第一篇：南方航空公司股票的基本面分析

南方航空公司股票的基本面分析

一、簡況

中國南方航空股份有限公司是由中國南方航空集團公司發起設立，以原中國南方航空公司為基礎，聯合中國北方航空公司和新疆航空公司重組而成的航空運輸主業公司。是中國南方航空集團公司發起設立并控股的航空公司。中國南方航空股份有限公司1997年分別在紐約（NYSE：ZNH）和香港（港交所：1055）同步上市發行股票，2003年在上海證券交易所成功上市（上交所：600029）。中國南方航空股份有限公司與中國國際航空股份有限公司和中國東方航空股份有限公司合稱中國三大航空集團。

經營范圍包括國內和經批準的國際、地區航空客、貨、郵、行李運輸業務；通用航空業務；航空器維修；國內外航空公司間代理業務；航空食品加工與銷售，保險兼業代理服務。主營業務包括從事國內、地區和國際定期及不定期航空客、貨、郵、行李運輸業務、通用航空業務、航空器維修服務、國內外航空公司的代理業務以及航空配餐服務。

二、宏觀經濟分析

國家統計局10月18日發布的前三季度國民經濟數據顯示，前三季度國內生產總值320692億元，按可比價格計算，同比增長9.4%。第三季度數據增長為9.1%，連續三個季度出現回落，也創下自2009年四季度以來八個季度新低。中國GDP增速已經連續三季度“剎車”，出現逐季回落的局面，這讓外界打消了中國經濟硬著陸的疑慮。

同時，貨幣政策方面，10月19日，央行今日公告稱將于周四發行10億元3個月期央票以及200億元3年期央票。由于本周到期資金僅990億，而此前央行已通過公開市場操作回收千億元流動性，這意味著連續12周的凈投放將于本周結束。分析稱央行釋放政策不會全面放松的信號，這意味著央行將控制資金面回到松緊適度的狀態，同時釋放明確的信號：政策不會全面放松。

匯率方面，自2010年5月以來一路下降，美元人民幣從6.8到現在的6.3，人民幣不斷走強。

財政政策方面近期沒有動作。

就宏觀經濟形勢來看，國內經濟逐漸回穩，雖然CPI仍然在不斷上漲，但是中國經濟“硬著陸”的風險降低，市場利好。但是同時央行開始控制資金回籠，市場資金進一步降低，這一方面有利于經濟降溫，進一步降低經濟“硬著陸”的風險，同時市場流動資金減少，市場利空。

三、行業情況分析

南方航空公司屬于航空運輸產業。雖然就全球航空業來看，受到碳排放稅帶來的成本增加，債務危機帶來的經濟壓力等一系列利空消息的影響，利潤有較大下降，但是中國的航空業，雖然歷史上存在很短，卻在地區因素上正處于優勢。以中國作為新興經濟強國的一員，內在與外在因素刺激下，乘客與貨運的增長在未來的5年可預計有可觀的回報。而中國航空業到現今的發展，內地航空的主要營業仍以內陸航運為主，競爭非常劇烈，但只為內部競爭。近年來的合并整理已解決了問題所在，而未來國際航運的參與可加大中國航空業的發展空間，到時中國航空業自當可面對國際競爭大賽。中國各地主要機場的增加建設正好迎合增長，航空業與中國商業與旅游業的發展并肩前進。過去5年中國建設了45個新機場，而展望到2020年將有52個新機場落成。估計載貨量將以倍速增長中國國航(00753)現存客機位量48,828，中國東方航空(00670)現存客機位量45,765，中國南方航空(01055)現存客機位量57,182，而

國泰航空(00293)與子公司港龍，客機位量41,800。以上每間航空公司已預訂以下的增幅為67%，35%，40%與56%。載貨量也可以此推測，可見中國航空業未來將以倍速增長。就產業情況來看，國內方面，雖然受到受到高鐵的影響，航空客流有部分分流，但是由于近期高鐵事故頻發，同時高鐵速度有所下降；另一方面，隨著國產航空煤油出廠價由8月份的7725元/噸下調至7610元/噸，國內航空公司燃油附加費的價格也隨著降低，這兩方面吸引一部分客流重新選擇航空方式出行，對于航空運輸行業來說，能促進其發展。

