第一篇：海南航空投資價值分析報告

海南航空投資價值分析報告

公司概況分析

海南航空股份有限公司的前身是海南省航空公司，誕生于1989年10月。1993年1月，公司成功地進行了股份制改造，成為國內首家規范化的股份制航空公司，總股本25，010萬元。1994年10送2分紅，股本增為30，012萬元。1995年，經民航總局和國家外經貿部批準，公司向美國航空有限公司發行100，040，001股外資股，成為中國民航業首家規范化的中外股份有限公司，股本變更為400，160，001股。1997年發行7100萬股B股并上市，成為國內首家B股上市的航空運輸企業，總股本增為471，160，001股，同年正式更名為海南航空股份有限公司。海南航空投入運營六年，年年盈利，1993年運營八個月即盈利6800萬元，開我國民航史當年運營當年盈利之先河。特別是在中國民航業出現全行業大面積虧損的1998年，海南航空仍盈利近1億元，成為中國民航業盈利最多的航空公司。行業背景分析航空運輸業—高速增長的重要基礎產,高速增長的航空運輸業

航空運輸業是20世紀發展起來的新興行業。作為重要的基礎產業，在適應經濟發展需要的同時，受國家政策扶持和保護，一直保持高速發展。目前，從世界范圍看，仍呈不斷增長趨勢。我國航空運輸業是在改革開放的推動下快速發展起來的。80年代我國航空體 制開始全面改革，航空運輸完全進入企業化經營，從而推動航空運輸業加速發展。1985年到1997年我國民用航空航線由265條增加到967條，民用飛機由404架上 升到915架，民航運輸總周轉量由1985年的12．7億噸公里躍升至1997年的86．7億噸公里，總投資額由1991年的10．7億元跳升至1997年的86．6億元。1980年到 1996年航空運輸三大指標（客運量、貨郵量、總周轉量）年均增長率均在15％以上，近十年民航運輸業則以接近20％的速度增長。與國內其他主要運輸方式相比，航空運輸業的增長速度名列第一。近兩年由于亞洲金融危機和國內經濟形勢影響，航空運輸業進入緩慢增長時期。但隨著改革開放的不斷深入，我國經濟持續增長，人民收入不斷增加，對外開放和國際交往日益頻繁，旅游業蓬勃發展，外資、合資企業商務旅行和國內私 人飛行消費的比例將會進一步提高；同時，貨物的航空快捷運輸方式將越益重要，航空運輸需求將不斷增加，而且由于中國民航運輸總周轉量基數很小，目前，民航運輸在各種客貨運輸量中仍占很小比例，因此，發展空間巨大，整個航空運輸業仍將保持持續快速的發展。超高速增長的海南航空運輸市場海南是我國最大的經濟特區，地處海島，與大陸隔海相望，交通運輸一直是制約經濟發展的“瓶頸”，發展航空運輸成為海南解決交通問題的重大措施之一。海南省航空運輸市場正是在此背景下超高速增長，海南航空股份有限公司也是 在此背景下快速壯大的。從1987年到1991年底，海南省航空運輸吞吐量平均每年 增長31．35％，93年以來，年均客流量增長17．6％，貨郵行李運輸增長30．1％，遠遠超過全國平均水平。按平均30％的增長速度測算，到1999年底，海南旅客 吞吐量將達到700萬人次左右，需要增加24架B737飛機開飛海口輻射的國內外航線。另外據有關數據推算，今后五年內海南省航空運輸的年需求增長速度不會低 于30％。同時，作為旅游大省，海南旅游業的蓬勃發展也將大力推動海南航空運 輸市場高增長。可見，今后相當長一段時期，海南航空運輸市場仍將持續超高速發展。經營管理分析資本運營突出主業中西兼融以人為本

創新的體制和規范的管理作為中國民航首家股份制企業，海南航空從一開始，就博采眾長，借鑒和學習國外航空公司的先進管理經驗，緊扣股份制運作的核心，構建了全新的經營管理體制和高效的運行機制，實行不折不扣的現代企業制度。決策機制方面，海南航空三權分立的公司股東大會、董事會、監事會名符其實，各司其職。經營管理 機制方面，海南航空的機構設置以靈活、高效為目標，從組織形式上保證迅速反 映市場、把握機遇、果斷決策的應變決斷能力；生產運行方面借鑒美國波音公司的運行管理經驗，成立了運行中心，由生產運營部門負責人輪流擔當正副值班員，全權處理與生產和飛行安全有關的事務，同時實行預案制，將生產運行中各種 可能發生的問題全部列入預案，使有關人員心中有數，提高了應對各種突發事件 的能力。在人事制度上，實行全員勞動合同制，副總經理以下干部實行公開競爭上崗，擇優聘用，重實際能力，重工作業績，通用型高級人才經過嚴格考核，可以一步到位。公司實行嚴格的獎懲制度，能上能下，增強了員工的競爭感和責任感。分配制度上突出兩條原則，一是向生產一線傾斜，二是體現尊重知識、尊重人才。卓越的資本運營成就海南航空資產規模迅速擴張得益于成功的資本運營。航空業是資金密集型行業，海南航空創立初期僅有1000萬元啟動資金，這對創辦航空公司而言無疑是杯水車薪。海航人以特有的智慧和膽略很好地把握住了各種機遇，充分利用改革開 放政策和特區優勢，在不到一年的時間內完成了股份制改造，成功募集2．5億元 股本金，使公司資產增長317．7倍，并以此為信用獲得6．48億元的貸款，滿足了引進飛機啟動市場的需要；1993年，海南航空法人股在STAQ系統上市；1995年9月，成功地向美國航空有限公司發行1億外資股，在全國航空運輸企業中率先實 現同國際資本市場的對接；1997年發行7100萬股B股上市，開始在國內證券市場的第二次啟動。同時，海南航空充分利用租賃融資方式，快速擴大機隊規模，迅速占領市場，使主業有了跳躍式發展。憑著良好的信譽和經營業績，多種形式的籌資渠道為海南航空接上了輸血管，使海南航空在資本運營方面得心應手，如今以4．7億元注冊資本駕馭著70多億元的運作資本，充分實現了低成本擴張的目的。海南航空這些成功的資本運營，不但拓寬了公司融資渠道，為公司實現運作資 金良性循環和轉為公眾公司奠定了堅實基礎，還使公司在資本結構、產業結構、經營方式等方面更加適應日益激烈的競爭環境，并將促進海南航空國際化、多元化、集團化發展目標的實現。獨具特色的企業文化企業長盛不衰與企業文化息息相關。海南航空創立之初就追求至誠、至善、至精、至美的企業文化精神，致力于“內修中華傳統文化之精華”為核心的企業文化建設。海南航空良好的服務形象的樹立，正是得益于傳統文化精 粹的熏陶。另一方面，海南航空主張外融西方先進管理技術，學習一切先進的方法和手段，中西合璧，相得益彰，提升了員工的綜合素質。海南航空獨具特色的企業文化培育了員工的責任感、認同感，增強了企業凝聚力，激發了員工的積極性和創造性，而這正是海南航空充滿生機和活力的源

