第一篇：新能源汽車產業鏈深度報告

新能源汽車產業鏈深度報告--微型電動車野蠻生長

投資要點

（一）在特斯拉引領的產業趨勢加速和國內政策不斷加碼的背景下，電動車的中長期趨勢不可逆轉。微型電動車目前符合了各方利益，順勢而為，野蠻生長，上半年產銷量數據已經證明了市場的龍頭地位。

（二）微型電動車充分利用補貼政策，產品具備很強性價比，因此具備廣闊市場空間。在政策不斷加碼的背景下，微型電動車有望放量實現各地新能源汽車推廣目標。購置稅減免、全國統一目錄、電動車牌照放開將為微型電動車帶來重大利好。我們看好今明兩年的微型電動車迅速放量，野蠻生長，今年有望達到3萬輛的規模，明年有望沖擊甚至突破10萬輛大關。

（三）維持新能源汽車行業“增持”評級。整車受益最大，鋰電彈性最大，動力電芯是當前最為緊缺的產業鏈環節。目前多氟多的動力電池已經進入時空、新大洋，比克電池進入奇瑞，光宇國際進入北汽，直接受益于微型電動車的放量。我們目前的推薦順序是多氟多、比亞迪、信質電機、滄州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齊鋰業、均勝電子。海外關注比克電池、光宇國際、康迪車業。

（四）風險提示：政策變化；新進入者增加；安全問題出現。

在特斯拉引領的產業趨勢加速和國內政策不斷加碼的背景下，電動車的中長期增長趨勢不可逆轉。

然而，由于中國環境的特殊性，中國的新能源汽車產業有它發展的特殊性。產業根基依然較弱，這就決定了短期內很難實現技術突破；補貼政策不斷加碼，這就存在盈利空間。微型電動車就是在這個背景下誕生。

在這個階段，微型電動車符合各方利益，實現了共贏。對于消費者，性價比高，有吸引力；對于企業，盈利模式好，回報率高；對于地方政府，圓滿完成指標，促進地方GDP，對于國家，激活產業，實現初步技術儲備。

微型電動車順勢而為，野蠻生長，成為中國特色的產業化選擇。1.微型電動車：中國特色的產業化選擇 本文定義新的微型電動車，是指能達到“80-80”標準（最高時速80km/h，最低續航里程80km），采用鋰電動力電池，并且可能通過借用資質方式進入國家產品目錄，獲得新能源汽車補貼的純電動汽車。

不同于普通意義上的低速電動車，普通低速電動車一般是鉛酸作為動力來源，續航里程一般低于80公里，目前只是在山東、河南等地暢銷，并不能獲得國家新能源汽車政策的補貼的。

目前主攻微型電動車的公司包括康迪車業（與吉利合作）、時空（掛靠眾泰）、新大洋（掛靠眾泰）、奇瑞。

康迪三款車型分別在2013年5月20日、2013年9月23日、2013年12月2日進入了全國第248批、公布的第253批、公布的第255批車輛生產企業及產品目錄。2014年1月2日，康迪與吉利“聯姻”成功，雙方的子公司成立合資公司，有望進一步整合雙方在電動汽車方面的資源。除了康迪以外，還有時空、眾泰、奇瑞也瞄準了這一個市場。

2.充分利用補貼政策，性價比高具備廣闊市場 2.1微型電動車具備極強性價比

微型電動車主打的市場是對價格敏感的人群。

傳統電動車價格較貴，10萬元以下的車型極少，知名品牌價格動輒都在15萬元以上，由于微型電動車扣除補貼后價格便宜。滿足了對價格敏感人群的需求。

康迪主要采取租賃的模式，分時租賃20元/小時，包月租賃800元/月。

時空主要采取租賃的模式，套餐分為三種，價格在1200-1600元/月左右。

新大洋采取銷售的模式，售價為3-5萬元/輛左右。

無論是出售還是租賃，微型電動車將性價比優勢的特點充分發揮出來，主攻對價格 敏感的人群。

2.2微型電動車適用人群廣、拓展空間廣闊

相比傳統汽車、傳統電動車，微型電動車因為性價比高、實用方便，得到了消費者青睞。

（1）城鄉結合部是需求主要市場：當前，國內城鄉結合部汽車市場需求規模龐大，優化設計的鋰電微型電動車充一次電可行駛300公里左右。微型電動車的使用成本還不到傳統汽車的1/4，具有強大的生命力和廣闊的市場發展前景。

（2）城市城區潛在市場空間巨大：國內大部分城市城區車速限制在70km/h以下，因速度限制，車速很少達到60km/h。調查結果顯示，微型電動車在城市中使用仍然可以滿足很大一部分消費者需求。

另外，對于非汽車用戶，升級交通工具需求意愿也很強烈，據不完全統計，全國有超過5億輛自行車、8000萬輛摩托車、近6000萬輛電動自行車，三者總量超過6億輛。這部分消費者有升級交通工具需求，微型電動車的替代市場空間廣闊（尤其二、三線城市和鄉鎮）。

從今年上半年的產銷量情況來看，微型電動車已經處于領先地位，康迪居首，眾泰也處于前列。并且由于微型電動車對政策補貼極為敏感，下半年隨著各地補貼政策的落地，微型電動車銷量有望提速。今年有望沖擊3萬輛的大關，占到全國新能源汽車銷量的40%。

2.3微型電動車充分利用了補貼政策

價格優惠的背后，是這些微型電動車充分利用了補貼政策。

根據2013年8月出臺的補貼政策，進入補貼目錄的新能源汽車是按照續航里程來補貼的，主要分為三檔：80-150公里,150-250公里，250公里以上，由于微型電動車的體積小，重量輕，因此容易實現較高的續航里程。充分利用了補貼政策。

根據2014年初的政策，14、15年補貼分別在2013年的基礎上下調5%、10%；而鋰電池成本的下降曲線明顯會快于補貼下降速度，如果量產以后，裸車的成本也將會有較大規模的下降，這意味著，15年是微型電動車盈利狀況最好的一年。

按照慣例，一般地方政府補貼也為1:1左右，個別城市可能在0.5:1。因此，按照目前的政策標準，時空的E20可以申請到國家的補貼5.7萬元/輛，地方一般也為5.7萬元/輛左右，共計11.4萬元/輛。由于微型車體積小，重量輕，本身裸車的成本不高，另外達到續航250公里以上所需的電池也僅為20度電左右，電池成本也不高。因此，微型車企業在拿到補貼之后基本能覆蓋成本，之后可以用比較低廉的價格租賃或者出售。2.4微型電動車具備廣闊市場

要研究微型電動車的需求，不能不借鑒鉛酸低速車的發展路徑。鋰電的微型電動車與鉛酸低速車既有相似又有不同。

微型電動車和鉛酸低速車的差異。

它們的相似點在于微型電動車和鉛酸低速車外形相近，體積小巧輕便；主攻市場都是中低端市場；產品都是依靠性價比取勝。由于鉛酸低速車和微型電動車的目標市場及其類似，我們可以從鉛酸低速車的市場預測微型電動車的市場發展。山東是全國低速電動車重要的生產基地和消費市場，對低速電動車扶持力度最早，全國第一個地方管理條例、全國最早的試點城市、全國第一家行業技術地方聯盟、全國第一部行業技術參考標準，全都從這里面世。山東省鉛酸低速電動車已經開始放量，據山東省汽車工業協會數據，2013年前5月低速電動車銷量達6.6萬輛，已超過2011年全年的銷量，預計2013年全年銷量有望達18.0萬輛，同比增長50%。山東低速車產銷的背后，也是因為這種電動車具備性價比，不僅是售價便宜，使用成本也很便宜（充電比燒油便宜很多），并且中國農村和城鄉結合部每家住戶都有獨立的院子，停車充電方便，不需要充電樁和停車位，直接用家用的插座就能完成充電。

從各車型來看，時風、御捷和蒙德金馬是山東省目前最大的三家生產企業，合計占據了山東省總產量的3/4。

3.政策不斷加碼，力保目標實現

新能源汽車發展趨勢大好，長期趨勢和中國國家戰略地位，形成了新能源汽車投資的“神邏輯”——“銷量低于預期，政策面會加碼；銷量符合或高于預期，基本面會走強”。

目前我們就看到，2014年新能源汽車銷量低于預期，但一系列中央和地方政府的政策加碼，體現了中央推進決心、地方保護破除、電網配合等新能源汽車市場啟動的重大推動，目前的政策加碼會讓新能源汽車得到的扶持超出我們原本的假設框架，會讓未來新能源汽車市場化發展條件更好；之前我們預期盡管未來新能源汽車銷量放量，但2015年的目標未必一定達到；到現在，如果購置稅減免和全國補貼目錄的出臺，推動微型電動車的“絲”經濟發力，也許2015年50萬輛的目標將實現。

關于2015年目標實現，這兩年落實的方式方法還在摸索探討。但依據兩批申請共40個示范城市的計劃目標加總，33.5萬輛新能源汽車，明確私人領域的目標7.7萬輛，公共領域的目標25.8萬輛。

此外，我們認為，2014年實現8-10萬輛是比較合理的預測，來源包括：公交客車（2.5-3.5萬）、出租車（1.5-2萬）、政府采購專用車（1-2萬）、私人購買（3萬）。公交采購會最快體現，各大城市規劃的政府政務用車采購也將會陸續出臺，私人購買在補貼落地后形成真實銷量。

總體而言，新能源汽車發展目標，可以用“時間緊、任務重”來形容，對于制約新能源汽車發展的問題——“地方保護”、基礎設施、政策落地不力等，加大關注和跟蹤，協調各層次政府資源進行逐一解決。比如，我們看到的北京充電設施安裝的相關細則，全國新能源汽車購置稅減免的討論制定，全國補貼目錄的可行性探討。

而地方政府的配套政策在年中也開始進入實質操作階段，紛紛出臺對應補貼、推廣目標和推廣方案等，其他城市也將密集跟進，畢竟“新能源汽車成為中國走向汽車強的必由之路”，地方政府和企業的重視程度將再上臺階。并且我們看到越來越多地方政府將新能源汽車發展與相應的“大氣污染”“節能減排”等規劃目標結合其中，成為官員考核指標的重要部分，未來的執行力必將獲得極大提升。我們預計在地方目標壓力加大、購置稅減免、全國補貼目錄出臺的背景下，微型電動車將在民間資本和“絲”經濟發力背景下，獲得大發展。

我們預計在地方目標壓力加大、購置稅減免、全國補貼目錄出臺的背景下，微型電動車將在民間資本和“絲”經濟發力背景下，獲得大發展。未來微型電動車的發展契機，我們進行了相應政策分析和市場預測：

取消購置稅：購置稅占銷售價格比例在8.5%左右，對微型電動車的價格影響在幾千元，有一定的影響。

全國統一目錄：限制微型電動車進入其他省市的最大障礙就是地方保護，各地都設置了地方目錄，如果全國能夠統一目錄，這將對微型電動車構成重大利好；

給予電動車生產資質：目前具備轎車生產資質的企業僅有幾十家，如果放開，將對電動車企行程重大利好。4.微型電動車的未來格局

微型電動車的門檻在于獲得汽車生產資質、進入新能源汽車補貼目錄、產業鏈整合、商業模式成型。前兩者主要是資質上的認證，后兩者主要是企業運作上的壁壘。（1）獲得汽車生產資質

微型電動車首先是汽車，必須獲得汽車的生產資質。這是區別于鉛酸低速車最大的不同，嚴格意義上講，鉛酸低速車不是汽車，是游離在摩托車和汽車邊緣的交通工具，并且是不需要駕照的。汽車生產資質具備稀缺性。目前國內僅有幾十家企業有資質，并且主要被傳統的汽車巨頭所掌控，轉讓困難，并且價格高。因此掛靠是比較現實的選擇，但掛靠需要對方的同意，并有利益的分成。目前康迪是掛靠在吉利，時空、新大洋是掛靠在眾泰，后兩者都有轎車生產資質。

未來電動車牌照可能會放開一部分，獲得電動車牌照的企業具備先發優勢。（2）進入新能源汽車推薦目錄

這是工信部主導的認證，只要達到工信部的要求，經過認證，就進入補貼目錄，2014年6月13日，《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》已經發放到了58期，目前已經有上千種車型（包括轎車、物流車、大巴等）進了目錄。只有進了這個目錄，才能獲取國家的補貼。

除了國家的補貼目錄，地方也有補貼目錄。由于地方保護主義盛行，地方為了推廣本地的汽車，常常會將外地汽車拒之目錄以外。比如，北京就沒有將插電式汽車納入地方補貼目錄。因此，為了獲得地方補貼，還必須得進入地方的目錄。

