第一篇：課程分析報告南方航空(600029

南方航空(600029)投資收益大增，經(jīng)營逐步好轉(zhuǎn)分析2010年一季度年業(yè)績的情況，應(yīng)該注意以下幾個重要方面：(1)經(jīng)營水平大幅度恢復(fù)。2010年一季度公司旅客運輸量完成1773萬人次，同比增長15.2%，其中國內(nèi)完成旅客運輸量完成1620萬人次，同比增長14.0%，國際完成旅客運輸量完成117萬人次，同比增長29.5%；貨郵運輸量完成24.72萬噸，同比增長40.9%，其中國內(nèi)貨郵運輸量完成19.87萬噸，同比增長25.4%國際貨郵運輸量完成4.6萬噸，同比增長200.5%；客座率完成78.1%，同比上升2.0個百分點；平均載運率完成67.6%，同比上升4.1個百分點；在公司主要經(jīng)營指標(biāo)旅客吞吐量恢復(fù)正常水平，貨郵運輸量出現(xiàn)快速恢復(fù)局面，應(yīng)該還是一個比較好的成績。(2)燃油價格上升比較慢，運營成本保持穩(wěn)健，主要經(jīng)營利潤水平全面扭虧為盈。2010年一季度公司成本支出141.63億元，同比增長22.64%，其中主要原因是航班增加以及航空燃油上升。經(jīng)營毛利率上升為16%，超過去年同期5個百分點，已經(jīng)超過2007年水平，公司銷售費用11.48億元，同比增長17.62%，財務(wù)費用3.0億元，同比增長-26.47%。我們認(rèn)為，銷售費用和財務(wù)費用同比增長3億元，同比增長17%，主要原因是業(yè)務(wù)增長導(dǎo)致銷售費用增長。(3)投資收益11.06億元，同比增加11億，增長137倍，占營業(yè)利潤74%，扣除投資收益11.06億元，公司經(jīng)營僅僅3.77億元，每股收益僅僅為0.04元，說明投資收益是一季度公司利潤大幅度上升的最主要原因。(4)總體分析，航空旅客運輸主業(yè)收入保持快速增長趨勢，運輸收入同時大幅度上升，說明航空旅客運輸業(yè)務(wù)已經(jīng)進(jìn)入加速上升階段，而航空貨運業(yè)務(wù)增長爆發(fā)性加速恢復(fù)局面，國內(nèi)快速恢復(fù)，國際全面恢復(fù)。主要原因是國內(nèi)消費啟動，航空旅客運輸顯著增長，而國內(nèi)外工業(yè)商業(yè)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的支持比較大，航空貨運上升巨大，部分原因是去年同期出現(xiàn)大下降，今年以來，國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)快速恢復(fù)發(fā)展，也大大支持了公司的航空貨運業(yè)務(wù)。(5)從國內(nèi)外業(yè)務(wù)分析。1-3月在載運客公里方面，國內(nèi)航線完成222.49億客公里，同比增長+15.7%；國際航線完成35.58億客公里，同比增長42.1%；貨運周轉(zhuǎn)量方面，國內(nèi)航線完成3.13億噸公里，同比增長+28.2%；國際航線完成3.47億噸公里，同比增長330.9%；說明國內(nèi)航線增長比較快速，而國際航線增長出現(xiàn)全面恢復(fù)，主要是去年上半年下降比較大，而今年已經(jīng)出現(xiàn)明顯的全面恢復(fù)局

面。(6)運營效率分析。客座率方面，2010年一季度合計為78.1%，同比上升1.8個百分點；其中國內(nèi)航線為79.0%，同比上升0.8個百分點；國際航線為73.6%，同比上升5個百分點。載運率方面，2010年一季度合計為67.6%，同比上升4%；其中國內(nèi)航線為68.9%，同比上升2.5%；國際航線為63.9%，同比上升13%。(7)我們注意到，民航總局最新數(shù)據(jù)顯示，2010年前三個月中國民航國內(nèi)旅客運輸量同比上升18%，國內(nèi)航空旅客運輸出現(xiàn)明顯上升趨勢，旅客航空運輸量和周轉(zhuǎn)量都大幅度上升，同時客座率上升明顯，接近歷史最好水平，票價水平也穩(wěn)步回升，航空貨運量恢復(fù)幅度十分驚人，國際旅客運輸和貨運也從全面轉(zhuǎn)入大幅度上升的趨勢，全國機(jī)場旅客吞吐量明顯回升，中國民航業(yè)已經(jīng)率先全球進(jìn)入上升軌道。上述數(shù)據(jù)將支持民航業(yè)務(wù)進(jìn)入新一輪經(jīng)營上升周期。(8)我們注意到，4月份開始，國內(nèi)外航空燃油價格不斷上升，國內(nèi)從4月上旬開始從5050元/噸上升到5550元/噸，上升幅度達(dá)到10%，國際燃油價格從年初到4月24日也上升20%左右，石油價格不斷上升將限制增加航空運行成本。我們修改預(yù)測，將2010年國際石油價格從65美元/桶上升到80美元/桶，全年同比將上升30%左右，雖然燃油附加費將增加公司收入，但是只能夠部分抵消燃油上升的影響，公司2-4季度毛利率將從一季度的16%下降到13%左右，全年平均14%左右，公司主要經(jīng)營業(yè)務(wù)還是處于“薄利”經(jīng)營狀態(tài)。3.投資建議2010年受到中國民航市場全面啟動上升的影響，公司航空業(yè)務(wù)增長速度將明顯加快；隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)上升，公司旅客運輸業(yè)務(wù)和貨運物流將重新恢復(fù)增長的趨勢；公司獲得國家30億元注資后，對公司經(jīng)營的支持進(jìn)一步加強(qiáng)，但是國內(nèi)外航空燃油都出現(xiàn)一定幅度上升的情況，公司毛利率將小幅度下滑，公司業(yè)務(wù)將逐步進(jìn)入一個穩(wěn)健發(fā)展的時期，人民幣升值預(yù)期比較強(qiáng)烈，支持股票價格大幅度上漲，我們預(yù)期人民幣將上升3%左右，對應(yīng)增加每股凈利潤0.12元，超過3%的上升

幅度的可能性比較小，因為大部分出口行業(yè)將面臨巨大虧損，什么時間升值還是存在許多不確定的因素。我們預(yù)計，公司2010年、2011年和2012年收入分別為663.51億、709.36億和7065 39億，凈利潤分別為21.62億和、23.87 億和27.59 億，每股收益分別為 0.27元、0.30元和0.34元，公司業(yè)績將呈現(xiàn)恢復(fù)增長局面，目前股票價格2010年、2011年和2012年P(guān)E分別為33倍、30倍和26倍，按照2012年20—30倍PE估值，股票合理價格區(qū)間為6.8—10.2元，股票近期大幅度上漲50%，已經(jīng)達(dá)到9元以上，股票估值已經(jīng)接近長期估值上限(還有12%上升空間)。我們維持公司為“謹(jǐn)慎推薦”評級，保持長期樂觀，短期謹(jǐn)慎的態(tài)度。銀河證券------------報告標(biāo)題：南方航空(600029)需求復(fù)蘇提升盈利水平，中期成長看國際航線2009 年下半年航空市場需求復(fù)蘇加快，提升了公司整體業(yè)務(wù)量增速，公司客運周轉(zhuǎn)量(RPK)和總運輸周轉(zhuǎn)量(RTK)同比增長11.8%和

9.43%，同比2008 年度提高10.02 個和9.98 個百分點。國內(nèi)航空市場需求大增成為推動公司業(yè)務(wù)量增長的核心動力。2009 年航空市場最大的亮點是國內(nèi)航線需求增速高達(dá)20.5%，遠(yuǎn)好于國際航線和地區(qū)航線的0.8%和1.4%，由于公司業(yè)務(wù)收入80%以上來自國內(nèi)市場，因此受全球金融危機(jī)影響要低于國航和東航。2009 年面對國內(nèi)和國際市場需求的巨大差異，航空公司紛紛調(diào)整運力投放，加大對國內(nèi)市場運力投放力度，導(dǎo)致國內(nèi)航線競爭加劇，公司2009 年國內(nèi)市場運力投放相對保守，可用噸公里(ATK)同比增13.1%，增速低于國航的19.6%和東航的25.49%，主要因素是南航國內(nèi)市場份額已居于第一，但整體盈利能力不佳，單位定價水平低于國航，目前有意識進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，規(guī)模擴(kuò)張有所放緩。2009 年公司整體單位定價水平大幅度下滑導(dǎo)致公司整體增量不增收，但下半年定價水平回升較為迅速。2009 年隨著國際油價大幅度下滑，國內(nèi)航線燃油附加費取消，以及航空公司紛紛大規(guī)模加大國內(nèi)航線運力投放，競爭加劇，導(dǎo)致國內(nèi)運價水平大幅度下滑，國際航線受整體全球經(jīng)濟(jì)影響運價跌幅大于國內(nèi)航線。2009 年公司單位客運運價水平和單位貨運運價水平分別同比下跌10.81%和16.73%，導(dǎo)致公司航空主營業(yè)務(wù)增量不增收，2009 年公司航空主業(yè)收入同比下跌

