汽柴油的液體燃料，使用方便，辛烷值高，相當于112號汽油，蒸氣潛熱大；二甲醚的燃油性能和機械能更好，爆發力大。二者均能滿足，并提高發動機的熱效率和功率。煤基醇醚燃料的另一個優點是清潔環保。甲醇燃燒后主要形成水和二氧化碳，排放的氮氣化合物遠遠低于汽柴油，尾氣中常規排放的一氧化碳、碳化氫均比汽柴油低30%以上，是典型的“清潔替代燃料”。二甲醚燃料尾氣排放中的一氧化碳、碳化氫比汽油分別低55%和86%，是國際公認的“超清潔替代燃料”。

甲醇汽油的主要特點：

1、環保、清潔性突出。產品生產過程采用清潔化工藝中無“三廢”。該品不含鉛等燃燒后排出的氣體清潔無害，有利于改善城市環境。

2、使用方便，無需改動裝置。

汽車如果使用石油液化氣燃料需增加特制裝置，增加了汽車成本。而甲醇汽油可與石油產品裝置同時使用，不僅節省汽油費用，而且還可節約改制裝置費用，單獨使用或混合使用均可，真可謂“一舉三得”。

3、成本低、原料易購、來源廣泛

與乙醇汽油相比，成本低、原料易購、來源廣泛。①乙醇（俗稱酒精），它主要來源于糧食，材料來源單一，一旦遭災、減產，原料來源就成為問題，而甲醇是化肥和制藥、煤炭等行業生產的副產品，也可利用化工原料合成，價格低兼，來源極為廣泛。②乙醇市場售價4000多元/噸，而甲醇一般不超過2000元/噸，乙醇比甲醇貴一倍之多。同時，乙醇汽油是將10%的乙醇兌入汽油中，由于乙醇本身較貴，汽油售價比甲醇化工原料還貴，綜合成本每噸乙醇汽油比甲醇汽油貴800元以上。

4、生產不受季節和規模限制。

甲醇汽油一年四季均可生產，與生產汽油、潤滑油等產品相比。無需加溫、加壓、無水狀態中生產。生產規模可根據本單位或個人的經濟狀況、市場等因素決定，可大可小。產品可廣泛適應于各種燃用汽油的機動車輛。如：轎車、客運車、叉車、吊車、助力車、農用車、摩托車、裝載機等。

甲醇汽車技術逐步成熟 但比純電動更遙遠（2012年）甲醇汽車技術在快速成熟

其實甲醇作為新能源的車用燃料并不是什么新鮮的課題，我國早在上世界80年代就已經開展相關的研發工作，并取得了一定技術成果也積累了這方面大量的應用經驗。而在“十一五”以后，它作為車用替代能源的發展更是被提上了日程。《車用甲醇汽油（M85）》和《車用燃料甲醇》兩項國家標準相繼頒布實施更是讓甲醇燃料的發展得到肯定和保障。

但是多年來由于社會上對甲醇汽車的甲醛排放、安全性等問題存有爭議，總體上進展不大。

這次甲醇燃料之所以能夠開展試點推廣取得實質性進展，主要有兩方面的原因。一是于我國汽車工業快速發展并且石油供給日趨緊張形成了巨大壓力，二是甲醇作為車用燃料的技術條件已經基本成熟。

甲醇汽車技術之所以得到迅速發展這很大程度上是工信部本身發揮了重要的作用。09年起，工信部啟動了甲醇汽車的相關研究工作，其中包括甲醇汽車所涉及的能源、環保、安全、技術、經濟等各個方面。期間，工信部還委托有關機構進行了甲醇燃料與汽油、柴油、乙醇汽油的排放檢測對比實驗，開展了甲醇汽車安全性評價，提出了甲醇汽車產品技術要求。在經歷多年的技術發展和技術積累之后，工信部認為甲醇作為車用替代燃料技術上已不存在大的障礙，常規排放較清潔，非常規排放物中甲醛排放與柴油相當，在遵守操作規程下甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響，已經具備了試點運行的基本條件。

