第一篇：論國企倉儲及運輸部門向物流企業轉型

論國企倉儲及運輸部門向物流企業轉型

作者:中國供應鏈管理網;發布時間:2008-4-2 17:15:04;來源:中國供應鏈管理網點擊：1210

近年來，隨著世界經濟的不斷發展，社會分工越來越細，各個行業甚至各個不同工種都在不斷地向專業化發展完善，不同種類的分工界限越來越清晰明顯。在國企的后勤保障、職業培訓等非專業生產部門不斷社會化的趨勢下，作為國企的物資倉儲和運輸這兩個編制獨立的部門已經不適應企業發展。每年企業創造的效益有相當大的一部分用來支付這些部門的人員工資獎金、機械設備的折舊、更新維護等費用。而物流企業對所包含的運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合, 能夠更好更快捷的為客戶提供以運輸、儲存為主的,多種功能相結合的服務活動。因此國企的物資倉儲、運輸部門必須進行合并重組、轉型改制。本文擬就此進行探討。

一、國企物資倉儲、運輸部門與專業物流企業的區別

在相當多的人眼里對于物流業認識模糊，甚至認為物流就是等同于運輸行業，其實不然。本文認為國企物資倉儲、運輸部門與專業物流企業既有相近相似之處，也有不同之處，更有本質差異。主要表現在：

1.從服務對象看。國企物資倉儲、運輸部門只是專職負責所屬國企的工業品生產原材料、產品、退貨和廢棄物進出的，功能單一沒有任何的增值服務。物流企業的“物”則是廣泛的了“物品”兩個字所包含的內容，包括了所有工業品生產原材料、產品、生活資料、退貨和廢棄物等，可以同時為多個客戶服務，二者含義不同。國企物資倉儲、運輸部門把單一的儲存、銷售服務作為主要對象。物流企業的服務對象涵蓋面則要寬得多，除采購、倉儲、銷售物流外，還包括生產經營企業的內部物流，以及外部的退貨物流和廢棄物回收物流，也即以物品流通全過程的綜合性服務為對象。

2.從企業功能看。，國企物資倉儲、運輸部門從事單一的儲存、運輸等生產活動，主體功能單一，雖然也配合采購、銷售實施運輸、儲存、裝卸、包裝和一些簡單的信息等服務，但均系從屬并服務于國企的采購和銷售的輔助功能。因任務單

一、量少，所屬的車輛及其它機械設備利用率不高，造成長期閑18451872.docx第 1頁/共 5 頁

5/27/2010

置，浪費極大。物流企業則根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、包裝、加工、配送及信息處理等基本功能、要素實施有機結合，集成系統，形成完整的供應鏈，進行一體化管理，統一調配，為用戶提供多功能、一體化的綜合性服務，滿足多用戶日益多樣性、個性化的物流需求，最大限度的提高設備使用率，減少浪費。

3.從服務目的看。，國企物資倉儲、運輸部門服務的目的是搞好供應和銷售中的運輸，但往往忽略或不計成本。物流企業的服務目的是以盡可能低的成本，為用戶提供盡可能周到的物流服務，包括提供貨物運輸、儲存、包裝、加工、配送等有形服務，以及提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是，國企物資倉儲、運輸部門難以企及的。物流企業為社會提供全面、多樣化的物流服務，并在物流各功能、要素實現增值服務，降低成本，取得經濟效益和社會效益。

4.從管理體制看。，國企物資倉儲、運輸部門是典型的計劃經濟體制產物。由于在理論上接受了生產資料不是商品的觀點，與高度集中的計劃經濟體制相適應，其特點是把生產資料和生活資料流通分離開來，以計劃分配調撥取代工業品生產資料市場流通。在這種體制下，國有企業作為生產資料的消費者和生產者的基層單位，生產資料的進出都需自己負責。在發展社會主義市場經濟的新形勢下，這種非專業并且不能提全面供個性化服務的，國企物資倉儲、運輸部門漸漸沒有了用武之地。物流企業是市場經濟的產物，它按照市場經濟的規律，適應市場經濟發展的要求，在市場競爭中發展和完善，探索出一套物品的物流管理經驗，尤其是在物流中運用現代科技，不斷增強企業核心競爭能力，具有很強的生命力。

總之，流通領域的新態勢表明，現代物流企業是國企物資倉儲以及運輸部門發展方向，國企物資倉儲以及運輸部門向現代物流企業重組轉型勢在必行。

二、國企物資倉儲及運輸部門向物流企業轉型面對的問題

近幾年來，國企物資倉儲、運輸部門面對現代物流企業專業而又全面的個性化服務，任務量大量萎縮，人員無事可做，工作積極性不高。同時設備大量閑置，消耗著大量的財力，使國企整體經營規模和經濟實力削弱，給企業未來的發展帶來了壓力。

1.改制過程中遇到的普遍問題。一是由于長期受計劃經濟體制的影響，國企物資倉儲、運輸部門領導和職工的改革開放意識、市場競爭意識和企業創新意識仍然不強，習慣于傳統物資流通方式，習慣靠著大樹好乘涼，與物流企業要求的積極、創新、發展、能力差距較大。二是由于部門性質的原因，國企物資倉儲、運輸部門長期得不到企業領導的重視，使得員工的專業化水平較差、綜合素質偏低、年齡偏大，這與現代物流企業的人員年輕化、專業化及具有相當的文化素質的要求相差甚大，因此人員培訓的問題迫在眉睫。三是政出多門和不平等競爭的現象較為普遍。，國企物資倉儲、運輸部門改制成物流企業后將面對行業壟斷、地區封鎖的體制性障礙尚未完全破除。由于物流市場管理的法律法規不健全，不少市場仍然處于無序狀態，地方保護主義現象時有發生，和正規的物流企業搶奪市場份額，破壞了市場的統一性。