1.19%，同比運輸周轉(zhuǎn)量(RTK)增長9.43%差距較大。2009 年下半年隨著航空市場需求回暖，公司定價水平回升較為迅速，全年運價水平下跌幅度同比中期已逐步縮窄，1-6 月客運運價和貨運運價同比下跌13.71%和37.27%，跌幅縮窄2.9 和20.54 個百分點，貨運運價反彈快于客運運價。投資分析：2010-2011 年受益于行業(yè)供求關(guān)系改善，公司倚重的國內(nèi)航線票價水平預(yù)期將保持上升趨勢，同時國際原油價格受歐美經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇需求增加影響，預(yù)計同比有一定提升，但波動幅度在合理的預(yù)期范圍之內(nèi)，大幅度上漲概率小，同時人民幣升值預(yù)期成為貫穿2010 年公司投資主線的重要驅(qū)動因素。2010 年預(yù)計在人民幣兌美元升值3%，單位客運運價水平上升5%、國際原油和國內(nèi)航油均價分別上升19.05%和12.87%、子公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓實現(xiàn)投資收益11 億元條件下，實現(xiàn)凈利潤30.82 億元，EPS 0.306 元(增發(fā)全面攤薄)，增長760%。投資方面，近期受一季度樂觀盈利預(yù)期和人民幣升值預(yù)期加強(qiáng)推動，公司股價表現(xiàn)遠(yuǎn)好于預(yù)期，前期目標(biāo)價已提前達(dá)到，短期股價基本到位，中期股價驅(qū)動因素來源于運價水平好于預(yù)期以及人民幣升值加速，6 個月目標(biāo)價格上調(diào)到10 元，維持增持評級。中信建投-----------------報告標(biāo)題：南方航空

(600029)費用大增主業(yè)虧損，副業(yè)收入保利潤1.事件2010年4月13日南方航空股份有限公司公布年度報告，2009年年度公司經(jīng)營收入560.43億元，同比增長-0.68%；凈利潤3.58億元，同比扭虧為盈，基本每股收益0.045元。2.我們的分析與判斷分析2009年業(yè)績的影響，應(yīng)該注意以下幾個重要方面：(1)從主要經(jīng)營數(shù)據(jù)分析。2009年公司旅客運輸量完成6628萬人次，同比增長13.81%；貨郵運輸量完成86.19萬噸，同比增長3.26%；客座率完成75.3%，同比上升1.5個百分點；平均載運率完成65.2%，同比上升0.8個百分點；在上半年經(jīng)歷了經(jīng)濟(jì)危機(jī)、市場下滑、甲流沖擊的情況下，下半年公司主要經(jīng)營指標(biāo)旅客吞吐量恢復(fù)正常增長水平，貨郵運輸量出現(xiàn)快速恢復(fù)局面，應(yīng)該還是一個基本及格的成績。(2)燃油價格大下

降，導(dǎo)致運營成本下降，主要經(jīng)營利潤水平大幅度減少虧損。2009年公司成本支出491.97億元，同比增長-9.31%，其中最主要的是航空燃油下降非常大。毛利率為12%，上升了8個百分點，但是公司銷售費用42.56億元，同比增長19.02%，財務(wù)費用13.96億元，同比增長20億元。我們認(rèn)為，銷售費用和財務(wù)費用同比增長27億元，是導(dǎo)致公司營業(yè)利潤-18.49億元的主要原因。(3)2009年本公司向南方航空集團(tuán)公司非公開增發(fā)72115萬股A股，同時向南方航空集團(tuán)公司境外全資公司南龍公司非公開增發(fā)72115萬股H股，順利注入資金30億人民幣，公司2010年準(zhǔn)備通過非公開方式發(fā)行A股和H股，募集資金100億元。(4)主營業(yè)務(wù)分行業(yè)分析。首先、旅客運輸方面，業(yè)務(wù)收入515.29億元，同比增長-0.28%，航空貨運方面，業(yè)務(wù)收入29.71億元，同比增長-16.94%，其他收入5.39億元，同比增長20.03%。總體分析，航空旅客運輸主業(yè)收入占比上升到94%，雖然運輸兩年保持快速增長趨勢，但是運輸收入反而出現(xiàn)下降，說明單位運輸出現(xiàn)下降局面，而航空貨運業(yè)務(wù)增長下降，出現(xiàn)兩年連續(xù)下降局面。主要原因是國內(nèi)消費啟動，航空旅客運輸顯著增長，而國內(nèi)外工業(yè)商業(yè)受到金融危機(jī)影響比較大，航空貨運下降比較大，特別是聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹等國際巨頭快速發(fā)展，也影響了公司的航空貨運業(yè)務(wù)。(5)從國內(nèi)外業(yè)務(wù)分析。在載運客公里方面，國內(nèi)航線完成806.97億客公里，同比增長+14.27%；國際航線完成106.68億客公里，同比增長-4.01%；貨運周轉(zhuǎn)量方面，國內(nèi)航線完成71.89億噸公里，同比增長+14.3%；國際航線完成15.99億噸公里，同比增長-4.59%；說明國內(nèi)航線增長比較快速，而國際航線增長出現(xiàn)一定程度下降，主要是上半年下降比較大，而下半年已經(jīng)出現(xiàn)明顯的恢復(fù)局面。(6)運營效率分析。客座率方面，2009年合計為75.2%，同比上升0.8個百分點；其中國內(nèi)航線為76.6%，同比下降1個百分點；國際航線為67.9%，同比上升3個百分點。(7)我們注意到，民航總局最新數(shù)據(jù)顯示，2010年前兩個月中國民航國內(nèi)旅客運輸量分別同比上升14%和24%，國內(nèi)航空旅客運輸出現(xiàn)明顯上升趨勢，旅客航空運輸量和周轉(zhuǎn)量都大幅度上升，同時客座率上升明顯，接近歷史最好水平，票價水平也穩(wěn)步回升，航空貨運量下降幅度也明顯縮小，國際旅客運輸和貨運也從大幅度下降逐步轉(zhuǎn)為小幅下滑甚至持平的趨勢，全國機(jī)場旅客吞吐量明顯回升，中國民航業(yè)已經(jīng)率先全球走出低谷進(jìn)入上升軌道。上述數(shù)據(jù)將支持民航業(yè)務(wù)進(jìn)入新一輪經(jīng)營上升周期。3.投資建議2009年受到中國民航市場全面啟動上升的影響，公司航空業(yè)務(wù)增長速度將明顯加快；隨著全球經(jīng)濟(jì)逐步恢復(fù)上升，公司旅客運輸業(yè)務(wù)和貨運物流將重新恢復(fù)增長的趨勢；公司獲得國家30億元注資后，對公司經(jīng)營的支持進(jìn)一步加強(qiáng)，同時國內(nèi)外航空燃油都出現(xiàn)大幅度下降的局面，公司毛利率將大幅度上升，公司業(yè)務(wù)將逐步進(jìn)入一個發(fā)展的新時期，但是公司費用率超比例上升，導(dǎo)致主要經(jīng)營業(yè)務(wù)虧損的局面還在繼續(xù)，雖然人民幣升值預(yù)期比較強(qiáng)烈，我們預(yù)期人民幣將上升3%左右，還是存在一定的不確定的因素。我們預(yù)計，公司2010年和2011年收入分別為642.93億和693.21億，凈利潤分別為18.72億和 21.62 億，每股收益分別為 0.23元和 0.27元，公司業(yè)績將呈現(xiàn)恢復(fù)增長局面，目前股票價格2010年和2011年P(guān)E分別為40倍和34倍，按照2011年20—35倍PE估值，股票合理價格區(qū)間為8.10—9.45元，股票近期大幅度上漲到9元后，股票估值已經(jīng)接近長期估值上限。我們維持公司為“謹(jǐn)慎推薦”評級，保持長期樂觀，短期謹(jǐn)慎的態(tài)度。銀河證券.高手啊，幫幫忙吧！

第二篇：南方航空投資分析報告（推薦）

南方航空（600029）投資分析報告

一、股票概述

股票名稱：南方航空 代碼：600029 上市的交易所名稱：上海證券交易所 上市時間：2003年7月15日

所屬上市公司名稱：中國南方航空股份有限公司

二、公司概述

天合聯(lián)盟成員中國南方航空股份有限公司，是中國南方航空集團(tuán)公司屬下航空運輸主業(yè)公司，總部設(shè)在廣州，以藍(lán)色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標(biāo)志。有新疆、北方、北京、深圳、海南、黑龍江、吉林、大連、河南、湖北、湖南、廣西、珠海直升機(jī)等13家分公司和廈門航空、汕頭航空、貴州航空、珠海航空、重慶航空等5家控股子公司；在上海、西安設(shè)立基地，在成都、杭州、南京、臺北等地共設(shè)有18個國內(nèi)營業(yè)部，在新加坡、東京、漢城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉磯、悉尼、拉各斯、紐約、倫敦、溫哥華、迪拜、布里斯班等地設(shè)有54個國外辦事處。

中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運量最大的航空公司。目前，南航經(jīng)營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內(nèi)的客貨運輸飛機(jī)342架，形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，與天合聯(lián)盟成員密切合作，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)全球841個目的地，連接162個國家和地區(qū)，到達(dá)全球各主要城市。

2007年，南航旅客運輸量近5700萬人次，位列世界第四、亞洲第一，是亞洲唯一一個進(jìn)入世界航空客運前五強(qiáng)的中國航空公司；南航客運量已連續(xù)29年居國內(nèi)各航空公司之首, 也是連續(xù)第3年國內(nèi)唯一一家進(jìn)入世界民航客運前十強(qiáng)的航空公司。

