第一篇：航空課程總結

大型飛機是一個國家航空設計和制造技術水平的重要標志，以大型客機和貨機為代表的大型飛機，無論在軍事上還是在經濟上都有著非常重要的戰略意義。基于國民經濟的發展和國防安全的需要，都要求中國必須發展自己的大型飛機，大飛機的發展對航空工業的整體技術水平，對國民經濟和國防建設都有著非常重要的現實意義。

在為期一個月的專項講座之后，大飛機班老師為我們安排了全面、豐富、專業的課程，從大型飛機概述到總體氣動設計，從結構強度到材料學，從發動機到環控系統等等。在為期兩個月的課程學習中，我對大飛機相關的各個學科都有了初步的了解，以下是我對部分所學課程所做的總結。

1、課程學習

1.1 總體氣動設計課程 劉沛清教授、張云飛教授、朱自強教授等老師對大型飛機總體氣動相關知識進行了詳盡的介紹。

劉沛清老師和張云飛老師主要側重于飛機總體設計，所謂飛機設計，是指設計人員應用氣動、結構、動力、材料、工藝等學科知識通過分析綜合和創造思維，將設計要求轉化為一組能完整描述飛機的參數的過程。飛機的研制過程主要分五個階段：（1）論證階段：研究設計新飛機的可行性；（2）方案階段：設計出可行的飛機總體技術方案；（3）工程研制階段：進行詳細設計，提供圖紙試制原型機；（4）設計定型階段：進行定型試飛；（5）生產定型階段：少量改進，小批量生產。個良好的設計應具有很好的總體性能，各部分充分協調，可以順利通過后續的專業性的計算或者試驗的驗證而不需作根本性的改變。“飛機設計，氣動先行”，氣動力設計的內容包括氣動力性能設計與計算，操縱安定面設計與計算，進發匹配設計與計算，風洞模型設計與吹風實驗以及載荷的計算等。在氣動布局的設計方面，翼型的選擇起著至關重要的作用。多位老師都詳細講到了超臨界翼型，超臨界翼型有利于防止出現激波和減小附面層分離的程度，進而提高臨界馬赫數。它還有利于減輕飛機的結構重量，同時改善低速飛行的性能。但它由于上表面平坦，在減緩氣流加速的同時，也會減小升力，為克服這一缺點，可增加下翼面后緣部分的彎曲來彌補升力的不足。另外，朱自強老師著重為我們介紹了一種新型布局形式的飛機——翼身融合體飛機，翼身融合體飛機最早是波音和斯坦福大學合作研究的，高承載的外翼和低截面升力的內翼及中央體的設計特點，使它具有可承載旅客的大厚度翼型和為易于縱向平衡的反彎的后緣。為了穩定和控制，翼身融合體同樣采用了常規民機的前緣縫翼和作為升降舵的后緣簡單式襟翼，外翼的升降舵是俯仰和滾轉的主要控制，帶有方向舵的翼梢小翼提供主要的方向穩定性和控制。翼身融合體的另一個優點是自然地提供一個比常規外形更低的噪聲環境，同時由于發動機燃油消耗減小而減少了污染物。這種布局形式可能是未來飛機布局的發展趨勢。1.2 結構強度設計課程

何景武教授、一飛院趙書旺高工等老師針對大飛機的結構強度設計進行了詳盡的介紹。所謂大型客機的結構強度設計，是指根據飛機總體設計、及適航要求，依據強度設計的原始條件，結合強度設計的基本要求，在飛機總體設計基礎上，為保證飛機在整個使用壽命周期內其結構能夠正常使用和飛行安全所需要進行的各種設計、分析及試驗工作。按照飛機結構完整性設計要求，飛機結構強度設計涵蓋了飛機的整個使用壽命期。

在結構強度設計中，主要工作包括大型客機的載荷分析、強度分析、剛度分析、壽命分析和維護維修。結構設計的分析計算工作主要包括：結構靜力分析，結構動力分析（動載荷分析、固有動力特性分析、動響應分析），結構穩定性分析，氣動彈性分析（顫振分析、彎扭發散分析、載荷分布分析），結構熱問題分析，結構壽命分析（疲勞分析、損傷容限分析、耐久性分析），結構可靠性分析。

在飛機設計、研制過程中，飛機載荷的分析確定是一項十分關鍵的工作，它關系到飛機設計的好壞與成敗，載荷分析的最終目的就是要給出該型號飛機在全壽命周期內可能出現的所有載荷情況中可能出現的最為嚴重的載荷情況，以及對應該嚴重載荷情況的所有相關設計參數。在飛機的結構設計中，由于飛機結構重量的限制、結構強度的限制、結構選材的限制、工藝水平和生產加工能力的限制等多種設計要求的限制下，要獲得較好的結構剛度性能具有較大的困難。因此，如何設計出較為滿意的結構剛度特性，提高結構的使用效率也一直是廣大設計人員所追求的目標。在結構布局設計中，飛機總體結構方案確定的原則是：結構布局設計力求綜合滿足各種設計要求，結構傳力合理，力求綜合承載；結構總體方案力求重量最輕。1.3 材料技術課程

曹春曉院士等老師對大型飛機的選材以及現階段的先進材料技術進行了詳盡的介紹。航空材料處于材料科學領域的最前沿，其技術含量之高和技術難度之大使得它成為高技術領域的重要一員。曹春曉院士的“一代材料，一代飛機”八個字形象地闡明了材料在飛機發展中占據的重要地位。從飛機的發展歷程來看，材料與飛機一直在相互推動，不斷發展。當前的飛機材料中，復合材料技術成為新一代大型飛機的最前沿，歐美新一代大型飛機的材料技術特色就是——復合材料的用量創歷史新高。復合材料在大型飛機上一直扮演減輕結構重量的角色。由于其出色的表現和不斷提高的成熟度,在飛機結構重量中所占的比例越來越大,不斷打破“世界記錄”。此外，復合材料所具有的優越的抗腐蝕性能也是其用量不斷創新高的重要原因。（1）波音787復合材料用量50％，整個機身是由若干個復合材料整體機身段組成的，從而減少了1500個零件和4-5萬個連接件，顯著減輕了結構重量(減重4500kg)，降低油耗8％，大幅度地降低了制造、裝配、運營和維護成本，是新一代大型飛機材料技術的第一亮點。而且鈦合金用量也達到了15%。（2）A380率先在中央翼盒上大量采用了復合材料(原為金屬結構)，是新一代大型飛機材料技術的又一個亮點(總重8.8噸，其中復合材料5.3噸，減重1.5噸)，鋁合金61%，復合材料用量22%，鈦合金用量10%。（3）A350的復合材料使用量從37%提高到53%，鈦合金用量從9%提高到14%如此高的符合材料使用以及鈦合金使用說明了飛機材料發展的趨勢。曹院士還介紹了一些新意的材料技術，譬如C纖維和樹脂的更新換代進一步提高了復合材料的性能水平和降低了原材料成本；以波音787機身段為代表的復合材料結構整體化；A380率先在中央翼盒上大量采用復合材料（原為全金屬結構）。波音787則發展全復合材料翼盒直至全復合材料機翼；復合材料自動化、低成本化制造技術的發展和應用；A380選用了層間混雜復合材料（纖維金屬層板）GLARE；A380是首次推出全鈦掛架的飛機，A350也采用全鈦掛架，均主要選用β退火的Ti-6Al-4V ELI；新型高強高韌近β型鈦合金Ti-5Al-5V-5Mo-3Cr-1Zr首次在A380平臺上閃亮登場；在F/A-22，V-22等軍用飛機上迅猛崛起的鈦合金精鑄技術正逐步進入大型飛機領域；第三代鋁鋰合金在A350、A380上的大量應用是空客新一代飛機的一大特色；新型高強鋁合金7085的問世為特大鍛件在A380上的應用開辟了道路；A380和A350采用激光焊接技術（LBW）制成6000系鋁合金和鋁鋰合金整體結構件。這些新型的航空材料技術都不同程度上地應用在了新研發使用的大型民航客機上，替代了原來的材料技術，解決了諸多難題，是航空材料發展的新方向。1.4 高涵道比渦扇發動機課程