財務狀況分析 盈利能力分析

公司最近三年利潤表如下：

單位：人民幣萬元

項目/年度2000年度1999年度1998年度

主營業務收入229,648180,717136,088

主營業務成本161,113125,01690,512

主營業務利潤60,98249,73641,022

其他業務利潤2,7632,8482,914

營業利潤14,07713,0519,835

投資收益2,5272,048-46

凈利潤16,35213,5698,529

由上表可知，公司主營業務突出，主營業務收入主要來自航運收入。從1993年至2000年這8年間，隨著公司飛行航班次和旅客運輸量的逐年提高，主營業務收入年平均增長率為29．94％，主營業務利潤年平均增長率為21．93％，凈利潤年平均增長率為39．80％。由此可見，公司近年來銷售業績和市場份額上強勁的增長是有著主營業務利潤持續、穩定增長作為堅強支撐的，因此公司規模的大幅擴張是健康而穩定的。同時，主營業務收入及主營業務利潤的增長又為公司提供了可靠的利潤來源和現金流。

償債能力分析

年度2000.12.311999.12.311998.12.31

資產增長率（%）57.3481.1122.65

資產負債率（%）78.6668.3371.03

股東權益比率（%）21.3431.6728.97

產權比率3.732.182.45

已獲利息倍數1.741.861.76

從資產負債率表面上看來，海南航空的資產負債率高于目前國內A股上市公司的一般水平，股東權益比率較低。但高負債運營是航運行業的一大特性，國外航空公司資產負債率平均為80％，國內航空公司資產負債率平均約89％。就海航的發展歷程來看，其航空資產一直保持大幅增長的特點（近三年平均增長率達到53．70％），資產負債率的增長水平遠遠低于資產總值的增長。另外，已獲利息倍數指標反映良好，負債增加主要源自長期負債。目前公司長短期負債結構合理，長期負債占公司負債總額的68．2％，公司在短期內無大的償債壓力。對海航償債能力的分析表明：公司在財務運作上積極利用財務杠桿，逐步實施穩健的籌資計劃，具有較強的融資能力和防御財務風險的能力，能較好地適應高投入、高產出的航運業特點。

資本結構分析

海南航空總資產363，808．2萬元，總負債256，980．9萬元，資產負債率70.64％，這一指標雖然偏高，但仍比同行業平均水平78％要低，且總負債中有61％屬長期負債，大部分償還期在五年以上，不需要在短期籌集資金償還，因而在償還期內都不會發生財務風險。此次募集資金成功之后，公司可以增加10億多元的自有資金，使資產負債率降到55％左右，資本結構狀況將會大大改善。而且，由于航空行業投資巨大的特點，高負債經營是這一行業的普遍事實，只要有良好的營運機制，經營得法，公司完全可以在高負債的情況下創造出高效益。

現金流量分析

公司近三年現金流量凈增加額及構成如下

單位：人民幣萬元

項目/年度2000年度1999年度1998年度

現金及現金等價物凈增加額6,35911,044-8，309

經營活動的現金流量凈額22,433-9,1943，392

投資活動的現金流量凈額-297,228-120,679-52，489

籌資活動的現金流量凈額281,156140,91740，786

公司自1998年以來“籌資活動的現金流量凈額”項均為正值，且呈逐年遞增之勢，表明歷年來公司擁有良好的融資信譽、廣泛的融資渠道和對資本市場駕馭能力的不斷提升；公司自1998年以來″投資活動的現金流量凈額″項均為負值，且呈逐年遞增之勢。該項為負值從會計學角度來講是較為正常的（以2000年年報為例，1000多家上市公司中，80％以上者該項值為負），關鍵是在于投資項目的獲利能力，近年來公司的大額投資項目主要在于購買飛機、航材和對美蘭機場的投資，以上項目都是公司經營生產所必須的，同時具較佳的盈利能力。1999年″經營活動的現金流量凈額″項為負值牞出現負值的主要原因是公司出現大額其他與經營活動有關的支付行為。2000年，公司盈利1．63億元人民幣，使公司經營活動的現金流量凈額較1998年和1999年有較大的改善，擁有充裕的現金用于日常的經營活動。綜合分析，公司的現金流量狀況正常。

發展潛力分析

海南航空從開始組建就一直得到政府及其有關部門的全力支持。美國SH＆E航空咨詢公司

在評估肯定海南航空的競爭力時，特別將海南航空“同省政府和中國民用航空總局的良好的工作關系”作為一條重要依據。海南航空在股份制改制對外資定向發行股份而成為首家中外合資航空企業、發行B股和A股等重大轉折點上，在機隊和航線的擴展與開辟等方面，都得到海南省政府、國家外經貿部和民航總局的大力支持。稅收方面，按有關規定，海南航空按15％的稅率繳納企業所得稅，而作為交通運輸和基礎設施開發經營企業還可享受優惠稅率。如海南省政府1995年批準海 南航空除享受“二免三減”所得稅優惠，還對投資到基礎設施建設的那部分資金實現的利潤實行“五免五減”優惠，從96年起海南航空25％外資股部分享受一年免兩年減半征收所得稅優惠。98年，海南航空被確認為外商投資先進技術企業，當年公司按10％繳納所得稅。今后，海南航空在稅收、技術、投資、金融等方面仍會享受相應政策優惠，無疑將直接提高海南航空盈利能力，極大地促進海南航空持續快速發展。