中國南方航空股份有限公司堅持“安全第一”的核心價值觀，安全基礎(chǔ)堅實。飛行實力出眾，擁有3300多名優(yōu)秀的飛行人員，是目前國內(nèi)唯一一家擁有獨立培養(yǎng)飛行員能力的航空公司，與全球知名飛行模擬器制造商CAE合資建立的飛行訓(xùn)練中心是亞洲規(guī)模最大的飛行訓(xùn)練中心；機(jī)務(wù)維修實力雄厚，旗下廣州飛機(jī)維修工程有限公司(GAMECO)建有亞洲最大的飛機(jī)維修機(jī)庫，南航與德國MTU公司合建有國內(nèi)最大、維修等級最高的航空發(fā)動機(jī)維修基地；保障體系完善，擁有獲得國家科技進(jìn)步二等獎的飛行運行控制系統(tǒng)(SOC)，以及同獲國家科技進(jìn)步二等獎的發(fā)動機(jī)性能監(jiān)控系統(tǒng)等國內(nèi)航空業(yè)最為先進(jìn)的IT系統(tǒng)。1995、2001、2003、2004、2007，五度奪得中國民航航空安全大獎——“金鵬杯”。

中國南方航空股份有限公司稟承“客戶至上”的承諾，通過提供“可靠、準(zhǔn)點、便捷”的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，致力滿足并超越客戶的期望。擁有目前超過420萬會員、里程累積機(jī)會最多、增值最快的常旅客俱樂部——明珠俱樂部。在北京首都機(jī)場、西安咸陽機(jī)場、烏魯木齊地窩堡機(jī)場設(shè)有專用航站樓。推出中國首張電子客票，率先提供電子客票網(wǎng)上值機(jī)和手機(jī)值機(jī)服務(wù)。“明珠”常旅客服務(wù)、地面頭等艙公務(wù)艙貴賓室服務(wù)、南航中轉(zhuǎn)服務(wù)、南航五星鉆石銷售服務(wù)熱線—“95539”等多項服務(wù)在國內(nèi)民航系統(tǒng)處于領(lǐng)先地位。公司先后被多家機(jī)構(gòu)授予“中國最佳航空公司”榮譽，并于2004年1月，獲美國優(yōu)質(zhì)服務(wù)科學(xué)協(xié)會授予的全球優(yōu)質(zhì)服務(wù)榮譽——“五星鉆石獎”。

中國南方航空股份有限公司近年來發(fā)展迅速。1997年，南航分別在紐約和香港同步上市，2003年在國內(nèi)成功上市。先后聯(lián)合重組、控股參股多家國內(nèi)航空公司。在國內(nèi)率先引進(jìn)波音737、757、777、空客A330、空客A380等先進(jìn)客機(jī)；首家推出計算機(jī)訂座、電子客

票等業(yè)務(wù)；引進(jìn)開發(fā)了收益管理系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、財務(wù)管理系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)等廣泛覆蓋各流程的信息系統(tǒng)，信息化優(yōu)勢明顯；建有國內(nèi)第一、全球第三的超級貨站，以及國內(nèi)最大的航空配餐中心等設(shè)施。2005年1月，南航訂購5架空客A380超大型飛機(jī)。2005年8月，南航購買10架波音787-8型“夢想”飛機(jī)，成為中國購買此型號飛機(jī)最多的航空公司。2006年，南航訂購6架波音777貨機(jī)，貨運發(fā)展邁出全新步伐。

三、基本分析

我主要從宏觀經(jīng)濟(jì)、行業(yè)、財務(wù)三個方面對南方航空進(jìn)行基本分析。

（一）、宏觀經(jīng)濟(jì)分析

國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長導(dǎo)致國內(nèi)航空的需求旺盛，國內(nèi)航線是我國航空公司的主要收入和利潤來源。航空業(yè)不是一個周期性很強(qiáng)的行業(yè)，而是一個類消費品的行業(yè)，受國民收入不斷增加以及我國產(chǎn)業(yè)鏈從沿海向中西部轉(zhuǎn)移等因素的影響，我國的航空市場將會不斷增大。

從短期來看，上海世博會和廣州亞運會會帶來更大的促進(jìn)作用。第十六屆亞運會將于11月12日在廣州開幕，南航占據(jù)東道主之利，將迎來新的飛躍。

6月25日，公司與廣州亞組委簽約，正式成為亞運會合作伙伴。亞運會將會對南航有兩個方面的影響：短期看，亞運會期間，將會有大量的人流、物流，進(jìn)而帶動南航的業(yè)線增長。由于亞運會在年內(nèi)舉行，持續(xù)一個多月時間，將會在年內(nèi)產(chǎn)生收益。長期看，亞運會會提升廣州的國際知名度，從而會令來往廣州交流的國際友人增加，將會對南方航空的長遠(yuǎn)發(fā)展有益。南航將致力于建設(shè)國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司的戰(zhàn)略，借亞運之機(jī)，將會在東南亞形成大的優(yōu)勢，從而起到輻射作用，擴(kuò)大國際影響力。就在10月15日，南航與中國對外貿(mào)易中心結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，開拓國際市場的力度正在加大。

民航9月份運輸總周轉(zhuǎn)量為46.59億噸公里，同比增長22.5％；旅客運輸量2260.04萬人，同比增長17％；貨郵運輸量51.57萬噸，同比增長9.1％。南航方面的9月份經(jīng)營數(shù)據(jù)顯示，客運方面，公司9月份載客659.5萬人次，同比增長20％；前三季度載客量5762萬人次，同比增17.5％。貨運方面，9月份貨郵量11.4萬噸，同比增長20％，前三季度同比增長33.4％，達(dá)81.4萬噸。

人民幣升值趨勢及預(yù)期是近期熱點，外匯負(fù)債較多的南航因此備受關(guān)注。查閱資料，南航有近百家機(jī)構(gòu)駐扎，占流通股約30％。現(xiàn)在南航的外債約占總負(fù)債的80％左右。而還有機(jī)構(gòu)認(rèn)為，南方航空甚至占90％左右，而且外債中幾乎都已經(jīng)調(diào)整成了美元負(fù)債。不管怎樣，機(jī)構(gòu)普遍認(rèn)為，南航或?qū)⑹菄鴥?nèi)航空業(yè)人民幣升值的最大受益者。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，人民幣每升值1％，將會帶來6億元的匯兌收入。

麥格理的一份研告認(rèn)為，在中資航空板塊里，南航受人民幣升值影響最大，預(yù)計人民幣兌美元在未來兩年將升值4.5％，而人民幣兌美元每升值1％，將對其2010財年稅后純利帶來約2.9億元人民幣的積極影響。另外，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，人民幣升值有望加速國際航線業(yè)務(wù)的快速增長，因為人民幣升值將使居民具有更強(qiáng)的境外消費承受能力，從而將刺激居民出境游與海外留學(xué)，進(jìn)而帶來國際航線需求的快速增長。

雖然宏觀經(jīng)濟(jì)帶來的形勢是一片大好，但宏觀經(jīng)濟(jì)的壓力仍存在，不可小視，應(yīng)該保持謹(jǐn)慎的心態(tài)。

國內(nèi)航線回升勁增而國際航線繼續(xù)萎縮。當(dāng)月國內(nèi)航線旅客量增長19％，香港航線增長11％，而國際航線繼續(xù)下降16％。但貨運方面的繼續(xù)大幅下滑更顯示了宏觀經(jīng)濟(jì)方面的壓力仍然存在。今年能否實現(xiàn)反轉(zhuǎn)還不能確定。當(dāng)經(jīng)濟(jì)開始掉頭向下時，信心不足通常會超前反應(yīng)，因此航空下降的幅度往往會偏離正常值，當(dāng)經(jīng)濟(jì)下滑的趨勢穩(wěn)定后，才會回歸正常值。經(jīng)濟(jì)下滑、人民幣貶值和行業(yè)競爭加劇等將使得行業(yè)盈利拐點仍需等待。

（二）、行業(yè)分析

1、我國航空市場景氣度依然向好

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)快速增長：行業(yè)景氣度向好的基本保證 國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r是影響航空運輸業(yè)發(fā)展的主要因素。隨著2008年奧運會和2010年上海世博會以及2010年廣州亞運會的項目相繼進(jìn)入建設(shè)高峰期，以國家為主導(dǎo)的固定資產(chǎn)投資方興未艾、產(chǎn)業(yè)升級，進(jìn)出口貿(mào)易逐年擴(kuò)大以及消費升級等眾多因素刺激著我國經(jīng)濟(jì)仍將保持較快的增長速度。

根據(jù)世界航空業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，一般地，在本國經(jīng)濟(jì)發(fā)展到人均1000美元階段后，民航運輸業(yè)會呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢，且客貨周轉(zhuǎn)量的增長速度一般會高于GDP增速，世界航空運輸產(chǎn)業(yè)的運輸周轉(zhuǎn)量與GDP的彈性系數(shù)為1.5---2。根據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，“十一五”期間我國GDP平均增速能保持在8%-9%左右，若彈性系數(shù)取1.6—1.7計算，未來幾年我國民航運輸業(yè)的平均增速將在14%--15%之間。