前段時間，國家出文規定，將會打破地方保護，全國統一目錄，如果這個措施執行，對于微型電動車的推廣極其有利。（3）產業鏈整合

微型電動車主要分為裸車、電池、電機、電控。裸車與傳統汽車無異，可以共用傳統汽車的生產線，目前時空、新大洋就是采用眾泰的生產線。

電池是目前比較緊缺的環節。2013年，國內僅生產了1.7萬輛的電動車，中國的動力電池產能也很小，并沒有為電動車的快速放量做好充分預判和準備。而電芯產能是有剛性要求，技術有一定門檻，并且擴產是需要時間的。一個電芯廠從無到有起碼需要9個月的時間，算上各種前期工作，時間要更長。就算擴產，也需要3-6個月的時間。并且，電芯廠有一定的技術要求，動力電芯更甚，要達到一致性、能量密度的要求并非易事。目前電芯成為了微型電動車的供不應求環節。

電機電控是相對傳統的技術環節。微型電動車對電機的要求并不高，主要看中的是性價比，新大洋做電機出身，因此電機可以自供。（4）商業運作成型

商業運作的重點在于推廣和銷售。

推廣的重心是要進入各個地方，并且讓客戶認可和接受這種車型。在全國目錄沒有統一之前，只能依靠與地方政府的關系或者利益公關才能進入地方目錄，之后統一或者針對性地營銷推送，讓客戶感知、認可和接受這些車型。

銷售模式一般分為租賃、直銷或者分銷。當前采用租賃的模式很多，原因在于產品還在過渡期，租賃讓消費者降低了風險，并且企業的售后服務也比較簡單，推廣速度更快。

綜上所述，其實微型電動車的壁壘并不高，目前已經在運作的企業主要是反應快，找到了立即市場迅速切入。不排除其他企業做出反應，也會進入這個市場。但反應速度是車企的考驗，明年年底之前要完成50萬輛的指標，在其他電動車得不到市場認可的情況下，不排除個別城市會用微型電動車充量，因此已進入者在今年到明年上半年也許是他們最美的時光。傳統的車企都是國企，這個細分市場相對他們原有業務的占比太低，并且不排除個別企業害怕做了中低端市場影響了自己品牌形象而放棄。我們更加看好一些民營企業的靈活性，比如比亞迪，有資質、有動力、也有執行力。5.投資策略：

（1）整車：最直接的受益者

微型電動車的野蠻生長，是因為車企尋找到了盈利模式，毫無疑問最大的受益者是車企本身。上市公司中，除了美股的康迪車業以外，目前A股還無直接的標的，比亞迪是潛在的進入者。

（2）鋰電：彈性最大的環節

由于整車中，鋰電占比在40%左右，是占比最高的部件，并且電動車本身在鋰電需求占比中達到15%左右，因此，鋰電是彈性最大的環節。

電芯：動力電芯供不應求

假設明年微型電動車需求量達到10萬輛，按照3萬元/輛的需求測算，對動力電池的需求拉動在30億元左右。由于我國的動力電池還處在成長初期，目前基數極低，對于已經具備生產技術和產能的企業構成重大的直接利好。在微型電動車快速放量的過程中，動力電芯是產業鏈各環節最緊缺的環節，從我們調研了解的情況來看，動力電芯的訂單飽滿，目前處于極度供不應求的狀況。A股中多氟多進入了時空和眾泰供應鏈，美股中比克電池進入了奇瑞供應鏈，港股中光宇國際進入了北汽，這三家也是直接受益的品種。尤其是多氟多，由于產品結構全部是動力電池，動力電池100%的受益于微型電動車的爆發，彈性最大。材料：等待供需逆轉

當前各種鋰電池材料都處在降價放量的過程中，價格的下滑是源于產能的擴展依然炒過了需求的增速。如果微型電動車放量，有可能供需關系會實現逆轉。假設明年微型電動車需求量達到10萬輛，按照15度電/輛的需求測算，對鋰電池的拉動在1.5Gwh，對國內鋰電池產業鏈的拉動達到10%。我們繼續看好鋰電池材料的龍頭杉杉股份，客戶結構較好的新宙邦、產品切入動力領域的滄州明珠。碳酸鋰：資源品中長期具備稀缺性

近期，碳酸鋰由于季節性因素影響，成交慘淡，在經歷去年年底的小幅下滑后，再次進入相對穩定狀態。同期，泰利森鋰精礦的價格較2013年小幅上漲3%-5%，符合預期，據傳聞2014年7月份前后又將小幅上調。工業級碳酸鋰價格低迷主要受傳統領域需求疲軟影響，并且拖累電池級碳酸鋰價格，導致其有一定幅度的下調，待淡季過后，電池級碳酸鋰價格有望回升。我們認為，隨著新能源汽車的逐步啟動，電池級碳酸鋰需求增速將遠大于其他鋰鹽產品，價格走勢將相對強勢。而鋰精礦由于資源的稀缺性，擁有較強的議價權，利潤彈性最大。首推鋰精礦全球龍頭天齊鋰業、深加工巨頭贛鋒鋰業，擁有優質鹵水資源的西藏城投、西藏礦業，以及積極擴產的路翔股份、江特電機。（3）電機、電控、零部件及充電樁：看好信質電機

信質電機已經收購了特斯拉電機供應商富田電機，未來有可能與富田合作在大陸設廠，我們看好信質-富田在大陸的微型電動車市場實現突破。

我們認為，目前新能源汽車推廣的難度在于充換電設備稀少，誰來建設充換電網絡一直有爭議。國網全面放開充換電設備不但利好充換電設備企業，對整個電動汽車行業的利好更為明顯，未來充換電設備建設的速度會加快。

然而，由于，微型電動車的客戶群體一般采用固定停車位的插座就可以進行便攜式地充電，對于充電樁和充電站的需求并不急迫，我們認為微型電動車對于充電樁的拉動不大。

綜上所述，我們目前的推薦順序是多氟多、比亞迪、信質電機、滄州明珠、杉杉股份、新宙邦、天齊鋰業、均勝電子。海外關注比克電池、光宇國際、康迪車業。

6.不確定因素：（1）政策變化；（2）新進入者增加；（3）安全問題出現。

第二篇：新能源汽車產業鏈解析

新能源汽車產業鏈解析

傳統汽車產業鏈主要包括四個方面： 產品的技術，主要是指產品的工程開發； 零部件的采購； 汽車制造廠商； 銷售和服務。

據統計，在整個汽車產業鏈上共有100多個相關產業：上游主要涉及鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等行業；下游則涉及保險、金融、銷售、維修、加油站、餐飲、旅館等行業；中游為整車及其零部件行業。

新能源汽車在傳統汽車產業鏈的基礎上進行延伸，形成了一條全新的產業鏈條。上游主要增加了電池、電機、電控系統、專用自動變速器等部件，下游充電設施、電池回收等產業也在新能源汽車的帶動下獲得了快速發展。

上游電池、電機、變速器和電控系統作為新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節，占據了整個產業價值鏈的高端部分。在新能源汽車的成本構成中，電力驅動系統（包括動力電池系統和電機驅動系統）的占比是最高的，以插電式

混合動力汽車（PHEV）為例，電池電機及相關組件成本約為燃油系統的兩倍，而在純電動汽車（EV）的成本構成中，電力驅動系統占比可以達到整車的50%以上。

根據預測，2017年全球新能源汽車產量將達到634萬輛，其中混合動力汽車357萬輛，純電動汽車277萬輛。以此粗略估計，2017年新能源汽車對下游產業電池的需求規模將達250億美元，而對電機的需求規模也將達144億元，電池和電機產業未來5年復合增長率將達到32%和35%。

四、鋰電池全產業分析

1、鋰電池是當前新能源汽車電池系統的首選

鋰電池性能優異如果說內燃機汽車的心臟是動力系統，那么新能源汽車的心臟則是電池系統，因為電池系統的優劣直接關系到汽車的行駛里程、使用便利性等方面，而目前新能源汽車最大的技術瓶頸也恰恰是在電池系統上，比如對比能量、比功率、充放電效率以及穩定性、成本等都有極高的要求。

目前新能源汽車所使用的動力電池主要包括鉛酸電池、鎳氫電池、鋰電池等。除了輕度混合動力使用鉛酸電池、中度混合動力車使用鎳氫電池外，絕大多數的新能源汽車都是使用鋰電池作為其核心部件。鋰電池之所以能夠在新能源汽

車領域獲得大規模普及，主要是由于它相比其他類型的電池，具有比能量高、循環壽命長、自放率低、使用溫度范圍寬、無記憶效應等優勢。而鎳氫電池由于比能量較低以及成本較高，性價比相對較低，將逐步被鋰電池所取代。

美國2015 年實現100萬輛電動車銷量的計劃以及日本的第四代普銳斯混合動力汽車都已提出要全面應用鋰電池，而對于中國這樣擁有巨大新能源汽車潛在市場的國家而言，鋰電池無疑也是電池系統的首選，鋰電池產業在下游新能源汽車的推動下將迎來重大的發展機遇。

2、鋰電池全產業分析

鋰電池產業鏈主要由鋰礦資源、鋰電池原材料（包括正極材料、負極材料、隔膜、電解液）以及電芯制造與封裝構成，其中鋰電池原材料占據了鋰電池價值鏈的主要部分，約占鋰電池總成本的75%。⑴、正極材料

正極材料是鋰電池四大關鍵材料之一，約占電池制造成本的30~40%，是決定電池安全、性能、成本和壽命的關鍵材料。智能手機與平板電腦的強勁需求支撐了鋰電池與正極材料行業的增長，2012年中國鋰電池產量約40億只，正極

材料消費量約3.8萬噸。未來在動力電池與儲能電池的應用，鋰電池正極材料將有巨大的增長潛力。

目前國內市場上鋰電池正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳錳鈷三元材料及磷酸鐵鋰等，其中鈷酸鋰是現有正極材料中商業化最高、技術最成熟、產量最大的品種，主要用于手機、數碼產品等小型電池領域，但由于原材料鈷和鎳金屬價格高昂、污染較為嚴重，且電池在大型化后，會有易燃易爆的危險，所以無法在動力鋰領域獲得發展。相比之下，正極材料為錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰的鋰電池安全性能會更好一些，而且成本上也更具優勢。

目前整個產業投入主要集中在錳酸鋰、三元材料和磷酸鐵鋰這三種材料。磷酸鐵鋰由于具有另外兩種材料所不具備的循環壽命和材料成本方面的潛在優勢，被業界普遍看好，代表著動力電池正極材料的未來發展方向，但目前在技術方面尚不成熟，離大規模產業化仍有較長一段時間。而三元材料則融合了鈷酸鋰和錳酸鋰的優點，在小型低功率電池和大功率動力電池上都得到了應用，但由于鈷是一種貴金屬，價格波動大，所以對其價格競爭力影響較大，隨著性能更加優異的磷酸鐵鋰的技術開發，三元材料大多被認為是磷酸鐵鋰未大規模生產前的過渡材料。

近年來鈷酸鋰的市場份額已經在逐步下滑，而三元材料增長最為迅猛，目前已經超越鈷酸鋰成為份額最高的正極材料。與此同時，其他類型的正極材料如錳酸鋰、磷酸鐵鋰也都獲得了較快的發展，鋰電池正極材料已經從單一的鈷酸鋰產品進入到鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等多種類型共同發展的階段。

從全球范圍的競爭格局來看，目前鋰電正極材料生產商主要分布于中國、日本、韓國這三個國家，其中韓國優美科和日本日亞化學仍然占據了全球前二的市場份額，但近年來國內正極材料企業發展迅速，已經躍居為全球供給量最大的國家，國內上市公司杉杉股份和當升科技更是國內企業中的佼佼者。

與國內企業相比，日本和韓國的正極材料企業在整體技術水平和質量控制能力具有較大優勢，而且國內企業在生產方法上參差不齊，在關鍵技術的提高上仍需較長一段時期。因此，目前國內企業若要超越日韓企業，難度依然很大，尤其是在高端鋰電池市場，目前幾乎是由日韓所壟斷，由于技術門檻較高，國內企業進入高端市場的難度較大。近期非常暢銷的Tesla Model S就是定位于高端市場，由于對汽車的品質、性能、安全性要求較高，且其足夠高的售價也使它能

夠選擇最好的上游材料，所以日韓企業的正極材料仍然是其首選。

國內相關上市公司介紹：

杉杉股份（600884）

公司是最早涉足鋰電池行業的企業之一，從最早只生產負極材料，逐步形成目前的正極、負極、電解液三大產品體系。公司正極材料主要由子公司湖南杉杉新材料公司生產，除了主導產品鈷酸鋰，公司還在積極開發錳酸鋰、多元系、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等產品，產能共10000噸，是國內第一、全球第三的正極材料生產商，國內市場占有率約14%。公司客戶主要分布在國內市場，與國內大部分鋰電生產商都有供貨關系。