成功品牌開拓市場的重要無形資產海南航空的品牌戰略非常成功。

海南航空以全新的體制、獨特的企業文化、先進的管理、高度安全和高效率的生產運行、優質的服務，以及良好的業績，集中樹起了海南航空安全生產、優 質服務、信譽卓著的品牌。本報告前述海南航空贏得的若干獎項和“第一”是這些品牌獲得成功的最好注解。市場對海航服務品牌的認可使得海南航空在其經營的主要航線上市場占有率為第一。市場對海南航空信譽品牌的認可，使海南航空從定向募集股份有限公司 開始，到1995年底向美國航空有限公司發行外資股，1997年發行境內上市外資股，租賃融資引進飛機等方面都獲得了巨大的成功。1997年9月，著名的美國標準普爾公司對海南航空進行信用評級，確認海南航空長期信用等級為B＋，稱“該 長期評級結果的前景是穩定的”，“中國經濟增長的巨大需求前景和海航在國內航空中的服務質量和成本優勢有利于海航獲得競爭優勢”；確認海航為中國民航第一流的、最有發展前途的企業之一。1998年1月，中國銀行與海南航空簽署“銀企合作協議”，對其授信65．69億元人民幣。1999年10月海南航空獲準A股發 行上市。早在1994年，就有權威專業機構評估海南航空商譽價值為2．029億元，再經 過這幾年來的發展，成功的海南航空品牌已形成公司具有巨大潛力的重要無形資產，在促進公司良性循環持續增長過程中發揮著重要作用。

資本運營能力高速擴張的重要保證

航空運輸業是資金和技術高度密集型產業。根據海南航空發展目標分析，其 機隊規模擴大，相關產業發展，有關資產購置及重組調整都必須以巨額資金運作 為先決條件。而海南航空恰恰在多渠道融資，資本運營方面具有特別的能力。國際上比較重要的融資方式如直接投資、租賃融資、國內很重要的融資方式發行A股、B股等等，海南航空都成功地做到了。而美國航空有限公司入股海南航空并 迅速增值，標準普爾公司對海南航空的權威評級肯定，中國銀行對海南航空的65億元巨額授信等一系列經典成就，無異于為海南航空打開了一扇資本市場的芝麻之門，再結合海南航空在人才、技術、管理等方面的優勢，回顧海南航空超高速增長和擴張的歷史，我們有理由對海南航空的未來充滿十分樂觀的預期。

第二篇：南方航空投資價值分析報告

南方航空（600029）投資價值分析報告

公司概述

公司是國內最具規模的航空承運人

擁有飛機架數和航線數最多

2002年，民航總局批準民航業重組，并成立南航集團、國航集團和東航集團。南航合并北方航空和新疆航空，繼續保持持續數年的國內市場領先地位。目前，南航是國內運輸飛機最多、航線網絡最密集、年客運量最大的航空公司，經營著包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內的客貨運輸飛機300余架，國際國內航線600余條,形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，連接歐美澳洲的強大航線網絡,通往全球152個大中城市。

國內運輸量遙遙領先

在國內、國際和地區（港澳）三類航線上，三大航各有所長。國航在國際航線上獨占鰲頭，東航強在地區航線，而南航則在國內市場中處于遙遙領先的地位。2006年，南航國內航線總周轉量達到62.6億噸公里，大大超過國內其他航空。根據波音公司和空客公司的預測，未來中國將是全球增長最快的航空市場之一，而且現有規模已僅次于美國居全球第二。南航作為最大的國內航空市場承運人，必將受惠于國內航空市場的持續景氣。

客座率節節攀升，客公里收入穩中有升

近年來，公司業務量增長迅速，2002-2006年總周轉量（RTK）和旅客周轉量（RPK）的年均增速明顯高于可用周轉量（ATK）和可用座公里（ASK）的增速，使得總體載運率和客座率呈穩步上升態勢（03年因非典有所下滑）。2006年，客座率創下71.7%的公司歷史最好水平。

與此同時，南航的客運單位收入一直保持在較高水平，這主要源于其以國內航線為主，而短航程的國內航線的客公里收入高于長航程的國際航線。與此相反，國際貨運的收益率要顯著高于國內貨運，在三大航中，南航國內飛機腹倉的貨運占比最高，從而使得其貨運收益水平低于國航和東航。目前，南航已著手改變貨運業務的經營架構，未來很可能成立貨運專業子公司，并大力引進全貨機。

收入和成本分析

主營收入分析

2006年，公司實現主營收入470.47億元，其中運輸收入占97.6％，其他收入占2.4％。在運輸收入中，客運占92.2%，貨運占7.8%。國內客運是公司最主要的收入來源，占總客運收入的82.2％。從1998―2006年間來看，2003年由于SARS導致主營收入同比略有下降，客運收入與02年相比基本持平，其余各年主營收入和客運收入均有穩步增長，尤其04-06年間，年均增幅均達到40%。

橫向比較顯示，06年公司的主營收入略高于國航的470.06億元，明顯高于東航的368.06億元。從客運收入的角度來看，南航以423.36億元排名第一，遠遠超過國航的387.08億元和東航的338.52億元。

成本結構分析

公司成本主要包括航油費、起降費、人工費、折舊攤銷及飛機租賃、維修費用等。其中，航油支出占最大比例。近年來由于油價快速上漲，航油占總成本（不計財務費用）的比重持續提高，06年達到創歷史的35.3％，成為公司增長最快的成本項。

三大要素全面向好，航空業步入景氣周期

多因素推動航空需求強勁增長

伴隨宏觀經濟的強勁增長、國際油價穩中有降、人民幣持續升值、居民收入提高導致的消費升級，以及2008年北京奧運會、2010年上海“世博會”等一系列重大國際事項舉辦在即，我國航空市場再次步入快速發展的新階段。