在航空客運方面，隨著人均收入的提高和國民財富的積累，我國航空消費市場結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。雖然公務(wù)旅客依然是我國航空運輸消費的主流，但近幾年來公務(wù)旅客所占的比例持續(xù)下降，而私人航空消費(特別是旅游)則異軍突起。隨著收入水平的提高，我國的居民消費，特別是城鎮(zhèn)居民消費從溫飽型向享受型、發(fā)展型轉(zhuǎn)變，旅游支出比例不斷提高。而且簽證政策的放開以及人民幣升值等因素也將刺激居民的境外旅游消費。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測，未來幾年，我國入境游、國內(nèi)游和出境游人數(shù)將保持超過15%、10%和20%的速度增長，旅游客源的增加，將使我國航空公司的客運量隨之上升。

在航空貨運方面，我國外貿(mào)進(jìn)出口業(yè)務(wù)逐年擴(kuò)大，我國已逐漸成為全球主要的物資生產(chǎn)基地。據(jù)有關(guān)方面預(yù)測，到2010年，將近1100萬噸的國際航空貨物將來自于亞洲，其中大部分來自于中國，這將為航空貨運提供充足的貨源；另外，我國傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在向以高新技術(shù)為代表的制造業(yè)、科技密集型的產(chǎn)業(yè)升級，高附加值、時效性強(qiáng)的產(chǎn)品比例將隨之增加，這類產(chǎn)品的特點及價值，決定了其主要物流方式為航空運輸，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和升級將進(jìn)一步推動航空貨運業(yè)的發(fā)展。

（2）、民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對落后：進(jìn)一步提升行業(yè)的景氣度

首先，空域資源的緊張態(tài)勢正愈演愈烈。為了應(yīng)付日益擁堵的空域，近幾個月來，民航總局不斷地調(diào)減首都機(jī)場的航班數(shù)量，從8月15日起第一批調(diào)減48個航班，10月底之前將首都機(jī)場航班總量調(diào)減為1050架次/日，從8月15日至10月27日，僅三大航空公司往來北京的航班就調(diào)減336個。航班次數(shù)的減少，在一定程度上提高了客座率。

其次，近5年我國引進(jìn)飛機(jī)平均增速為11%，低于航空需求的增長。

根據(jù)民航總局“十一五”規(guī)劃，預(yù)計“十一五”期間我國民航將增加運輸飛機(jī)680架，年均引進(jìn)136架飛機(jī)，平均增速約為13%，也低于所預(yù)測的航空運輸需求的增長速度。近期民航總局明確宣布“在2010年之前暫停受理設(shè)立新航空公司的申請，并對設(shè)立新航空公司增加更加嚴(yán)格的審批條件。同時明確7項嚴(yán)格的監(jiān)管條件，嚴(yán)控航空公司運力增長”。民航總局利用行政之手影響運力的投入，使得未來幾年我國運力的增長相對平穩(wěn)。

再次，民航業(yè)的高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險的“三高”特征以及國際化屬性，使得民航高技能人才的培養(yǎng)具有周期長、培養(yǎng)成本高和培養(yǎng)渠道窄的特點。目前我國民航業(yè)共有員工35萬人，其中飛行員為571人、適航飛行人員16100人、管制人員3600人，按照機(jī)隊增長規(guī)模和每架飛機(jī)配備20名空乘人員測算，預(yù)計每年國內(nèi)對空乘人員的需求將達(dá)到2000—3000人，目前我國民航行業(yè)培養(yǎng)能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了這個需求，高技能人才的短缺也在一定程度上限制了民航運輸業(yè)的快速增長。

因此，運力投放相對平穩(wěn)、地面和空域資源的飽和、高技能人才的缺乏等民航基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)滯后于航空運輸市場擴(kuò)張的速度，間接導(dǎo)致航空運輸業(yè)經(jīng)營效率的提高。自05年

起民航運輸企業(yè)的客座率、載運率和飛機(jī)日利用小時都保持著上升的趨勢，07年1-9月份全行業(yè)正班客座率和載運率分別達(dá)到75.75%和66.4%，比去年同期增長1.85和0.62個百分點，尤其是今年8月航空公司的平均客座率達(dá)到了81.3%，達(dá)到歷史最高點。

2、我國航空運輸業(yè)競爭激烈（1）、航空運輸面臨著其他運輸方式的競爭 雖然航空運輸在速度上具有明顯的優(yōu)勢，但是缺乏一定的便利性和靈活性，在中短途運輸市場上，航空運輸與鐵路、公路一直存在競爭。現(xiàn)在一方面，高速公路網(wǎng)的初步建成使得高速公路具備了通道運輸?shù)墓δ埽涣硪环矫妫?7年鐵路的第六次大提速，尤其是257對時速在200公里以上的動車組的開行，不僅使得鐵路運輸速度得到進(jìn)一步提高，而且是中國鐵路裝備技術(shù)的全面提升和跨越式發(fā)展，直接帶來了鐵路運輸競爭力的全面提高，可以預(yù)見鐵路和高速公路將從價格、密度以及服務(wù)質(zhì)量上進(jìn)一步與民航爭奪在中短途運輸市場上的“中性消費旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返兩地的航空旅客運量急劇下降，由1994年的39.6萬人銳減至2001年的1.1萬人，迫使民航取消該直達(dá)航班；廣梅汕鐵路的通車以及汕頭至深圳等地的高速公路建成，使得汕頭機(jī)場的旅客吞吐量自1995年的196萬逐年下滑至2005年的90萬。

（2）、管制的放松和天空的開放，使得國內(nèi)航空公司面臨著新進(jìn)入者的競爭

2005年奧凱、春秋和鷹聯(lián)三家民用航空公司成立。雖然目前它們所占的市場份額很小(2005年三家航空公司運輸總轉(zhuǎn)量占比為0.26%)，自身實力弱小，但它們靈活的市場機(jī)制和便宜的機(jī)票價格，已經(jīng)與國內(nèi)傳統(tǒng)航空公司在支線航空市場上進(jìn)行直接競爭。如春秋航空利用自身開辦旅游的設(shè)施、設(shè)備、人力資源和市場經(jīng)驗，把航空運輸和旅游業(yè)結(jié)合起來，在05年和06年其正班客座率分別達(dá)到94%以上，居民航之冠，并且實現(xiàn)了贏利。奧凱和鷹聯(lián)在06年也獲得了24%以上的增長。

外航也加緊對中國市場的爭奪。07年5月22日，中美雙方修改了04年中美民用航空運輸協(xié)定協(xié)議書，新協(xié)議規(guī)定，“分階段、分區(qū)域大幅增加客運運力，中國中西部、東北和海南至美國的直達(dá)航空市場完全開放，2007年—2012年美國至中國東部地區(qū)的客運運力將在2004年協(xié)議基礎(chǔ)上各方逐年增加70班/周；分階段增加享有第五航權(quán)的第三過境內(nèi)點；全面開放兩國航空公司之間的代碼共享”等等，此次中美航空運輸協(xié)議是中國民航對外簽署的最大程度開放的協(xié)議。在簽署協(xié)議后，美國大陸航空公司、西北航空公司都紛紛向運輸部申請開通紐約至上海、底特律至上海和芝加哥至北京的航線。目前歐盟也正在與我國進(jìn)行“平行指定協(xié)議”的商談。

回顧04年中美運輸協(xié)議簽定后，國內(nèi)航空公司的始發(fā)/到達(dá)中國的國際旅客市場份額從2002年的52.9%下降到2006年的45.5%，國際貨運的市場份額從2002年的38.3%下降到2006年的31.4%，且高價位的快件、包裹、電子元器件基本由外國航空公司壟斷。目前國內(nèi)航空公司在商務(wù)艙、頭等艙收益水平以及在客座率上與外國航空公司的差距還較為懸殊，收益結(jié)構(gòu)上主要以經(jīng)濟(jì)艙為主，國內(nèi)航空公司在長航線的經(jīng)營效益都不是很理想，天空自由化無疑使得國內(nèi)航空公司面臨著嚴(yán)峻的考驗。

（3）、加入航空聯(lián)盟有利于國內(nèi)航空公司的長遠(yuǎn)發(fā)展

發(fā)展長航線和提高聯(lián)程及中轉(zhuǎn)客流是大型航空公司成長的必由之路，加入航空聯(lián)盟，航空公司通過聯(lián)盟內(nèi)部的代碼共享合作擴(kuò)大航線范圍和航線網(wǎng)絡(luò)，參與到世界范圍內(nèi)的競爭。如寰宇一家預(yù)計該聯(lián)盟在2004年促成了約700萬人次的代碼共享，創(chuàng)造了約15億美元的收入，這占所有成員航空公司收入的4%，而且通過有協(xié)調(diào)的活動在04年取得了6億美元的收入，如果不是聯(lián)盟發(fā)揮作用，那么就不可能獲得其中的4億美元。其次聯(lián)盟成員還可以通過統(tǒng)一行動來減少成本支出、整合地面支持系統(tǒng)，精簡地勤服務(wù)人員的數(shù)量，節(jié)約開支。如寰宇一家在其聯(lián)盟的所有成員中提供電子客票聯(lián)運業(yè)務(wù)，這一項舉措就節(jié)約了

6000萬美元/年的運行成本。

南方航空已加入了天合聯(lián)盟，這必將使得國內(nèi)航空公司入聯(lián)的步伐驟然加快，這是國內(nèi)航空公司應(yīng)對天空自由化的必然選擇，我們也期待著國內(nèi)航空公司通過這一契機(jī)能提升自身在長航線上的競爭力以及整體的管理水平，力爭能與國際航空公司抗衡，躍升為國際航空一流。