當升科技（300073）

公司主要從事鈷酸鋰、多元材料及錳酸鋰等小型鋰電、動力鋰電正極材料的研發、生產和銷售，產能為7000噸。公司產品同時面向中、日、韓三個國家的鋰電生產商，公司在國際前6大鋰電巨頭中擁有5家客戶，包括三星SDI、LG化學和深圳比克等。

中信國安（000839）

公司擁有豐富的鋰資源，可以為正極材料的生產提供關鍵原材料，并擁有相對完整的鋰電池產業鏈。公司正極產品有鈷酸鋰、錳酸鋰和鎳酸鋰，產能為2000噸，是目前國內最大的正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產商。中國寶安（000009）

中國寶安雖然主營房地產和醫藥，但在鋰電池正極材料領域其擁有較高的行業地位，是國內磷酸鐵鋰正極材料標準的制定者。公司控股的貝特瑞公司主要生產磷酸鐵鋰和錳酸鋰，產能分別為1500噸和600噸，主要給大型電池廠商實驗供貨，如天津力神、江蘇雙登等。金瑞科技（600390）

公司參股的湖南長遠鋰科有限公司主營鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等鋰電池正極材料，是國內正極材料最為齊全的公司之一。公司在生產正極材料前驅體方面具備明顯優勢，其產品質量甚至優于日本企業，國內幾家正極材料的龍頭企業都從公司購買前驅體，同時，公司是松下國內唯一三元材料前驅體供應商，松下的18650電池單元使用的正極材料選用鎳鈷鋁鋰（LiNiCoAlO2），其前驅體的供應商就是公司的控

股子公司金天能源材料有限公司。目前公司正極材料產能可達到2000噸，未來準備將產能進一步擴至10000噸。

橫店東磁（002056）

公司于04年和上海交通大學聯合開發正極材料，目前已擁有正極材料生產技術的知識產權，其磷酸鐵鋰正極材料已于今年3月進行批量試產。江特電機（002176）

公司的控股子公司江西江特鋰電材料有限公司主要生產富鋰錳基正極材料（新型材料）和三元正極材料，產能為1000~1200噸，下游客戶主要為動力電池生產商。江蘇國泰（002091）

公司控股的江蘇國泰鋰寶新材料有限公司建設1100 噸/年正極材料（錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元材料）的產業化項目正在逐步推進當中，目前已在進行市場推廣、客戶評價和試銷。

⑵、負極材料

負極材料是生產鋰電池過程中另一個關鍵材料，它直接影響著鋰電池在安全性能上的表現。作為鋰電池的負極材料，需滿足以下要求：

正負極的電化學位差大，從而可獲得高功率電池； 在鋰離子的嵌入反應中自由能變化小；鋰離子的可逆容量大，理離子嵌入量的多少對電極電位影響不大，這樣可以保證電池穩定的工作電壓；高度可逆嵌入反應，良好的電導率，熱力學穩定的同時還不與電解質發生反應；循環性好，具有較長循環壽命；鋰離子在負極的固態結構中具有高擴散速率；材料的結構穩定、制作工藝簡單、成本低。

目前無論是國內還是國外，在負極材料的選擇主要還是以石墨（天然石墨、人工石墨、中間相碳微球、碳纖維）為主，其中天然石墨占據了全球50%以上的份額，而人造石墨和中間相碳微球在動力電池領域更具競爭力。

石墨具有導電性好、結晶度高、充放電比容量高的優點，但也存著一些難以克服的弱點，比如石墨在電解液中會形成鈍化膜，會引起能量的損耗，而且當電池充電時，石墨負極表面會析出金屬鋰從而引起電池短路。隨著溫度的升高，石墨負極將首先與電解液發生放熱反應，有可能會生成易燃氣

體，發生燃燒的風險較大，所以石墨并不是最理想的負極材料，未來被非碳負極材料取代的可能性很大。

盡管世界各國都對各種非碳負極材料進行了深入研究，特別是近年來納米結構的非碳負極材料如錫的復合氧化物、鈦氧化合物及鈦酸鹽類化合物等，受到了廣泛關注，但是這些材料仍存在很多問題尚未解決，無法實現大規模應用，還需要在生產路線和工藝進行不斷改進。

由于石墨負極材料技術含量較低，因此國內企業在該領域發展極為迅速，負極材料也是國內鋰離子電池四大關鍵組件中唯一實現產業化的材料。目前深圳貝特瑞新能源材料、上海杉杉科技等都已經躋身世界級公司，其中，深圳貝特瑞市場占有率為全球第二，客戶包括松下、三星等130多家廠商。除了國內企業，全球負極材料生產企業主要來自日本，其中日立化成一直穩居全球第一。

國內相關上市公司介紹：

中國寶安（000009）

公司控股的深圳貝特瑞是國內第一、全球第二的負極材料供應商，是國內鋰電池碳負極材料標準制定者。公司產品主要有天然復合石墨、人造石墨、球形石墨以及天然微粉石墨的負極材料，年產能共26000噸，國內市場份額70%以

上，全球市場份額23%。公司產品不僅面向國內40多家鋰電生產商，包括TCL、比亞迪、比克、力神等，還大量出口至日本、韓國、美國等多個國家，客戶覆蓋韓國三星、日本松下、三洋等多家國際鋰電巨頭。

杉杉股份（600884）?

公司是國內負極材料的龍頭企業之一，其技術和產品性能都處于國際領先地位。公司負極材料主要由子公司上海杉杉科技生產，其負極產品可以分為中間相、人造石墨、天然石墨、綜合型四大系列，并積極開發硬炭等新品種，年產能達到12000噸，國內市場份額約24%。公司目前負極材料主要應用于消費電子鋰電池，而且主要是滿足國內鋰電企業的需求，其動力鋰電業務產能雖然較小，但未來發展空間較大，公司已經與德國動力電池企業EVONIK 簽訂動力電池供貨協議。⑶、隔膜

隔膜是保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料，主要難點在于復合材料、厚度、強度、孔徑等。隔膜是鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率一般可以達到40%以上。由于具備較高的技術壁壘，目前世界上只有日本、美國等國擁有電池隔膜的先進生產技術和相應的規模化產業。

目前全球隔膜市場仍主要被日本旭化成工業、日本東燃化學、美國Polypore、韓國的SK等企業主導，按照市場份額可以分為三個梯隊：第一是旭化成、Polypore 和東燃化學，市場占比約64%；第二梯隊為日本宇部、SK和美國Entek，占比約28%；第三梯隊主要來自中國隔膜的“三巨頭”，包括星源科技、金輝高科和新鄉格瑞恩，國產隔膜主要集中在中低端市場，市場占比約6%，目前我國80%以上的鋰電池隔膜需求仍然依賴于美日的進口，而動力鋰電隔膜基本全部由國外供應。預計到2015年，國內隔膜需求量約4億平方米，其中動力鋰電隔膜約1億平方米，2012年國內鋰電池隔膜企業總產量僅為1.8億平米，隨著未來國內隔膜尤其是動力鋰電隔膜產能的進一步擴大，國內隔膜產品將有極大的進口替代空間。

國內相關上市公司介紹：

佛塑科技（000973）

公司是國內隔膜行業的龍頭，其參股的星源科技和金輝高科為國內前兩強隔膜生產商，它們也是國內少數能夠大規模生產動力鋰電隔膜的企業。其中，星源材質是公司的控股

子公司，其同時擁有鋰離子隔膜干法和濕法生產線，產能可以達到9000萬平方米，而金輝高科是公司與比亞迪共同組建的一家合資企業，公司持有32.125%股權，金輝高科是國內第一家使用濕法工藝生產鋰離子電池隔膜的廠家，經過幾次擴產項目后，目前公司產能已超過1億平方米。南洋科技（002389）

公司參與發起的浙江泰洋鋰電池材料股份有限公司（持股85%），經營范圍為鋰離子電池隔膜及鋰離子電池其他材料。2011年，公司開始建設年產能為1500萬平方米鋰離子隔膜項目，并于2012年實現量產。深圳惠程（002168）

公司控股子公司江西先材納米纖維科技有限公司于2011年提出規劃建設年產2億平方米聚酰亞胺（PI）納米纖維電池隔膜產品生產基地，項目總投資額約6億元，2014年項目達產。公司于今年3月公告稱公司聚酰亞胺（PI）隔膜鎳鈷錳鋰離子電池已通過北方汽車質量監督鑒定試驗所的檢測，這證明聚酰亞胺（PI）隔膜在動力電池及儲能電站方面具有廣闊的應用空間。目前，公司已經在加快電池隔膜的技術開發及產業化進程，預計下半年將批量推向市場，并將成為未來隔膜行業的有力競爭者。

滄州明珠（002108）

公司定位于動力鋰電隔膜的生產，是國內除了星源材質、金輝高科、新鄉格瑞恩以外第四家能夠實現動力鋰電隔膜量產的生產商。公司募投的2000萬平方米鋰電隔膜項目已經開始試生產，主要下游客戶包括比亞迪和蘇州星恒等。⑷、電解液

電解液是鋰電池的關鍵材料之一，被譽為鋰電池的“血液”，電解液在電池中正負極之間起到傳導電子的作用，是鋰電池獲得高電壓、高比能等優點的重要保證。

電解液一般由高純度的有機溶劑、電解質鋰鹽（六氟磷酸鋰，LiPF6）、必要的添加劑等原料，在一定條件下，按一定比例配制而成，新型鋰鹽Li2B12F12由于具有優良的高溫穩定性也受到廣泛關注。目前，電解液領域的研究重點仍然集中在添加劑的選型與配比上。

近年來，全球鋰電池電解液產業發展平穩，市場主要集中于三菱化學、韓國Panax-Etec和日本宇部，三家公司約占全球市場份額的70%。緊隨其后的依次為：張家港國泰榮華、富山化學、三井化學、岸田化學及國內其他企業。國泰榮華是國內電解液的龍頭，市場份額為全球第四，約15%，國內其他主要企業包括新宙邦、東莞杉杉、天津金牛、北化

所等10余家，電解液產能都在每年千噸級以上，覆蓋高、中、低端各個市場，除滿足我國鋰電池生產的需要外，還實現了部分出口。

國內相關上市公司介紹：

江蘇國泰（002091）

公司控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司是國內生產鋰電池電解液的主要產商，國內市場占有率超過30%，全球市場份額15%，產能為10000噸。公司電解液定位于高端市場，國內客戶主要有比克、力神、萬向等電池廠商，同時它也是國內首家實現出口的企業，目前產量的30%用于出口，客戶包括韓國三星、LG、日本索尼等國際鋰電巨頭。新宙邦（300037）

公司電解液業務已進入國內前列，并在海外市場取得快速發展，目前產能為3600噸，今年南通項目達產后產能將新增5000噸，新產能一部分通過舊有客戶需求增長以及新大客戶引入消化，一部分作為動力及儲能電池電解液產能儲備。公司已獲得日韓多家鋰電廠商的供應商資格，索尼、松

下、三星等均為公司下游客戶，其電解液出口量占國內企業總出口量的20%左右。杉杉股份（600884）

公司的控股子公司東莞杉杉是國內最大的聚合物鋰電池電解液生產商，自成立以來一直保持穩健的發展勢頭，國內市場份額14%，位居國內第三，全球市場份額為7％，現階段擁有5000 噸的年產能。公司主要客戶有東莞新能源科技、深圳比克科技、天津力神、深圳比亞迪等。⑸、電芯制造與封裝

作為電池生產過程中最重要的部分，電芯的質量直接決定整個鋰電池的質量。目前市場上實現大規模應用的電芯主要有三種，傳統的圓柱型電芯（以18650電芯為代表）和方形電芯以及近年來剛剛興起的聚合物電芯。聚合物電芯與前兩者的內在區別主要體現在電解質上，傳統電芯中電解質使用的都是LiPF6。

從產品設計和生產的角度看，聚合物擁有最大的設計彈性，完全可以根據終端產品的設計要求進行定制化設計和生產，充分利用產品空間，其生產自動化水平也正在不斷提升之中。

從價格來看，聚合物電芯的單位電量價格約為傳統圓柱型電芯的2 倍，而方形電芯價格則介于兩者之間，隨著聚合物鋰電池逐漸成為市場主流，鋰電池總體價格將持續提升。

目前來看，圓柱型鋰電池與方型鋰電池仍然占據市場主導地位。但如果價格能夠降到合理水平，聚合物鋰電池或將逐步替代圓柱型與方型電池，成為鋰電池未來的發展方向。目前的全球電芯企業主要集中在中日韓三個國家，近年來發展迅速的韓國三星SDI已經躍居為全球最大的電芯制造商，占據了23%的市場份額，其次為日本三洋、松下、LG化學、SONY。國內企業比亞迪、比克、力神經過多年的努力，也已經取得一定的市場地位。但目前國內企業生產的電芯主要應用于消費領域，最終應用于動力領域的企業比較少。