航空業與GDP、旅游業及對外貿易有著很強的正相關性。我們預測未來5年，中國航空總周轉量的年均復合增長率將達到14.5%，增速在國際上較大的航空市場中居首位。航空公司營運效率將進一步提高

根據民航總局規劃，2006－2010，我國飛機架數年均增長11.5%。考慮到特殊情況，我們測算飛機數年均增長為12.9%，低于市場年均14.5%的需求增長。運力供給低于需求增長，必然導致客座率的穩步提高，并使得票價水平更加堅挺。

我們尤其看好07、08年的中國航空業。由于油價高企，導致國際上對更省油的新型飛機需求大增，而大飛機供求由波音和空客公司壟斷，因此新型飛機的交付到位不可能馬上完成。例如，現在訂購波音的“夢幻飛機”B787，最早也得到2010年之后才能交付。油價趨穩略有回落，最大成本增量消除

國際原油價格自06年8月見頂以來，出現了迅速下滑的態勢。我們認為，未來2年油價將趨于平穩并略有回落。根據中信證券預測，07、08年國際原油均價（WTI）分別為64、61美元/桶；而國際民航組織（IATA）估計，07年國際原油均價為63美元/桶，航油均價為75美元/桶，08年更降至70美元/桶。

人民幣長期升值趨勢確立，將帶來巨額匯兌收益

人民幣升值對航空公司而言具有多重利好：首先，將帶來巨額匯兌收益，因為航空公司都普遍擁有高外幣負債；其次，人民幣升值將使得購買飛機、航材及航油等按美元定價的商品貶值，從而節省購買成本；再次，本幣升值將促進本國居民的出境游，而本國居民往往更多地乘坐本國航空公司。

當然，人民幣升值也會使得航空公司的海外外幣收入貶值。綜合上述多方影響，升值對航空公司而言顯然是重大利好，尤其是匯兌收益一項，將大大增加航空公司的稅后利潤。（見圖16）

厚積薄發，南航迎來大發展期

運力擴張穩健，支持業務量較快增長

截至06年末，南航擁有約300架飛機，居國內第一。按照公司機隊引進計劃，預計到08年底，公司飛機架數將超過360架，年均增長11%；飛機座位數年均增長14%；可用噸公里（ATK）年均增長14.5%，可用座公里（ASK）年均增長14.8%，增速較06年有所提高。

隨著新機型到位和老飛機的引退，公司飛機利用率將逐步提高，從而推動公司運輸中轉量的快速增長。預測到2010年，公司總周轉量將從06年的73億噸公里增值140億噸公里，年均遞增14.6%。

營運效率有望進一步提高

隨著國內航空市場的快速增長，南航的運營效率有望進一步提升，預測07、08年客座率將分別提高0.9、1.2個百分點至72.6%、73.8%。盈利預測模型顯示，客座率每提高1個百分點，公司07年收入將增加4.23億元，凈利潤增加3.5億元，EPS增加0.08元。良好的外部環境―――油價降、匯率升

06年，公司航油支出增加39.2億元，其中因航油漲價帶來的成本增加達34.1億元，遠遠超過因航油消耗量增加帶來的成本增加（8.8億元），成為公司最大的成本增加項。

假如未來2年國際原油均價不再上漲，則意味著南航將消除最大的成本增長項。航油敏感度分析顯示，在油價下跌100元/噸時，07年南航的凈利潤將增加2.66億元、EPS將增加0.06元。

截至06年末，南航擁有396億元人民幣的外幣凈負債，2007年，我們預測公司外幣凈負債將進一步增加到455億人民幣。匯率敏感性分析顯示，人民幣兌美元升值1％，匯兌收益即達4.55億元，增加公司凈利潤3.87億元，或EPS增加0.088元。目前市場對07年人民幣兌美元升值的普遍預期為4%-7%，假設升值5%，則公司EPS將增加0.44元。“三網”建設，全面推升公司盈利能力

公司新一屆領導班子上任后，進行了大刀闊斧的改革，“聚人心、定戰略、推改革、強管理”，使得南航在市場形象、品牌優勢和員工工作積極性等方面有了明顯的改善。2006年，公司著手大力倡導建設“三個網絡”，以期重構盈利模式，提升公司持續盈利能力。在當前行業基本面和外部環境全面轉暖之際，公司的戰略轉型值得市場高度期待。

“三網建設”的內容

三個網絡是指航線樞紐網絡、市場營銷網絡和服務保障網絡。公司于2006年初正式提出變革轉型的目標和任務，即從2006年開始，用2-3年時間，逐步將公司現行的點對點線性運行模式，轉型發展為國際化規模網絡型航空公司。

按照規劃，公司將以航線樞紐網絡為龍頭，以市場營銷網絡為核心，以服務保障網絡為支撐，著力構建起整體有機連接、系統互動的新的航線網絡格局，逐步構造廣州和北京的“航班波”；大力拓展銷售渠道網絡和產品線，拓展高價值客戶；努力構建空中到地面的完整的服務鏈，實現無縫隙服務。

“三網”建設的重點

突出雙樞紐

公司的戰略轉型是圍繞廣州、北京雙樞紐建設展開的，因此，一方面公司將做強廣州基地，保持其最大基地公司的優勢，另一方面公司將做精北京基地，進一步拓展北京至西南、華東、歐美、日韓的航線，擴大北京市場份額，提高市場營銷能力，并逐步構建北京機場的“航班波”。

突出中轉

按照規劃，公司將在廣州強化國內中轉國內、國內中轉東南亞和澳洲，在北京強化國內中轉國內、國內中轉歐美和日韓。目前，公司航線主要是點對點模式，中轉旅客和收入很少，大大落后于國航。隨著雙樞紐和中轉功能的拓展，公司中轉收入有望獲得大幅增長。突出高端客戶

目前，公司的客戶結構中高端商務旅客比例不高，低于競爭對手國航。在三網建設中，公司的目標客戶群將適當向高端客戶傾斜，大力開發個性化服務產品，吸引高收益客戶，提高“兩艙”上座率。