洪杰教授等老師對發動機的結構特點及現階段的發展狀況進行了詳細的講解。

商用渦扇發動機的發展最早開始于活塞發動機，飛行速度僅有0.5~0.7Ma，隨后發展到燃氣渦輪發動機，包括渦噴發動機、渦扇發動機、渦槳發動機等，特點是空氣流量大，可連續做功，超音速飛行，但缺點是經濟性差。還有沖壓發動機，主要是靠高速飛行的沖壓作用增加，適用于高速高空飛行。

洪老師特別給我們講述了發動機的幾個特別的結構，支承結構、風扇壓氣機結構、燃燒室結構和渦輪結構，支承結構中，印象較為深刻的是老師講到PW公司在設計發動機時將高壓渦輪前的一個支承放在了燃燒室里，這樣對支承的材料等各方面要求都將隨之增大，這樣做的目的就是為了使得兩個支承點的跨度越小，從而使得轉子的剛性越好。為了使得轉子的剛性好，PW公司研究可以放在燃燒室里的支承結構，這對支承結構的材料特性等各方面要求極高，可見公司精益求精的工作態度。另外就是PW公司的風扇設計技術，采用葉身帶中間突肩，好處是使得葉片剛性增加、葉片振動變小、葉根應力減小、FOD增加、阻尼減振增加，還有采用的環型燕尾槽高壓壓氣機、短環型燃燒室（內、外機匣與葉片式擴壓器整體鑄造）等等技術特點。1.5 其他課程 另外，葉葉沛研究員為我們講解了民用飛機的經濟性，讓我對民用飛機的經濟性分析方法有了基礎的了解。

民用飛機的經濟性是現代民機發展的主導因素，民用飛機的發展，已從80年代以前的以技術創新為主導的發展階段，轉向了以經濟性為主導的市場化階段。“雙贏”是新機研發項目商業成功的標志，即航空公司能從經營中掙錢，制造商能從銷售中掙錢。“最小DOC”已成為新機研發唯一的優化設計準則。在初步設計階段之前，經濟性優化設計對飛機全壽命成本有決定性影響。經濟性評估，也貫穿于飛機從新機購置、再循環和退役的整個生命周期。影響飛機經濟性的因數，不僅僅是技術因素，還包括市場、國家政策和航空公司選型等因素。現代運營經濟性的分析工具就是采用DOC方法，飛機的總運營成本包括直接運行成本和間接運行成本，其中直接運行成本取決于飛機設計。因此，人們在總體方案優化、運營優化和競爭分析中，主要分析直接運行成本。可以進行競爭分析、運營經濟性分析（座公里成本與收益比較）、成本指數分析、飛機優化設計。賈玉紅老師為我們講解了大飛機的起落架設計，讓我們對起落架的結構特點及類型有了一定的了解。

飛機起落架是飛機重要承力、吸能并兼有操縱特性的部件，在飛機起降過程中，擔負著極其重要的使命，其工作性能和可靠性直接影響整機的安全。起落架主要由承力結構、緩沖裝置、滑行裝置、剎車裝置、收放機構和轉彎機構組成。起落架緩沖裝置主要由減震器和輪胎組成，可以吸收著陸撞擊動能并消耗著陸撞擊動能。剎車裝置用于縮短飛機的著陸距離，改善飛機在機場運動的機動性。當發動機試車時剎車裝置使飛機處于靜止狀態。收放機構指的是將起落架完全收入到飛機機體內，且不切斷機體結構，不干擾油箱或不凸出在氣流之外，并加上一個具有流線型的起落架艙門，避免給飛機的氣動外形帶來不利影響，減小飛機的飛行阻力。

2、心得體會

經過兩個月的課程學習，我對大飛機總體氣動技術、結構強度、材料、發動機、環控系統、運行管理、經濟性、起落架等各個專項學科有了初步的了解，并有側重地進行了重點學習，自覺受益匪淺，在以后的工作中，可能僅是針對這其中一個小的類別學科，但這兩個月的綜合學習一定會更快地投入到工作中。

研制大型民機已被列入我國中長期發展規劃。根據我國民機發展的實際情況，我國要實現大型民機的跨越式發展，需要重點突破的技術領域有很多，包括：高效氣動設計技術和關鍵風洞試驗技術，先進材料和結構技術，降低排放物污染技術，高安全性和可靠性設計技術，飛機系統技術等。在大型民機發展中，我們應始終以安全性、經濟性、舒適性和環境保護為核心攻克各項關鍵技術，任重而道遠。研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀做出的具有重大戰略意義的決策，國產大飛機的研制工作一定還會面臨諸多困難和挑戰。要完成這一光榮的歷史使命，需要我們基層科技人員有遠見、勇氣、信心和力量，才能早日實現中華民族自主研制的大飛機翱翔藍天。在接下來的工作中，我們要更加認真的學習相關知識，提高自己的知識水平、創新意識，爭取在接下來的工作中為我國大型飛機的研制生產貢獻更多的力量。

第二篇：航空模型課程綱要-

校本課程 《航空模型》課程綱要

一、課程說明

1.本課程是科技興趣類課程，是我校校本課程《科技綠洲》系列課程之一。

2.課程開設的目的和意義

航空模型運動是深受廣大青少年喜愛的一項科技軍事體育運動。航模活動的最大魅力在于能向充滿求知創造欲望的青少年提供把美好想象從無到有實現的實踐機會。

通過航空模型運動，我們可以初步了解航空知識和航模基礎知識。通過學習制作航模，親身體驗把復雜事物逐步簡化、再從簡單到復雜組合或重組再現其本來面目，從設計到制圖，從動手制作到完成每件作品，從調整試飛到飛行成功的全過程；同時掌握各種工具的配合使用，培養動手能力；養成學科學、愛科學、用科學的習慣。

二、課程目標

知識與能力

1.通過學習，了解航空模型的種類、基本原理。2.了解主要航空模型的制作過程。3.了解航空模型的調試方法。

4.掌握制作航空模型的主要工具的使用。過程和方法

1.以幾種基本的固定翼模型為例，學會航空模型的飛行原理，基本制作方法。

2.通過對模型進行試飛，學會調試航空模型的方法。3.以東風一號模型火箭的制作和放飛，了解航天模型的原理。情感，態度與價值觀

1.了解我國在航空模型競賽中取得的成績，提高競爭意識。2.培養學生對航空知識的興趣。

3.了解我國在航空與航天領域取得的成就，培養愛國主義思想。

三、課程內容

1.手擲模型滑翔機的改進、裝配和調整 2.“飛豹”手擲直線距離模型的改進和調整 3.“紅雀”模型飛機的改進與調整

4.“翼神”橡筋動力撲翼模型飛機的組裝、改進與調整 5.“米奇一號”電動模型飛機的組裝與調整 6.“東風一號”帶降模型火箭的裝配及改進

四、實施建議

1.課時安排：

共安排24課時，每周2課時，七年級第二學期進行學習。2.教學設備：

模型滑翔機、“飛豹”手擲直線距離模型飛機、“紅雀”模型飛機、“翼神”橡筋動力撲翼模型飛機、“米奇一號”電動模型飛機、“東風一號”帶降模型火箭等套材。

常用工具與物品：美工刀、剪刀、鉗子、鑷子、各種膠帶、膠水等。3.教學方式：

采取課堂教學與課外實踐相結合的方式。模型的基本原理、組裝方法、調整方法由老師進行講解，模型的組裝由學生親自動手進行，組裝完成后，學生到室外進行試飛并對模型的飛行狀態進行調整。4.評價方式：

評價內容主要涉及學生課堂活動中的參與度、提出問題的創新性、分析問題的精準性、模型制作的質量，學生在具體的知識與技能方面的提高。

評價的重點是模型飛行的成績，可采取比賽的形式進行。

第三篇：航空宇航學科綜合課(博) 課程總結

宇航學院

講座總結

航空宇航學科綜合課（博）

（2017 年1月2日）

一、氣動彈性技術發展方向

楊超教授

2016.9.23

第一次的航空宇航綜合課是由我們航空科學與工程學院院長楊超教授給我們帶來的關于氣動彈性方面的講座，雖然之前的學習過程中也聽說過一些氣動彈性的理論，但是并沒有太多的了解，這一次的講座加深了我們對于氣動彈性這門學科的認識與理解。