2.國企物資倉儲、運輸部門的人員現狀。一是計劃經濟時期的就業方針導致國企物資倉儲、運輸部門目前一方面人浮于事，另一方面企業缺乏懂業務、會管理、善開拓、能創新的科技人才和高級管理人才，影響了國企物資倉儲及運輸部門的發展后勁。二是由于長期以來在經濟建設中重生產、輕流通。國企負責人對企業過于重視產量，對屬于國企輔助部門的物資倉儲、運輸部門重視不夠，相應的專業化、高素質人才培養嚴重滯后，從而影響工作效率和經濟效益的提高。

3.服務方式單一，管理水平不高。一是服務方式和手段簡易。國企物資倉儲、運輸部門大多僅能分段提供運輸、倉儲、送貨等流通服務，其中的裝卸、加工又隸屬于另外的兩個部門。二是國企物資倉儲、運輸部門作為國企輔助部門規模和經濟實力大多偏小，“吃皇糧”的意識根深蒂固，缺乏必要的競爭實力和競爭意識，改制后難以取得規模效益。三是管理水平較低，服務質量總體不高。國企物資倉儲、運輸部門屬于輔助部門，因此存在經營粗放，管理混亂，規章制度流于形式等問題，難以為企業提供適時、適量、適質、齊備、便捷的規范化、個性化的服務。四是國有企業內部信息管理和技術手段滯后。雖然不少國企物資倉儲、運輸部門配備了電腦等裝備，但彼此互不隸屬，沒有信息共享，難以提供準確、及時、實用的信息指導決策和營銷，現代化設備成了辦公室里的裝飾品。因此，國有物資倉儲、運輸部門工作效率低下是一個不爭的事

實。

三、國企物資倉儲及運輸部門如何順利轉型

近年來，部分國有企業對所屬的物資倉儲及運輸部門深化改革、加強管理，取得了一定成效。一些國企物資倉儲、運輸部門在市場競爭中不斷發展壯大，具有向物流企業轉型的優勢和物資基礎。這部分國企物資倉儲、運輸部門充分利用現有基礎，創造條件，發展物流，逐步轉型，將是可行的。

1.如何樹立物流概念。國企物資倉儲、運輸部門轉型首要的是轉變觀念提高國企物資倉儲、運輸部門職工的物流意識，特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”：一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變，增強員工的危機意識，提高工作積極性。二是在企業管理觀念上的轉變。要在指導思想、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變，使現代物流理念深入人心。三是大力加強培養懂業務、會管理、善開拓、能創新的年輕化高素質科技人才和高級管理人才，改變國企物資倉儲、運輸部門人浮于事，文化層次偏低，年齡老化、專業水平差的現況。

2.深化企業改革，實現制度創新。按照按照國家的政策精神，國有企業必須專心從事其專業的生產活動，而附屬的后勤保障部門實行社會化改制是必然趨勢。因此，國企物資倉儲、運輸部門不論規模大小、實力強弱，都應按照符合市場規律的產權形式規范，走先改制、后轉型的路子。但從現狀看，要國企物資倉儲、運輸部門一下子剪斷所有關系，全部從母體剝離出來也不現實。因此要做到平穩過渡，避免震蕩，保持社會安定，必須有一個漸進的過程。從目前各地國企物資倉儲、運輸部門改制來看，主要有兩種模式：一個主要是在國有企業所屬的國企物資倉儲、運輸部門建立以國有資產為運營主體的母子公司體制，母體扶持改制后的國企物資倉儲、運輸部門，在一段時間后逐步減少對剝離的國企物資供應及運輸部門的扶持，直至最后完全放手，讓改制后的國企物資供應及運輸部門自負盈虧。另一個改制方式是在國有企業所有與物流相關的部門內部實行資產置換、機構重組、兼并聯合、整體或部分買斷等，使國企物資供應及運輸部門改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體，國有企業實現全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式，結合轉換企業機制，在圍繞和抓住企業主業優勢的基礎上，向相關領域延

伸，發展現代物流。

3.以發展現代物流為主要戰略。從現狀看，我國許多國企物資倉儲、運輸部門在改制時會從母體帶出一定規模的用地、倉儲設施、運輸裝卸手段和加工配送能力等物流資源，具有相當的開展現代物流服務的物質條件；同時為了扶持改制成物流企業的原國企物資倉儲、運輸部門的平穩過渡，母公司會給改制后的國企物資倉儲、運輸部門一些重要的關聯交易作為改制初期的扶持。充分利用這些物流資源及扶持政策，按照現代物流管理方式不斷進行整合，開展現代物流服務是完全可能的。關鍵是如何調整企業發戰略。本人認為，調整改制后的國企物資倉儲、運輸部門發展戰略的指導思想應該是：以物流企業為方向，以深化改革為動力，以業務創新為主線，以整合物流功能、要素為重點，以降低流通成本和提高物流服務質量為中心，切實增強改制后企業的核心競爭力。不論企業實施何種經營戰略，都應對企業內部物流資源進行整合和一體化，形成企業物流。

4.加大應用信息網絡技術。物流企業應充分重視信息和網絡技術在物流中的應用。當前要重點抓好管理信息系統的建設，按照循序漸進的原則，在統一規劃的前提下逐步實施，穩步建設。在滿足實際需要中不斷發展，在需求和技術進步中逐步提高，形成物流信息平臺，提高物流營運水平，為實現集約化經營，提高經濟效益服務。

5.加快推行現代物流服務及配送網絡。改制成物流企業的國企物資倉儲、運輸部門應改進物資運輸方式，發展現代化的交通運輸工具，推廣集裝箱、托盤和汽車門對門運輸先進方式，實現運輸、包裝的標準化。同時加強隊伍的年輕化、專業化、正規化建設，由有志于現代物流事業、年富力強，具有一定專業知識的管理人員組成強有力的班子，逐步實行代理、配送、加工等有機結合，以全新的企業、誠信形象和優質的物流服務贏得市場的一席之地。