四、公司獲利能力分析

公司主營業務及其經營狀況

1、主營業務分行業、產品情況表

單位:百萬元 幣種:人民幣

營業利營業收入營業成本營業利潤率比分行業或 營業收入 營業成本 潤率(%)比上年同比上年同上年同期增減分產品期增減(%)期增減(%)(%)

分產品

客運38,24921.68

貨運及郵運2,77713.35減少0.29個百34,77013.3421.09

其他41936.48分點

合計41,44521.212、主營業務分地區情況

單位:百萬元 幣種:人民幣

地區營業收入營業收入比上年增減(%)

國內33,51720.17

港澳臺地區92221.96

國際7,00626.37

合計41,44521.21

本集團主營業務收入是指從本集團航空運輸業務所取得之收入。

從上面可以看出，在2011年上半年，南方航空公司在各項業務中均比上年同期有較大增長，創下同期歷史最好經營業績，同時2011年上半年,南航客貨周轉量分別為577.90億客公里和16.99億噸公里,同比分別增長9.5%和23.7%。運營效率大幅提升,其中整體客座率達到80.6%,同比提升2.7個百分點;飛機日利用率9.63小時,同比增加0.07小時。運營效益客升貨降,每客公里收入為人民幣0.66元,比去年同期增加10%;每噸公里收入為人民幣1.63元,同比下降

8.4%。

從以上種種情況可以看出，南方航空公司作為中國運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大的航空公司，展現了良好的發展趨勢，并且初顯樞紐效應，未來前景良好。同時，公司最近成為中國首家擁有空客A380的航空公司，示范效應良好，有利于吸引一部分客源。

作為南航主要競爭對手的國泰航空公司，隨著香港機場日益飽和，而南方航空公司的廣州樞紐建設初見成效進入收獲期，國泰航空公司對于南方航空公司的競爭壓力驟減，有利于南方航空公司發展。

從上述情況來看，南方航空公司相比于競爭對手而言有較大優勢，公司獲利能力強。

第二篇：南方航空心得

心得

民用航空業資金密集、技術密集的特性, 使其規模經濟效應非常明顯。我國航空公司的規模普遍較小, 與發達國家航空公司規模相差懸殊。通過開展飛機租賃業務, 可以充分利用租賃杠桿手段,用別人的錢辦自己的事, 用明天的錢辦今天的事 , 以適應拓展和開通地區、國際航線的需要, 以及擴大支線航空運營機隊規模、解決航空運力問題的需要, 使其在短期內迅速提高航空公司的市場占有率, 實現跨越式發展。經營租賃飛機和融資租賃飛機各有自身的優勢和缺點,如果航空公司看重的是降低經營風險,降低資產負債率,其代價就是多承擔高額的租賃成本；如果經營租賃飛機的這種優勢對航空企業而言可有可無,或者說無關緊要,航空企業就沒有必要去多承擔經營租賃飛機額外增加的成本因此,每個航空企業應視自身的具體條件和外部環境,決定經營租賃飛機及融資租賃飛機的規模、租期和租入的時機。目前我國民航飛機經營租賃數量逐年提高,已與歐洲發達國家經營租賃飛機的比例一致,甚至更高。這說明我國航空公司在對飛機使用過程中的靈活性和風險最小化方面需求越來越大，它已成為穩定航空公司運營的主要手段之一。

第三篇：南方航空投資分析報告（推薦）

南方航空（600029）投資分析報告

一、股票概述

股票名稱：南方航空 代碼：600029 上市的交易所名稱：上海證券交易所 上市時間：2003年7月15日

所屬上市公司名稱：中國南方航空股份有限公司

二、公司概述

天合聯盟成員中國南方航空股份有限公司，是中國南方航空集團公司屬下航空運輸主業公司，總部設在廣州，以藍色垂直尾翼鑲紅色木棉花為公司標志。有新疆、北方、北京、深圳、海南、黑龍江、吉林、大連、河南、湖北、湖南、廣西、珠海直升機等13家分公司和廈門航空、汕頭航空、貴州航空、珠海航空、重慶航空等5家控股子公司；在上海、西安設立基地，在成都、杭州、南京、臺北等地共設有18個國內營業部，在新加坡、東京、漢城、迪拜、阿姆斯特丹、巴黎、洛杉磯、悉尼、拉各斯、紐約、倫敦、溫哥華、迪拜、布里斯班等地設有54個國外辦事處。