氣動彈性是研究彈性物體在氣流中的力學行為的學科，其任務是研究氣動力與彈性體的相互影響。氣動彈性問題是所有飛行器都存在的問題，只是程度不同主要矛盾不同。

氣動彈性問題普遍的存在于古往今來所有飛行器當中。1903年12月，萊特兄弟試飛前9天，蘭利的“空中旅行者”號有動力試飛失敗，就是因機翼扭轉變形發散造成的；一戰中發生過多起顫振和發散的事故，而二戰過后，隨著飛行速度的不斷增加，顫振問題漸漸顯現，成為許多飛行事故的元兇；而離我們比較近的一次是1998年F-117顫振事故。因此我們必須對氣動彈性問題加以重視，并且隨著科技的進步，尤其是對氣動彈性技術、噴氣發動機和后掠翼技術的突破，人類飛行突破“音障”已成為可能。

目前氣動彈性問題的研究熱點是復合材料氣動彈性剪裁優化和主動氣動彈性機翼（Active Aeroelastic Wing）。眾所周知，復合材料有許多獨特的優點。例如質量輕、比強度和比剛度高、抗疲勞和抗振性能好、結構可設計性好等，特別是它所具有的顯著的各向異性力學特性。而氣動彈性剪裁是指通過復合材料的剛度方向性及其變形耦合來控制翼面結構的靜力和動力氣動彈性變形，從而提高飛機性能的一種結構優化設計方法。該氣動彈性優化算法適用于飛行器設計的初始階段。主動氣動彈性機翼的設計思想是通過全權限、快速響應的數字式主動控制系統來主動且有效地利用機翼的柔性。美國從1985年開始，就逐步對該方法進行了研究，已經進入了飛行測試階段。

隨著導彈、高性能巡航導彈、高超音速巡航導彈、無人機的發展，要求質量輕、速度高，氣動彈性問題更加突出，氣動彈性的研究在工程實踐中發揮著越來越重要的作用。

二、航空器適航設計技術

曹義華教授

2016.9.30 適航性（Air Worthiness）是指航空器在預期的運行環境中在經審明并被核準的使用限制下運行時，應具備的安全性和物理完整性品質。這種品質使航空器始終處于符合其型號設計及安全運行的狀態。適航性標準是為了保證實現民用航空器的適航性而制定的最低安全標準。

目前的航空器適航標準主要包括：美國聯邦航空管理局FAA的《聯邦航空條例》（FAR）、英國民用航空管理局CAA的《英國民用適航性要求》（BCAR）、西歐國家的《聯合適航性要求》（JAR）、俄羅斯的《民用航空條例》以及中國民用航空局的CCAR。

另外，還存在適航審定標準。70部聯邦航空條例中的大多數是屬于管理性質的，但其中有八部則是從最低安全要求出發，對航空器、發動機或螺旋槳的設計提出了具體的技術要求，FAA將其進一步定名為“標準”，其中包括7部適航標準和一部噪聲標準。

航空器飛行的空間稱空域。空域的概念包括三種屬性，分別為法律屬性、自然屬性和技術屬性。法律屬性的意義在于空域是國家的重要資源，由國家實行統一管理，各國對于空域管理都有自己相應的嚴密機構，并有法律條款對各項活動進行約束。自然屬性容易理解，空域有下確界即地表、海面等，也受天氣情況的影響。技術屬性是指空域也與許多科學技術有關，如需要在空域建立用于通信的通信場，實現導航的導航場，實現監視功能的監視場等。

空域管理是為了適應航空事業的發展而提出的。航空事業的發展是伴隨著飛行器的發展而發展的。1783年作為歷史上第一個真正意義上的航空器熱氣球誕生，在之后的100多年里，隨著科技的進步以及人類對于航空器研究的不斷深入，1903年萊特兄弟成功進行了真正意義上的飛機的首飛，1943年直升機的發明讓世界航空事業不斷完善與發展，到如今，各式各樣的飛行器翱翔天穹。近十幾年來，航空事業發展日新月異。因此要保證飛行器飛行的安全和有序，就要加強管理。空域管理是這種管理的一個重要方面，它有效的提高了空域利用率，增加了空域的容量和整體流量。空域管理凸顯了其重要性。

三、復雜產品集成的多學科設計優化研究

徐元銘教授

2016.10.14 這是本學期的第三次課，本次講座是由航空科學與工程學院的徐元銘教授為我們介紹的復雜產品集成的多學科設計優化研究，在當前學術界領域，多學科優化研究應該說是我們作為博士研究生必須要了解甚至需要我們深入探究的一門學科。多學科優化設計是目前十分熱門的新生學科，國內有很多學者在從事這方面的理論研究，在國外這項技術已經有很多工程應用。

多學科優化設計（Multidisciplinary Design Optimization，MDO）解決復雜工程系統的設計優化的一種有效方法和工具。其主要設計思想為：在復雜系統的整個設計過程中，充分利用分布式計算機網絡技術來集成各學科的知識，按照面向設計的思想來集成各個學科的模型和分析工具，通過有效的設計和優化策略組織和管理設計過程，充分利用各學科相互作用產生的協調效應來獲得系統整體最優解，縮短設計周期，節約成本。

復雜工程系統（航空航天系統）的設計往往涉及多門學科，如氣動、結構、控制、發動機等很多學科，傳統的串行設計方式的最大弊端在于它人為的割裂了各學科之間的相互作用，并沒有利用各學科之間相互影響產生的協同效應。這種設計方法只能獲得局部的最優解，很有可能失去全局最優解，而且設計周期長，成本高。這些特點顯然不能適應越來越多，且越來越苛刻的設計要求的發展趨勢。多學科優化設計正是為解決這一問題的新的設計方法。

目前，國內外飛行器總體設計的研究領域是多學科優化設計（MDO），即全局考慮飛行器設計中多子系統之間相互耦合的跨學科、跨專業的系統優化，以實現飛行器的全壽命周期設計。

MDO的主要目的是為了加快設計進程和降低復雜系統的設計制造費用，同時使產品效率、重量、壽命、可靠性和可維護性得以提高。隨著今年來大量應用到產品設計和開發過程中，MDO將對未來科技和工程領域產生巨大作用。MDO在總體設計過程中，尤其是在方案論證階段具有實用價值。其中，MDO最直觀的作用就是可以根據用戶選定的優化目標自動進行參數的合理選擇。

四、無人機系統概述

向錦武教授

2016.10.21 無人機（Unmanned Aerial Vehicle，UAV）通常是指由機載動力驅動，無線電遙控或自主程序控制飛行，可執行多種任務并能重復使用的無人駕駛航空器。無人機與飛機不同，駕駛員不在飛機上，飛行器設計不受人的生理控制，便于執行高風險任務。他又與導彈不同，主要表現在：發射/回收、動力裝置，任務載荷，地面控制等方面。

最小的無人機系統至少應該包括：飛行器、飛行控制系統、數據通信系統、任務載荷和發射/回收系統。無人機系統的特點為：安全性好，可執行危險任務，如縱深目標偵查、放射性取樣、災害搜救、反恐監視等；隱蔽性強，靈活、反應快；可長時間續航，續航時間可在數十小時以上；成本低。無人機的使命有：信息戰和無人化非接觸遠程作戰的平臺；科學研究與應用的平臺；航空技術基礎研究的平臺等。

自1913年世界上出現第一個自動駕駛儀以來，無人機受到越來越多國家的重視，發展迅猛。目前從事研究和生產無人機的有美國、俄羅斯、以色列、法國、英國和南非等近30個國家，無人機基本型數量已增加到300多種。鑒于其獨有的低成本、低損耗、零傷亡、可重復使用和高機動等諸多優勢，其使用范圍已拓寬到軍事、民用和科學研究三大領域。在軍事上可用于偵察、監視、通信中繼、電子對抗、火力制導、戰果評估、騷擾、誘惑、對地（海）攻擊、目標模擬和早期預警等；在民用上，可用于大地測量、氣象觀測、城市環境檢測、地球資源勘探和森林防火等；在科學研究上，可用于大氣研究，對核生化污染區的取樣與監控、新技術新設備與新飛行器的試驗驗證等。

無人機的發展，很多技術起到了關鍵性的作用。其中最主要的有以下幾項：氣動技術、推進技術、人工智能技術、通信技術、發射與回收技術。

美國的無人機如“捕食者”、全球鷹等已經能很好的應用，無人作戰飛機X-45A、X-45B以及艦載無人戰斗機X-47A也在研制過程中。我國的無人機發展與美國、以色列相比還有一定的距離，一些技術難題還有待解決，主要是標準的統一和信息融合處理。但同時我們也充滿信心，經過不斷的研究、探索一定會有所突破有所發展。