第二篇：成都倉儲物流服務向信息化轉型

近幾年，隨著經濟的發展，我國物流倉儲的信息化發展也逐漸加快，但是與國際倉儲水平相比，我國整體水平還處于較低層次，特別是中小倉儲物流企業的信息化水平很低。調查顯示，在國外的倉儲物流企業中廣泛使用的條碼技術、RPID、GPS/GIS等技術在中國的倉儲物流企業的應用不夠理想。事實上，目前較低的信息化應用水平已經成為制約我國倉儲物流發展的重要因素，我國的倉儲物流企業迫切需要提高信息化水平，以提升國際間的競爭力。倉儲物流信息化建設是現代物流的不可缺少的重要環節。隨著企業生產的發展與需求，倉庫管理工作早已不是單純的物品保管那么簡單了，所以，倉儲物流網絡信息化建設將全方位的提升企業競爭力，降低生產成本，提高資源效率，推動企業發展。從中外物流發展的動向來看，與其說網絡信息化建設是倉儲物流未來的發展趨勢，不如說是現在物流企業要持續發展的必備條件。

當然、其中也不乏物流企業是處于行業領先的水平，下面我們來看一下成都潤寶物流是怎么做的：

成都潤寶物流成立于2008年，是集倉儲管理、配送服務、三方物流供應、綜合物流需求供給及管理的一流現代化物流企業，提供倉儲配送JIT服務是潤寶物流的倉儲服務優勢之

一。(JIT：準時生產方式)隨著市場發展，倉儲管理在流程中的整合作用越來越明顯，傳統倉庫將向配送中心轉化。準時生產方式的普遍化也將導致配送需求的增長。與此同時，也要求倉儲管理系統更加支持準時生產配送的專業化。潤寶物流認為：商業的本質是價值的交換。為了提高管理效率，解決其客戶在中國西南成都的運輸、倉儲及其它增值服務在內的供應鏈物流管理需求并予以有效的執行。潤寶聯合美國MADE4團隊定制開發了B2B/B2C信息化倉儲系統WMS，采用先進RFID管理，以系統引導人員對眾多SKU進行倉儲精準效率管理;并結合其公司多年鋪設的成都市內配送網絡、四川省內及西南地區配送網絡、以及以成都為中心覆蓋國內陸路空運運輸網絡，為更多企業提供“高效倉儲管理”、“準時到達”的高端物流倉儲及配送服務。

由此可見，以射頻識別(RFID)為代表的信息技術正在深刻地影響著倉儲物流行業。可以預想今后射頻數據通信、條形碼技術、掃描技術和數據采集將越來越多的應用于倉儲管理及配送物流中。現代倉儲物流已與信息技術的聯系越來越緊密，目前倉儲物流業作為服務業的重要分支領域，是各產業行業間聯系的重要紐帶，也是國內市場和國際相連的重要載體。未來中小企業的倉儲物流則更需要成都潤寶這樣所提供的信息化、專業化的服務。

第三篇：傳統運輸企業如何向現代物流企業轉型

傳統運輸企業如何向現代物流企業轉型

交通運輸業是國民經濟體系中的基礎行業，也是一個充滿創新精神的行業。在激烈的市場競爭環境下，廠商和銷售商通過成本分析發現，原材料和產成品的采購和運輸費用已占總成本的40%～50%，這是一個重要的利潤源泉，因此他們迫切需要超越傳統運輸方式的現代物流服務。這種產生于生產和銷售領域的物流需求引發了當前傳統運輸企業向現代物流企業轉型的一場變革。

現代物流業通過把運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能有機地結合在一起，形成一個完整的供應鏈，為用戶提供多功能、一體化、綜合性的服務。通過現代物流服務，可以降低企業供應鏈成本費用，提高效率，提高用戶滿意度。就目前我縣傳統運輸企業而言，如何尋找一種有效途徑使傳統運輸企業向現代物流企業轉型成為了我們所面臨的主要問題：

一、傳統運輸企業向現代物流企業轉型所面臨的現狀 1．管理體制不適應企業發展現代物流的要求。我國物流業存在多元化管理方式，涉及到交通、商務、行政等各個部門。由于體制沒有理順，行政劃分混亂，各部門之間交叉分工，造成了物流行業管理中條塊分割、部門分割等問題，導致在發展物流時，或上報無門，或批復時間過長，耽誤實際操作進度。政府部門也因分工不明確，在處理實際問題時出現相互推脫或者把問題擱置的現象。

2．傳統運輸企業經營方式、服務水平不能適應形勢發展要求。以我縣貨物運輸行業為例，全縣貨運企業累計達數十家，但企業在經營方式上均采取小規模經營，很大一部分業務來源于掛靠經營，風險突出，包袱沉重，不利企業專注在核心競爭力上和實現企業規模經營。傳統運輸服務是單一物品空間轉移，強調運力，忽視客戶的服務需求，從而導致客戶對傳統貨物物流服務滿意度不高。現代物流則要求企業要融入到供應鏈的全部過程中，尤其是供應鏈的生產端和銷售端，以便能夠為客戶提供多元化、個性化、效率更高的服務。

3．物流觀念仍停留在傳統運輸理念上。我縣物流發展起步晚，發展水平較低，與主城及周邊其他物流發達區縣相比差距較大，這種差距不僅是資本、技術和能力的差距，更重要的是觀念上的差距。許多傳統運輸企業誠信度較低，市場服務觀念較差，受“物流是第三大利潤源泉”的誤導，設置利益壁壘，企業偏向“大而全，小而全”，拒絕合作。而現代物流所要求的物流服務不是單個企業所能完成的，它需要供應鏈各環節、各伙伴間的相互協助、相互合作。此外，許多傳統運輸企業只重視物流硬件建設，忽視物流網絡、貨源培植、信息系統等軟件建設。很多企業看到物流的潛在市場巨大，為搶占市場，盲目投入資金征地，建設物流中心，結果客戶卻很少，資源閑置，造成資金周轉困難。