甲醇燃料的毒性并沒有得到根本解決

盡管作為新能源項目，甲醇汽油，甲醇柴油在多年的技術發展之后，能夠以高比例同汽柴油進行混合使用，并且使用性能，尾氣排放的等各個方面與原先的汽油柴油的性能指標不相上下。但是甲醇有劇毒的這個特殊的屬性并沒有得到根本解決。

工信部的發言中提到，在遵守操作規程下，甲醇燃料不會對人體健康產生不利影響。但是汽車作為一種交通工具，是一個不斷在道路上跑動的機器，是什么情況都有可能遇到的。如果遇到了交通事故或者其他人為失誤造成甲醇泄漏了怎么辦？現在試點運行使用的甲醇燃料據稱可是比例高達85%的高混合度，它的毒性更加不容忽視。可是相應應急措施在哪里？相應的技術保障在哪里？偏偏這一些市民最為關心的東西，政府卻暫時還沒有作具體而詳細的部署。

甲醇本身為無色帶有酒精味的液體，易揮發，有劇毒。5~10毫升就可以令人雙目失明，再大一點的劑量就會導致中毒死亡。而且一旦失明，這目前的醫療技術可以說是無能為力的。即便不是急性中毒，長期接觸，同樣會令人神經衰弱，植物神經功能失調，視力減退，皮膚出現脫脂、皮炎等。正是這可怕的毒性，所以一直以來，甲醇這個東西就是市民畏而遠之的東西。現在要用它來做汽車燃料，最關鍵的因素不是解決燃燒問題，排放問題，也不是什么燃油經濟行問題，而是解決甲醇的毒性問題。

甲醇汽車比電動車更為遙遠

電動車相比甲醇汽車而言，至少不會讓市場有中毒，雙目失明，以及生命安全方面的顧慮，但是電動車的推廣尚且如此艱難。中國各大車企推出純電動汽車以來已有幾年時間，但是目前為止，私人汽車消費領域幾乎完全沒有電動車份額，更何況是甲醇汽車。

另外甲醇燃料的性能到底是不是真的如官方鼓吹的那么好還有待市場考量。我國的汽車發動機技術本身就落后于發達國家，在這方面嚴重缺乏市場權威性，而且目前我國國內大部分汽車的發動機均為國外技術，三菱發動機的分層燃燒、豐田發動機的VVTI、大眾發動機的增壓希燃、通用的SIDI等技術各不相同，這些廠家所生產的發動機都只是針對先前的汽油做相應的技術調校，并且每一家的發動機調校都有自己的技術特性，現在換成甲醇燃料，其燃燒過程必然會有所不同，那么如此一來會不會對發動機的性能以及使用壽命產生影響是需要漫長的時間檢驗的。

所以甲醇汽車在未來大興其道，從現在的技術狀態看來遠比電動車要來得更加烏托邦。

第五篇：新能源汽車論文

新能源汽車

——我國新能源汽車的發展現狀與趨勢

811112班

學號：81111207 王國慶

汽車是現代工業文明的象征之一，也是推動一國或地區經濟發展的重要引擎。隨著環境保護、低碳經濟、降低能耗的理念為人們重視，汽車工業因其尾氣排放污染環境、高能耗等一系列負效應，面臨日益嚴峻的挑戰。相對傳統的燃油汽車，新能源汽車能夠有效降低汽車排放廢氣污染。從環境角度講，新能源汽車廢氣排出量比傳統汽車可減少92%-98%，從而實現交通能源多元化，保護環境；從能源角度講，全球石油危機日益嚴重，汽車工業又是能耗的最大組成部分，新能源汽車的開發和使用有效解決了交通能源重消耗的問題，實現低碳經濟可持續發展。因此，隨著低碳經濟、節能環保意識深入人心，以解決環保和能源短缺為出發點的新能源汽車產業得到各國政府和學者的關注。