五、武器裝備隱身技術

黃俊教授

2016.10.28 本節課是由航空科學與工程學院的黃俊教授給我們帶來的武器裝備隱身技術的專題講座，讓我們對于隱身技術有了初步的認識與了解。

隱身技術是控制和減小作戰平臺及武器系統等目標被敵方探測、跟蹤、識別和攻擊的各類特征信號，降低被發現和被攻擊的概率，從而提高其作戰能力和生存力的綜合性技術。隱身技術主要包括雷達、紅外、聲、光、射頻、磁、電、尾跡等領域，跨越材料、電磁、聲、熱、光等學科，覆蓋海、陸、空、天等威懾和主戰裝備。

隱身技術對于提高裝備生存能力，降低地方探測系統效能，增加戰爭的突然性等有著重要影響；隱身技術縮短了探測系統的探測距離，對現代預警防御體系提出更高的要求；隱身技術的投入使用，改變了襲擊兵器傳統的突防方式，使戰略、戰役、戰斗的突然性增大。特別是隱身飛機的使用，其高的突防能力可使敵方的預警探測系統因只能得到非常短的探測時間或距離而很難發現或采取對抗措施，因而地方難以避免遭到閃電般的突襲。生存能力極強的隱身飛機如果再輔以各種高性能的精確制導武器，將極大地提高空戰的效能。

飛機隱身技術帶動了其他武器裝備隱身技術的發展。例如，美國的AGM-129A/B空射巡航導彈、“聯合防區外攻擊導彈”（JASSM）和“戰斧”巡航導彈，RCS為0.01-0.2平方米。在世界范圍內，隨著武器科技水平的普遍提高，具有隱身技術的武器裝備不斷顯現，隱身飛機、隱身核潛艇、隱身作戰艦艇、隱身坦克戰車、隱身導彈以及隱身直升機等都是具有代表性的現代戰爭武器裝備。

目前國內外主要的隱身技術分為以下幾類：雷達隱身技術、紅外隱身技術、聲隱身技術、可見光隱身技術以及其他一些隱身技術。

我國的隱身技術目前歲迅猛發展但是距離大規模列裝和實戰應用都還是需要一定的時間，這是我國航空工作者近一段時間來需要努力趕超的。

六、創新研究的科學方法

王立新教授

2016.11.4 科學研究的實質是創新，科學研究是探索存在于自然界固有的客觀規律，而非做漢化或拷貝的勞動。科學研究的創新有一個常用名詞——原始創新，所指為前所未有，即在歷史上、在世界范圍內都沒有的新創造，包括新發現、新觀點、新理論、新材料、新技術、新方法等。

王老師根據自己的實踐經驗提出了幾點科學的創新研究方法：1）極端注重創新性的獨立研究。目前很多人的思想都被書本、文獻左右，不能獨立的思考分析，當然向書本他人學習是十分必要的，但不能一味的聽信書本的講授，要能獨立的分析。2）足夠地重視對飛行器本體的認識。一切的數學知識、計算算法、控制理論都是使用的工具，真正的研究對象是飛行器本身，要想有所突破創新一定要對飛行器本身的特性有深刻的了解。3）要大膽的提出自己的見解。在對事物有一定的認識之后，要大膽的提出自己的預測，再用數理方法證明或別人的研究成果佐證自己的預測。4）破除書本和文獻的神圣性，敢于懷疑一切。一切有人參與的工作均是會出現錯誤的，不要只相信那些白紙黑字，也要有自己的判斷。5）多方位、多角度地認識和思考。要從多個角度考慮問題，才能提供出不同的解決方案，并從中找出最合適的。6）對科學問題要有足夠的靈敏性。平時應多關注學科前沿的發展，靈活的進行研究。

一種理論在出現以后，在傳播的過程中也會出現很多問題。王老師舉了很多例子，例如人們目前熟知的幾個俗語，其實就是人們在傳播的過程中出現了很大偏差。“三個臭裨將，賽過諸葛亮”傳播成了“三個臭皮匠，賽過諸葛亮”，這種錯誤是非常明顯的，但是人們還是樂于接受，這反映了大多數人的一些惰性思維模式。雖然自己會有一些疑問，但是又覺得這是大眾普遍認可的結論，默默認為這是“真理”，使自己失去了推翻謬論的機會。

此外，王教授結合自身經驗，提出生活中處處存在創新研究點，鼓勵作為博士的我們要善于創新，積極創新。聽完王教授的講解，使我們意識到在創先探索的道路上更要注意研究方法的科學性，也為日后我們博士論文的開題創新點提供了研究思路。

七、人機系統研究進展

屈香菊教授

2016.11.11 人機系統技術是一門包含了很多綜合學科在一起的技術，其中典型的包括飛行力學、數學、心理學、控制理論和仿真實驗等等。而人機系統研究領域包括飛行試驗技術、駕駛員行為模式識別技術、仿真器軟件和數據處理、專用設備、駕駛員行為模型數據庫、人機系統品質評價方法。人-機系統應用面向提出飛行平品質準則、飛機飛行品質評估以及飛行控制系統設計等方向。

人機工程學研究在設計人機系統時如何考慮人的特性和能力，以及人受機器、作業和環境條件的限制。人機工程學還研究人的訓練，人機系統設計和開發，以及同人機系統有關的生物學或醫學問題。

飛機發明以后，人和飛機關系對飛機性能的發揮有這越來越大的影響。最開始時可能座艙環境、操縱桿的響應力大小對飛行員的影響較大。自動駕駛儀應該是人機系統發展最初階段的產物。但自動駕駛儀的作用更多的是配平、水平飛行以及按設定航線巡航。這種自動駕駛儀在一定程度上解放了駕駛員，實現了部分的自動操作。

在人機系統中，人作為特殊的控制器，人的行為受飛機特征的影響，也受到任務和環境的影響，表現出很強的自適應性。反過來，飛機的特征也受人的影響，駕駛員和飛機相互作用，也稱為人機耦合。

人機耦合即包括良性的耦合也包括不良的耦合，對于不良耦合常見的就是駕駛員誘發震蕩，其有線性的、準線性的、非線性的三部分。目前研究的方法主要有基于駕駛員的現行仿真試驗方法、基于人機耦合關系的理論研究方法和基于飛行訓練規則的經驗方法。由于駕駛員動作的復雜性、模型評價的標準的不確定性等問題，使該課題的研究有很多困難之處，有待我們進一步的探索和解決。

但就近些年來講，無人飛機即入了一個飛速發展的階段。從無人偵察飛機到無人攻擊機，以至于無人轟炸機和無人戰斗機也進入了設計階段。但完全無人的飛機不會有發展前途，除非人工智能有了突破性的發展。如果人工智能真的可以達到人的智商，我想到這時就不只是一個科學的問題，而是社會倫理的問題了。因為將武力交到一個高智商卻有自主意識的機器手里，人類不會放心的。另外從另一方面來說，如果全無人操作，人機系統如何定義呢？

八、彈載/炮射微小飛行器

王華教授

2016.11.18 彈載微小型飛行器是指：以子彈藥形式由各類子母式彈藥或無人機攜帶，拋撒后由“彈”型變成“機”型，續航巡飛，完成對目標的偵察、干擾、封鎖和攻擊等任務的無人飛行器。彈載微小型飛行器的技術包括各子系統核心技術和系統集成技術。

在未來軍事斗爭中，彈載微小型飛行器在軍事方面具要很大的需求。

一、彈載微小型飛行器主要的研究方向和相應的研究內容：

（1）彈載飛行器系統總體技術：它包括總體結構布局、彈－機總體技術、空地通訊技術。

（2）環境適應性技術：它包括相關武器發射、拋撒環境分析，過載仿真技術。（3）彈－機轉換控制技術：它包括彈－機轉換、最有彈道設計技術、遠程控制設計技術、抗旋消旋技術。