(三)、財務(wù)分析

1、營運能力分析

我以南方航空的主營業(yè)務(wù)收入的增長率、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率三項指標(biāo)對南方航空的經(jīng)營能力和經(jīng)營效率進(jìn)行分析。

主營業(yè)務(wù)收入的增長情況

2009

2008

2007 15,859 14 主營收入（百萬）18,805 17,762 增長率（％）

5.88 南方航空近年來主營業(yè)務(wù)收入保持了持續(xù)穩(wěn)定的增長，隨著中國民航業(yè)的持續(xù)發(fā)展，作為我國最大的航空公司，預(yù)計南方航空的主營業(yè)務(wù)收入將進(jìn)一步穩(wěn)定增長，整體形勢較為樂觀。

資產(chǎn)運營效率 2009-12-31

2008-12-31 77.8% 57.9% 4.24 1.72 年

2007-12-31 66.7% 51.2% 3.79 1.95 年 固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率 68.2% 總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率 50.2% 凈資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率 4.23 總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)時間 1.99 年

企業(yè)的資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率反映出管理層對企業(yè)可用資產(chǎn)有效利用的能力。由于航空公司的經(jīng)營特點，資產(chǎn)規(guī)模一般很大，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例也比較大，因此總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的情況就比較重要。下表反映了南方航空2007 年到2009年的主營業(yè)務(wù)收入、固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率指標(biāo)。

南方航空與已經(jīng)上市航空公司資產(chǎn)運營效率比較（2009年）

名稱 固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（次）總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率（次）南方航空 0.68

0.50 東方航空 0.67

0.45 海南航空 0.45

0.29 上海航空 0.76

0.60

從表中數(shù)據(jù)來看，南方航空公司各項資產(chǎn)運營效率指標(biāo)均好于東方航空公司和海南航空公司，顯示較高的資產(chǎn)管理水平，提高了資產(chǎn)的變現(xiàn)能力。固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)一次的時間約為一年半左右，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)一次的時間也約在兩年左右，在行業(yè)中明顯處于領(lǐng)先水平。反映出南方航空的運營管理水平和資產(chǎn)的利用率較高。

2、盈利能力分析

南方航空盈利能力相關(guān)指標(biāo)

財務(wù)指標(biāo) 2009 年 2008 年 2007 年 主營業(yè)務(wù)收入（百萬元）18,805 17,762 15,859 主營業(yè)務(wù)收入凈額（百萬元）18,007 17,002 15,192 主營業(yè)務(wù)收入凈額增長率 5.88% 12% 14.48% 主營業(yè)務(wù)利潤（百萬元）4,363 3,664 3,117 主營業(yè)務(wù)利潤率 24.23% 21.55% 20.52% 凈利潤（百萬元）513 417 535 每股收益（元）0.15 0.12 0.16 凈資產(chǎn)利潤率（加權(quán)平均）5.94% 5.39% 6.61% 凈利息（百萬元）-1,095-587-665 2.1 主營業(yè)務(wù)利潤：從近三年的主營業(yè)務(wù)收入和主營業(yè)務(wù)利潤數(shù)字來看，主營業(yè)務(wù)收入增長率2009 年比以前偏低，由于公司引進(jìn)的航班運行控制系統(tǒng)，帶來高效率和低成本，使得公司在主營收入增長率降低的情況下，主營利潤增長率在卻曾上升趨勢，且主營利潤率在2009年達(dá)到最高水平，因此公司成本控制很好。

2.2 凈資產(chǎn)利潤率：從南方航空近三年的凈資產(chǎn)利潤率來看，凈資產(chǎn)利潤率分別為5.94%，5.39%和6.61%，指標(biāo)相對較低。民航運輸業(yè)激烈的市場競爭和價格戰(zhàn)，使得航空公司的利潤空間減小；其次是由于我國的航油供應(yīng)體系，使得航空公司的主要原材料航油的成本比外國航空公司高。另外，我國航空公司的經(jīng)營管理和成本控制管理方面與國外的航空公司相比相對粗放，也導(dǎo)致航空公司的成本加大，這些因素導(dǎo)致國內(nèi)航空公司的利潤率普遍偏低。

3、償債能力分析

南方航空償債能力相關(guān)指標(biāo)

財務(wù)指標(biāo) 2009 年 2008 年 2007 年 總資產(chǎn)（百萬元）37,470 30,663 30,960 負(fù)債總額（百萬元）27,035 20,941 21,335 資產(chǎn)負(fù)債率 72.2% 68.3% 68.9% 流動資產(chǎn)（百萬元）6,125 4,490 6,012 流動負(fù)債（百萬元）13,057 8,666 7,481 流動負(fù)債/負(fù)債總額 48.3% 41.3% 35.0% 流動比率 0.47 0.52 0.81 存貨（百萬元）653 574 556 速動比率 0.42 0.45 0.73 應(yīng)收賬款（百萬元）743

581

832 已經(jīng)上市航空公司償債指標(biāo)（2009年）

名稱 資產(chǎn)負(fù)債比率(%)流動比率（%）速動比率（%）利息支付倍數(shù)(倍)

東方航空 78.65% 0.56 0.41 1.77 海南航空 82.83% 0.93 0.65 1.42 上海航空 75.92% 0.66 0.47 1.32 南方航空 72.19％ 0.47 0.42 2.13 3.1、長期償債指標(biāo)

由上表可以看出，南方航空的近三年的資產(chǎn)負(fù)債率平均保持在70%左右，指標(biāo)適中。本次發(fā)行后，資產(chǎn)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，資產(chǎn)負(fù)債率降低至67.4%,從而降低了南方航空的經(jīng)營風(fēng)險，進(jìn)一步加強(qiáng)了其長期償債能力。

3.2、短期償債指標(biāo)

近三年南方航空的流動比率和速動比率指標(biāo)偏低，2009年由于增加了短期貸款，使速動比率降至0.42。從已獲利息倍數(shù)指標(biāo)看，南方航空遠(yuǎn)高于其它上市航空公司，顯示了較強(qiáng)的短期償債能力。

4、現(xiàn)金流量分析 現(xiàn)金流量分析

財務(wù)指標(biāo)（單位：百萬元）2009 年 2008 年 2007 年 經(jīng)營性現(xiàn)金流量凈值 4,775 2,224 2,355 投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈值-5,855-3,035-256 籌資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈值 2,267-567-2,489 凈現(xiàn)金流量 1,187-1,380-391 公司近三年的現(xiàn)金持有量分別為414,500 萬元(2009 年)、295,800 萬元(2008 年)和422,400 萬元(2007 年)。近年來，南方航空的經(jīng)營性現(xiàn)金流量的凈值比較穩(wěn)定，未發(fā)生大的變化；2007年到2009年的投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流出不斷增加，其主要原因是購買飛機(jī)的訂購金的分期付款以及投資聯(lián)營和合營公司的投資額增加，但是投資活動收到的現(xiàn)金并無明顯的增長，所以造成2009年投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流出總額大量上升；融資活動現(xiàn)金流量方面，在2009年比2008年和2007年由于銀行借款都有所增加，增加了籌資活動的現(xiàn)金流入，同時增加了公司的短期負(fù)債。現(xiàn)金凈流出減少。南方航空購買新飛機(jī)，是導(dǎo)致近年來現(xiàn)金流量總體狀況比較緊張的主要原因。但在南方航空購買的飛機(jī)投入運營后，現(xiàn)金流量的情況在今后的將會有大的轉(zhuǎn)折。一方面，投資活動產(chǎn)生的現(xiàn)金支付（購買飛機(jī)）減少，將使投資性現(xiàn)金流出大幅度減少；另一方面，由于新飛機(jī)的投入使用，以前經(jīng)營租賃使用的飛機(jī)停用，經(jīng)營租賃導(dǎo)致的經(jīng)營性現(xiàn)金流出減少，會使得經(jīng)營性現(xiàn)金流量大量增加。另外，運力增加預(yù)計會使經(jīng)營性現(xiàn)金流量有一定的增幅。綜合而言，新飛機(jī)投入運營后南方航空的現(xiàn)金流量可望大為改觀。

四、技術(shù)分析

技術(shù)分析是以證券市場的過去軌跡為基礎(chǔ)，預(yù)測證券價格未來變動趨勢的一種分析方法。該方法主要用于分析股票市場的短期波動，幫助投資者選擇投資的時機(jī)。在實際運用中，技術(shù)分析占據(jù)著很重要的位置。

我主要用K線和趨勢來對南方航空進(jìn)行技術(shù)分析。

1、K線分析

通過上面的K線圖可以看出，2010年11月2日南方航空股票K線是一個等影陰線，該K線情況表明了買賣雙方爭斗激烈不相上下，股價來回震蕩，又因為實體長于上下影線，賣方實力較強(qiáng)，最終收盤價低于開盤價，賣方獲得了小勝（開盤12.00，最高12.30，最低11.42，收盤11.56）。