4．缺乏物流人才的載體支撐。物流人才缺乏，許多在從事物流工作的人員對物流仍是一無所知，概念不清晰，把物流等同于運輸，認為物流僅僅是傳統運輸企業換塊招牌而已。加上我縣職業培訓對物流這一新興產業的認識不足，對物流人才培訓相對滯后，從而無法培養出適應實際工作需要的人才。同時由于物流產業的不發達，缺乏引進外來物流專業人才的環境，就更加限制了物流業的發展。由于物流人才缺乏，物流意識淡薄，對物流的認識不深、不全面使得傳統運輸企業缺乏人力資源的有力載體支撐，使得企業轉型相對比較困難。

5．引進先進物流信息技術和管理模式的能力不足。隨著物流興起，許多傳統運輸企業也意識到要轉型必須引進先進的物流信息技術和管理模式，但是，由于現有企業的體制不配套，組織機制不靈活，員工物流意識不高，物流人才缺乏，引進先進物流信息技術和管理模式的能力不足。超前的思想沒有符合傳統運輸企業發展現代物流的需要，往往造成巨大投入產生不出效益。

二、傳統運輸企業轉型為現代物流企業的可行性

1．傳統運輸企業轉型所處的區域優勢和交通環境。我縣是主城區與三峽庫區陸路中樞，是上海到成都公路、鐵路交通干道的必經之地。東可接洽湖北，西可暢通四川，北可呼應陜甘，南可傳達云貴。318國道、渝巫路縱橫全境，今后將形成“二鐵二高四環十射”交通格局，成為渝東北的陸空交通樞紐和重要的物資集散地。滬蓉公路、渝萬城際鐵路、達萬鐵路等戰略性交通設施將進一步增強我縣與周邊區域的聯系。

同時，擁有軍民兩用機場，是我縣與周邊相比擁有的獨特優勢。目前，正在謀劃申請再次開通民航。一旦開通民航業務，將形成鐵路、公路、航空一體化的交通網絡，構成完善的綜合物流運輸體系，使運力得到極大提升。

2．傳統運輸企業在業務功能上具有繼承性。運輸企業與物流企業具有業務功能上的延伸繼承性，可以通過業務拓展發展為現代物流業的市場主體。傳統運輸企業以運輸、裝卸、搬運、儲存、包裝、信息處理等為傳統業務，是發展現代物流業的基礎條件，傳統運輸企業可以在此基礎上，對物流各項功能進行有效銜接，同時延伸到價值鏈的兩端，為客戶提供有效的增值服務。

3．傳統運輸企業在管理上具有可借鑒性。傳統運輸企業作為現代物流體系的一個組成部分，在長期發展過程中，形成了應用于運輸組織中管理、技術、經濟的基礎理論和方法體系，積累了大量的經驗，這些經驗在現代物流業中仍可發揮作用。

4．傳統運輸企業具備良好的物質基礎和一定的客戶群。傳統運輸企業自身都擁有相對數量的的交通工具、庫房、貨場等基礎設施及管理人員，能夠為其轉型到現代物流企業獲得較大的競爭優勢，節約轉型成本。同時，傳統運輸企業經過多年的實踐，積累了一定的客戶群，為其轉型奠定了服務載體。在此基礎上如果能夠滿足客戶多元化、個性化的要求，并開發新的客戶群，將會加快向現代物流企業轉型的步伐。

5．物流行業起步晚，行業介入較小。物流業在我縣起步較晚且發展緩慢，大多數物流企業實力弱、規模小、發展意識不強，只能為客戶提供物流服務的一部分功能，如運輸、倉儲、配送等，尚未能提供更完善的物流服務。而傳統貨物運輸企業在轉型過程中，同其他物流企業一樣，都處在探索與實踐的過程中，面臨行業介入阻力較小。

6．企業向現代物流企業轉型面臨良好的機遇。隨著我縣大力推進物流體系建設：一是加大對外物流通道建設規劃，高效推進渝萬城際鐵路、高速公路前期工作。二是加快縣內物流通道建設，完成國省道大修項目，開工建設農村公路75公里。三是加快物流平臺建設，完成建材家居五金城一期主體工程和渝惠農產品批發市場地面一層工程。四是加快構建城鄉配送體系，基本建成供銷、郵政配送體系，龍頭企業引領的鄉鎮連鎖經營商貿零售系統。這一系列舉措的推進，使企業加快了發展物流的步伐，同時也為傳統物流企業向現代物流企業轉型創造了一個相對寬松的環境和提供了一個良好的發展機遇。

三、如何解決傳統運輸企業轉型的問題

1．政府部門要重視物流基礎設施的規劃和建設，加強對傳統運輸企業向現代物流企業轉型的培育，同時企業要加強與政府部門的溝通，協助制定和實施加快現代物流業發展的政策措施和法律法規，并主動參與到物流相關的決策與管理中。

2．傳統運輸企業的內部組織、業務流程已不能適應現代市場的需求和發展，必須轉變過去那種過分采用掛靠經營的模式，探索一種規模聯合經營，通過企業之間的分工、合作、協調等，完善企業的體制結構。同時，有效整合企業資源，優化企業資源配置，通過企業資源整合實現業務流程的物流服務現代化。3．現代物流要求物流企業有能力在最短的時間內完成任何區域的物流任務，同時降低物流成本。為保證商品供應、補貨、配送的及時性，單靠一個企業是無法完成的，必須建立自己經營區域內的物流網絡，加強企業網絡建設可以便捷地完成服務項目，并能培植貨源、拓展服務范圍。這就要求企業盡可能進行橫向聯合，整合企業資源，實現資源互補和共享，以提高汽車、裝卸設備等的利用效率。同時，傳統貨物運輸企業加快企業計算機信息網絡建設，建立實時定位跟蹤、運輸路徑優化等信息技術管理系統，加強與工商企業、客戶在物流組織過程中的協調、配合和過程控制，以減少庫存積壓、送貨不及時等不確定性風險。

4．現代物流是多種運輸方式的集成，把傳統運輸方式下相互獨立的海、陸、空各種運輸手段按照科學、合理的流程組織起來，充分利用各種運輸手段的優勢，形成整體優勢，降低物流成本。此外，傳統運輸企業嘗試介入不同運輸領域內的物流服務，拓展企業業務范圍，使企業在采取多式聯運綜合服務時，獲取最大的利潤。