（4）動力系統技術：即為微小型飛行器的緊湊性。（5）飛行控制技術。（6）群協同組網技術。（7）綜合試驗測試技術。

二、彈載微小型飛行器能夠解決以下的難題：

（1）對敵空軍機場洞庫內的飛機等目標實施有效的封鎖與打擊；（2）對敵航母艦隊實施突防攻擊；

（3）對臺灣東海岸山體背后目標進行偵察；（4）引導海軍火力支援艦隊對目標實施火力壓制；（5）提供城區作戰復雜環境條件下的局部戰場的實施信息。

三、彈載微小型飛行器的發展趨勢分析：（1）與各軍兵種已列裝的主要武器平臺相兼容；

（2）提高慣性器件的抗高過載能力，以適應不同的發射、拋撒環境；（3）可執行精確打擊、偵察、毀傷效果評估、以及干擾等多種作戰任務；（4）展開式機翼和動力系統技術提高以及飛行器的滯空時間的提高；（5）采用先進的目標識別與跟蹤技術，從攻擊靜止目標發展到攻擊運動目標；（6）采用多模戰斗不等新的高效毀傷手段；（7）多枚飛行器組網提高協同作戰效能。

目前多國已有相關武器已進行裝備。美國的“Quiklook”炮射飛行器的主要任務是偵察，長0.99m，重36-41kg，發射過載2000g，采用充氣式結構。

“洛卡斯”(LOCAAS)是由美國洛馬公司導彈與火控分公司研制的攻擊型炮射巡飛器，長787.4毫米，重38.6公斤，鑄鋁機體，是一種由火箭彈/導彈/布撒器等平臺投放的微小型自主寬域巡飛子彈藥。可進行廣域搜索、識別和摧毀多種地面機動目標，有效對付時間敏感目標。可在戰場上空巡邏30分鐘，利用激光雷達導引頭搜索預定任務區內的目標，搜索高度可達228米，搜索面積為74平方千米，它可摧毀地面靜止目標和運動目標。

美國大面積偵察彈“WASP”，是1997年由美國麻省理工大學和Charles Stark Draper實驗室聯合發起的一個合作項目，主要用于偵察。WASP是一種低成本折疊式無人飛行器，可以配置在陸軍標準155mm榴彈炮M-483A或海軍5inch艦炮中向目標區域發射；出炮口后尾部六個尾翼片展開，解旋并以提供穩定彈道飛行；當飛到彈道頂點時，尾部的傘蓋拋掉，裝在尾部的降落傘展開將飛行器從彈丸殼體中抽出；下降到一個合適的高度和速度后，WASP機翼尾翼展開，發動機開始工作，丟棄降落傘，飛行器進入有控飛行，執行任務。

前沿區域支援彈藥“FASM”是ALOR國防技術計劃下研制的一種炮射微小型飛行器，由美國海軍研究辦公室資助，目的是支援美國海軍和海軍陸戰隊的軍事行動，除具有偵察、目標定位及戰場毀傷評估外，還可以進行通信中繼、投放武器打擊目標。

九、航天器結構優化設計與振動控制

黃海教授

2016.11.25 本節課是由我們宇航學院的黃海教授為我們帶來的關于航天器結構優化設計以及振動控制方面的講座。講座主要有一下三方面內容組成：結構優化的概念、結構優化的特點和發展以及北航在結構優化領域的代表性工作。

航天器結構系統的主要功能有：維持衛星外形構形；提供其他系統的安裝空間；滿足各種設備的安裝方位、精度等要求；支承和保護設備，確保在各種受載條件下的設備的安全；滿足自身的剛度、強度和熱防護等要求，確保衛星完整性；提供其他的特定功能，如伸展部件的解鎖、展開和鎖定等。

傳統的結構優化設計，實際上指的是結構分析，其過程大致是初始設計-->結構分析-->設計調整-->再分析-->再調整-->??-->直到滿意。結構優化設計是指以計算機為工具，將非線性數學規劃理論與結構力學分析方法相結合，用于受各種條件限制的承載結構設計。

結構優化的從1960年代被提出開始至今已經有了60多年的歷史。60年代，Schmit提出結構優化的概念；1960-1970年代中，提出了準則法；1976年一種近似的概念被提出，并引入數學規劃算法；1980年代提出了對偶法；1980-1990年代提出了自適應算法。

在殲-8機翼結構優化案例中，設計變量共有1332個，最后綜合考慮兩種工況要求，優化后，結構質量下降了35.9kg，占優化部分結構總質量的14.6%。只考慮收攏單結構工況優化時結構質量下降43.2kg，在考慮展開單結構工況優化時結構質量下降37.4kg。

根據上面的例子可以充分看出結構優化在飛行器設計過程所起到的舉足輕重的作用。

十、高超飛行器平穩滑翔彈道特性與導引方法

陳萬春教授

2016.12.2 本次課是由我們宇航學院陳萬春教授為我們帶來的關于高超飛行器平穩花香彈道特性與導引方法方面的講座，講座主要分為以下幾個部分：平穩滑翔概念的提出、平穩滑翔彈道解析求解、平穩滑翔彈道動態特性、平穩滑翔彈道阻尼控制方法、平穩滑翔空間彈道解析解、平穩滑翔解析再入導引方法、線性偽譜廣義標控脫靶量制導等。

首先給出平穩滑翔的定義，并給出飛行動力學方程，根據對平穩滑翔彈道特性的分析可以看出，不同的初始條件對于滑翔彈道特性有著很大的影響。當利用數值求解的時候，通過對比不同的目標函數所得到的彈道特性發現，將加加速度作為數值求解的目標函數可以得到較好較平穩的彈道特性曲線。

在求解平穩滑翔彈道解析解的時候，對高度的二階導函數進行簡化，、高度的解析解。利用正則攝動法，可得到高度的一階項，同理還可得到二階解。通過對比結果顯示，解析結果精度很高，相對誤差小于2%。引入彈道阻尼，飛行效果會更好，也可以對初值進行優化，尋找最優的彈道。

如果在討論平穩滑翔彈道特性的過程中考慮地球自轉的情況，解析過程會較為復雜，可以在射面上建立坐標系進行簡化，進而得到了解耦的方程，也就得到了解析解，而且解析解的精度很高。相對于國外知名科學家的方法，該方法的有效性與精確性相對較高，并在實際型號中得到了驗證。

傳統跟蹤方法目的是消除當前時刻與標準彈道的誤差，而線性高斯偽譜廣義標控脫靶量制導目的是消除終端誤差，只存在當前的積分彈道；線性高斯偽譜廣義標控脫靶量制導對傳統的跟蹤方法具有更強的適應性，不依賴于離線生成的標準彈道。

十一、載人航天與深空探測

徐世杰教授

2016.12.9 本次課是由我們宇航學院的徐世杰教授給我們帶來的載人航天與深空探測方面的專題講座，講座主要分為四部分：飛天—中國載人航天的歷史和現狀；攬月—中國月球探測的歷史和現狀；航天夢—中國未來的載人航天和深空探測計劃；任重道遠—中國載人航天和深空探測的世界地位。

載人航天作為人類科技文明發展必不可少的一環具有多方面的重大意義，載人航天對于材料制造、空間制藥、空間育種、空間科學研究、太空旅游、政治、軍事、物種備份等諸多方面至關重要。

1985年秦皇島會議上，航天界達成了研制宇宙飛船-空間站系統的共識；1992年9月21日“921”工程正式啟動；從1999年開始的神舟號系列飛船便正式開啟了中國載人航天事業的序幕，經過四代飛船的研制與努力，終于在2003年，搭載著中國載人航天史上飛天第一人楊利偉的神舟五號飛船成功發射并圓滿完成中國人的飛天夢。921工程分三步走：第一步是建立天地往返系統，包括不載人實驗和載人實驗；第二步是建設短期有人照料的空間實驗室；第三步是建設長期有人駐留的永久性空間站。

2001年國防科工委總體論證中國月球探測，而后2004年確定了我國探月工程“繞-落-回”三步走目標，并隨著2007年中國航天史上第一枚探月航天器嫦娥一號的發射，中國的探月之旅正式開啟。截止目前，嫦娥1-2號實現了繞，嫦娥3號實現了落；而接下來2017年發射嫦娥5號，2018年發射嫦娥4號，實現背面落。

在接下來的幾年時間里我國的載人航天事業將處于一個非常關鍵的時期，我們的航天三步走戰略已經要達到了最關鍵的時期，未來我們還將進一步開展對于火星的探測。中國航天事業的能否達到既定的目標將會舉世矚目，這也是彰顯我中國綜合國力的重要體現。