對“三網”建設的評析

樞紐網絡型經營模式于上世紀70年代在北美市場啟動，憑借高效、低成本、高頻率等優勢迅速普及到全球。目前，國際上大型航空公司幾乎無一例外采用該經營模式，并取得了顯著的成效。我國地域遼闊，人口眾多，非常適合采用樞紐網絡型經營模式，也得到民航總局等權威機構的認可和大力推廣。

作為國內飛機架數最多、承載旅客數量最多和國內航線最多的航空公司，南航從點對點航線模式轉型為規模網絡型模式，具有得天獨厚的優勢和便利。特別是公司提出“雙樞紐”概念，即以廣州為樞紐，中轉國內至東南亞、澳洲的旅客，以北京為樞紐，中轉國內至國內、國內至歐美、日韓的旅客，具有較大的現實性。一旦成功實施，必然大大優化公司的機型配

比，提高飛機利用率和客座率，從而提高公司市場占有率和收入水平。

目前，樞紐網絡型航空公司在我國尚處于起步階段。我們認為，對于我國航空公司而言，構建樞紐網絡型航空公司的主要困難在于：一是管理水平要求高，包括企業的團隊精神和執行力、收益和成本管理能力等；二是IT等信息技術必須再上一個臺階；三是配套設施必須跟上，包括空管、機場、機務等。即使國內航空業龍頭―――國航，在多年的摸索之后也不能真正稱之為樞紐網絡型航空公司。南航的樞紐網絡化之路必然伴隨著荊棘，但事在人為，南航歷來就具備開拓精神，曾首開市場化之路并取得驕人成績，市場期盼南航轉型之路能同樣披荊斬棘、再續輝煌。

股改評述

公司公告股改修改方案，每10股送14份歐式認沽權證，行權價7.43元（與其停盤前收盤價相同），行權比例為2：1（即行權比例數值為0.5），存續期為一年，結算方式為現金結算。此外，集團承諾：（1）36個月內不上市交易或轉讓；（2）07-09年現金分紅比例50%；

（3）支持股份公司推進股權激勵。

據測算，假設無風險收益率為2.79%，股價波動率為46.44%，則權證理論價值為0.623元，14份權證總價值為8.72元，流通股東相當于獲得10送1.6股的對價（以前60個交易日均價5.46元計）。

公司對價低于10送3股的市場平均水平，但考慮到公司較低的對價能力和權證上市后較高的市場價格（目前認沽權證普遍溢價較高，假設權證上市后價格達到1元，對價水平即提高至10送2.56股），我們認為該方案體現了南航集團的誠意，能基本符合多數投資者的期望值。

盈利預測

盈利預測假設

●假設公司業務量增長如圖

17、圖

18、圖19所示；

●假設航油價格如表

2、表3所示；

●假設07、08年人民幣兌美元年均升值5%；

●假設公司07、08年所得稅率維持15%不變，總股本不變；

●不考慮機場收費改革；

盈利預測顯示，公司07、08年將實現凈利潤8.06、29.24億元，EPS分別為0.184、0.669元，同比有大幅增長。其中，匯兌收益分別貢獻了13.76、23.65億元。扣除匯兌收益后，公司凈利潤分別為-12.05、7.13億元。

估值及投資評級

國際估值比較顯示，以06年業績為基準，目前美國航空公司的平均PB為2.21倍，平均PE為24.6倍；歐洲航空公司的平均PB為2.7倍，平均PE為26.4倍；亞太航空公司的平均PB為2倍，平均PE為26倍。

鑒于中國航空市場蓬勃發展的潛力，以及南航07、08年業績的快速提升，我們認為按PE法給公司估值更為合理。以08年15倍PE的保守估值，南航的合理價位為10元。考慮到股改對價（理論值相當于每10股送1.6股，實際值相當于10送2.5股），我們給于公司12元的目標價，維持買入評級。

風險提示

●股改方案被否決，從而不可預期地推遲；

●油價超預期上漲；

●發生戰爭或其他災難性事件。

第三篇：南方航空投資價值分析報告

南方航空投資價值分析報告

目錄

第一部航空業宏觀分析 第二部

第三部 行業地位分析 公司簡介與經營狀況

a)公司簡介

b)經營狀況

第四部 財務分析

一、經營能力分析

二、盈利能力分析

三、償債能力分析

四、現金流量分析 第五部募集資金分析

一、募集資金投向

二、募集資金投向分析

第六部 風險因素分析

一、經營風險

二、市場及環境變化風險

第七部技術分析

一、短期波動預期

二、中期波動預期

第一部航空業宏觀分析

一、民航業高速發展

我國民航運輸業的發展現狀、行業結構、特點和競爭態勢民用航空業作為我國重要的基礎行業，一直受到國家政策的扶持和保護。隨著改革開放的實行和國民經濟的迅速增長，我國民航業獲得了快速的發展。尤其是民航體制改革后，我國航空運輸業平均每年以高于國民經濟的速度增在航空運輸總量、航線網絡的建設、機隊的規模、機場和配套設施建設方面與建國初期和改革開放前相比，都有了翻天覆地的變化，并保持著較高水平。2007 年，我國的旅客運輸量達到8594 萬人，同比增長14.2%，是1978年的37.2 倍；貨郵運輸量達到202 萬噸，同比增長18.2%,是1978 年的31.7倍；運輸總周轉量達到1649266 萬噸公里，同比增長16.8%,是1978 年的55.2倍，年平均增長率為18.25%，增長非常迅速。2008年一季度,我國GDP 增幅達到9.9%,民航運輸的各項指標也呈現快速增長的態勢.一季度,民航運輸總周轉量為42.34 億噸公里,旅客運輸量2200 萬人次,貨郵運輸量50.22 萬噸,分別同比增長6%,14.08%和15.15%。據國際航空運輸協會預測，今后25 年，中國將是世界上增長最快的航空市場。

四、寡頭競爭格局初步形成、中國民航業重組后形成寡頭市場格局

隨著中國民航總局下屬的9 家航空公司組建為3 大航空集團，中國民航運輸業的競爭格局發生了變化。重組將對中國航空運輸市場產生深遠的影響。重組后的三大航空集團集團成員 中國南方航空（中國北方航空、新疆航空）、中國國際航空（中國西南航空、中國航空浙江）、中國東方航空（中國西北航空、云南航空）。從表中看出，三大航空集團占據市場絕對份額。