從過去幾年的發展情況來，全球幾大電芯企業的產品增量主要來自于消費電子產品如手機、筆記本以及Pad的需求爆發，但從長遠來看，便攜鋰電池的需求增速將有所減緩，而動力鋰電池隨著新能源汽車的興起將成為未來的重要需求來源。

2012年全球電動汽車用動力鋰電池市場規模約為18億美元，高工鋰電產業研究所預計，2020年其市場規模有望擴增至150億美元，未來7年復合增長率為35%。

基于全球動力鋰電池巨大的市場需求增速，傳統便攜鋰電池的生產商都在積極布局。從市場份額來看，傳統鋰電池生產企業仍然是動力鋰電池市場的主導者，其中日韓鋰電池企業占據了絕大部分市場份額，2012年前七大生產企業中，僅有1家是美國企業，其余分別是4家日本企業，2家韓國企業。

鋰電池產能將繼續向中國轉移

對于鋰電池產業鏈上的相關企業來說，全球鋰電池需求的快速增長給它們帶來了巨大的發展機遇，尤其是日、韓企業，它們憑借先進的技術實力和嚴格的質量管理占據了全球鋰電產業鏈的頂端。相比之下，國內鋰電行業相關企業在多個環節與日韓企業仍具有較大差距，其收入增長主要來源于兩個部分：全球范圍的鋰電池需求增長以及產能向中國的轉移。從整個產業鏈的各個環節來看，碳酸鋰行業的最大壁壘在于鋰資源，誰掌控了鋰資源誰就擁有行業主導權。而對于技術壁壘較低的負極材料、電解液以及封裝行業，國內企業在人力成本、規模等方面相比國外競爭對手擁有較為明顯的比較優勢，在全球范圍內擁有較強的競爭力，產能轉移較早開始。正極材料、隔膜、電芯制造屬于高技術壁壘、高附加值的行業，在這些領域里日韓企業擁有較高話語權，尤其是在高端市場，而國內企業則主要在中低端市場或者某個細分

領域搶占份額，產能轉移難度相對較大。國內企業若要在正極材料、隔膜、電芯制造領域實現大規模產業轉移，難度依然較大，但也不是完全沒有可能：

首先，國內新能源汽車產業剛剛起步，隨著國內需求的逐步增長，國內相關企業將首先受益。由于目前國內企業的下游需求主要來自全球鋰電池的需求增長，而國內需求的增長將對國內企業起到明顯的帶動作用；其次，中低端市場空間依然巨大，國內企業可以憑借局部優勢在某些細分領域獲得發展；第三，國家政策支持以及資本投資將成為產能轉移過程中的關鍵驅動因素，由于這些領域技術進步相對較快，研發投入大，因此若能在政策層面給予足夠的支持，加大資本投資，將會有效提高國內企業的技術實力以及在全球市場的競爭力。

五、電機驅動系統

電機驅動系統和蓄電池系統、控制系統一起并稱為新能源汽車的三大核心，電機驅動系統因為是整車的動力輸出單元，也被成為電動汽車的“心臟”，其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標，其重要性凸顯無疑。

電動汽車的整個驅動系統包括電機驅動系統與機械傳動機構兩個部分，其中電機驅動系統主要由驅動電機、功率轉

換器、電機控制器、各種檢測傳感器以及電源等部分構成。新能源汽車用電機驅動發展到至今，伴隨著電機設計、制造技術的進步和電機控制技術及電力電子元器件技術的發展，逐漸演化形成如今的三大電機系統：永磁同步電機系統、感應電機系統（異步電機）以及開關磁阻電機系統。

1、直流有刷電機系統

直流有刷電機的主要優點是控制簡單、技術成熟，具有交流電機不可比擬的優良控制特性。在早期開發的電動汽車上多是采用直流有刷電機，但由于存在電刷和機械換向器，不但限制了電機過載能力與速度的進一步提高，而且如果長時間運行，勢必要經常維護和更換電刷和換向器。另外，由于損耗存在于轉子上，使得散熱困難，限制了電機轉矩質量比的進一步提高。因此，目前所生產的電動汽車已基本不使用直流有刷電機。

2、永磁同步電機系統

永磁同步電機的一大特點就是應用了高磁能積、高矯頑力的稀土燒結釹鐵硼永磁材料。稀土燒結釹鐵硼永磁材料的磁性能優異，它經過充磁后不再需要外加能量就能建立很強的永久磁場，用來替代傳統電機的電勵磁場所制成的稀土永

磁電機不僅效率高、結構簡單、運行可靠，而且還具有體積小、重量輕的優點。既可達到傳統電勵磁電機所無法比擬的高性能，又可以制成能滿足其他特定運行要求的特殊電機。

永磁同步電機系統因為永磁材料和電力電子器件的應用取消了傳統的電刷、滑環，因此也叫永磁無刷電機。根據電流控制方式的，又可以區分為永磁無刷直流電機系統和永磁同步電機系統。

3、三相異步電機系統

三相異步電機系統同樣包含三相異步電機及其控制器，其主要特點是結構簡單、堅固耐用、成本低廉、運行可靠、低扭矩脈動、低噪聲、不需要位臵傳感器、轉速極限高。

三相異步電機的矢量控制調速技術已經比較成熟，這也使得異步電機驅動系統具有明顯的優勢，因此被較早應用于電動汽車的驅動系統，但目前已被其它新型無刷永磁電機逐步取代。

4、開關磁阻電機

開關磁阻電機驅動系統主要由開關磁阻電機、功率變換器、控制器、轉子位臵傳感器四大部分組成。控制器內包含控制電路與功率變換器，而轉子位臵傳感器則安裝在電機的一端。

開關磁阻電機驅動系統的主要優點是電機結構緊湊牢固，適合于高速運行，并且驅動電路簡單、成本低、性能可靠，在寬廣的轉速范圍內效率都比較高，而且可以方便地實現四象限控制。這些優點使開關磁阻電機驅動系統很適合電動車輛在各種狀況下運行，是電動車用電機中極具潛力的機種。

但是，開關磁阻電機驅動系統存在轉矩脈動大、噪聲大的缺點，而且相對于永磁電機而言，功率密度和效率偏低；另一個缺點是要位臵傳感器的使用增加了電機結構的復雜性，可靠性會有所降低。

5、電機驅動系統性能比較

縱觀全球范圍內新能源汽車電機系統的發展，早期一直是采用控制性能最好和成本較低的直流有刷電機，但隨著電機技術、機械制造技術、電力電子技術和自動控制技術的不斷發展，永磁同步電機和開關磁阻電機顯示出比直流有刷電機更加優越的性能。

永磁同步電機和交流異步電機和已經成為當今新能源汽車的主流驅動電機，在乘用車領域永磁同步電機憑借高轉矩密度、高效率以及轉速范圍寬等優勢，已經基本占領了國內外市場；在商用車領域，考慮到商用車空間相對較大，交流

異步電機可靠性比較高，因此仍有大量廠商采用交流異步電機的技術路線；而開關磁阻電機系統雖然有較好的性價比和可靠性，但是固有的轉矩脈動大，噪聲大的缺點使得它在乘用車等非常重視舒適度的車輛上幾乎無法使用。因此從綜合性能來看，永磁同步電機系統仍然是最優的選擇，但最后還是要根據新能源汽車自身的特殊要求來決定電機的類型。

6、電機驅動系統產業化現狀

電機驅動系統的產業鏈驅動模式可以簡單概括為在下游需求，尤其是汽車產業需求快速增長的推動下，電機驅動獲得了很好的發展機遇，進而對上游原材料和電子產業起到良好的拉動作用。

電機驅動系統主要由驅動電機和電機控制器兩部分構成。從電機驅動系統的產業價值鏈來看，驅動電機和電機控制器所占的成本之比大致相同。根據設計原理與分類方式的不同，電機的具體構造與成本構成也會有所差異。

⑴、永磁材料

永磁材料是永磁電機的重要構成部分，而永磁材料必需依賴釹等稀土資源，以Pruis為例，Pruis的每臺電機就需要一公斤的釹。釹鐵硼作為第三代稀土永磁材料，具有較高磁能級、較強矯頑力和高性價比等優點，因此在汽車領域有著

廣泛應用。由于全球絕大部分稀土產量均來自中國，隨著一系列稀土產量調控措施的出臺，全球稀土供需狀況將更為緊張，我國在永磁電機生產的資源優勢也將逐步顯現。自2003年起，燒結NdFeB磁體在美國已完全停止生產，在歐洲也已基本停產，世界磁材產業逐步向中國轉移，中國也憑借價格優勢和資源優勢迅速成為世界磁材產業的中心。

目前國內進入該領域的上市公司主要有中科三環和寧波韻升，兩者是國內最大的兩家釹鐵硼供應商。隨著全球汽車產商在電動汽車領域的加速擴大，將會進一步刺激對釹鐵硼的需求，國內企業將受益明顯。據估計，每臺混合動力汽車電機約需使用5kg高性能釹鐵硼永磁材料。

國內釹鐵硼主要生產商

上市公司名稱 產能（噸）基本介紹

中科三環（000970）14000 公司是全球第二大，國內第一大釹鐵硼供應商，在全球釹鐵硼永磁材料市場占有率為15%，在國內釹鐵硼永磁材料市場占有率為25%。寧波韻升（600366）5750 全球最優秀的強磁材料釹鐵硼供應商，國內第二大釹鐵硼材料生產企業，中高檔產品占公司產品70%以上，其產品已進入歐美主流市場。

⑵、硅鋼材料

硅鋼是含硅量在3%左右的硅鐵合金，它也是目前產量最大的金屬功能材料，主要應用于各種電機、發電機和變壓器的鐵芯，它的性能會直接影響到電機的效率。硅鋼材料生產工藝較為復雜，在制造技術上也非常嚴格，國外的生產技術都以專利形式加以保護，而我國在硅鋼材料的生產技術、設備、管理等方面與國外相比，仍存在著較大差距。

7、國內驅動電機產業化現狀

作為電機行業的細分領域，電動汽車驅動電機是一個小行業。由于這一行業處于起步階段，總體上市場規模并不大，但隨著下游電動汽車行業的快速興起，預計未來驅動電機的市場規模將逐步擴大。

由于驅動電機需滿足各種特殊要求，技術門檻較高，所以我國目前電動汽車驅動電機生產企業數量并不多。新成立的高新技術企業是這一行業的主力軍，它們一般是通過與清華大學、北京理工大學等高校或者科研院所進行合作獲得相應技術，這些企業的市場地位很明確，就是專注于電動汽車驅動電機的生產和研發。除了新成立的高新企業外，我國還有很多驅動電機企業是由傳統整車及零部件生產企業或電

機制造商轉型而來，這些企業具有較為成熟的生產體系以及研發能力，所以也能夠較好的滿足驅動電機的生產要求。

國內驅動電機主要生產商

驅動電機生產商 上市公司 股權比例 基本介紹 大洋電機新動力 大洋電機（002249）100% 公司是國內最大的新能源車用電機生產企業之一，在永磁驅動電機制造上具有明顯優勢，下游客戶有福田汽車、一汽集團、重慶長安汽車、東風汽車

南車時代電動汽 中國南車（601766）63.60% 公司在新能源客車領域處于領先地位，年產電傳車股份有限公司 動系統10000臺，下游客戶有安凱、廈門金龍、上海申沃等主流客車

上海電驅動有限 寧波韻升（600366）35% 公司擁有系類新能源車用驅動電機系統研發和測試平臺，年產能力3萬臺，下游客戶為一汽、上汽、寶馬、本田等國內外知名整車企業

雖然目前驅動電機行業規模還較小，但其成長潛力吸引了一大批優秀的外資電機生產商參與到這一領域的競爭。如博世、電裝、日立等世界最大的幾家電機生產商都已通過合資或直接投資的形式成立驅動電機生產部門，它們憑借在在電機領域的先進生產經驗以及高品質的產品迅速占據國內市場的一部分份額，對國內企業形成了巨大的威脅。國內企業在驅動電機生產方面與外資企業相比優勢在于： 首先，我國擁有豐富的稀土資源，可以為驅動電機的生產提供重要的原材料釹鐵硼；其次，我國的電機產品在性價比上具有一定優勢，能夠在中低端產品上具有一定競爭力。當然，國內的驅動電機生產與外資企業仍然有不小差距，主要體現在：

首先，由于國內驅動電機生產尚處于起步階段，所以制造工藝相對落后，在產品的可靠性、一致性以及集成化水平上還有待進一步提高；其次，國內在硅鋼、電機高速軸承等核心原材料上研發能力較弱，進口依賴較為嚴重，而進口產品成本往往較高，影響驅動電機產業的發展。