雖然我國在載人航天事業上起步較晚，我們的水平與世界航天大國相比還有很大的差距，但是我們也有我們自己的優勢。我們的起點高，可靠性好的特性在世界范圍內可以說正處于領先的水平。然而，我們后面要走的路還很長，我們中華民族航天事業究竟能走到什么高度完全依靠我們每一個航天人的共同努力。

十二、無人機總體綜合設計技術

馬東立教授

2016.12.16 無人機（UAV）是一種由動力驅動，機上無人駕駛，可重復使用的航天器的簡稱。無人作戰飛機（UCAV）是無人戰斗機、無人攻擊機和無人轟炸機的總稱。長航時類型無人機集中了偵察和監視飛機的長期的技術進步，其代表就是美國的著名無人機——“全球鷹”。

馬東立教授從幾個方面簡單介紹了高空長航時無人機總體綜合設計，包括：氣動布局（有正常式、鴨式、飛翼、連翼等布局）、翼型選擇與優化設計（無人機常用翼型：層流翼型、超臨界翼型）、氣動-結構一體化設計、氣動-隱身-結構一體化以及飛機、發動機相互匹配。

二次世界大戰以后，特別是近三十年來，經過歷次局部戰爭的實戰應用，無人的作用越來越大，越來越重要，它已成為現代戰爭中不可缺少的一種武器。美國更加認真地考慮使用無人偵察機的問題。研究表明，單靠天基和載人機載偵察平臺無法滿足作戰所希望的連續不斷的隨時根據需求提供的臺式和信息。因此，除戰術無人機外，美國在無人機計劃中又增加了一個獨特領域——長航時無人機系列。

馬東立教授向我們介紹了一系列長航時無人機類型以及其各自的演變過程，以高空長航時無人機為例，高空長航時無人機飛行時間在24小時以上，飛行高度大于18000米。“全球鷹”系列無人機是其中最具代表性的，從RQ-4A再到加大型RQ-4B，機翼面積增大10%，發動機更是得到更新，點輸出功率增大150%，載荷提高了51%。

飛機設計一般包括以下幾個方面：擬定設計要求；概念設計；初步設計，它包括兩部分內容：方案設計和打樣設計，在此階段要進行下列工作：氣動分析和風洞試驗、結構打樣設計、系統打樣設計、全機部置協調、樣機審查；詳細設計；原型機試制；試飛；成批生產。

隨著無人機及其相關技術的快速發展，用無人機代替有人機執行更多的任務已經成為可能，從“捕食者”的武裝改型可以發現，讓無人機來執行對地攻擊任務是作戰實際的需求，可實現對目標的“發現即攻擊”的能力。

第四篇：課程分析報告南方航空(600029

南方航空(600029)投資收益大增，經營逐步好轉分析2010年一季度年業績的情況，應該注意以下幾個重要方面：(1)經營水平大幅度恢復。2010年一季度公司旅客運輸量完成1773萬人次，同比增長15.2%，其中國內完成旅客運輸量完成1620萬人次，同比增長14.0%，國際完成旅客運輸量完成117萬人次，同比增長29.5%；貨郵運輸量完成24.72萬噸，同比增長40.9%，其中國內貨郵運輸量完成19.87萬噸，同比增長25.4%國際貨郵運輸量完成4.6萬噸，同比增長200.5%；客座率完成78.1%，同比上升2.0個百分點；平均載運率完成67.6%，同比上升4.1個百分點；在公司主要經營指標旅客吞吐量恢復正常水平，貨郵運輸量出現快速恢復局面，應該還是一個比較好的成績。(2)燃油價格上升比較慢，運營成本保持穩健，主要經營利潤水平全面扭虧為盈。2010年一季度公司成本支出141.63億元，同比增長22.64%，其中主要原因是航班增加以及航空燃油上升。經營毛利率上升為16%，超過去年同期5個百分點，已經超過2007年水平，公司銷售費用11.48億元，同比增長17.62%，財務費用3.0億元，同比增長-26.47%。我們認為，銷售費用和財務費用同比增長3億元，同比增長17%，主要原因是業務增長導致銷售費用增長。(3)投資收益11.06億元，同比增加11億，增長137倍，占營業利潤74%，扣除投資收益11.06億元，公司經營僅僅3.77億元，每股收益僅僅為0.04元，說明投資收益是一季度公司利潤大幅度上升的最主要原因。(4)總體分析，航空旅客運輸主業收入保持快速增長趨勢，運輸收入同時大幅度上升，說明航空旅客運輸業務已經進入加速上升階段，而航空貨運業務增長爆發性加速恢復局面，國內快速恢復，國際全面恢復。主要原因是國內消費啟動，航空旅客運輸顯著增長，而國內外工業商業經濟恢復的支持比較大，航空貨運上升巨大，部分原因是去年同期出現大下降，今年以來，國內外經濟快速恢復發展，也大大支持了公司的航空貨運業務。(5)從國內外業務分析。1-3月在載運客公里方面，國內航線完成222.49億客公里，同比增長+15.7%；國際航線完成35.58億客公里，同比增長42.1%；貨運周轉量方面，國內航線完成3.13億噸公里，同比增長+28.2%；國際航線完成3.47億噸公里，同比增長330.9%；說明國內航線增長比較快速，而國際航線增長出現全面恢復，主要是去年上半年下降比較大，而今年已經出現明顯的全面恢復局

面。(6)運營效率分析。客座率方面，2010年一季度合計為78.1%，同比上升1.8個百分點；其中國內航線為79.0%，同比上升0.8個百分點；國際航線為73.6%，同比上升5個百分點。載運率方面，2010年一季度合計為67.6%，同比上升4%；其中國內航線為68.9%，同比上升2.5%；國際航線為63.9%，同比上升13%。(7)我們注意到，民航總局最新數據顯示，2010年前三個月中國民航國內旅客運輸量同比上升18%，國內航空旅客運輸出現明顯上升趨勢，旅客航空運輸量和周轉量都大幅度上升，同時客座率上升明顯，接近歷史最好水平，票價水平也穩步回升，航空貨運量恢復幅度十分驚人，國際旅客運輸和貨運也從全面轉入大幅度上升的趨勢，全國機場旅客吞吐量明顯回升，中國民航業已經率先全球進入上升軌道。上述數據將支持民航業務進入新一輪經營上升周期。(8)我們注意到，4月份開始，國內外航空燃油價格不斷上升，國內從4月上旬開始從5050元/噸上升到5550元/噸，上升幅度達到10%，國際燃油價格從年初到4月24日也上升20%左右，石油價格不斷上升將限制增加航空運行成本。我們修改預測，將2010年國際石油價格從65美元/桶上升到80美元/桶，全年同比將上升30%左右，雖然燃油附加費將增加公司收入，但是只能夠部分抵消燃油上升的影響，公司2-4季度毛利率將從一季度的16%下降到13%左右，全年平均14%左右，公司主要經營業務還是處于“薄利”經營狀態。3.投資建議2010年受到中國民航市場全面啟動上升的影響，公司航空業務增長速度將明顯加快；隨著全球經濟逐步恢復上升，公司旅客運輸業務和貨運物流將重新恢復增長的趨勢；公司獲得國家30億元注資后，對公司經營的支持進一步加強，但是國內外航空燃油都出現一定幅度上升的情況，公司毛利率將小幅度下滑，公司業務將逐步進入一個穩健發展的時期，人民幣升值預期比較強烈，支持股票價格大幅度上漲，我們預期人民幣將上升3%左右，對應增加每股凈利潤0.12元，超過3%的上升

幅度的可能性比較小，因為大部分出口行業將面臨巨大虧損，什么時間升值還是存在許多不確定的因素。我們預計，公司2010年、2011年和2012年收入分別為663.51億、709.36億和7065 39億，凈利潤分別為21.62億和、23.87 億和27.59 億，每股收益分別為 0.27元、0.30元和0.34元，公司業績將呈現恢復增長局面，目前股票價格2010年、2011年和2012年PE分別為33倍、30倍和26倍，按照2012年20—30倍PE估值，股票合理價格區間為6.8—10.2元，股票近期大幅度上漲50%，已經達到9元以上，股票估值已經接近長期估值上限(還有12%上升空間)。我們維持公司為“謹慎推薦”評級，保持長期樂觀，短期謹慎的態度。銀河證券------------報告標題：南方航空(600029)需求復蘇提升盈利水平，中期成長看國際航線2009 年下半年航空市場需求復蘇加快，提升了公司整體業務量增速，公司客運周轉量(RPK)和總運輸周轉量(RTK)同比增長11.8%和