5．現代物流不僅強調物的空間移動，而且強調在整個供應鏈過程中的一種綜合物流服務。傳統物流企業往往只注重運輸這一塊，而忽視了流通加工是一道重要的物流增值過程，配送中心的建設和管理及服務可以使用戶實現即時生產和零庫存。在深圳，做得好的物流企業主要在于它有配套完善的配送中心。因此，傳統運輸企業應該對流通加工領域和配送中心的建設與管理做為重點加以重視，以實現物流服務的現代化。

6．物流企業是市場經濟條件下的產物，其生產經營必須以市場為導向，建立“客戶為中心”的服務意識。企業要根據服務對象的要求，積極為客戶設計物流項目如運輸優化、配送等，并對困擾客戶或以后將對客戶產生不便的物流項目不斷創新。同時，為顧客提供相應的增值服務，如貨運、倉儲、訂單執行，并可以擴大到售后退貨管理、貨物回收等。真正實現為客戶提供多元化、個性化、全方位發展的物流服務的服務理念。

7．物流是人才和技術密集行業，信息、技術、知識是構成現代物流企業核心競爭力的關鍵因素，傳統運輸企業要向現代物流企業轉型，必須重視人才資源的開發和培訓工作。在物流人才引進方面，應著力向社會引進有豐富理論知識和實踐經驗的物流人才。物流人才的培養則應結合正規教育和在職培訓，有步驟、有計劃地對物流行業人員開展多層次、多方面的現代物流知識與技術教育，尤其加強物流經理、物流策劃人員等的培訓，提高員工科技創新意識和對知識的吸納能力，來適應發展的需要。

第四篇：物流倉儲運輸合同

貨物運輸合同的內容并無固定的格式，筆者在此列出了自己總結的陸路貨物運輸合同內容范本(每條不分先后順序)

第一：承運方和托運方的個人信息

第二：貨物的名稱、規格、數量等情況

第三：包裝要求

第四：貨物運輸的時間地點

第五：運輸費用

第六：貨物裝卸責任及費用

第七：托運方、承運方和收貨人的權利和義務

第八：雙方的違約責任

第九：意外不可抗力的規定

第十：爭議的解決方式

十一：合同本身相關事宜

合同范本

托運方：承運方：

地址：地址：

郵編：郵編：

電話：電話：

法定代表人：法定代表人：

根據國家有關運輸規定，經過雙方充分協商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條 領貨憑證

領貨時憑托運人提貨單(或提貨單復印件)加之指定提貨人身份證并簽字。如收貨人是企業公司，還應出示單位提貨證明，提貨時須當面驗收貨物，事后貨物出現短損，承運方概不負責。

第二條 包裝要求

托運方必須按照國家主管機關規定的標準包裝;沒有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進行包裝，否則承運方有權拒絕承運。

第三條 提貨期限

貨物到達目的公司后，承運方電話告知收貨方提貨。收貨方必須在三日內提取，如貨物存放超過七日未提，每超過一日將收取貨物運費的5%作倉儲費;超過30天無人認領按無主處理，介此承運方有權將貨物拍賣抵扣倉儲費。

第四條 保價運輸

保價運輸費：按保價額的 ‰ 向托運方收取。

托運人可自愿向承運人進行保價運輸，如同一批托運的貨物價值不同，托運人應對此批貨物進行分別保價(運單上另行注明)，否則視為平均保價，保價貨物遭受損失時，承運人按照托運人的保價額折合實際造成的損失向托運人賠償。如低于貨物實際價值保價或高于貨物實際價值保價，如出現意外承運人不予承擔這部分經濟損失，如不保價遇有丟失、貨物受損、被盜、被搶、雨淋、火災、交通肇事損壞貨物和承運人被詐騙造成收貨人整件提貨不著，承運人最多賠償托人該批貨物實際短缺部分運費的二倍。

第五條 保價期限

自托運人將貨物交給承運人之日起至提貨期限內有效。托運人應在貨物起運之前支付保價費，如只在運單上注明保價金額或聲明價值無效視同未保價。

第六條 責任劃分

貨單上所記載的貨物名稱、數量和價值是托運人提供的，托運人應對其真實性負責。承運人在接收貨物時只按件數接收并未檢查和清點每件貨物內裝數量是否有短損，所以承運人不承擔內裝貨物數量和貨物是否完好的經濟責任。如需確認請在發貨時雙方當面開箱驗收，并在運單上注明。

第七條 查禁或扣留

運輸途中如遇檢查部門(公安、工商、稅務、海關)對貨物有異議被扣留或罰款均由托運人負責處理，并提供有關有效證件，并承擔由此給承運人帶來的一切經濟損失。

第八條 違法責任

托運人不準假報貨名，不準托運國家禁運物品，不準夾帶危險品，否則后果自負。

第九條 各方的權利義務

一、托運方的權利義務

1.托運方的權利：要求承運方按照合同規定的時間、地點、把貨物運輸到目的地。貨物托運后，托運方需要變更到貨地點或收貨人，或者取消托運時，有權向承運方提出變更合同的內容或解除合同的要求。但必須在貨物未運到目的地之前通知承運方，并應按有關規定付給承運方所需費用。

2.托運方的義務：按約定向承運方交付運雜費。

否則，承運方有權停止運輸，并要求對方支付違約金。托運方對托運的貨物，應按照規定的標準進行包裝，遵守有關危險品運輸的規定，按照合同中規定的時間和數量交付托運貨物。

二、承運方的權利義務

1.承運方的權利：向托運方、收貨方收取運雜費用。如果收貨方不交或不按時交納規定的各種運雜費用，承運方對其貨物有扣壓權。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運方應及時與托運方聯系，在規定期限內負責保管并有權收取保管費用，對于超過規定期限仍無法交付的貨物，承運方有權按有關規定予以處理。

2.承運方的義務：在合同規定的期限內，將貨物運到指定的地點，按時向收貨人發出貨物到達的通知。對托運的貨物要負責安全，保證貨物無短缺，無損壞，無人為的變質，如有上述問題，應承擔賠償義務。在貨物到達以后，按規定的期限，負責保管。