1.1新能源汽車定義

嚴格來講，由于存在著相對概念，這樣的描述并不規范，甚至可以說比較荒謬。因為隨著時間的推移，今日的新能源可能成為明日的舊能源。一個優秀的名詞定義應該經得起時間的考驗，而不應經常變更，故而我們把目光放遠，希望能在國際上找尋類似的定義，通過對著名的維基百科的檢索，我們發現了類似的詞匯（Green Vehicle）綠色（環保）汽車，顧名思義，這種類型的汽車就是指對環境較為友好的，排放相對內燃機汽車較少的道路機動車。不難看出，這個定義也存在著相對的概念，并不具備太多的參考價值。

新能源汽車聚焦網認為，目前新能源汽車的定義還比較寬泛，只要新型車輛滿足”新能源“、”新技術“、”新結構“這三大基本要件中的任意二個，都能稱之為新能源汽車。維基百科中綠色（環保）汽車的后續介紹也支持了這個觀點，“Green vehicles are powered by alternative fuels and advanced vehicle technologies“（直譯為為綠色汽車是由替代燃料與新型汽車技術所驅動的）。

2.1新能源汽車的發展歷史

2.1.12001年，“863”計劃汽車專項

我國從“八五”期間開始了電動汽車的研究開發，并取得了一批成果且正在推動成果轉化及產業化。2001年，國家啟動了“863”計劃電動汽車專項。這一舉措，既是我國汽車產業未來如何發展，向那個方向發展的一個指引，也是實現綠色環保和低碳經濟的有效途徑。2007年11月，國家出臺了《新能源汽車生產準入規則》，首次提出了新能源汽車概念。認為新能源汽車是指：采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發動機汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等。這標志著我國開始像對普通汽車一樣，對新能源汽車的生產企業和產品實施管理和準入制度。2009年6月17日工業和信息化部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，共四章19條，這是對2007年《新能源汽車生產準入管理規則》的進一步修訂和完善。主要是對準入條件和管理做了更加詳盡的細化和完善。

兩個規則的出臺和不斷完善，說明新能源汽車已上升為國家戰略，這也是基于低碳經濟的一場技術革命的開始，新能源汽車產業將成為中國低碳經濟最重要的著力點和新的增長點。不過，處于發展初期的中國新能源汽車產業也將面臨著技術創新、發展模式、政策扶持等一系列問題。此后，有關新能源汽車和“十城千輛”工程的政策、規劃不斷出現，彰顯著國家對新能源汽車產業的日益重視。“十城千輛”工程自實施一年以來，在服務領域已示范推廣6000多輛節能與新能源汽車，帶動地方配套和產業100多億元。新能源汽車產業在運營、充電站各個領域已經初具規模，通過明晰戰略和示范推廣相結合，發展新能源汽車為國家戰略，進一步明晰以純電驅動為主要技術路線，有效帶動我國新能源汽車在人才、技術、產業等資源的快速集聚，從最初的新能源汽車產業規劃和全面啟動階段進入到實施、攻堅階段。2010年5月31日，為加快汽車技術進步，培育戰略性新興產業，推進節能減排，財政部、科技部、國家發改委等實施了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點》方案。該試點方案由七章十九條組成。從補貼范圍、對象、方式，支持條件，補助標準與規模，資金申報與下達，監督管理各個方面對新能源汽車補助范圍和對象做一界定。如在補助方式上，私人購買的范圍擴大，包括了私人直接購買、整車租賃和電池租賃三種形式，中央財政對生產汽車企業的補助也細化；在補助標準上，補助標準根據動力電池組能量確定。按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。試點期內（2010-2012年），每家企業銷售的插電式混合動力和純電動乘用車分別達到5萬輛的規模后，中央財政將適當降低補助標準。補助資金必須專款專用，任何單位不得以任何理由、形式截留、挪用。對違反規定的，依法追究有關單位和人員的責任。

3.1 新能源汽車的分類及特點

新能源汽車是指采用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、采用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力裝置和驅動方面的先進技術，形成的具有新技術、新結構的汽車。目前正在開發的新能源汽車包括氣動汽車、純電動汽車、二甲醚汽車、氫燃料汽車、燃氣汽車、醇類燃料汽車以及以植物油為燃料的汽車等。