六、整車控制系統——新能源汽車的大腦

在電動汽車中，整車控制系統主要是指整車控制器，它在汽車中就相當于人體的大腦，在汽車行駛過程中執行多項任務，包括：接收、處理駕駛員的駕駛操作指令，并向各個部件控制器發送控制指令；針對關鍵信息的模擬量進行狀態的采集輸入及控制指令量的輸出；接收處理各個零部件信息，結合能源管理單元提供當前的能源狀況信息。整車控制器的開發包括軟、硬件設計，核心軟件一般由整車廠研發，硬件和底層驅動軟件則一般由汽車零部件廠商提供。

1、國外生產已趨于成熟，產品標準化將成為重要趨勢 國外由于在電動汽車領域起步較早且已積累豐富的生產經驗，所以在整車控制器的生產技術上已經趨于成熟，無論在控制策略，還是在節油效果上，都表現良好，其可靠性也得到了市場的廣泛認可。

目前，全球各大汽車零部件生產商如德爾福、大陸、博世集團等都紛紛進行整車控制器的研發和生產，而其他部分汽車設計公司也為整車廠提供整車控制器技術方案，如AVL、FEV、RICARDO等，在電動汽車整車控制器領域也有不少成功的例子。

從未來的發展趨勢來看，控制器日趨標準化將成為企業開發過程中的重要趨勢。由全球汽車制造商、部件供應商及電子、半導體和軟件系統公司聯合建立的汽車開放系統架構聯盟已經就整車控制器的開發形成了AUTOSAR標準，該標準大大簡化了開發流程，有利于整車控制行業的發展。

2、國內以“產學研合作”模式為主，進口依賴較為嚴重 國內的整車控制行業主要是采取“產學研合作”的模式，以高校為依托進行技術研究，為整車控制器生產提供必要的軟、硬件開發技術。目前，清華大學、同濟大學、北京理工大學等高校都已掌握較為完備的開發技術，基本可以滿足電動汽車的需求。盡管如此，國內市場無論是這些高校還是一些企業，在產品技術水平和產業化能力上都與國外有較大差距，目前只能進行小批量生產和銷售整車控制器產品，而國內大部分電動汽車生產商也更傾向于選擇國外供應商的產品。國內整車控制器在產業化過程中主要存在以下問題： 首先，我國電動汽車行業起步較晚，基礎數據庫不完善，不利于整車控制器設計水平的提高；其次，國內企業能夠完成整車控制器硬件結構的設計，但由于芯片集成度較低，所以在可靠性和穩定性上仍有很大的提升空間；第三，國內控制器基礎硬件和開發工具基本依賴進口，成本往往較高。

3、新能源汽車下游產業鏈價值也相當可觀 新能源汽車下游產業主要包括與新能源汽車配套的基礎設施建設和服務，其中基礎設施建設有充電站（樁）和電池更換站，而服務主要包括電池租賃和其他配套服務。

⑴、充電站（樁）

一般而言，充電站給電動汽車充電的方式主要有普通充電和快速充電兩種模式，而對于一些續駛里程長而又沒能及時充電的情況，換電或許是更佳的一種選擇方案。在國家政策和地方政府的合力扶持下電動汽車充電站已經進入了快速建設時期，尤其是在北京、上海、深圳等大中城市，充電站已較為普遍。雖然國內充電站建設已形成規模，但在充電方式的選擇上一直存在著充電與換電的模式之爭。其中充電模式以國內汽車制造商為代表，如比亞迪、江淮等，而換電模式則以電網及石油企業，如國網、南網。由于兩個陣營的利益之爭，對于充電模式的選擇在短期內仍難有定論，兩種模式也將在融合中探索最佳的方案。這其中國家電網在電動汽車充換電站的建設上走在前列，其推崇的是換電模式，其中青島薛家島智能充換儲放一體化示范電站安全運營兩周年。目前，該站共計安全運營713天，換電138633次，服

務車輛行駛里程1810萬公里、消耗電量1788萬千瓦時，各項關鍵運行數據屢創新高。對電動汽車充電模式的選擇具備一定的示范作用。在充電站的建設過程中需要很多設備，包括充電樁、充電機、電能監控系統、有源濾波裝臵以及變壓器等，相關的上市公司也將在充電站建設中直接受益。

充電站主要設備供應企業表

主要設備 供應企業

充電樁和充電機 奧特迅、動力源、國電南瑞、許繼電器、思源電氣、中恒電氣有源濾波裝臵 榮信股份、思源電氣、森源電氣電能監控系統 國電南瑞、許繼電氣、國電南自 ⑵、配套服務

電池租賃是新能源汽車配套服務中的一個新興產業，消費者只需向廠家繳納一定數額的押金和每月固定費用的租金，就可以擁有電動汽車的使用權。租賃模式是由廠家來承擔新能源汽車的較高成本，最大限度地降低消費者購買和使用新能源汽車的“門檻”。對于汽車生產商，可以通過消費者的租賃使用獲得第一手反饋信息，發現產品需要改進的地

方；而對于普通消費者來說，能夠更容易接觸和使用新能源汽車，體會新能源汽車帶來的全新低碳生活。

⑶、相關公司介紹

①、江蘇國泰（002091）

公司兩大主營業務分別為外貿和化工新材料，母公司的外貿業務主要從事紡織、服裝、機電、輕工、化工等商品的進出口貿易，而控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司則主要從事鋰電池電解液和硅烷偶聯劑的研發、生產和銷售。

公司控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司是國內生產鋰電池電解液的龍頭企業，國內市場占有率超過30%，并連續多年保持市場第一，而全球市場份額為15%。目前產能為10000噸。公司電解液定位于高端市場，擁有國內外眾多優質客戶，國內客戶主要有比克、力神、萬向等電池廠商，同時它也是國內首家實現電解液出口的企業，目前產量的30%用于出口，客戶包括韓國三星、LG、日本索尼等國際鋰電巨頭。

國泰華榮化工2012年實現營收4.74億元，同比增長1.98%，凈利潤9203萬元，同比增長24.05%，其電解液產品銷售規模近三年來實現每年500噸的增長，目前已達到

5000噸。雖然目前整個電解液行業仍處于產能過剩的狀況，但隨著未來下游電動鋰電需求的釋放，過剩的產能也將逐步被吸收，而且產能過剩的局面有助于淘汰較為落后的生產商，進一步擴大公司的領先優勢。受益于行業整合以及下游優質客戶的強勁需求，公司電解液未來的發展空間仍然很大。公司除了傳統的幾項業務，目前還在積極布局新的領域，公司子公司國泰鋰寶投資建設的1100噸正極材料項目已經處于市場推廣階段，并有望成為公司未來新的盈利點。②、新宙邦（300037）

公司主營電容器化學品以及鋰電池電解液業務，其電容器化學品一直處于國內龍頭地位，而鋰電池電解液業務也已進入國內前列，并在海外市場取得快速發展，目前產能為4000噸，今年南通項目達產后產能將新增5000噸，新產能一部分通過舊有客戶需求增長以及新大客戶引入消化，一部分作為動力及儲能電池電解液產能儲備。公司的電解液產品擁有強大的客戶優勢，其已獲得日韓多家鋰電廠商的供應商資格，是國內少有的能夠供貨給日韓鋰電廠商的電解液企業，索尼、松下、三星等均為公司下游客戶，其電解液出口量占國內企業總出口量的20%左右，其中三星目前已成為公司第一大客戶，對公司的收入貢獻達到7932萬，而松下則是Tesla 18650電池的采購商，因此公司也將間接受益于Tesla 的需求爆發。隨著電芯行業集中度的不斷提升，三星、松下、索尼等企業都將是未來鋰電行業的關鍵領導者，而公司與這些優質客戶的合作也將進一步推動公司電解液業務的快速發展。

公司2012年實現收入6.61億元，同比增長1.06%，凈利潤1.30億，同比增長4.93，其中電解液業務貢獻2.53億，同比增長55.68%。公司12年的業績放緩主要是由于電容器行業景氣度下降導致的業務收入下滑，從而拖累了整體業績，但電解液業務仍處于良好的增長勢頭。隨著電容器行業的需求反彈以及電解液業務的快速增長，公司未來整體業績將會有較大的提升空間。③、杉杉股份（600884）

公司成立于1992年11月，成立之初一直主營服裝行業，但隨著1999年公司子公司杉杉科技的成立，公司開始涉足鋰電池行業。公司是最早涉足鋰電池行業的企業之一，從最早只生產負極材料，逐步形成目前的正極、負極、電解液三大產品體系，并將進一步拓展自己的產業鏈布局，鞏固公司國內最大鋰電池材料生產商的地位。公司目前已經成功實現轉型，兩大業務鋰電池與服裝2012年分別實現營業收入16.8 億元、18 億元，其中鋰電池業務成長最為迅速，近6年收入實現23.2%的年復合增長，占公總營收的比重也由

2006年的30%提高到2012年的45%，并有望成為公司未來的最大業務。鋰電業務2012年貢獻凈利潤0.97 億元，約占公司總凈利潤的61%，是公司目前最大的利潤來源。2012年，公司鋰電池材料的產銷規模達到1.7萬噸，實現營收16.8億元，同比增長45.03%，是國內唯一一家鋰電材料營收超過10億的公司，實現凈利潤9692萬元，同比增長42.03%。正極材料、正極材料前驅體、負極材料和電解液業務分別貢獻凈利潤1791萬元、-2011萬元、7087萬元和3245萬。

正極材料

公司正極材料除了主導產品鈷酸鋰，還在積極開發錳酸鋰、多元系、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰等產品，產能共10000噸，是國內第一、全球第三的正極材料生產商，國內市場占有率約14%。公司2012年正極材料銷售4942噸，實現收入8.3億元，其中正極材料2220萬元，同比增長47.09％，正極材料前驅體實現營業收入15350萬元，同比增長42.07%，正極材料和正極材料前驅體都取得了較快增長。公司目前與伊藤忠商事和日本戶田之間保持著良好的合作關系（伊藤忠直接持有公司控股股東杉杉集團27%的股權），未來將借助兩家日本公司的銷售渠道和技術進一步擴大自身的市場規模和占有率。

負極材料

公司是國內負極材料的龍頭企業之一，其技術和產品性能都處于國際領先地位。公司負極材料主要由子公司上海杉杉科技生產，其負極產品可以分為中間相、人造石墨、天然石墨、綜合型四大系列，并積極開發硬炭等新品種，產能達到12000噸，國內市場份額約24%。公司2012年負極材料實現收入5.9億元，同比增長54.4%。12年寧波杉杉新材料年產1000噸負極材料中間相炭微球項目落成投產，解決了公司當前中間相產品產能的瓶頸問題，未來承接訂單能力將顯著增強。同時，公司已經在加快上海臨港園區動力電池關鍵材料項目的進度。

電解液

公司的控股子公司東莞杉杉是國內最大的聚合物鋰電池電解液生產商，自成立以來一直保持穩健的發展勢頭，國內市場份額14%，位居國內第三，全球市場份額為7％，現階段擁有5000 噸的年產能。公司2012年實現收入2.1億元，同比增長20.32％。公司已經組建國際標準新建工程研發中心，將進一步開拓高端客戶和海外客戶，今年廊坊項目的投建也將加快推進進度。

④、當升科技（300073）

公司主要從事鈷酸鋰、多元材料及錳酸鋰等小型鋰電、動力鋰電正極材料的研發、生產和銷售，產能為7000噸。公司產品同時面向中、日、韓三個國家的鋰電生產商，是國內首家對外出口鋰電池正極材料的生產商，公司擁有強大的客戶資源，在國際前6大鋰電巨頭中擁有5家客戶，包括三星SDI、LG化學和深圳比克、比亞迪等，這些重要客戶都是未來全球動力鋰電領域的技術引領者和主要生產者。2012年，公司鋰電正極材料實現收入6.03億元，占總收入比例為96.33%，正極材料毛利率為5.94%，相比2011年的5.10%，盈利水平有所改善。雖然公司近幾年收入、盈利水平都有所下滑，但隨著新能源汽車產業的快速發展，公司長久以來在動力鋰電領域的技術和客戶優勢也將逐步凸顯。由于公司新型動力電池正極材料的研發正在穩步推進，同時高密度、大容量鈷酸鋰已實現批量供貨，未來公司的銷售情況有望進一步好轉，盈利水平的改善也將對公司的利潤提升起到積極的促進作用。“江蘇鋰電正極材料生產基地項目一期工程”在工程設計和項目建設過程中充分借鑒了日本和韓國同行的經驗，通過采用國外的先進生產設備使得公司的生產技術有了明顯提升，將為實現公司未來的產品升級戰略打下良好的基礎。