三、收貨人的權利義務

1.收貨人的權利：在貨物運到指定地點后有以憑證領取貨物的權利。必要時，收貨人有權向到站，或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協議。

2.收貨人的義務：在接到提貨通知后，按時提取貨物，繳清應付費用。超過規定提貨時，應向承運人交付保管費。

第十條 違約責任

一、托運方責任：

1.由于在普通貨物中夾帶、匿報危險貨物，錯報笨重貨物重量等招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機傾翻、爆炸、腐燭等事故，托運方應承擔賠償責任。

2.由于貨物包裝缺陷產生破損，致使其他貨物或運輸工具、機械設備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運方應承擔賠償責任。

3.在托運方專用線或在港、站公用線、專用線自裝的貨物，在到站卸貨時，發現貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運方應賠償收貨人的損失。

4.罐車發運貨物，因未隨車附帶規格質量證明或化驗報告，造成收貨方無法卸貨時，托運方應償付承運方卸車等存費及違約金。

二、承運方責任：

1.承運方如將貨物錯運到貨地點或接貨人，應無償運至合同規定的到貨地點或接貨人。如果貨物逾期達到、承運方應償付逾期交貨的違約金。

2.運輸過程中貨物滅失、短少、變質、污染、損壞，承運方應按貨物的實際損失(包括包裝費、運雜費)賠償托運方。

3.聯運的貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞，應由承運方承擔賠償責任的，由終點階段的承運方向負有責任的其他承運方追償。

4.在符合法律和合同規定條件下的運輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質、污染、損壞的，承運方不承擔違約責任：

①不可抗力;

②貨物本身的自然屬性;

③貨物的合理損耗;

④托運方或收貨方本身的過錯。

第十一條 爭議解決

因本合同引起的或與本合同有關的任何爭議，甲乙雙方可友好協商解決;協商不成，雙方同意將爭議提請至當地仲裁委員會進行仲裁。

第十二條 生效

本合同經雙方授權代表簽字并加蓋公章或合同專用章后生效，有效期至二零零 年 月 日。

貨物經收貨人簽收后則表明此合同已完結，承運人不承擔簽收后貨物短損等問題。

附屬：貨物運輸單為本合同不可分割的一部分，與本合同具有同等的法津效應。

本合同正本一式二份，合同雙方各執一份;合同副本一式份，送……等單位各留一份。

托運方：承運方：

授權代表：授權代表：

職位：職位：

簽字/蓋章：簽字/蓋章：

簽約時間： 年 月 日簽約時間： 年 月 日

【水路貨物運輸合同范本】

相比陸路貨物運輸合同，水路貨物運輸的內容較少些，格式也相對簡單些。合同主要內容如下：貨物名稱、重量、件數、按體積計費的貨物應載明體積;包裝要求及運輸標志;起運港和到達港，海江河聯運貨物應載明換裝港;托運人和收貨人名稱及其詳細地址;運費、港口費和其他費用及其結算方式;承運日期、運到期限(規定期限或商定期限)和貨物價值;雙方商定的其他事項。

以下是個海上貨物運輸合同范本

根據經濟合同法和省海上運輸管理規定的要求,××××(簡稱甲方)向省交通廳海運局(簡稱乙方),計劃托運 貨物,乙方同意承運,特簽訂本合同,共同遵守,互相制約,具體條款經雙方協商如下:

一、運輸方法:

乙方調派 噸位船舶一艘(船舶 吊貨設備),應甲方要求由港運至 港,按現行包船運輸規定辦理.二、貨物集中:

甲方應按乙方指定時間,將 貨物于 天內集中于 港,貨物集齊后,乙方應在五天內派船裝運.三、裝船時間:

甲方聯系到達港同意安排卸貨后,經乙方落實并準備接收集貨(開集日期由乙方指定).裝船作業時間,自船舶抵港已靠好碼頭時起于 小時內裝完貨物.四、運到期限:

船舶自裝貨完畢辦好手續時起于 小時內將貨物運到目的港.否則按貨規第三條規定承擔滯延費用.五、啟航聯系:

乙方在船舶裝貨完畢啟航后,即發報通知甲方做好卸貨準備,如需領航時亦需通知甲方按時派引航員領航.費用由 方負擔.六、卸船時間

甲方保證乙方船舶抵達 港錨地.自下錨時起于 小時內將貨卸完.否則甲方按超過時間向乙方交付滯延金每噸時0.075元,在裝卸貨過程中,因天氣影響裝卸作業時間,經甲方與乙方船舶簽證,可按實際影響時間扣除.七、運輸質量

乙方裝船時,甲方應派員監裝,指導工人按章操作,裝完船封好艙,甲方可派押運員(免費一人)隨船押運.乙方保證原裝原運,除因船舶安全條件所發生的損失外,對于運送 貨物的數量和質量均由甲方自行負責.八、運輸費用

按省水運貨物一級運價率以船舶載重噸位計貨物運費 元,空駛費按運費的50%計(),全船運費為 元,一次計收.港口裝船費用,按省港口收費規則有關費率計收.卸船等費用,由甲方直接與到達港辦理.九、費用結算

本合同經雙方簽章后,甲方應先付給乙方預付運輸費用 元.乙方在船舶卸完后,以運輸費用憑據與甲方一次結算,多退少補.十、附則

本合同甲乙雙方各執正本一份,副本 份.并向工商行政管理局登記備案,如有未盡事宜,得按省交通廳海上運輸管理規定和經濟合同法的有關規定協商辦理.甲方:(蓋章)乙方:(蓋章)

代表人: 代表人

開戶銀行: 開戶銀行

帳號: 帳號:

年 月 日

第五篇：傳統運輸企業向現代物流發展和轉型的探索

傳統運輸企業向現代物流發展和轉型的探索

苗曉坤 王冬梅 衛紹元 陳昕

摘要：現在我國的運輸業已呈現多元化發展態勢，傳統運輸企業向現代物流企業轉型已成為大勢所趨。本文科學分析了傳統運輸企業向現代物流企業轉型的模式，積極探索傳統運輸企業發展的對策和傳統運輸企業向現代物流發展和轉型需要解決的幾個問題，不但有利于運輸企業的健康發展，而且也能為運輸行業的結構調整和運輸組織方式的改善提供參考。

[關鍵詞]運輸企業；現代物流；轉型

[中圖分類號]U111[文獻標識碼]A[文章編號]1005－6432（2009）02－0140－031、向現代物流發展和轉型的必要性與緊迫性

1.1 繼續堅持對外開放的基本國策需要向現代物流發展和轉型

實行改革開放以來，中國經濟與世界經濟越來越緊密地融合在一起。據統計，到2007年8月底，中國累計批準設立外商投資企業33.5萬家，世界500強企業已有300多家進入中國市場。外資企業的進入，一方面帶來了現代物流的觀念和先進的運作方式，另一方面也迫切希望中國能有方便、及時、低成本、高效率的現代物流作為跨國生產和營銷的服務保障。過去主要依靠減免稅收等優惠政策吸引外資的做法，已不能完全適應境外投資者的需求。加入世貿組織后，中國與世界經濟的對接、聯系將更加緊密，外資企業會更多地進入中國市場，面對這一必然趨勢，同樣需要發展現代物流。

1.2 加快國有企業改革和發展需要向現代物流發展和轉型

現代物流已被廣泛認為是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率、資源整合創造的第三利潤源泉重要舉措，也是企業降低生產經營成本，提高產品競爭力的重要環節。我國企業長期以來“重生產、輕物流”，對生產領域內的各個環節和企業內部管理比較重視，也有一定的基礎，但對生產領域以外的采購、運輸、倉儲、代理、加工、配送等環節顧及甚少，可控能力十分有限。加上歷史形成的條塊分割體制，“大而全”、“小而全”、“自成體系”的“萬事不求人”等傳統觀念，在“采購黑洞”、“物流陷阱”中造成的損失和浪費難以計算。2007年年底，列入國家統計局統計的18，2萬家獨立核算工業企業產成品庫存資金6094億元人民幣，占其全年產品銷售收入的9.6％；如果加上應收賬款12315億元人民幣，兩項資金占用為產品銷售收入的29.1％。2007年這18.2萬家企業流動資產周轉次數為1.41次。可見，通過企業改革，推進現代物流，壓縮企業資金占用和加快資金周轉、降低利息支出和財務費用大有潛力可挖。

2、向現代物流發展和轉型的幾點探索

我國正處于大力發展現代物流的大好時機，人們的思想意識正在轉變，基礎設施條件日益完備。加快建立現代物流體系，加強現代物流的理論研究和實踐探索，提高社會綜合服務能力，構筑貨暢其流、方便及時、經濟合理、用戶滿意的物流環境，是我們面臨的重要任務及工目標。

2.1 增強物流基本理念的認識

物流是制造商的產品工藝流程通過物料采購和實物分配這兩個功能性活動分別向其供應商和客戶兩個方向的縱向延伸所構造的一體化供應鏈。因此，物流也是以制造商為中心即以產品的生產制造和市場營銷為主線，以相關信息流協調供應商和客戶行為的協作性競爭體系或市場競爭共同體，物流企業是服務供應商。

物流管理的核心實質是供應鏈中流動的存貨。所以物流管理在本質上是對存貨資產的管理。這是企業理解物流體系，把握物流過程的關鍵所在。一般來說，企業存貨的價值占企業資產總額的25％左右，占企業流動資產的50％以上。因此，控制存貨的數量、形態和分布，提高存貨的流動性就成了企業可追求的“第三利潤源泉”。也有的學者從企業資產運營的角度，把物流解釋為是對供應鏈中各種形態的存貨進行有效協調、管理和控制的過程。作為現代物流企業必須為制造商的存貨管理提供解決方案。

物流系統的功能目標是滿足客戶需求。因此，從客戶服務的角度來說，物流的定義應為：要以正確的成本和正確的條件，去保證正確的客戶在正確的時間和正確的地點，對正確的產品的可得性。

由于越來越多的企業認識到物流系統是獲得競爭優勢的重要戰略手段，故把波特教授有關《競爭戰略》“價值鏈”的概念引人物流的系統管理，形成了“供應鏈”或“增值鏈”的概念。實際上，物流系統的競爭的優勢主要就取決于它的一體化。

企業是營利性組織。物流系統管理的首要技術經濟問題，也是系統管理的總體目標，就是以盡可能低的物流總成本支出來滿足既定的客戶服務水平，在提高效率的同時也提高企業的利潤率。

2.2 傳統運輸向現代物流發展和轉型整合的基本途徑

發展物流產業要解決的就是如何去整合的問題。事實上，功能整合是發展物流產業的核心業務，—是物流企業運作的靈魂。

2.2.1 激發物流的需求

生產制造企業由于擁有產品的物權，又處于供應鏈的中心，所以有權力也最有可能對物流全過程實行有效的安排和協調。因為物權屬于制造商，所以相對而言物流服務企業處于從屬的地位。物流企業是為制造商的客戶服務戰略提供服務的。制造商是物流服務的需方。它所要考慮的是自營物流還是外購物流的問題，要進行“服務/成本”的效益測算。但不管是自營物流還是外購物流都要考慮功能以及相關的資源整合。從企業競爭戰略的優勢考慮，自營物流對分散于不同職能部門的物流服務功能進行統一管理。外購物流則須對市場上的物流服務功能進行協調安排。所以，發展物流產業最根本的是要激發起制造商的物流服務需求。

2.2.2 向現代物流企業方向發展

一般來說，現有的倉儲、運輸、貨代中介等企業在產業性質上都屬于物流企業，所以不存在還要進人物流產業的問題。但從現代物流的觀點來看，如果它們不能作為制造商或特定產品的物流服務供應商參加供應鏈的一體化運作，不能與制造商等結成策略聯盟，則還不能算作現代物流企業，只能算作傳統物流企業，面臨被淘汰的危險。