3.1.1氣動汽車

以壓縮空氣、液態空氣和液氮等為介質，通過吸熱膨脹做功供給驅動能量、通過高壓空氣驅動氣動馬達行駛的汽車稱為氣動汽車。氣動發動機排放無污染物輻射氮氣或空氣，實現真正的零污染。

3.1.2純電動汽車

純電動汽車完全以動力蓄電池作為動力源，通過牽引變流器和大功率異步電動機將電能轉化為機械能，車輛的驅動通過傳動裝置運行，是一種具有結構簡單、噪聲小、零排放、無污染、低能耗等優勢的新能源車型，完全符合環保要求。對于電力公司和發電企業來說，純電動汽車的電池可以利用夜間電網的廉價“谷電”進行充電，平抑電網的峰谷差，最大限度地實現經濟效益。而其缺點包括續駛里程短，每次充電所能支持的行駛里程短；電機控制器和蓄電池價格昂貴致使成本較高；質量重以及外形尺寸大；動力蓄電池壽命短等方面。

3.1.3甲醚汽車

二甲醚作為一種基本化工原料，常溫下為無色無味氣體，加壓5個大氣壓以上即為液體，具有優良的燃燒性能、良好的動力性、十六烷值高、污染少，適合作為代用能源代替壓燃式發動機。二甲醚汽車不排放污染環境的黑色氣體，產生的氮氧化物相比柴油減少20%。目前二甲醚汽車的推廣仍不具備經濟性，但隨著油價的迅速提升，二甲醚汽車的性價比將日益升高。同時，當前各個城市幾乎都沒有二甲醚加注點，不利于二甲醚汽車產業化的發展。

3.1.4氫燃料汽車

氫燃料汽車采用氫氣作為主要能量，氫燃料電池的原理是將氫輸入燃料電池中，質子交換膜阻隔氫原子的電子，電子經由外電路從負極傳導至正極，形成一種電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜，與氧發生化學反應成為純凈的水霧排出。氫燃料汽車干凈衛生；燃燒產物不具污染性；燃燒效率高，有利于燃料的節約；氫氣燃料中也可加入壓縮天然氣，以進一步提高燃料效率和減少NO2的排放。氫能汽車最大的使用障礙是儲存和安全問題。推廣氫能汽車需要解決廉價氫氣大量制取的方法、氫氣的安全儲運問題以及研制高性能、廉價的氫供給系統這三個技術問題。

3.1.5燃氣汽車 燃氣汽車主要包括以壓縮天然氣為燃料的壓縮天然氣汽車和液化石油氣為燃料的液化石油氣汽車。壓縮天然氣和液化天然氣是理想的點燃式發動機燃料，具備單

一、純度高的燃氣成分，燃燒完全；氮氧化物和微粒的排放量非常低；低溫啟動和運轉性能較佳；是目前較為實用的新型低排放汽車。其缺點是儲運性能與液體燃料相比較差；發動機著火延遲期較長以及容積效率較為低下等。

3.1.6醇類燃料汽車

醇類燃料汽車是指利用醇類燃料作為動力源的新型汽車。醇類燃料包括甲醇、乙醇等，可直接采作為發動機的燃料，也可與柴油或汽油按既定比例配制成混合燃料。醇類燃料汽車可降低污染效果，同時具有良好的節能作用，但這種摻和燃料難以獲得與柴油或汽油相同程度的功率，若想提高功效性，必須增大燃油噴射量，而當摻醇率大于15%后，發動機的壓縮比和點火提前角也必須予以改變。目前更大比例的摻混燃料研發仍處于試驗階段。