⑤、金瑞科技（600390）

公司主營電解錳、四氧化三錳、氫氧化鎳和磁芯等，擁有亞洲最大的四氧化三錳廠和國內最大的電解金屬錳生產基地，公司在錳主業的基礎上，正在加快布局正極材料領域。公司在正極材料領域有兩家下屬公司，其中參股的湖南長遠鋰科有限公司主營鈷酸鋰、錳酸鋰、三元材料等鋰電池正極材料，是國內正極材料最為齊全的公司之一，今年大股東將把控股的長遠鋰科注入到上市公司，將進一步豐富公司的產品線。公司控股的子公司金天能源材料有限公司在生產正極材料前驅體方面具備明顯優勢，其產品質量甚至優于日本企業，國內幾家正極材料的龍頭企業都從公司購買前驅體，同時，它是松下國內唯一三元材料前驅體供應商，松下的18650電池單元使用的正極材料選用鎳鈷鋁鋰（LiNiCoAlO2），其前驅體的供應商就是金天能源材料有限公司。因此，受益于美國Tesla電動汽車（Tesla使用的是松下的18650電池）的爆發，公司的正極材料尤其是前驅體業務將會有較大的發展空間。目前公司正極材料產能可達到2000噸，未來準備將產能進一步擴至10000噸。

2012年公司正極材料業務實現營收1.91億，占公司總營收的21.5%，其中對日本松下的收入為3545萬元，占公司總營收的4%，隨著公司重點發展正極材料前驅體，未來公司對松下的收入占比有望進一步提升。目前，公司在正極材

料業務的主要問題在于毛利率并不高，產品價格的下滑對公司的盈利能力造成了較大影響。如果毛利率方面能夠有較大的改善，將對公司未來的盈利增長起到重要作用。⑥、中國寶安（000009）

公司是一家以高新技術產業、地產、醫藥為主營業務，橫跨多個領域的大集團。2012 年，三大業務分別實現收入8.69億，10.93億和15.27億，同比分別增長15.26%、33.16%和8.99%。雖然房地產和醫藥仍然是公司最大的兩塊業務，但其在高新技術產業也取得了快速發展，無論是在鋰電池正極材料領域還是在負極材料領域都擁有較高的行業地位。

公司控股的貝特瑞公司是國內第一、全球第二的負極材料供應商，是國內鋰電池碳負極材料標準制定者，其產品主要有天然復合石墨、人造石墨、球形石墨以及天然微粉石墨的負極材料，年產能共26000噸，國內市場份額70%以上，全球市場份額23%。公司產品不僅面向國內40多家鋰電生產商，包括TCL、比亞迪、比克、力神等，還大量出口至日本、韓國、美國等多個國家，客戶覆蓋韓國三星、日本松下、三洋等多家國際鋰電巨頭。同時，公司還生產磷酸鐵鋰和錳酸鋰等正極材料，是國內磷酸鐵鋰正極材料標準的制定者，磷酸鐵鋰和錳酸鋰的產能分別達到1500噸和600噸，主要給大型電池廠商實驗供貨，如天津力神、江蘇雙登等。

2012年，受益于海外市場的較快增長，深圳貝特瑞實現收入7.73 億，同比增長28%，凈利潤5901萬，同比增長13%，公司出口額占總收入的比重達到了67%。貝特瑞目前已經基本完成對正負極材料的產業布局，未來將進一步向“全球領先的鋰電池正負極材料解決方案供應商”發展。

⑦、滄州明珠（002108）

公司主要從事燃氣、給水、排水、通信用聚乙烯管材管件、BOPA薄膜制品和鋰電池隔膜產品的生產和銷售。作為國內PE燃氣管道的主流供應商，公司受益于國內天然氣的普及，其燃氣管道產品有望繼續維持穩定增長。公司未來最大的增長點在于鋰電池隔膜業務，公司是國內除了星源材質、金輝高科、新鄉格瑞恩以外第四家能夠實現動力鋰電隔膜量產的生產商。公司募投的2000平米的鋰電隔膜項目已經從一季度末開始試生產，并向下游客戶批量供應產品，主要客戶有比亞迪和蘇州星恒，目前對比亞迪的供貨量相比于2012年已經翻倍，同時公司還向其他鋰電池生產商小批量送樣測試。

公司2012年實現營收17.6億元，同比增長6.15%，凈利潤1.22億元，同比增長20.98%。隨著公司燃氣管道產品、BOPA薄膜制品的快速增長以及2000平米的鋰電隔膜逐步放量，公司未來的收入增長將會有較強保證。同時，隔膜業務具有較高的毛利率水平，公司2012年的毛利率為17.45%，而隔膜產品的毛利率可以達到近50%，因此隔膜產品的放量將進一步提升公司的盈利能力，公司未來的凈利潤增長有望加快。

⑧、國電南瑞（600406）

公司主要從事電力和工業控制自動化軟硬件的開發、生產和銷售，是國內二次設備領域的龍頭企業之一，受益于智能電網建設以及農網改造工程，公司近年來一直保持著良好的增長勢頭。公司2012年實現營收60.3億元，同比增長29.35%，凈利潤10.56億元，同比增長23.54%。由于新能源汽車的快速發展，充電站（樁）作為新能源汽車的基礎配套設施也在逐步擴大建設規模，國家電網計劃在“十二五”期間建設充換電站2351座以及充電樁22萬個，到2020年充電站主設備投資額將達到320億元。公司作為國家電網公司旗下的公司，也參與了充電站二次系統部分建設，是充電站（樁）建設的直接受益者。雖然目前充電站業務占公司的比

重比較小，未對公司的業績有著明顯貢獻，但隨著新能源汽車在國內的占有率逐步提升，未來充電站（樁）將有著巨大的發展空間，公司長期內必將受益于充電站（樁）的大規模建設，對公司的業績貢獻有望進一步增加。

第三篇：新能源汽車產業鏈的關注點

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新能源汽車產業鏈的關注點

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新能源汽車：未來政策大力扶持重點 [復制鏈接]

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今日，一年一度的中央經濟工作會議的大幕正式拉開。會議將討論2011年的具體經濟目標，并為“十二五”規劃的開局

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之年調控定調，因此也將是挖掘來年投資主線的時機。據了解，發展戰略性新興產業將是中央經濟工作會議議題之一。作為新興產業之一的新能源汽車，是未來政策大力扶持發展的重點。

新能源汽車發展主攻三大方向

“新能源汽車是采用新型動力系統，主要或全部使用新型能源的汽車。據此，新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，而普通混合動力汽車不算新能源汽車。”12月1日，工信部裝備工業司司長張相木在北京舉行的“2010中國國際新能源汽車發展高峰論壇”公開表示。

這是汽車行業主管部門對新能源汽車重新定義，首次將普通混合動力汽車排除在外。這意味著，作為國家戰略新興產業之一的新能源汽車產業，其發展的重點目標、近中期路徑進一步得到明確。

從本屆新能源汽車發展高峰論壇看，我國新能源汽車發展主攻方向和技術路線已十分明確，即以純電動汽車作為汽車工業轉型的主要戰略趨向，中近期以插電式混合動力汽車作為產業化發展主攻方向。

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沿“一頭一尾”選擇公司

在政府鼓勵新能源汽車發展相關政策的推動下，我國新能源汽車產業將步入發展的“快車道”。

2011年是我國“十二五”規劃的開局之年，也是新能源汽車產業化的起步之年，我國新能源汽車產業借助產業發展規劃和相關優惠政策的刺激下，必將掀起一輪新的投資熱潮。這一輪新能源汽車的投資熱潮將有別于前期的概念炒作，主要應集中在有核心技術突破、有產品實現產業化、有良好發展前景、有業績增長潛力的相關上市公司。

民族證券看好產業鏈兩端以及客車和微型純電動車。新能源汽車產業鏈的利潤分布應呈現“兩頭高，中間低”。上游的稀有金屬，看好釹鐵硼、稀土和碳酸鋰生產企業的投資機會；鋰離子電池主要看好其正極材料、隔膜和電解液核心材料六氟磷酸鋰生產企業，而下游主要看好充電設備生產企業。在新能源汽車產業化初期，客車企業將率先實現規模化生產，特別是公交客車生產企業將最先受益；微型、超微型電動汽車具有廣闊的市場前景，應該給予關注。

細分行業逐個數

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上游稀有金屬材料

新能源汽車產業鏈的最頂端是稀有金屬產業，主要涉及稀土、釹鐵硼和碳酸鋰。隨著市場對未來“新能源汽車”的增長預期，其需要的原材料資源開始成為各國悄然爭奪和布局的熱點，我國在這方面具有得天獨厚的資源稟賦優勢。有分析認為，新能源汽車產業化進程的加速，將為上游稀土和鋰等原料行業帶來更多機會。涉及新能源汽車核心部件電池及電機的上游原材料眾多，根據電池及電機的技術發展趨勢以及高成長性，民族證券重點看好鋰離子電池的重要原材料碳酸鋰和永磁同步驅動電機所需的釹鐵硼以及稀土原材料。

涉及的上市公司包括：寧波韻升、中科三環、包鋼稀土、廈門鎢業、中信國安、西藏礦業、太原剛玉和橫店東磁等。

動力電池

鋰離子電池主要包括正極材料、負極材料、隔膜和電解液，分別占據電池總成本的40~50%、10%、10~15%和20~30%，其中，正極材料是關鍵。目前，正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰(三元復合材料)和磷酸鐵鋰。鋰鈷電池在根本結構上的不穩定使其應用無法擴張，而鋰錳電池制備較復雜，容量在循環使用后下降，鎳價格比較低廉，混合使用后還可提高環保性；磷酸鐵鋰壽命長、可

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以快速充放電、無記憶效應、安全環保。我國目前主要采用磷酸鐵鋰作為正極材料。

正負極材料涉及的上市公司有：中信國安、杉杉股份、中國寶安、佛山照明、贛鋒鋰業、當升科技.整車企業

“十一五”期間，我國節能與新能源汽車的研發和產業化取得重大進展。

純電動汽車有效地開拓了特定區域的市場，在北京、上海、武漢、天津、株洲、杭州等城市開展了不同形式的小規模示范運行。純電動客車以公交系統示范運營為主，純電動轎車以公務用車示范運行為主，電動小巴在局部地區開始商業化運營。在純電動汽車方面，我國處于國際先進水平，使用大容量鋰離子動力蓄電池的純電動客車在北京奧運會、上海世博會和廣州亞運會中心區的規模應用，代表了當今國際純電動大客車的先進水平。

整車的上市公司有：上海汽車、一汽轎車、長安汽車、江淮汽車、福田汽車、宇通客車、安凱客車、中通客車、曙光股份、萬向錢潮.精心收集

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重點公司掃描

福田汽車

在開發新能源汽車中，福田汽車已成為國內商用車領域新能源汽車生產的主要廠家之一。福田汽車全面進軍電動車市場后，已累計銷售混合動力客車1250臺、純電動客車220臺，并成功打入國際市場。

福田汽車12月7日還公告稱，公司于近日與浙江恒鳳交通運輸股份有限公司簽訂了48輛福田歐V新能源客車銷售合同。目前，公司已收到買方按合同匯付的購車定金。預計此批訂單將于2010年12月底之前交付完成。

不過，渤海證券分析師馮沖表示，雖然福田的新能源客車單車的利潤率比較高，但是量太小了，所以暫時對公司整體的業績影響并不是很大。現在公司最主要依賴的還是輕卡和中重卡，大中客只是其補充，不過在未來的貢獻率可能會慢慢增加。

上海汽車

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近期，公司提出“十二五”新能源汽車規劃。力爭在“十二五”期間新能源汽車的市場

份額與傳統車齊平，達到20%左右，主要發展方向為純電動車和混合電動車，同時燃料電池技術國內領先。

上海汽車近日發布公告稱，公司于11月26日接到證監會批復，核準公司非公開發行不超過9億股新股。據悉，上汽本次增發目的是為了加強公司自主品牌乘用車的競爭力，并增強新能源汽車的研發能力。募集資金中，55.3億元將用于自主品牌乘用車項目，其中35.1億元投向二期產能建設，另20.25億元用于開發“榮威”、“MG”兩大品牌八個系列的產品等。此外，部分募集資金還將用于研發插電式和純電式新能源轎車車型。

宇通客車

公司是國內最大的新能源客車生產企業。目前，宇通客車在新能源領域已經研發出了4款純電動客車，包括國內首臺純電動觀光客車、首臺鋁車身純電動客車及首臺燃料電池增程式純電動客車等。

同時，宇通客車還研發出了10款混合動力城市客

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車，包括出國內首臺14米混合動力客車、首臺18米混合動力客車、首臺氣電混合動力客車、首臺雙模式強混客車等，它們已分別在鄭州、杭州、昆明、新鄉等城市進行示范運營。其中，宇通混合動力公交車已經在鄭州、杭州和昆明等城市實現銷售。