受到市場的關(guān)注，走勢強(qiáng)于指數(shù)。賣方實力較強(qiáng)，從交易情況來看，明天仍有順勢下跌可能。

2、趨勢分析

從上面K線圖的盤整局可以看出，各級波動的低點一點比一點高，表現(xiàn)為漲勢運動，將過去的各個低點相連，可以形成一條向上傾斜的直線，就是上升趨勢線（為上圖中箭頭所指直線）。雖然該趨勢運動并非始終保持直線的上升，在一個上漲的趨勢中，會出現(xiàn)幾次下跌的修正行情，但這種修正并不影響漲勢。

從上圖中可以看出，股價變動中觸及該趨勢線的次數(shù)較多，說明該趨勢線較可靠，趨勢

線的支撐及阻力效用較強(qiáng)，且一旦被突破后，市場反應(yīng)也較強(qiáng)烈；該趨勢線的傾斜度較小，即斜率較小，說明該趨勢線的可靠性較高，不會較容易被突破或修正；該趨勢線所跨越的時間較長，說明可靠性較高，支撐或阻力效力較大。

五、投資建議

從滬市大盤今天的情況看，南方航空短期難以有所作為，近2日該股上漲勢頭有所減弱；該股近期的主力成本為8.37元，股價已遠(yuǎn)高于成本，該股投資價值一般，目前不宜追高，應(yīng)采取觀望的態(tài)度，等待更好的投資機(jī)會，適時拋售或買入。

近期該股股價的上升主要受國慶期間運輸高峰的影響，特別是第十六屆亞運會的即將召開，南方航空與亞運主辦方簽訂了合作協(xié)議，正式成為亞運會合作伙伴，占據(jù)了主場之利，大量的人流、物流將帶動南航的業(yè)績增長，也會提高南航的國際知名度，進(jìn)而推動著股價的增長。從中期看，該股適合持有。

南方航空是空中運輸業(yè)的領(lǐng)先者，在運輸行業(yè)中具有優(yōu)勢；公司主營收入和主營利潤穩(wěn)步增長，公司經(jīng)營穩(wěn)步提高；公司主要債為外債，未來受益于人民幣的升值，公司具有潛在利潤；中國航空業(yè)隨著國民經(jīng)濟(jì)增長，該行業(yè)具有較大發(fā)展?jié)摿Α拈L期來看，長線大趨勢支持股價向上，所以該股可以放心持有。

第三篇：南方航空投資價值分析報告

南方航空投資價值分析報告

目錄

第一部航空業(yè)宏觀分析 第二部

第三部 行業(yè)地位分析 公司簡介與經(jīng)營狀況

a)公司簡介

b)經(jīng)營狀況

第四部 財務(wù)分析

一、經(jīng)營能力分析

二、盈利能力分析

三、償債能力分析

四、現(xiàn)金流量分析 第五部募集資金分析

一、募集資金投向

二、募集資金投向分析

第六部 風(fēng)險因素分析

一、經(jīng)營風(fēng)險

二、市場及環(huán)境變化風(fēng)險

第七部技術(shù)分析

一、短期波動預(yù)期

二、中期波動預(yù)期

第一部航空業(yè)宏觀分析

一、民航業(yè)高速發(fā)展

我國民航運輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)結(jié)構(gòu)、特點和競爭態(tài)勢民用航空業(yè)作為我國重要的基礎(chǔ)行業(yè)，一直受到國家政策的扶持和保護(hù)。隨著改革開放的實行和國民經(jīng)濟(jì)的迅速增長，我國民航業(yè)獲得了快速的發(fā)展。尤其是民航體制改革后，我國航空運輸業(yè)平均每年以高于國民經(jīng)濟(jì)的速度增在航空運輸總量、航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)、機(jī)隊的規(guī)模、機(jī)場和配套設(shè)施建設(shè)方面與建國初期和改革開放前相比，都有了翻天覆地的變化，并保持著較高水平。2007 年，我國的旅客運輸量達(dá)到8594 萬人，同比增長14.2%，是1978年的37.2 倍；貨郵運輸量達(dá)到202 萬噸，同比增長18.2%,是1978 年的31.7倍；運輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到1649266 萬噸公里，同比增長16.8%,是1978 年的55.2倍，年平均增長率為18.25%，增長非常迅速。2008年一季度,我國GDP 增幅達(dá)到9.9%,民航運輸?shù)母黜椫笜?biāo)也呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢.一季度,民航運輸總周轉(zhuǎn)量為42.34 億噸公里,旅客運輸量2200 萬人次,貨郵運輸量50.22 萬噸,分別同比增長6%,14.08%和15.15%。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，今后25 年，中國將是世界上增長最快的航空市場。

四、寡頭競爭格局初步形成、中國民航業(yè)重組后形成寡頭市場格局

隨著中國民航總局下屬的9 家航空公司組建為3 大航空集團(tuán)，中國民航運輸業(yè)的競爭格局發(fā)生了變化。重組將對中國航空運輸市場產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。重組后的三大航空集團(tuán)集團(tuán)成員 中國南方航空（中國北方航空、新疆航空）、中國國際航空（中國西南航空、中國航空浙江）、中國東方航空（中國西北航空、云南航空）。從表中看出，三大航空集團(tuán)占據(jù)市場絕對份額。

表1 重組后的三大航空集團(tuán) 中國北方航空公司 新疆航空公司 501 180 606

34，0892947 59.9

中國西南航空公司 中國航空浙江 573 118 329

20，3251814 57.7 21% 29%

中國西北航空 云南航空 473 118 437

25，1092042 49.8 24％ 25%

總資產(chǎn)飛機(jī)數(shù)量 航線數(shù)量 員工數(shù)量 2007年 旅客運輸量 貨郵運輸量

旅客運輸量市場份額 34% 貨郵運輸量市場份額 30%

五、我國民航運輸業(yè)未來的發(fā)展展望 1、宏觀經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定，行業(yè)增長前景良好

從國內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)來看，航空運輸業(yè)的發(fā)展速度與國家宏觀經(jīng)濟(jì)增長速度密切相關(guān)，受宏觀經(jīng)濟(jì)增長及經(jīng)濟(jì)周期的影響非常顯著，且一般高于宏觀經(jīng)濟(jì)增長率。中國國民經(jīng)濟(jì)的增長、人均收入水平的提高和中國加入WTO 都會進(jìn)一步增加對中國航空市場的需求。對航空運輸量的需求與GDP 正相關(guān)，與人均收入水平正相關(guān)，與貿(mào)易量、學(xué)術(shù)交流和旅游業(yè)的繁榮正相關(guān)。據(jù)國際航空運輸協(xié)會預(yù)測，今后25 年，中國將是世界上增長最快的航空市場。據(jù)民航總局預(yù)測，本世紀(jì)頭二十年我國航空運輸平均增長速度保持在10%左右，至2020 年運輸總周轉(zhuǎn)量將達(dá)到840 億噸公里左右，將位居世界第二。

2、市場增長潛力大

在中國，民航業(yè)屬于朝陽產(chǎn)業(yè)，具有廣闊的發(fā)展空間。根據(jù)中金公司最近的行業(yè)報告稱,中國航空與鐵路客運周轉(zhuǎn)量比例為21 ：79，與美國的95 ：5相去甚遠(yuǎn),可以說中國民航運輸業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆！TO 給航空運輸業(yè)帶來更多的發(fā)展機(jī)遇和挑戰(zhàn)

具體來講,加入WTO 將會對民航業(yè)產(chǎn)生如下影響：

●有利于航空公司降低維修成本和航材購買成本。●有利于提高國際航線航班的載運率。計算機(jī)訂座系統(tǒng)方面的開放，使國外航空公司的計算機(jī)訂座系統(tǒng)與中國民航的計算機(jī)訂票系統(tǒng)(CRS)的無縫聯(lián)結(jié)。這一方面將使旅客訂票更為便利，有利于提高國際、國內(nèi)航空公司國際航線航班的載運率，另一方面將會使國內(nèi)航空公司經(jīng)營的國際航線競爭更為激烈。● 有利于提高航空公司的管理水平。加入世貿(mào)組織后，通過擴(kuò)大交流，有利于國內(nèi)航空公

司進(jìn)一步學(xué)習(xí)和引進(jìn)外國航空公司聯(lián)盟、代碼共享、市場營銷和收益管理等方法，提高航空公司的管理水平，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益。

4、國內(nèi)航空公司負(fù)擔(dān)重，未來有望減負(fù)

受我國航空業(yè)政策的影響，目前國內(nèi)航空公司與國外航空公司相比，企業(yè)負(fù)擔(dān)偏高，其中構(gòu)成國內(nèi)航空公司運營成本最主要部分的航油價格明顯高于境外，據(jù)統(tǒng)計，近三年境內(nèi)航油年平均價格高出境外約32.3%；此外，國內(nèi)航空公司還需繳納民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金等稅費，負(fù)擔(dān)較為沉重；為減輕航空公司的負(fù)擔(dān)，國家目前已經(jīng)出臺了暫時性的行業(yè)優(yōu)惠政策。同時業(yè)內(nèi)對于航空公司減負(fù)的呼聲越來越高。如果未來國家能為航空公司減負(fù)修訂目前的有關(guān)政策，作為行業(yè)領(lǐng)先者的南方航空將會實現(xiàn)更為高速的業(yè)績。