4.1 新能源汽車的發展前景

專家預測到2020年為止，中國將有10%～20%的乘用車銷量來自于插電式混合動力汽車、純電動汽車以及其他新能源汽車。新能源汽車的發展勢不可擋。

一汽集團承擔了國家“863”計劃中“解放牌混合動力城市客車研究開發”和“紅旗牌混合動力轎車研究開發”項目，其開發的混合動力電動客車獲得了汽車新產品公告，并已投入示范運營。奔騰B50插電式混合動力轎車是一汽集團開發的新一代節能環保車，它集成了一汽集團混合動力系統技術平臺和整車制造的最新成果，采用雙永磁同步電機混聯式混合動力系統，其最高車速達到183公里/小時，油耗5升/百公里，排放達到國Ⅳ標準。

東風汽車公司是國內最早從事電動汽車研發的汽車企業之一。該公司已研制出的東風混合動力轎車（EQ7200）排放指標滿足國Ⅳ標準，燃油經濟性比基礎車型提高30％以上。武漢電動公交專線示范運營的結果表明，東風混合動力公交車具有良好的可靠性，總體性能、狀態正常，環保和節能效果明顯。

在新能源汽車方面，上汽集團起步相對較晚，但成績喜人。2009年上汽集團展出了基于榮威750平臺自主研發的混合動力轎車、上海牌純電動汽車、新一代“上海牌”燃料電池轎車。榮威750混合動力車具備“智能停機零排放”和“環保與動力性兼備”的特點，可實現綜合節油率20%左右。新一代“上海牌”燃料電池轎車是通過對通用第四代燃料電池動力系統重新優化匹配而成，最高車速達150公里/小時，最大續駛里程319公里，該車目前被選用為上海世博會場館內的出租車。

比亞迪致力于油電混合動力和純電動車的研發。F3DM和6DM雙模式混合動力車搭載DM雙模式混合動力系統，用戶可以通過按鍵在純電動和混合動力之間自由切換。其研制的e6純電動汽車可與F6同平臺生產，15分鐘左右可充電量80%，其續駛里程在60公里等速的情況下達到400公里，是目前世界上續駛里程最長的純電動轎車。2010年3月，比亞迪e6純電動出租車已在深圳試運行。2005年，奇瑞公司推出A5BSG車型，這是國內自主品牌首次可以批量生產的混合動力車型，于2007年正式下線，已投放于蕪湖出租車市場，邁出了自主知識產權混合動力轎車產業化、市場化的第一步。此外，長安、江淮、長城等多家企業也都研發出了具有自主知識產權的新能源汽車。

能源環境對發展的制約、節能減排的國際責任以及汽車行業在能源消耗和大氣污染中的高份額，意味著汽車行業必須在節能減排工作中發揮重要的作用。綠色環保的“上海牌”燃料電池轎車在世博會上亮相，不僅是一個中華民族汽車品牌的“重生”，也反映了中國正在加快推進新能源汽車發展的態勢。目前，中國的新能源汽車正處于從研發向規模產業化過渡的重要階段，是難得的戰略機遇期，中國應該把新能源汽車的研發和推廣作為重點領域，最終實現從汽車制造大國向產業強國的轉變。

我國新能源汽車的市場導入晚于發達國家5～10年，此時政府的政策支持將發揮著重要的作用。政府應該及時推出促進新能源汽車市場化的政策，進一步完善推動電動車產業化的政策體系。包括提供財政補貼，減免稅收，政府采購等方面。

從當前形勢來看，純電動油、電混合動力和燃料電池將是未來新能源汽車的三大發展趨勢。純電動汽車的技術缺陷是電池成本高、電池容量不足以及續駛里程短，并且需要完備的基礎配套設施，不適宜產業化發展。因此，混合動力汽車成為規避純電動汽車研發和市場化高風險的最佳過渡性新能源汽車技術。而燃料電池汽車被認為是清潔能源汽車的終極發展方面。我國各大型企業以及高級院校、科研院所的研發應按照這一層級循序漸進，從而實現質的飛躍。

當前我國已基本建立節能與新能源汽車的技術平臺，未來的發展趨勢將致力于獨立自主的知識產權建設，完整的關鍵零部件研發體系建設，以及實現從小批量整車生產逐漸發展至大規模產業化發展的目標。