杉杉股份

新能源汽車在低碳經濟中會優先發展，電池材料公司受益最大。

杉杉股份目前鋰電池材料占營業收入的48.77%。目前已實現規模生產正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷二元系、鎳鈷錳三元系、磷酸鐵鋰等，總產能6000噸。

“杉杉股份在鋰電池領域已經做了10年，從最新財報的數據上看，其鋰電池業務并不是說故事，而是10年下來業績逐步釋放的必然結果，未來還會有進一步表現。”一位基金人士在職的基金公司在今年第三季度建倉，一舉殺入杉杉股份前十大股東之列。

不過，該基金人士進一步指出，目前杉杉股份的鋰電池項目多數應用于傳統工業，如手機、筆記本電腦的電池等，其在東莞的工廠甚至還為蘋果手機的電池提供正負極材料。也就是說，杉

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杉股份的鋰電池至今尚未應用于真正的新能源工業上。

(來源：投資快報)

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第四篇：新能源汽車產業鏈及招商引資方案

新能源汽車產業鏈及招商引資方案

西青區招商局金鋼整理

1、分析當前世界新能源汽車的發展現狀

2、熟練掌握新能源汽車的產業鏈構成

3、聯合新能源汽車相關的國家級政府機關和行業協會

4、根據我區現有的新能源汽車相關產業鏈，鎖定招商目標，制定招商方案

5、根據產業鏈選擇并鎖定招商目標企業和咨詢公司 注：以下淺析新能源汽車產業鏈及招商目標和方案（以下所提到的公司或機構都將是我們的招商目標）

1、新能源汽車的產業鏈

新能源汽車在傳統汽車產業鏈基礎上進行延伸，增加了電池、電機、電控系統等組件。在目

前的發展階段，我們認為對新能源汽車的政策扶持將會給鋰電池產業、電機產業及充電設備 產業帶來發展機遇。

2、新能源汽車產業價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開，并逐步延伸至電氣系統（驅動電機、控制系統）、整車（乘用車、客車）以及上游資源（鋰、稀土）領域。

3、電池是新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節；鋰離子電池主要包含四部分：正極材料、負極材料、電解液、隔膜及超薄銅箔鋁箔等輔助材料。其中正極材料、電解液和隔膜是最核心的三種材料，直接決定電池安全性能、容量，占鋰離子動力電池成本的 70%以上。

4、我們建議更多關注新能源汽車零配件方面，特別是鋰電池的上下游產業鏈，建議從下面個方面把握投資機會：

（1）上游重要礦產資源需求凸顯稀缺價值的公司，如西藏礦業、中信國安、天齊鋰業（擬上市）；

（2）生產技術壁壘較高的鋰電池關鍵材料廠商，如正極材料、電解液、隔膜等，如杉杉股份、中國寶安、江蘇國泰、多氟多、佛塑股份，華芳紡織，星源科技（擬上市）等。

5、新能源汽車發展與投資計劃

大眾

未來將把重點放在開發電動汽車市場，2010年奧迪HEV量產；

福特

2010年電動商務車；2011年電動客車；2012年包括PHEV在內的新一代混合動力汽車，重點使用鋰離子電池技術使成本下降；

沃爾沃

與瑞典最大電力公司合作，開發PHEV，新車將于2012年推向市場；

克萊斯勒

與美國能源部合作投資4.448億美元，在密歇根州建設汽車電氣科技和制造中心年產能達到2萬輛，重點發展PHEV；

豐田

計劃2010年實現混合動力車年銷量突破100萬輛，2020年所有豐田車型都將提供混合動力版。2009年已推出插電式普銳斯，2012年將推出純電動汽車，2015年將推出燃料電池汽車；

本田

2009年4月與湯淺成立合資鋰電池公司——藍色能源，2010年有望推出PHEV；

日產

2010年底在日本橫須賀工廠生產電動車，年產能

5萬臺；2012年到2013年產能大幅提高；2010年HEV、EV量產；

現代

2011年推出混合動力版新索納塔進入混合動力車市場，2012年推出PHEV；

目前全球已有 20余家主流企業進行車載鋰離子動力電池研發：如富士重工、三洋電機、NEC、東芝、美國江森自控公司等。國內電池廠商中，產業化做得最好有比亞迪、天津力神、深圳比克和被日本TDK全資收購的東莞新能源(ATL)；

上市公司中與鋰電池相關的包括中信國安盟固利（中信國安控股）、萬向錢潮大股東萬向集團，咸陽偏轉集團下屬的咸陽威力克能源，張家港力天（華芳紡織控股）。比亞迪廣東惠州鋰離子動力電池；天津力神的天津鋰動力電池產線；中信國安盟固利的南昌鋰離子電池；萬向集團浙江蕭山鋰離子動力電池；威力克；張家港力天；中海油將向力神電池公司投資人幣50億元，建設20條動力電池流水線產能估計在30萬套臺；中信國安控股90%，擁有六條鋰電池生產線，產能3000噸，計劃投資50億元人幣，打造國內最先進的新能源電動汽車產業基地，產能估計在4萬套臺。華芳紡織控股70%，磷酸鐵鋰動力電池規劃產能達1億安時。

公司簡稱

股票代碼

基本面

江蘇國泰

002091

子公司國泰華榮是鋰離子電池電解液行業

中的龍頭企業，是國內第一大、世界第三大鋰離子電池電解液生產企業，國內市場占有

率合計達 20%。天津金牛、汕頭金光、廣州天賜等多家企業的鋰離子電解液的試產占有率合計達 20%。

佛塑股份

000973

隔膜是鋰電材料中技術含量和毛利率最佛山照明 中國寶安 000541

000009 高的產品，我國企業嚴重依賴進口。公司與比亞迪合資建有鋰電池隔膜專業生產企業——佛山金輝高科，該公司金輝已成為國內隔膜行業的領先企業，產品供應國內多家知名鋰電池生產企業。金輝正積極研發動力電池用隔膜，由于公司技術領先，有望率先在此領域取得突破。

公司積極進軍新能源鋰電領域，已在原材料

資源和技術上完成布局。旗下控股子公司佛照鋰能已同青海鹽湖集團合作，共同開發生產鋰電池的重要原材料——碳酸鋰。2010年，公司又受讓合肥國軒高科 20%股權，該公司從事鋰電池及相關材料研發生產。公司將來有望形成從包括上游資源、鋰電池材料、鋰電池生產的完整鋰電產業鏈。

在高新技術業方面，中國寶安集團擁有中國

第一、全球第二的致力于鋰離子二次電池用的負極材料及納米材料應用的深圳市貝特

瑞新能源材料股份有限公司。中國寶安集團還投資了國內排名第一、集鋰電池正極材料研發、生產、銷售為一體的深圳市高新技術企業深圳市天驕科技開發有限公司和從事紅柱石的開發、生產、經營及其它新能源、新材料礦產資源開發的新疆寶安新能源礦業有限公司。

7、國內主要生產鋰電池正極材料企業

公司

產能（噸）

擴產計劃

備注 天津斯特蘭

500

2010年達到2000噸

客戶比亞迪 深圳貝特瑞

1500

中國寶安（000009）控股55% 湖南杉杉

500

杉杉股份（600884）控股75% 北大先行

500 橫店東磁

——

中試

8、國內主要負級材料公司

廠商

產能（噸）

備注

深圳貝特瑞

6000

為中國寶安(000009)旗下公司 上海杉杉

1200

為杉杉股份（600884）旗下公司 新鄉遠東電子

3900 長沙海容

2000 北京創亞恒業

1500

余姚宏遠碳素

1200 遼寧弘光科技

2000

9、隔膜—技術含量高，盈利能力最強

目前全球前 3大供應商依次為Asahi(旭化成工業)、美國Celgard及Tonen(東燃化學)，國內能生產隔膜的企業主要有金輝高科（佛塑股份子公司）、星源科技（擬創業板上市），新時科技等。國內主要隔膜材料公司：

廠商

產能（萬平方米）

備注 佛塑金輝高科

1200

擬擴產至4500萬平方米 東莞星源科技

3000

擬擴產至5000萬平方米 新時科技

2000 新鄉格瑞恩

1500

10、電解液需求與市場競爭

國內具有規模生產能力的電解液廠商主要有江蘇國泰（002091）旗下的華榮化工、杉杉股份（600884）旗下的東莞杉杉以及創業板上市公司新宙邦（300037）華芳紡織（600273）旗下華天公司也規劃有5000噸產能。

11、國內主要生產碳酸鋰公司：

企業名稱

現有產能（噸）

資源

遠期產能

規劃（噸）

中信青海國安

0.3

西、東臺吉乃爾湖

3.5 西藏礦業

0.2

扎布耶鹽湖

3.0

青海鋰業

0.3

東臺吉乃爾湖

2.0 新疆鋰鹽廠

0.8

進口澳礦 四川天齊鋰業

0.6

進口澳礦 四川尼科國潤

0.3

四川馬爾康 四川阿壩鋰鹽廠

0.3

四川金川

12、全球六氟磷酸鋰廠商

廠商

現有產能（噸/年）

備注 森田化學

1680

全球最大的六氟磷酸鋰供應商。公司產能包括日本本土960噸/年（主要供給給三菱化學）和森田（張家港）公司的產能720噸/年（其中，300噸供給江蘇國泰）。

關東電化

950

主要供給宇部公司。

SUTERAKEMIFA 800

要供給韓國ECOPEO（第一毛織城）。韓國尉山

2010年擴產到350噸/年，主要供給

三星電子。

臺塑

200

工廠在高雄，目前月產量10噸左右。天津金牛

250

自用，未來計劃擴產到400噸/年。江蘇國泰

300

中試

多氟多

200

中試已完成，2011年建成1000噸產能

13、國內主要生產電解液公司

廠商

產能（噸）

備注

華榮化工

5500噸

江蘇國泰（002091）旗下公司，試做電解液原材料LiPF6 東莞杉杉

3500

為杉杉股份（600884）旗下公司 張家港華天

5000

為華芳紡織（600273）旗下公司 新宙邦

2400 天津金牛

3000 蘇州福祿

3500

14、電機與控制系統—技術較成熟，先進入者有優勢

永磁電機由于體積小、效率高，是未來新能源汽車發展的方向目前先進入市場的上市公司如大洋電機、寧波韻升、中國南車。國內電機與控制系統生產廠商：

電機廠商

股權

市場拓展 大洋電機新動力驅動有限公司

100%

與北汽福田簽署合作

協議

南車時代電動汽車股份有限公司

63.60%

取的50%世博電機

及控制系統訂單

北京中紡銳力機電有限公司

向東風汽車批量供貨 上海安乃達驅動技術有限公司

與奇瑞汽車合作 上海電驅動有限公司

寧波韻升35% 萬向集團公司

新能源汽車對高性能釹鐵硼的總需求將達到 4萬噸以上。目前進入這一領域的上市公司的主要中科三環、寧波韻升。國內主要生產釹鐵硼公司

廠商

產能（噸）

備注

中科三環

8000

公司是世界第二，中國最大的釹

鐵硼供應商，在全球釹鐵硼永磁材料市場占有率為15%，在中國釹鐵硼永磁材料市場占有率為25%。

寧波韻升

5000

全球最優秀的強磁材料釹鐵硼

供應商，中高檔產品占公司產品70%以上，釹鐵硼產品已進入歐美主流市場，國內的產銷量名列前三位。

附：當前世界新能源汽車發展現狀、趨勢

（一）全球新能源汽車發展的必然性和行業領域的基本共識 從必然性上看，新能源汽車回應全球能源和環境系統的挑戰。2010年全球汽車保有量8.5億輛，消耗全球石油產量的55%，排放

15%的二氧化碳。2050年預計全球汽車保有量達30億輛，那時按100億人算，每千人300輛車，如果保持目前石油消耗總量不變，同時二氧化碳降低50%以滿足溫控兩度的目標，單車的石油消耗必須降低4倍，二氧化碳排放要降低6倍，也就是說，現有的內燃機動力汽車漸進式的技術改進沒法滿足這一目標，需要汽車產業進行革命性的變革，來應對環境、能源系統的挑戰。

現在看汽車產業有兩個方向實現變革：一是驅動方式，主要由傳統的汽柴油的內燃機驅動改用替代燃料、純電驅動以及氫燃料；另一個是控制方式，以人為主的汽車控制更加智能化，甚至可以遠程信息控制。結合這兩個方面，以四個電驅動的輪子加上計算機控制的模式，和現在的汽車有非常大的變化，而且能實現四個方面的目標，即零排放，零化石燃料，零交通事故，零交通堵塞。前兩個通過驅動方式的變化實現，后兩個通過智能控制和遠程信息控制來實現。這種新能源汽車的技術路線有兩個方面：一是替代燃料的系統。采用生物燃料、煤基燃料及天燃氣來替代傳統的汽柴油的技術路線，部分技術已實現；另外一個就是比較根本性或革命性的燃料系統變革：純電驅動、插電式混合動力、油電混合動力以及燃料電池。