第四篇：南方航空投資價值分析報告

南方航空（600029）投資價值分析報告

公司概述

公司是國內(nèi)最具規(guī)模的航空承運人

擁有飛機(jī)架數(shù)和航線數(shù)最多

2002年，民航總局批準(zhǔn)民航業(yè)重組，并成立南航集團(tuán)、國航集團(tuán)和東航集團(tuán)。南航合并北方航空和新疆航空，繼續(xù)保持持續(xù)數(shù)年的國內(nèi)市場領(lǐng)先地位。目前，南航是國內(nèi)運輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最密集、年客運量最大的航空公司，經(jīng)營著包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內(nèi)的客貨運輸飛機(jī)300余架，國際國內(nèi)航線600余條,形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內(nèi)，全面輻射亞洲，連接歐美澳洲的強(qiáng)大航線網(wǎng)絡(luò),通往全球152個大中城市。

國內(nèi)運輸量遙遙領(lǐng)先

在國內(nèi)、國際和地區(qū)（港澳）三類航線上，三大航各有所長。國航在國際航線上獨占鰲頭，東航強(qiáng)在地區(qū)航線，而南航則在國內(nèi)市場中處于遙遙領(lǐng)先的地位。2006年，南航國內(nèi)航線總周轉(zhuǎn)量達(dá)到62.6億噸公里，大大超過國內(nèi)其他航空。根據(jù)波音公司和空客公司的預(yù)測，未來中國將是全球增長最快的航空市場之一，而且現(xiàn)有規(guī)模已僅次于美國居全球第二。南航作為最大的國內(nèi)航空市場承運人，必將受惠于國內(nèi)航空市場的持續(xù)景氣。

客座率節(jié)節(jié)攀升，客公里收入穩(wěn)中有升

近年來，公司業(yè)務(wù)量增長迅速，2002-2006年總周轉(zhuǎn)量（RTK）和旅客周轉(zhuǎn)量（RPK）的年均增速明顯高于可用周轉(zhuǎn)量（ATK）和可用座公里（ASK）的增速，使得總體載運率和客座率呈穩(wěn)步上升態(tài)勢（03年因非典有所下滑）。2006年，客座率創(chuàng)下71.7%的公司歷史最好水平。

與此同時，南航的客運單位收入一直保持在較高水平，這主要源于其以國內(nèi)航線為主，而短航程的國內(nèi)航線的客公里收入高于長航程的國際航線。與此相反，國際貨運的收益率要顯著高于國內(nèi)貨運，在三大航中，南航國內(nèi)飛機(jī)腹倉的貨運占比最高，從而使得其貨運收益水平低于國航和東航。目前，南航已著手改變貨運業(yè)務(wù)的經(jīng)營架構(gòu)，未來很可能成立貨運專業(yè)子公司，并大力引進(jìn)全貨機(jī)。

收入和成本分析

主營收入分析

2006年，公司實現(xiàn)主營收入470.47億元，其中運輸收入占97.6％，其他收入占2.4％。在運輸收入中，客運占92.2%，貨運占7.8%。國內(nèi)客運是公司最主要的收入來源，占總客運收入的82.2％。從1998―2006年間來看，2003年由于SARS導(dǎo)致主營收入同比略有下降，客運收入與02年相比基本持平，其余各年主營收入和客運收入均有穩(wěn)步增長，尤其04-06年間，年均增幅均達(dá)到40%。

橫向比較顯示，06年公司的主營收入略高于國航的470.06億元，明顯高于東航的368.06億元。從客運收入的角度來看，南航以423.36億元排名第一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過國航的387.08億元和東航的338.52億元。

成本結(jié)構(gòu)分析

公司成本主要包括航油費、起降費、人工費、折舊攤銷及飛機(jī)租賃、維修費用等。其中，航油支出占最大比例。近年來由于油價快速上漲，航油占總成本（不計財務(wù)費用）的比重持續(xù)提高，06年達(dá)到創(chuàng)歷史的35.3％，成為公司增長最快的成本項。

三大要素全面向好，航空業(yè)步入景氣周期

多因素推動航空需求強(qiáng)勁增長

伴隨宏觀經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勁增長、國際油價穩(wěn)中有降、人民幣持續(xù)升值、居民收入提高導(dǎo)致的消費升級，以及2008年北京奧運會、2010年上海“世博會”等一系列重大國際事項舉辦在即，我國航空市場再次步入快速發(fā)展的新階段。

航空業(yè)與GDP、旅游業(yè)及對外貿(mào)易有著很強(qiáng)的正相關(guān)性。我們預(yù)測未來5年，中國航空總周轉(zhuǎn)量的年均復(fù)合增長率將達(dá)到14.5%，增速在國際上較大的航空市場中居首位。航空公司營運效率將進(jìn)一步提高

根據(jù)民航總局規(guī)劃，2006－2010，我國飛機(jī)架數(shù)年均增長11.5%。考慮到特殊情況，我們測算飛機(jī)數(shù)年均增長為12.9%，低于市場年均14.5%的需求增長。運力供給低于需求增長，必然導(dǎo)致客座率的穩(wěn)步提高，并使得票價水平更加堅挺。

我們尤其看好07、08年的中國航空業(yè)。由于油價高企，導(dǎo)致國際上對更省油的新型飛機(jī)需求大增，而大飛機(jī)供求由波音和空客公司壟斷，因此新型飛機(jī)的交付到位不可能馬上完成。例如，現(xiàn)在訂購波音的“夢幻飛機(jī)”B787，最早也得到2010年之后才能交付。油價趨穩(wěn)略有回落，最大成本增量消除

國際原油價格自06年8月見頂以來，出現(xiàn)了迅速下滑的態(tài)勢。我們認(rèn)為，未來2年油價將趨于平穩(wěn)并略有回落。根據(jù)中信證券預(yù)測，07、08年國際原油均價（WTI）分別為64、61美元/桶；而國際民航組織（IATA）估計，07年國際原油均價為63美元/桶，航油均價為75美元/桶，08年更降至70美元/桶。

人民幣長期升值趨勢確立，將帶來巨額匯兌收益

人民幣升值對航空公司而言具有多重利好：首先，將帶來巨額匯兌收益，因為航空公司都普遍擁有高外幣負(fù)債；其次，人民幣升值將使得購買飛機(jī)、航材及航油等按美元定價的商品貶值，從而節(jié)省購買成本；再次，本幣升值將促進(jìn)本國居民的出境游，而本國居民往往更多地乘坐本國航空公司。

當(dāng)然，人民幣升值也會使得航空公司的海外外幣收入貶值。綜合上述多方影響，升值對航空公司而言顯然是重大利好，尤其是匯兌收益一項，將大大增加航空公司的稅后利潤。（見圖16）

厚積薄發(fā)，南航迎來大發(fā)展期

運力擴(kuò)張穩(wěn)健，支持業(yè)務(wù)量較快增長

截至06年末，南航擁有約300架飛機(jī)，居國內(nèi)第一。按照公司機(jī)隊引進(jìn)計劃，預(yù)計到08年底，公司飛機(jī)架數(shù)將超過360架，年均增長11%；飛機(jī)座位數(shù)年均增長14%；可用噸公里（ATK）年均增長14.5%，可用座公里（ASK）年均增長14.8%，增速較06年有所提高。

隨著新機(jī)型到位和老飛機(jī)的引退，公司飛機(jī)利用率將逐步提高，從而推動公司運輸中轉(zhuǎn)量的快速增長。預(yù)測到2010年，公司總周轉(zhuǎn)量將從06年的73億噸公里增值140億噸公里，年均遞增14.6%。

營運效率有望進(jìn)一步提高

隨著國內(nèi)航空市場的快速增長，南航的運營效率有望進(jìn)一步提升，預(yù)測07、08年客座率將分別提高0.9、1.2個百分點至72.6%、73.8%。盈利預(yù)測模型顯示，客座率每提高1個百分點，公司07年收入將增加4.23億元，凈利潤增加3.5億元，EPS增加0.08元。良好的外部環(huán)境―――油價降、匯率升

06年，公司航油支出增加39.2億元，其中因航油漲價帶來的成本增加達(dá)34.1億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過因航油消耗量增加帶來的成本增加（8.8億元），成為公司最大的成本增加項。

假如未來2年國際原油均價不再上漲，則意味著南航將消除最大的成本增長項。航油敏感度分析顯示，在油價下跌100元/噸時，07年南航的凈利潤將增加2.66億元、EPS將增加0.06元。

截至06年末，南航擁有396億元人民幣的外幣凈負(fù)債，2007年，我們預(yù)測公司外幣凈負(fù)債將進(jìn)一步增加到455億人民幣。匯率敏感性分析顯示，人民幣兌美元升值1％，匯兌收益即達(dá)4.55億元，增加公司凈利潤3.87億元，或EPS增加0.088元。目前市場對07年人民幣兌美元升值的普遍預(yù)期為4%-7%，假設(shè)升值5%，則公司EPS將增加0.44元。“三網(wǎng)”建設(shè)，全面推升公司盈利能力

公司新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子上任后，進(jìn)行了大刀闊斧的改革，“聚人心、定戰(zhàn)略、推改革、強(qiáng)管理”，使得南航在市場形象、品牌優(yōu)勢和員工工作積極性等方面有了明顯的改善。2006年，公司著手大力倡導(dǎo)建設(shè)“三個網(wǎng)絡(luò)”，以期重構(gòu)盈利模式，提升公司持續(xù)盈利能力。在當(dāng)前行業(yè)基本面和外部環(huán)境全面轉(zhuǎn)暖之際，公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型值得市場高度期待。