表1 重組后的三大航空集團 中國北方航空公司 新疆航空公司 501 180 606

34，0892947 59.9

中國西南航空公司 中國航空浙江 573 118 329

20，3251814 57.7 21% 29%

中國西北航空 云南航空 473 118 437

25，1092042 49.8 24％ 25%

總資產飛機數量 航線數量 員工數量 2007年 旅客運輸量 貨郵運輸量

旅客運輸量市場份額 34% 貨郵運輸量市場份額 30%

五、我國民航運輸業未來的發展展望 1、宏觀經濟穩定，行業增長前景良好

從國內宏觀經濟來看，航空運輸業的發展速度與國家宏觀經濟增長速度密切相關，受宏觀經濟增長及經濟周期的影響非常顯著，且一般高于宏觀經濟增長率。中國國民經濟的增長、人均收入水平的提高和中國加入WTO 都會進一步增加對中國航空市場的需求。對航空運輸量的需求與GDP 正相關，與人均收入水平正相關，與貿易量、學術交流和旅游業的繁榮正相關。據國際航空運輸協會預測，今后25 年，中國將是世界上增長最快的航空市場。據民航總局預測，本世紀頭二十年我國航空運輸平均增長速度保持在10%左右，至2020 年運輸總周轉量將達到840 億噸公里左右，將位居世界第二。

2、市場增長潛力大

在中國，民航業屬于朝陽產業，具有廣闊的發展空間。根據中金公司最近的行業報告稱,中國航空與鐵路客運周轉量比例為21 ：79，與美國的95 ：5相去甚遠,可以說中國民航運輸業發展潛力巨大。、WTO 給航空運輸業帶來更多的發展機遇和挑戰

具體來講,加入WTO 將會對民航業產生如下影響：

●有利于航空公司降低維修成本和航材購買成本。●有利于提高國際航線航班的載運率。計算機訂座系統方面的開放，使國外航空公司的計算機訂座系統與中國民航的計算機訂票系統(CRS)的無縫聯結。這一方面將使旅客訂票更為便利，有利于提高國際、國內航空公司國際航線航班的載運率，另一方面將會使國內航空公司經營的國際航線競爭更為激烈。● 有利于提高航空公司的管理水平。加入世貿組織后，通過擴大交流，有利于國內航空公

司進一步學習和引進外國航空公司聯盟、代碼共享、市場營銷和收益管理等方法，提高航空公司的管理水平，進而提高經濟效益。

4、國內航空公司負擔重，未來有望減負

受我國航空業政策的影響，目前國內航空公司與國外航空公司相比，企業負擔偏高，其中構成國內航空公司運營成本最主要部分的航油價格明顯高于境外，據統計，近三年境內航油年平均價格高出境外約32.3%；此外，國內航空公司還需繳納民航基礎設施建設基金等稅費，負擔較為沉重；為減輕航空公司的負擔，國家目前已經出臺了暫時性的行業優惠政策。同時業內對于航空公司減負的呼聲越來越高。如果未來國家能為航空公司減負修訂目前的有關政策，作為行業領先者的南方航空將會實現更為高速的業績。

第四篇：如何寫投資價值分析報告

如何寫投資價值分析報告

投資價值分析報告是國際投、融資領域投資商確定項目投資與否的重要依據，主要對項目背景、宏觀環境、微觀環境、相關產業、地理位置、資源和能力、SWOT、市場詳細情況、銷售策略、財務詳細評價、項目價值估算等進行分析研究，反映項目各項經濟指標，得出科學、客觀的結論。投資價值分析報告和《項目建議書》、《可行性研究報告》及《商業計劃書》有所不同，它主要集反映投資該項目在未來市場的價值分析。不僅僅為融投資雙方充分認識投資項目的投資價值與風險，更重要的是通過充分評估項目優勢、資源，加速企業或項目法人擁有的人才、技術、市場、項目經營權等無形資源與有形資本的有機融合，對企業和投資機構提供重要的融投資決策參考依據。

項目投資價值分析報告的格式和內容摘要

主要包括：項目名稱，承辦單位，項目投資方案，投資分析，項目建設目標及意義，項目組織機構。

項目背景分析及規劃

主要包括：

1、項目背景。

2、項目建設規劃。

3、主要產品和產量。

4、工藝技術方案.外部環境分析

主要包括：

1、外部一般環境（PEST）分析。

2、產業分析。市場需求預測

主要包括：

1、國外市場需求預測。

2、國內市場需求狀況分析。內部分析

主要包括：

1、項目地理位置分析。

2、資源和技術。

3、項目之 SWOT 分析。

4、項目競爭戰略的選擇。

財務評價

主要包括：

1、評價方法的選擇及依據。

2、項目投資估算。

3、產品成本及費用估算。

4、產品銷售收入及稅金估算。

5、利潤及分配。

6、財務盈利能力分析。

7、項目盈虧平衡分析。

8、財務評價分析結論。

融資策略

主要包括：資金籌措、資金來源、資金運籌計劃等。

價值分析判斷

主要包括：價值判斷方法的選擇，價值評估。

項目投資價值分析報告的概念

在國際投資領域中，為減少投資人的投資失誤和風險，每一次投資活動都必須建立一套科學的，適應自己的投資活動特征的理論和方法。投資價值分析報告正是吸收了國際上投資項目分析評價的理論和方法，利用豐富的資料和數據，定性和定量相結合，對投資項目的價值進行全面的分析評價。

項目投資價值分析報告是投資前期一個重要的關鍵步驟，項目的規模大小、區域分析、項目的經營管理、市場分析、經濟性分析、利潤預測、財務評價等重

大問題，都要在投資價值分析報告中體現。

項目投資價值分析報告的作用

項目投資價值分析報告在項目可行性研究的基礎上，吸收國內外投資項目分析評價的理論和方法，利用豐富的資料和數據，定性和定量相結合，對投資項目的價值進行全面的分析評估。進行投資價值分析評估的目的是通過對投資項目的技術、產品、市場、財務、管理團隊和環境等方面的分析和評價，并通過分析計算投資項目在項目計算期產生的預期現金流確定其有無投資價值以及相關的風險有多大，并進而做出投資決策，對投資者而言，項目投資價值分析報告是一個投資決策輔助工具，它為投資者提供了一個全面、系統、客觀的全要素評價體系和綜合分析平臺。利用項目投資價值分析評估報告，投資者能全方位、多視角地剖析和挖掘風險企業的投資價值，最大限度地降低投資風險。對企業或項目法人而言，利用項目投資價值分析報告可以對項目的投融資方案以及未來收益等進行自我診斷和預知，以適應資本市場的投資要求，進而達到在資本市場上融資的目的。