9.43%，同比2008 提高10.02 個和9.98 個百分點。國內航空市場需求大增成為推動公司業務量增長的核心動力。2009 年航空市場最大的亮點是國內航線需求增速高達20.5%，遠好于國際航線和地區航線的0.8%和1.4%，由于公司業務收入80%以上來自國內市場，因此受全球金融危機影響要低于國航和東航。2009 年面對國內和國際市場需求的巨大差異，航空公司紛紛調整運力投放，加大對國內市場運力投放力度，導致國內航線競爭加劇，公司2009 年國內市場運力投放相對保守，可用噸公里(ATK)同比增13.1%，增速低于國航的19.6%和東航的25.49%，主要因素是南航國內市場份額已居于第一，但整體盈利能力不佳，單位定價水平低于國航，目前有意識進行結構調整，規模擴張有所放緩。2009 年公司整體單位定價水平大幅度下滑導致公司整體增量不增收，但下半年定價水平回升較為迅速。2009 年隨著國際油價大幅度下滑，國內航線燃油附加費取消，以及航空公司紛紛大規模加大國內航線運力投放，競爭加劇，導致國內運價水平大幅度下滑，國際航線受整體全球經濟影響運價跌幅大于國內航線。2009 年公司單位客運運價水平和單位貨運運價水平分別同比下跌10.81%和16.73%，導致公司航空主營業務增量不增收，2009 年公司航空主業收入同比下跌

1.19%，同比運輸周轉量(RTK)增長9.43%差距較大。2009 年下半年隨著航空市場需求回暖，公司定價水平回升較為迅速，全年運價水平下跌幅度同比中期已逐步縮窄，1-6 月客運運價和貨運運價同比下跌13.71%和37.27%，跌幅縮窄2.9 和20.54 個百分點，貨運運價反彈快于客運運價。投資分析：2010-2011 年受益于行業供求關系改善，公司倚重的國內航線票價水平預期將保持上升趨勢，同時國際原油價格受歐美經濟復蘇需求增加影響，預計同比有一定提升，但波動幅度在合理的預期范圍之內，大幅度上漲概率小，同時人民幣升值預期成為貫穿2010 年公司投資主線的重要驅動因素。2010 年預計在人民幣兌美元升值3%，單位客運運價水平上升5%、國際原油和國內航油均價分別上升19.05%和12.87%、子公司股權轉讓實現投資收益11 億元條件下，實現凈利潤30.82 億元，EPS 0.306 元(增發全面攤薄)，增長760%。投資方面，近期受一季度樂觀盈利預期和人民幣升值預期加強推動，公司股價表現遠好于預期，前期目標價已提前達到，短期股價基本到位，中期股價驅動因素來源于運價水平好于預期以及人民幣升值加速，6 個月目標價格上調到10 元，維持增持評級。中信建投-----------------報告標題：南方航空

(600029)費用大增主業虧損，副業收入保利潤1.事件2010年4月13日南方航空股份有限公司公布報告，2009年公司經營收入560.43億元，同比增長-0.68%；凈利潤3.58億元，同比扭虧為盈，基本每股收益0.045元。2.我們的分析與判斷分析2009年業績的影響，應該注意以下幾個重要方面：(1)從主要經營數據分析。2009年公司旅客運輸量完成6628萬人次，同比增長13.81%；貨郵運輸量完成86.19萬噸，同比增長3.26%；客座率完成75.3%，同比上升1.5個百分點；平均載運率完成65.2%，同比上升0.8個百分點；在上半年經歷了經濟危機、市場下滑、甲流沖擊的情況下，下半年公司主要經營指標旅客吞吐量恢復正常增長水平，貨郵運輸量出現快速恢復局面，應該還是一個基本及格的成績。(2)燃油價格大下

降，導致運營成本下降，主要經營利潤水平大幅度減少虧損。2009年公司成本支出491.97億元，同比增長-9.31%，其中最主要的是航空燃油下降非常大。毛利率為12%，上升了8個百分點，但是公司銷售費用42.56億元，同比增長19.02%，財務費用13.96億元，同比增長20億元。我們認為，銷售費用和財務費用同比增長27億元，是導致公司營業利潤-18.49億元的主要原因。(3)2009年本公司向南方航空集團公司非公開增發72115萬股A股，同時向南方航空集團公司境外全資公司南龍公司非公開增發72115萬股H股，順利注入資金30億人民幣，公司2010年準備通過非公開方式發行A股和H股，募集資金100億元。(4)主營業務分行業分析。首先、旅客運輸方面，業務收入515.29億元，同比增長-0.28%，航空貨運方面，業務收入29.71億元，同比增長-16.94%，其他收入5.39億元，同比增長20.03%。總體分析，航空旅客運輸主業收入占比上升到94%，雖然運輸兩年保持快速增長趨勢，但是運輸收入反而出現下降，說明單位運輸出現下降局面，而航空貨運業務增長下降，出現兩年連續下降局面。主要原因是國內消費啟動，航空旅客運輸顯著增長，而國內外工業商業受到金融危機影響比較大，航空貨運下降比較大，特別是聯邦快遞、聯合包裹等國際巨頭快速發展，也影響了公司的航空貨運業務。(5)從國內外業務分析。在載運客公里方面，國內航線完成806.97億客公里，同比增長+14.27%；國際航線完成106.68億客公里，同比增長-4.01%；貨運周轉量方面，國內航線完成71.89億噸公里，同比增長+14.3%；國際航線完成15.99億噸公里，同比增長-4.59%；說明國內航線增長比較快速，而國際航線增長出現一定程度下降，主要是上半年下降比較大，而下半年已經出現明顯的恢復局面。(6)運營效率分析。客座率方面，2009年合計為75.2%，同比上升0.8個百分點；其中國內航線為76.6%，同比下降1個百分點；國際航線為67.9%，同比上升3個百分點。(7)我們注意到，民航總局最新數據顯示，2010年前兩個月中國民航國內旅客運輸量分別同比上升14%和24%，國內航空旅客運輸出現明顯上升趨勢，旅客航空運輸量和周轉量都大幅度上升，同時客座率上升明顯，接近歷史最好水平，票價水平也穩步回升，航空貨運量下降幅度也明顯縮小，國際旅客運輸和貨運也從大幅度下降逐步轉為小幅下滑甚至持平的趨勢，全國機場旅客吞吐量明顯回升，中國民航業已經率先全球走出低谷進入上升軌道。上述數據將支持民航業務進入新一輪經營上升周期。3.投資建議2009年受到中國民航市場全面啟動上升的影響，公司航空業務增長速度將明顯加快；隨著全球經濟逐步恢復上升，公司旅客運輸業務和貨運物流將重新恢復增長的趨勢；公司獲得國家30億元注資后，對公司經營的支持進一步加強，同時國內外航空燃油都出現大幅度下降的局面，公司毛利率將大幅度上升，公司業務將逐步進入一個發展的新時期，但是公司費用率超比例上升，導致主要經營業務虧損的局面還在繼續，雖然人民幣升值預期比較強烈，我們預期人民幣將上升3%左右，還是存在一定的不確定的因素。我們預計，公司2010年和2011年收入分別為642.93億和693.21億，凈利潤分別為18.72億和 21.62 億，每股收益分別為 0.23元和 0.27元，公司業績將呈現恢復增長局面，目前股票價格2010年和2011年PE分別為40倍和34倍，按照2011年20—35倍PE估值，股票合理價格區間為8.10—9.45元，股票近期大幅度上漲到9元后，股票估值已經接近長期估值上限。我們維持公司為“謹慎推薦”評級，保持長期樂觀，短期謹慎的態度。銀河證券.高手啊，幫幫忙吧！