“三網(wǎng)建設(shè)”的內(nèi)容

三個網(wǎng)絡(luò)是指航線樞紐網(wǎng)絡(luò)、市場營銷網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)。公司于2006年初正式提出變革轉(zhuǎn)型的目標(biāo)和任務(wù)，即從2006年開始，用2-3年時間，逐步將公司現(xiàn)行的點對點線性運行模式，轉(zhuǎn)型發(fā)展為國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司。

按照規(guī)劃，公司將以航線樞紐網(wǎng)絡(luò)為龍頭，以市場營銷網(wǎng)絡(luò)為核心，以服務(wù)保障網(wǎng)絡(luò)為支撐，著力構(gòu)建起整體有機(jī)連接、系統(tǒng)互動的新的航線網(wǎng)絡(luò)格局，逐步構(gòu)造廣州和北京的“航班波”；大力拓展銷售渠道網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品線，拓展高價值客戶；努力構(gòu)建空中到地面的完整的服務(wù)鏈，實現(xiàn)無縫隙服務(wù)。

“三網(wǎng)”建設(shè)的重點

突出雙樞紐

公司的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型是圍繞廣州、北京雙樞紐建設(shè)展開的，因此，一方面公司將做強(qiáng)廣州基地，保持其最大基地公司的優(yōu)勢，另一方面公司將做精北京基地，進(jìn)一步拓展北京至西南、華東、歐美、日韓的航線，擴(kuò)大北京市場份額，提高市場營銷能力，并逐步構(gòu)建北京機(jī)場的“航班波”。

突出中轉(zhuǎn)

按照規(guī)劃，公司將在廣州強(qiáng)化國內(nèi)中轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)中轉(zhuǎn)東南亞和澳洲，在北京強(qiáng)化國內(nèi)中轉(zhuǎn)國內(nèi)、國內(nèi)中轉(zhuǎn)歐美和日韓。目前，公司航線主要是點對點模式，中轉(zhuǎn)旅客和收入很少，大大落后于國航。隨著雙樞紐和中轉(zhuǎn)功能的拓展，公司中轉(zhuǎn)收入有望獲得大幅增長。突出高端客戶

目前，公司的客戶結(jié)構(gòu)中高端商務(wù)旅客比例不高，低于競爭對手國航。在三網(wǎng)建設(shè)中，公司的目標(biāo)客戶群將適當(dāng)向高端客戶傾斜，大力開發(fā)個性化服務(wù)產(chǎn)品，吸引高收益客戶，提高“兩艙”上座率。

對“三網(wǎng)”建設(shè)的評析

樞紐網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營模式于上世紀(jì)70年代在北美市場啟動，憑借高效、低成本、高頻率等優(yōu)勢迅速普及到全球。目前，國際上大型航空公司幾乎無一例外采用該經(jīng)營模式，并取得了顯著的成效。我國地域遼闊，人口眾多，非常適合采用樞紐網(wǎng)絡(luò)型經(jīng)營模式，也得到民航總局等權(quán)威機(jī)構(gòu)的認(rèn)可和大力推廣。

作為國內(nèi)飛機(jī)架數(shù)最多、承載旅客數(shù)量最多和國內(nèi)航線最多的航空公司，南航從點對點航線模式轉(zhuǎn)型為規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型模式，具有得天獨厚的優(yōu)勢和便利。特別是公司提出“雙樞紐”概念，即以廣州為樞紐，中轉(zhuǎn)國內(nèi)至東南亞、澳洲的旅客，以北京為樞紐，中轉(zhuǎn)國內(nèi)至國內(nèi)、國內(nèi)至歐美、日韓的旅客，具有較大的現(xiàn)實性。一旦成功實施，必然大大優(yōu)化公司的機(jī)型配

比，提高飛機(jī)利用率和客座率，從而提高公司市場占有率和收入水平。

目前，樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司在我國尚處于起步階段。我們認(rèn)為，對于我國航空公司而言，構(gòu)建樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的主要困難在于：一是管理水平要求高，包括企業(yè)的團(tuán)隊精神和執(zhí)行力、收益和成本管理能力等；二是IT等信息技術(shù)必須再上一個臺階；三是配套設(shè)施必須跟上，包括空管、機(jī)場、機(jī)務(wù)等。即使國內(nèi)航空業(yè)龍頭―――國航，在多年的摸索之后也不能真正稱之為樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司。南航的樞紐網(wǎng)絡(luò)化之路必然伴隨著荊棘，但事在人為，南航歷來就具備開拓精神，曾首開市場化之路并取得驕人成績，市場期盼南航轉(zhuǎn)型之路能同樣披荊斬棘、再續(xù)輝煌。

股改評述

公司公告股改修改方案，每10股送14份歐式認(rèn)沽權(quán)證，行權(quán)價7.43元（與其停盤前收盤價相同），行權(quán)比例為2：1（即行權(quán)比例數(shù)值為0.5），存續(xù)期為一年，結(jié)算方式為現(xiàn)金結(jié)算。此外，集團(tuán)承諾：（1）36個月內(nèi)不上市交易或轉(zhuǎn)讓；（2）07-09年現(xiàn)金分紅比例50%；

（3）支持股份公司推進(jìn)股權(quán)激勵。

據(jù)測算，假設(shè)無風(fēng)險收益率為2.79%，股價波動率為46.44%，則權(quán)證理論價值為0.623元，14份權(quán)證總價值為8.72元，流通股東相當(dāng)于獲得10送1.6股的對價（以前60個交易日均價5.46元計）。

公司對價低于10送3股的市場平均水平，但考慮到公司較低的對價能力和權(quán)證上市后較高的市場價格（目前認(rèn)沽權(quán)證普遍溢價較高，假設(shè)權(quán)證上市后價格達(dá)到1元，對價水平即提高至10送2.56股），我們認(rèn)為該方案體現(xiàn)了南航集團(tuán)的誠意，能基本符合多數(shù)投資者的期望值。

盈利預(yù)測

盈利預(yù)測假設(shè)

●假設(shè)公司業(yè)務(wù)量增長如圖

17、圖

18、圖19所示；

●假設(shè)航油價格如表

2、表3所示；

●假設(shè)07、08年人民幣兌美元年均升值5%；

●假設(shè)公司07、08年所得稅率維持15%不變，總股本不變；

●不考慮機(jī)場收費改革；

盈利預(yù)測顯示，公司07、08年將實現(xiàn)凈利潤8.06、29.24億元，EPS分別為0.184、0.669元，同比有大幅增長。其中，匯兌收益分別貢獻(xiàn)了13.76、23.65億元。扣除匯兌收益后，公司凈利潤分別為-12.05、7.13億元。

估值及投資評級

國際估值比較顯示，以06年業(yè)績?yōu)榛鶞?zhǔn)，目前美國航空公司的平均PB為2.21倍，平均PE為24.6倍；歐洲航空公司的平均PB為2.7倍，平均PE為26.4倍；亞太航空公司的平均PB為2倍，平均PE為26倍。

鑒于中國航空市場蓬勃發(fā)展的潛力，以及南航07、08年業(yè)績的快速提升，我們認(rèn)為按PE法給公司估值更為合理。以08年15倍PE的保守估值，南航的合理價位為10元。考慮到股改對價（理論值相當(dāng)于每10股送1.6股，實際值相當(dāng)于10送2.5股），我們給于公司12元的目標(biāo)價，維持買入評級。

風(fēng)險提示

●股改方案被否決，從而不可預(yù)期地推遲；

●油價超預(yù)期上漲；

●發(fā)生戰(zhàn)爭或其他災(zāi)難性事件。

第五篇：南方航空心得

心得

民用航空業(yè)資金密集、技術(shù)密集的特性, 使其規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)非常明顯。我國航空公司的規(guī)模普遍較小, 與發(fā)達(dá)國家航空公司規(guī)模相差懸殊。通過開展飛機(jī)租賃業(yè)務(wù), 可以充分利用租賃杠桿手段,用別人的錢辦自己的事, 用明天的錢辦今天的事 , 以適應(yīng)拓展和開通地區(qū)、國際航線的需要, 以及擴(kuò)大支線航空運營機(jī)隊規(guī)模、解決航空運力問題的需要, 使其在短期內(nèi)迅速提高航空公司的市場占有率, 實現(xiàn)跨越式發(fā)展。經(jīng)營租賃飛機(jī)和融資租賃飛機(jī)各有自身的優(yōu)勢和缺點,如果航空公司看重的是降低經(jīng)營風(fēng)險,降低資產(chǎn)負(fù)債率,其代價就是多承擔(dān)高額的租賃成本；如果經(jīng)營租賃飛機(jī)的這種優(yōu)勢對航空企業(yè)而言可有可無,或者說無關(guān)緊要,航空企業(yè)就沒有必要去多承擔(dān)經(jīng)營租賃飛機(jī)額外增加的成本因此,每個航空企業(yè)應(yīng)視自身的具體條件和外部環(huán)境,決定經(jīng)營租賃飛機(jī)及融資租賃飛機(jī)的規(guī)模、租期和租入的時機(jī)。目前我國民航飛機(jī)經(jīng)營租賃數(shù)量逐年提高,已與歐洲發(fā)達(dá)國家經(jīng)營租賃飛機(jī)的比例一致,甚至更高。這說明我國航空公司在對飛機(jī)使用過程中的靈活性和風(fēng)險最小化方面需求越來越大，它已成為穩(wěn)定航空公司運營的主要手段之一。