從技術來看電動汽車并沒有碳減排的效果，但是為未來碳減排技術應用提供一個前提，就說我們從每輛單車的碳排放的治理集中到上一個環節，就是發電環節碳排放的治理和控制。另外未來新能源，風電、太陽能發電等這些清潔能源比重上升，會進一步降低電動汽車碳排放的程度，實際也是給出電動汽車回應前面兩個挑戰的發展前景，是應對能源和環境問題的一個有效的手段。

在電動汽車發展歷程中，混合動力汽車就是傳統汽車向電動汽車的過渡，這中間有不同技術組合方案，如低混合動力、中混合動力、強混合動力，低混節油7%，中混節油20%，強混節油30%。不同技術的組合趨向于純電動汽車的方向發展，并且越靠近純電動汽車節油效果越好，所以現在新能源汽車的發展是長期遠景目標和近期具體技術方案的結合。

現在整個新能源汽車行業形成一個共識，就是長期來看純電驅動汽車是一個根本方向，包括電動車和燃料電池。

（二）國際上各國新能源汽車發展的狀況

應該說，引領新能源汽車的主要是歐美日這些國家，他們起步比我們要早很多，而且它們各有側重。比如美國側重解決石油依賴，保證石油安全；歐洲是側重于溫室氣體的減排；日本是既保證能源安全，又重視提高他們產業的競爭力。在技術路線的選擇方面，歐洲、美國、日本有些類似的經歷，在早期這些國家主要是替代燃料為主，譬如說歐洲發展生物質燃料，美國也曾經大力提倡發展生物質燃料替代燃油。但近期都轉向電動汽車路線，尤其金融危機之后，美國把發展電動汽車，短期內插電式混合動力汽車作為發展新能源汽車規劃的重要組成部分。

截至2009年底，全球混合動力汽車已經超過了200萬輛，主要是在發達國家，特別是美國和日本。日本豐田的Prius和本田的Civic已經實現了商業化的發展，但他還是屬于一種中度混合的動力汽車，還沒有發展到插電式強混合動力的程度。另外，純電動汽車的發展呈現明顯的“小型化”的趨勢，如奔馳的Smart，寶馬的MINI，三菱的iMiEV等車型，這也是基于當前的動力電池的技術還沒有實現更高的能量密度和功率密度，在這種情況下，結合城市短距離使用，發達國家把它作為純電動汽車市場的突破口。這里新推出小型純電動車有幾個關鍵數據，最高車速100-120公里/小時，續駛里程100-160公里，能在15-20分鐘左右充入80%的電量，電池全部充滿需要7-8小時。推向市場的純電動汽車基本上就是在這范圍之內，這主要是乘用車，不包括公交等特種車。

（三）我國節能與新能源汽車的進展

我國從2001年開始，國家“863”項目投入20億元主要做電動汽車研發，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為“三縱”，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為“三橫”的電動汽車研發格局。共計200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。目前共有160余款各類電動汽車進入我國汽車產品公告，建成30多個電動車國家重點實驗室等國家級技術創新平臺，制定電動汽車相關標準42項。

我們國家發展電動汽車有相當好的基礎。生產電動汽車關鍵的三個組成部分：電池、電機、電控。首先我國電池是僅次于日本和韓國的全球第三大鋰電池生產國，占全球25%的份額。但目前主要用于手機、電動工具、電動自行車等領域，很多企業已經開始轉向動力電池的生

產。我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。動力電池的主要性能明顯進步，初步具備產業化能力，鋰離子動力電池功率密度從2001年的491瓦/千克提高到2008年的2500瓦/千克，增加了5倍多，循環壽命達1000次左右。動力電池企業的投入也大大加強，2009年底國內車用鎳氫和鋰離子動力電池的年生產能力分別超過1.4億瓦時和9億瓦時，2010年底有望分別提高到3.6億瓦時和40億瓦時以上。

在車用電機方面，我國是工業電機生產大國，有較強的電機技術基礎，節能汽車整車已進入到規模化應用階段，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。我國的電動汽車的基礎設施建設得到初步發展，部分城市已形成網絡雛形。在北京、上海、廣州、深圳等試點城市建設充電站、充電樁也初具規模。像國家電網公司、中石油、中石化等大企業積極介入，尤其電網公司主要負責規劃的制定，到2020年左右要建1萬座充電站，部分省市也在做充電樁建設規劃。

第五篇：新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表

新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表（含鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、材料、資源等）(2010-11-10 16:22:00)轉載▼標簽： 財經 分類： 財經觀察

新能源汽車動力電池產業鏈主要上市公司一覽表（含鋰離子電池、鎳氫電池、燃料電池、材料、資源等）

電池與電池材料

（1）002091江蘇國泰：鋰電池電解液。主要控股子公司國泰華榮化工新材料有限公司主要產生產鋰電池電解液和硅烷偶聯劑，鋰電池電解液國內市場占有率超過３０％。占上市公司營業利潤的３０％，公司有望憑借鋰離子動力電池的大規模應用迎來新的發展機遇

（2）000839中信國安：鋰電池正極材料和動力鋰電以及碳酸鋰資源。公司子公司——中信國安盟固利電源技術有限公司是目前國內最大的鋰電池正極材料鈷酸鋰和錳酸鋰的生產廠家，同時也是國內唯一大規模生產動力鋰離子二次電池的廠家。國安青海公司的鹽湖提鋰項目為目前國內最大。奧運期間以盟固利公司錳酸鋰產品作正極材料的動力電池裝配于５０輛純電動大客車

（3）000973佛塑股份：鋰電池隔膜。生產鋰電池隔膜產品

（4）600884杉杉股份：生產鋰電池材料，正、負極材料及電解液。綜合為國內排名第一供應商

（5）000100ＴＣＬ集團：TCL金能公司生產聚合物鋰電池，目前無汽車鋰電池項目

（6）000049德賽電池：子公司生產鋰電池，目前無汽車鋰電池項目

（7）600478科力遠：鎳氫電池和泡沫鎳。正謀求從豐田ＨＥＶ鎳氫電池材料供應商向鎳氫動力電池組的成品供應商的轉變。目前科力遠與它們的合作僅處于談判階段。與科力遠有初步合作的僅是日本豐田和南車集團，其中南車集團的純電動客車項目已對科力遠鎳氫電池組方案較為認可

（8）600854春蘭股份：鎳氫動力電池。春蘭集團研發２０－１００ＡＨ系列的大容量動力型高能鎳氫電池

（9）600846同濟科技：燃料電池。參股上海中科同力化工材料有限公司３６．２３％的股份。該公司從事質子交換膜燃料電池關鍵材料與部件的研發，包括具有創新化學結構的質子交換樹脂和質子交換膜的研制

（10）600196復星醫藥：燃料電池。參股上海神力科技有限公司３６．２６％的股權。該公司是專門從事質子交換膜燃料電池產品的研發與產業化的高科技民營企業，目前開發了５個系列的燃料電池產品，建立了全套的中小功率（０．１ｋＷ－３０ｋＷ）與大功率（３０ｋＷ－１５０ｋＷ）的質子交換膜燃料電池及其動力系統、燃料電池發動機集成制造技術及批量生產的能力與設施

（11）600104上海汽車：燃料電池。大股東上海汽車工業（集團）總公司是“大連新源動力股份有限公司”第一大股東。該公司是中國第一家致力于燃料電池產業化的股份制企業，“燃料電池及氫源技術國家工程研究中心”和“博士后科研工作站”獲國家認可，在中國工程院院士衣寶廉先生帶領下主要研究質子交換膜燃料電池技術。上海汽車工業（集團）總公司是新源動力的第一大股東，長城電工參股１１％，新大洲Ａ參股３．４２％

（12）600192長城電工：參股“大連新源動力股份有限公司”，持股１１％，同上。

（13）000571新大洲Ａ：參股“大連新源動力股份有限公司”，持股3.42％，同上。

（14）600872中炬高新：公司涉及動力電池行業，其與國家高技術綠色材料發展中心共同設立的中炬森萊高技術有限公司就是一家專門從事鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰電電池、動力電池、手機電池的研發、生產、銷售為一體的企業，在十五期間一直承擔國家８６３項目——動力電池產業化開發項目的研究工作。目前公司已向多家汽車生產廠家提供動力電池樣品，未來在國家政策及汽車企業動力電車實現量產的推動下，該業務有望成為企業新的利潤增長點

電池原料資源

（15）000762西藏礦業：鋰資源。西藏礦業擁有鋰儲量全國第一、世界第三大的扎布耶鹽湖２０年開采權；除湖岸以及湖底自然沉積的碳酸鋰外，湖水中碳酸鋰的含量保守估計高達２００萬噸；公司每年碳酸鋰銷量在２０００噸左右；以磷酸鐵鋰、碳酸鋰中鋰的含量并考慮生產過程中的損耗，計算可知每噸磷酸鐵鋰大約需要０．３噸碳酸鋰，預計每輛新型動力汽車需要０．０８噸左右的碳酸鋰；因此一旦動力鋰電池實現大規模應用，西藏礦業將成為受益者

（16）600459貴研鉑業：鉑資源。燃料電池若能成功產業化，鉑的深加工業務或將因此受益

（17）600432吉恩鎳業：鎳資源。鎳氫動力電池大規模發展將直接擴大鎳的需求量，公司有望從中受益

（18）600111包鋼稀土：稀土資源。國內最主要的稀土生產企業。利用１９９７年首次發行股票募集的資金開發鎳氫電池項目。

（19）600549廈門鎢業：稀土資源。廈鎢擁有３０００噸／年的儲氫合金粉產能、２０００噸／年的稀土冶煉分離產能以及１３萬噸稀土儲量。目前，公司的儲氫合金粉除供應比亞迪等國內公司。

據了解，春蘭研究院除與一汽、東風、中通、宇通等知名客車（汽車）制造商密切合作，其動力電源產品大批量裝配于城市混合動力客車外，春蘭車用動力電池及電源系統總成，還廣泛應用于高速機車、儲能電站、AGV車輛等領域。此外，上海世博園內還安裝了國內第一座以春蘭100KW高能動力電池為動力的儲能電站，目前運行良好。這些都有力地展示了江蘇省及春蘭新能源產品研發制造的成就。

主辦方相關專家認為，未來汽車廠商之間的競爭，首先是動力電池技術與性能的競爭。誰掌握了動力電池的領先技術并將其產業化，誰就會在未來汽車市場占得先機。春蘭在動力電池及電控系統等核心零部件集成方面，在材料、性能、可靠性、一致性等關鍵指標方面均取得了實質性的技術進步，其未來發展肯定會更快、更強。

春蘭研究院獲第七屆中國國際專利與名牌博覽會金獎

2010年11月6日至8日，由國家知識產權局、江蘇省人民政府主辦，中國知識產權報社、中國專利信息中心、江蘇省知識產權局等單位共同承辦的第七屆中國國際專利與名牌博覽會在無錫太湖國際博覽中心舉行。國家知識產權局局長田力普和中國專利信息中心、中國知識產權報社等有關領導出席。我區江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司參加博覽會并獲本屆博覽會大獎。

中國專博會以“推動自主創新，構筑對接平臺，促進科技發展，創立企業品牌”為宗旨，是國家知識產權局主辦的重要展會品牌之一，已成功舉辦六屆。本屆中國專博會共安排展位300余個，分設專利名牌企業展區、知名商標企業展區以及港澳臺兩岸各地和專利技術及高新技術成果交易展區。參展項目包括各地推薦的優秀專利項目、中國馳名商標（省市著名商標及培育商標）產品、中國專利金獎（優秀獎）及專利示范工程企業項目、高校院所及企業優選的專利項目、國外及港澳臺地區的優秀專利項目和產品、三資企業高新技術與產品、發明人自薦的優秀專利項目和產品等。

江蘇春蘭清潔能源研究院有限公司是目前國內最大的新能源汽車動力電池及管理系統供應商。公司歷經多年攻關，其“混合動力客車用動力電源系統”的核心零部件集成及相關材料的可靠性、一致性研究等均取得了實質性技術突破，產品技術性能處于國內領先水平，曾榮膺“2009國家科技進步二等獎”“國家首批自主創新產品”和“國家重點新產品”證書等稱號，現已為國內現有70%的混合動力客車成功裝配。該項目共獲相關專利48項，其中發明專利18項，具有完全自主知識產權，在展會上受到公眾廣泛關注，一舉榮獲本屆專博會金獎。春蘭清潔能源研究院有限公司同時被評為本屆專博會“中國專利十佳企業”。