傳統物流企業是否能進入制造商的一體化供應鏈，升級為現代物流企業取決于市場的選擇。從分工協作的觀點來看，制造商選擇其物流服務供應商時主要考慮以下幾個因素：一是其市場營銷戰略需要；二是與市場營銷戰略匹配的物流系統設計；三是能獲得高水平的物流服務；四是能獲得降低物流總成本的好處。制造商的“服務/成本”分析將是至關重要的。換句話說，物流企業擁有物流服務的資源如倉庫、貨場、鐵路專用線或線路經營權等只是進入一體化供應鏈的必備條件，而生產制造企業的市場選擇則是其進入一體化供應鏈的充分條件。每一項具體的整合都是一系列技術經濟權衡的結果。

物流企業在供應鏈中的服務定位取決于資源配置所具有的比較優勢。為此，物流企業必須實行服務的專業化，必須抓產品。不同的貨品具有不同的物流特性。圍繞產品的物流特性所進行的服務技術開發將為物流企業創新服務并形成核心服務能力提供強大的動力。傳統物流企業融入一體化供應鏈就會很容易。需要說明的是，核心服務能力也不是什么神秘的東西，就是“比競爭對手略勝一籌之處”，就是特色服務。毫無疑問，物流技術的不斷創新和服務品種的不斷創新將為物流企業的發展提供永恒的動力。物流企業發展了，物流產業自然就發展了。

2.2.3 延伸物流服務

功能整合本質上就是延伸服務。物流企業延伸服務有兩個方向：一個是沿供應鏈“順流而下”，即在制造商的產品銷售渠道內作為服務供應商。另一個是沿供應鏈“逆流而上”，即在制造商的物料供應渠道內作為服務供應商。如果同時向兩個方向延伸，把制造商的物料管理和實物分配都承擔下來，就成了所謂第三方物流服務商。

物流企業延伸服務的起點就是前述各種物流服務功能。特別是運輸、倉儲、信息集成、存貨管理、訂單處理、物料采購等核心功能最可能成為服務延伸的起點。必須指出，服務延伸的過程就是在核心功能的基礎上對貨主的服務需求細分再細分，對服務品種創新再創新的過程，也是對制造商的經營運作參與再參與的過程，是學習的新過程。

服務的延伸將對物流企業的信息集成功能提出更高的要求。“在線服務”和“信息共享”隨著網絡的發展已經成為時尚和服務競爭力的集中體現。可以說，物流功能的整合正在從業務整合轉向信息整合。用網絡的優勢來整合現有物流服務資源，提升物流企業的服務水平已成為物流企業發展的必然趨勢。

2.3 將現代物流作為國民經濟發展的重要產業和新的增長點重點培育

發展物流產業是應對經濟一體化和市場全球化挑戰的重要戰略手段。發展物流產業就是發展物流企業。物流企業的發展需要科學的物流理念來引航：物流是服務。物流是存貨管理。物流是功能整合。物流是策略聯盟。物流產業的發展是一項系統工程。

從中央政府部門到地方各級政府，已充分認識到物流業在現代經濟中的重要地位和作用。近年來，工業生產部門、內貿和外貿部門、交通運輸部門，都加大了發展現代物流的工作力度，紛紛舉辦學習班、研討會，組織人員到國外培訓考察，指導所屬行業企業向現代物流方向發展。中遠集團、中海集團、中外運集團、中國郵政等已在進行大規模的戰略重組或者將其物流業務分撤出去，以期打造現代物流企業，一些制造企業如海爾、春蘭等紛紛拋出了自己的物流計劃。深圳市已明確將現代物流業作為實現跨世紀經濟發展目標的三大支柱產業之一。

很多企業，從企業戰略發展的角度認真研究后，已將企業的物流能力定位為企業競爭優勢的核心能力，另據中國倉儲協會組織的一次典型調查，反饋信息的企業中有45.3％的企業正在尋找新的物流代理商。由此可見，現代物流發展具有廣闊的前景。

我國現代物流發展尚處于起步階段，迫切需要政府部門的大力支持和推動。政府部門應通過政策引導、改進管理、搞好服務，為現代物流業的發展創造良好的宏觀環境。

3、傳統運輸企業向現代物流發展和轉型需要解決的幾個問題

3.1 運輸資源的整合問題

資源實質上關系到運輸企業的生存與發展，在目前沒有形成物流的條件下，對一些較大的生產制造企業，應在企業體制上進行改革，建立企業的物流公司，將供應、銷售、倉儲、鐵路運輸、公路運輸、代理配送機構合為一體化，從原料到產品兩極發展物流，然后，根據運輸資源的多少決定吸收具有較高資質的運輸企業，實行強強聯合或戰略同盟，向現代物流轉型與發展。

3.2 網絡問題

我國有幾家大的物流企業擁有全球性的倉儲貨運網絡，但是這個網絡的覆蓋區并不是十全十美的，客戶在選擇物流合作伙伴時，很關注網絡的覆蓋區及網絡網點的密度問題。有關網點的建設問題應引起物流企業的重視，政府主管部門在大力培育物流企業時，要搭建網絡管理平臺，實行資源共享。

3.3 信息技術

世界上大的物流企業都擁有“一流三網”，即訂單信息流、全球供應鏈資源網絡、全球用戶資源網絡和計算機信息網絡。憑著先進的計算機管理技術，這些物流客戶也成為了高附加值的生產企業，國內物流企業必須在信息系統上增加投入才可以改變自己的市場定位。

總之，加快傳統運輸業向現代物流發展與轉型，國內環境氣候、條件、時機都已經很成熟，我們必須抓住這一機遇，創造條件，迎難而上，歷史經驗告訴我們，唯有發展才能有變化；歸根

到底要靠發展來解決，大發展小困難，小發展大困難，不發展最困難。發展是硬道理。不是企業消滅虧損，就是虧損消滅企業，激烈的市場經濟是殘酷無情的。