一份好的項目投資價值分析報告將會使投資者更快、更好地了解投資項目，使投資者對項目有信心，有熱情，動員促成投資者參與該項目，最終達到為項目籌集資金的作用。

第五篇：保險公司價值投資分析報告

保險公司價值投資分析報告

第一部分：保險業行業分析

改革開放以來，我國保險市場的發展取得了令人矚目的成就。1980年，國內保險業務恢復，全國保費收入僅4.6億元。2000年,全國保費收入達1596億元，年均增長34%，但是在發展過程中還存在許多問題。從世界保險業現狀看，我國保險業發展水平還相當低。1999年，我國人均保費（保險密度）才110.58元（約合11.4美元）,與瑞士的4654.3美元、美國的2722.7美元和香港的1072.8美元相比,相距甚遠,位居世界第78位;保費收入占GDP的比重(保險深度)才1.49%,位居世界第66位，而發達國家一般為10%左右。從國內保險市場發展看，還存在競爭主體偏少，壟斷程度較高；中介市場和再保險市場發展嚴重滯后；保險產品單一，服務方式和手段落后；保險公司資本金不足，資產質量不高等問題。

諸多亟待解決的問題是否給投資者們發出了這樣一個信號：“保險公司不值得投資”呢?針對這樣的疑問，我運用課堂學習的知識，首先對保險業進行了行業分析。

一、宏觀經濟對本行業的影響

（一）宏觀經濟變化對保險行業的影響

1、國內生產總值變化對保險業的影響

本文選取了原保險保費收入（按《企業會計準則（2006）》設置的統計指標，指保險企業確認的原保險合同保費收入）來衡量我國保險業的發展情況。根據原保險保費收入和國內生產總值的季度數據來反應國內生產總值變化對保險業的影響。將數據用spss處理后得到原保險

保費收入隨著國內生產總值變動的趨勢如下圖：

圖1顯示了2010年第一季度—2013年第一季度我國保險業原保險保費總收入與同期國內

生產總值的變動趨勢，可見每年第1季度的保費收入均較高，并且呈現周期性的波動。同樣每年第四季度的國內生產總值均較高，也呈現出了周期性波動。兩者在圖形上呈現出反相關的關系，但同時也可以看出GDP的上升往往預示著保費收入的升高。也就是說，隨著國民收入的增加，會對保險行業起到一定的促進作用。

2、通貨膨脹率(用CPI衡量)

適度的通貨膨脹率可以對經濟起到促進作用，但是惡性通貨膨脹將會對經濟造成極為不利的影響。那么它對保險業又有怎樣的影響呢？我將CPI和保費收入的數據標準化后得到圖二，由圖二可以很明顯的看出兩者并沒有明顯的相關關系，可見通貨膨脹率沒有很直接的影響到保險業。

3、市場利率

保險業是一個具有金融性和理財性的行業，尤其是壽險業，這種性質尤為突出，那么利率必然會成為影響壽險業務的重要因素。以下是2008年-2012年一年期定期存款利率和原保費收入以及壽險保費收入的數據：

表12008-2012年利率及保費收入

存款利率

原保險保費收入(萬

元)2010 2.4375 36319928.624460241.6 27843247.3

424198773.3壽險保費收入（萬元）16645929.5 18643596.1 6

數據來源：新浪財經中國宏觀經濟數據以及中國保險監督委員會官方網站2008 3.276 2009 2.25 2011 3.3125 35848128.06 21738978.42 2012 3.25 38719824.52 22270142.44

按照通常對投資行為的預期，利率的升高勢必會使投資的勢頭減弱。由表格可以看出，在2008年-2009年利率的下降的同時保費有所上升，但不排除整體增長趨勢的帶動影響；2009年-2010年利率上調，保費大幅度增加，這與預期并不一致，可能更多地受到了宏觀經濟政策刺激經濟的影響；2010年-2011年利率的大幅升高對保費收入造成了一定的沖擊；而在201

1年-2012年，利率的微弱上漲使得總保費有所上漲并超過2010年的保費收入，但壽險上漲后的保費收入仍不及2010年，可見利率對壽險的影響相對行業整體更強。

4、財政收支

財政的收支差額可以反映出一國經濟運行的情況，適當的財政赤字可以刺激經濟的發展。下表是我國財政收支差額和保費收入的數據：

表22001-2011年我國財政收支差額與保費收入

統計

201

12010

2009

2008

2007

2006

200

5200

4200

3200

22001財政收支差額(億保費收入（萬元）元

數據來源：新浪財經中國宏觀經濟數據以及中國保險監督委員會官方網站

用spss對財政收支差額和保費收入進行pearson相關性檢驗，得到兩者的相關系數為-0.580，顯著性檢驗的p值為0.061，若將α設為0.1，則檢驗顯著。說明財政收支差額和保費收入之間呈現反相關關系，即財政赤字可以增加保費收入，促進保險業的發展。

5、心理因素

保險業是一個十分受消費者心理因素影響的行業。投保者懷揣各種各樣的心理原因，投保或者不投保。以前大部分人投保目的是出于保險產生的初衷：轉嫁風險。這樣的心理使得保險企業和消費者實現了雙贏。

然而隨著保險行業的發展，保險具有了更多的種類和功能，消費者的心理出現了變化。比如當前的子女教育婚嫁保險、養老保險等都有投資儲蓄的特點。那么一些人在經濟條件允許的情況下，就會考慮這類保險。這類險種一方面具有安全保障的作用；另一方面還有儲蓄保值的作用。那么消費者的儲蓄心理就會對保險消費起到積極的促進作用。