第五篇：航空運動旅游節總結

第四屆中國（安陽）國際航空運動旅游節

工作總結

第四屆中國（安陽）國際航空運動旅游節在國家體育總局、河南省人民政府、中國航空工業集團公司的正確領導下，經國家體育總局航空無線電模型中心、中國航空運動協會、河南省體育局、安陽市人民政府、國家體育總局航空運動學校、中航文化股份有限公司、北京貫辰萬基投資有限公司共同努力，于5月18日至6月2日在我市成功舉辦。現將活動有關情況報告如下：

一、總體概況

本次活動共安排有第三屆亞洲滑翔傘錦標賽暨第四屆中國安陽林濾山國際滑翔傘公開賽、全國跳傘冠軍賽、全國直升機錦標賽、全國航空航天模型錦標賽等4項比賽，2012中國（安陽）國際航空教育培訓發展論壇和2012中國（安陽）航空運動裝備博覽會暨飛行培訓交流展，以及飛躍中原經濟區——動力傘表演賽、飛來者之夜——熱氣球巡游活動，期間，還舉行了多場（項）經濟技術合作項目簽約、旅游推廣和全民健身等活動。

參加本次活動的航空器和飛行器有468架（具），共504人參加了滑翔傘、飛機跳傘、直升機、動力傘、動力懸掛滑翔機、熱氣球、航空模型等7個項目的表演、競賽，其中，國外飛行員、運動員110人，國內飛行員、運動員394人；觀眾超過10萬人次。

二、主要特點和成效

（一）主題突出，特色鮮明。

本屆航空運動旅游節緊緊圍繞“航空運動和低空經濟”這一主題，精心策劃組織了4項賽事、3項通用航空活動及1項動力傘表演賽。其中倍受關注的主要有三項：一是2012中國（安陽）國際航空教育培訓發展論壇。這是一個以航空教育培訓為主題，高端、權威、專業、開放的國際化論壇，共150余名來自中國、美國、英國等國內外航空培訓機構、大學的專家和學者以及通用航空業界代表就“世界私人飛機發展趨勢”“中國民用直升機飛行培訓現狀及展望”“國際航空教育培訓合作機制”等進行了探討，本次論壇還簽署了《2012中國（安陽）國際航空教育培訓發展論壇合作宣言》《關于安陽市航空產業園的戰略合作協議》《安陽市林濾山滑翔基地合作開發項目意向書》《關于中國飛龍通用航空有限公司在安陽市開展通用航空項目的合作協議》等多份重要協議，成為本屆航空運動旅游節的一大亮點。二是2012中國（安陽）航空運動裝備博覽會暨飛行培訓交流展。來自全國百余件航空運動器材裝備、60余個國際國內品牌參加了本次展會。其中固定翼飛機、旋翼機、動力滑翔傘、牽引傘、飛行訓練模擬器以及配套裝備等眾多新奇產品都是首次亮-2-

相航空運動旅游節，同時，展會特別設置了航空運動器材與市民的互動環節。本次展會順應當前高端休閑消費的潮流，結合專業論壇，傾力打造國內航空運動器材一流裝備展，成為本屆航空運動旅游節的又一大亮點。三是航空表演。本屆航空運動旅游節的航空表演，以更多的國際參與，更大的專業規模，更豐富的形式和內容，讓廣大市民和游客盡情享受在藍天上創造的藝術。

（二）招商引資，成效顯著。

本屆航空運動旅游節堅持“節慶搭臺，經貿唱戲”，通過這一平臺，誠邀各地客商。共有56個合作項目簽約，簽約金額達318.2億元，創歷屆航空運動旅游節經貿活動之最。

（三）旅游人數，再創新高。

航空運動旅游節期間，共接待游客萬人次。來安游客于往年同期相比呈現出大特點：觀光旅游人數多；外國游客增加比例高；團隊自駕人數多。

（四）組織有序，安全順暢。

在籌備組織去年航空運動旅游節的經驗基礎上，今年的航空運動旅游節組織更加有序，管理更加科學、規范。本屆航空運動旅游節在籌備和實施過程中，各級領導給予了高度關注和大力支持，各部門全力以赴，通力合作，計劃周詳，確保了航空運動旅游節的圓滿舉辦。可以說，本屆航空運動旅游節再次實現了“圓滿、安全、順暢、有序”的四統一。

（五）意義重大，影響深遠。

本屆航空運動旅游節的成功舉辦，全方位、多角度展示了安陽航空運動、低空經濟資源，進一步提高了安陽知名度。本屆旅游節組織的各項活動，集中、直觀地展示了安陽航空運動、低空經濟資源和豐富內涵，眾多媒體對此展開了多形式的跟蹤報道，宣傳面覆蓋全國，宣傳頻率高，報道內容充分，有多次頭版頭條和整版報道，有組照，有訪談，有深入報道，可讀性強，特別是中央電視臺經濟頻道《經濟半小時》欄目播出的安陽低空經濟專題，極大提高了安陽的社會效應，擴大了安陽航空運動品牌和低空經濟發展的知名度。

本屆航空運動旅游節的成功舉辦，推動了旅游與文化、經貿、體育的有效結合，豐富了航空運動旅游節內涵。作為安陽市主要節慶品牌之一的航空運動旅游節，緊扣“航空運動和低空經濟”主題，將航空文化與旅游文化自然糅合，不僅為安陽旅游注入新的生命力和感染力，更創造了一種新的休閑概念和度假形態。本屆航空運動旅游節舉辦的器材裝備展，是為配合安陽“建設航空運動之都”發展戰略而打造的又一品牌。通過此次展會集中展示各種類型的飛機及相關設備，對引入高端消費領域最新銳的產品、設施和理念起到了良好的促進作用，更有望直接推動航空制造業、以及與航空運動相關的服務業的繁榮與發展。另外，百家名企聚安陽、中國旅游日安陽慶典活動、安陽市第六屆旅游形象大使賽頒-4-

獎儀式、三省九市“紅色曙光雄秀太行”紅色旅游聯盟成立、全民健身系列活動等，不僅豐富和充實了航空運動旅游節的內容，更重要的是大幅提升了節慶活動的專業水平和文化品位，也帶給游客不同的快樂體驗。

本屆航空運動旅游節的成功舉辦，進一步實踐了“政府主導、社會參與、市場化運作”的辦節機制，形成政府與企業雙贏格局。本屆航空運動旅游節繼續秉承既定的“政府組織、社會參與、市場化運作”的辦節機制，充分整合社會各界的資源，發揮各自的優勢，共同將航空運動旅游節辦成水平高、內容新、影響廣的知名節慶品牌。本屆航空運動旅游節，積極采取市場化運作，北京貫辰投資有限公司全面參與；全國直升機錦標賽等比賽得到宋河糧液股份有限公司的冠名贊助；河南中煙安陽分公司也鼎力支持并提供了物資上的支持。應該說，經過四年的實踐與探索，旅游節的社會參與程度和市場運作水平得到了進一步提高，正逐漸形成政府與企業之間積極、協調、有效互動的合作格局。

三、下一步打算

一是及時總結，改進不足。本屆航空旅游節在籌備組織過程中雖有成功的探索，但也存在一些不足，只有及早研究解決這些不足，旅游節才能真正辦成精品。

二是開闊思路，發揮效應。對本屆旅游節反響熱烈的活動，進一步創新形式，豐富內容，提高影響力，并逐步使之

產品化。同時，緊緊圍繞經濟社會發展的要求，繼續拓展眼界，開闊思路，精心組織策劃一些質量更高、影響更廣的活動，吸引更多的社會力量關注、支持和參與到航空運動旅游節中，把航空運動旅游節真正辦成一個全國性的品牌活動，充分發揮推介旅游資源、塑造知名品牌、提升城市形象、擴大招商引資的綜合效應。

三是改善環境，夯實基礎。采取切實有效措施，完善各項配套服務設施，進一步優化發展環境，夯實航空、旅游等產業基礎，促進整體服務質量，為下一屆航空運動旅游節的舉辦奠定堅實的基礎。

舉辦中國（安陽）國際航空運動旅游節不僅是推動河南航空產業、低空經濟發展的一項重大舉措，更為展示河南改革開放新形象，提高河南知名度、美譽度和國際化水平提供了一個重要平臺。旅游節的舉辦，必將進一步擴大安陽在國內外的知名度和影響力，進一步促進河南文化、旅游、體育加快發展，經濟加快轉型，為加快中原經濟區建設和中原崛起做出積極貢獻。

二〇一二年六月二十四日