同樣的，也會有負面的心理影響保險行業，比如牟利的心理。保險行業存在著的道德風險就是這種心理的體現。一些投保人在投保時超額投保或隱瞞投保條件，故意把預計必定要發生的危險轉嫁給保險公司。比如私人危房、集體危房投保等等。甚至有一些人會故意制造保險事故來欺騙保險公司的“賠償”，比如人為制造失竊的假象，騙取保險公司的財產保險賠償。這種心理表面上促使了部分保險消費行為，但是這種消費行為本身是不利于保險業發展的，隨著商業保險相關法規的健全以及經營的規范化，這種心理也會趨于減少。

還有很多消費者認為購買保險而不出險本身就是一種浪費，而且當出險后保險的索賠難使得很多消費者對保險退避三舍，給保險業帶來了不利影響。

（二）宏觀經濟政策對保險行業的影響

1.財政政策和貨幣政策

通過查資料總結出我國的財政政策和貨幣政策經歷的主要階段如下：

一、08年7月以來 穩健的財政政策和從緊的貨幣政策

二、08年9—12月穩健的財政政策和適度寬松的貨幣政策

09年10年12月 積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策

三、11年—12年積極的財政政策和穩健的貨幣政策

下圖是原保險保費收入隨時間變化圖：

2008年7月以來，面對國際金融危機加劇、國內通脹壓力減緩等情況，中國人民銀行調整金融宏觀調控措施，連續三次下調存貸款基準利率，兩次下調存款準備金率，取消對商業銀行信貸規劃的約束，并引導商業銀行擴大貸款總量。2008年11月5日，國務院常務會議根據世界經濟金融危機日趨嚴峻的形勢，要求實行積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策。在這種“刺激”下，2008年的保險業蓬勃發展，從圖三中可以看出其增長速度明顯超過了往年。2009年第一季度我國開始了大規模投資計劃，這些政府投資引導和帶動社會投資增長，從而刺激經濟增長，為我國經濟持續穩定發展起到了重要作用。2009年7月23日，中共中央政治局召開會議，指出要繼續把促進經濟平穩較快發展作為經濟工作的首要任務，保持宏觀經濟政策的連續性和穩定性，繼續實施積極的財政政策和適度寬松的貨幣政策。在這樣的大背景下，保險業繼續向好發展。

2011年財政貨幣政策轉向一松一緊,積極的財政政策和穩健的貨幣政策。表現為央行于2011年2月9日，4月6日，7月7日連續調高存款利率，穩健的貨幣政策沖擊了保險業的發展，增大了購買保險的機會成本，從而使得2011年保費收入有所下降。

2.針對保險業的特殊政策

有關人士分析，2010年保費收入的大幅上漲主要源于財產保險，這和保監會規范產險市場競爭,利好大型產險公司以及北京等地規范車險費率管理,費率有所提升等因素有關，更有

預測說產險公司的盈利能力將隨監管的日益規范得以提高。說明政府針對保險業的某些特殊政策會對保險業有不可忽視的影響。

二、保險業的市場結構

1.行業分類

在標準行業分類法中，保險業屬于分類I.金融保險業。

2.產業的要素密集度分析

顯然，保險行業作為金融行業的一個組成部分，屬于資本密集型產業。

3.產業生命周期分析

根據產業的發展情況，可將產業的生命周期分為初創階段，成長階段，成熟階段和衰退階段。判斷產業出于哪個階段需要從產業產值的增長率和利潤的變動情況著手。下表反應2002年-2012年保險業保費收入的年增長率變動情況：

表32002年-2012年保費收入的年增長率

統計 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 保費收入0.440.110.140.140.240.390.130.30-0.010.27（萬元）7 3 1 5 7 1 8 4 3 數據來源:中國保險監督委員會官方網站 2012 0.08

從表中可以看出，保險業的增長率十分不穩定，有高有底，但基本保持正值。可見這時的保險業并不是一直處于高增長的狀態，也不處于0增長狀態，利潤基本處于上升態勢。所以我認為保險業正處于從成長階段到成熟階段的過渡階段。

4.產業的經濟結構分析

根據所查的資料分析，我認為我國的保險業正處于從寡頭壟斷到壟斷競爭的過渡階段。

2004年以前，我國保險業實現了從完全壟斷到寡頭壟斷的過度。在2004年，我國的四家保險公司—中國人壽、平安人壽、太平洋人壽、中國人壽集團的壽險業務占到整個市場份額的83.15%，可見當時我國壽險市場壟斷程度很高。同樣，從財產險市場份額變化看，中國人保在財產險市場中也始終處于絕對壟斷地位。但是隨著保險業的發展，其市場份額逐年下降，已從2000年的77.33%遞減到2003年的66.88%，下降了10.53個百分點；位居第二的太平洋財產險和第三位的平安財產險公司的市場份額在2000—2002年期間有所上升，分別從2000年的11.2296和7.8%遞增到2002年的13.1%和10.4%，但在2003年也出現了小幅下降。與此同時，包括外資公司和其他內資小公司在內的其他財產險公司市場份額快速提高，已從2000年的3.65%大幅度提高到2003年的11.75%。但市場份額的下降并不能否認當年我國保險業已脫離寡頭壟斷行業。

然而近些年來，在保險業赫赫有名的保險三巨頭中國人壽、中國平安和中國太保也并不如前些年那么風光了。2010年7月，在保監會公布上半年全國各保險公司的保費收入統計情況中，中國人壽實現保費收入1930億元，中國平安實現1231億元，中國太保實現793億元，3家累加共占到上半年全國保費收入7998.6億元的49%，這一比例低于去年的51.16%，三巨頭的“壟斷”地位有所下滑。而更值得注意的是接連發力銀保渠道的新華保險在2010年上半年異軍突起，累計實現保費收入546.26億元，同比大增68%，擠進壽險三強，打破了傳統的三巨頭格局。

可見我國保險業正向著積極良好的方向發展，隨著壟斷的減弱，競爭的加劇，我相信保

險公司會更加積極優化其保險產品，為消費者帶來更好的保障，更多的選擇和更高的收益。