中國南方航空股份有限公司是中國運輸飛機最多、航線網絡最發達、年客運量最大的航空公司。目前，南航經營包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內的客貨運輸飛機342架，形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，與天合聯盟成員密切合作，航線網絡通達全球841個目的地，連接162個國家和地區，到達全球各主要城市。

2007年，南航旅客運輸量近5700萬人次，位列世界第四、亞洲第一，是亞洲唯一一個進入世界航空客運前五強的中國航空公司；南航客運量已連續29年居國內各航空公司之首, 也是連續第3年國內唯一一家進入世界民航客運前十強的航空公司。

中國南方航空股份有限公司堅持“安全第一”的核心價值觀，安全基礎堅實。飛行實力出眾，擁有3300多名優秀的飛行人員，是目前國內唯一一家擁有獨立培養飛行員能力的航空公司，與全球知名飛行模擬器制造商CAE合資建立的飛行訓練中心是亞洲規模最大的飛行訓練中心；機務維修實力雄厚，旗下廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)建有亞洲最大的飛機維修機庫，南航與德國MTU公司合建有國內最大、維修等級最高的航空發動機維修基地；保障體系完善，擁有獲得國家科技進步二等獎的飛行運行控制系統(SOC)，以及同獲國家科技進步二等獎的發動機性能監控系統等國內航空業最為先進的IT系統。1995、2001、2003、2004、2007，五度奪得中國民航航空安全大獎——“金鵬杯”。

中國南方航空股份有限公司稟承“客戶至上”的承諾，通過提供“可靠、準點、便捷”的優質服務，致力滿足并超越客戶的期望。擁有目前超過420萬會員、里程累積機會最多、增值最快的常旅客俱樂部——明珠俱樂部。在北京首都機場、西安咸陽機場、烏魯木齊地窩堡機場設有專用航站樓。推出中國首張電子客票，率先提供電子客票網上值機和手機值機服務。“明珠”常旅客服務、地面頭等艙公務艙貴賓室服務、南航中轉服務、南航五星鉆石銷售服務熱線—“95539”等多項服務在國內民航系統處于領先地位。公司先后被多家機構授予“中國最佳航空公司”榮譽，并于2004年1月，獲美國優質服務科學協會授予的全球優質服務榮譽——“五星鉆石獎”。

中國南方航空股份有限公司近年來發展迅速。1997年，南航分別在紐約和香港同步上市，2003年在國內成功上市。先后聯合重組、控股參股多家國內航空公司。在國內率先引進波音737、757、777、空客A330、空客A380等先進客機；首家推出計算機訂座、電子客

票等業務；引進開發了收益管理系統、運行控制系統、財務管理系統、人力資源系統、貨運系統、辦公自動化系統等廣泛覆蓋各流程的信息系統，信息化優勢明顯；建有國內第一、全球第三的超級貨站，以及國內最大的航空配餐中心等設施。2005年1月，南航訂購5架空客A380超大型飛機。2005年8月，南航購買10架波音787-8型“夢想”飛機，成為中國購買此型號飛機最多的航空公司。2006年，南航訂購6架波音777貨機，貨運發展邁出全新步伐。

三、基本分析

我主要從宏觀經濟、行業、財務三個方面對南方航空進行基本分析。

（一）、宏觀經濟分析

國內經濟的持續快速增長導致國內航空的需求旺盛，國內航線是我國航空公司的主要收入和利潤來源。航空業不是一個周期性很強的行業，而是一個類消費品的行業，受國民收入不斷增加以及我國產業鏈從沿海向中西部轉移等因素的影響，我國的航空市場將會不斷增大。

從短期來看，上海世博會和廣州亞運會會帶來更大的促進作用。第十六屆亞運會將于11月12日在廣州開幕，南航占據東道主之利，將迎來新的飛躍。

6月25日，公司與廣州亞組委簽約，正式成為亞運會合作伙伴。亞運會將會對南航有兩個方面的影響：短期看，亞運會期間，將會有大量的人流、物流，進而帶動南航的業線增長。由于亞運會在年內舉行，持續一個多月時間，將會在年內產生收益。長期看，亞運會會提升廣州的國際知名度，從而會令來往廣州交流的國際友人增加，將會對南方航空的長遠發展有益。南航將致力于建設國際化規模網絡型航空公司的戰略，借亞運之機，將會在東南亞形成大的優勢，從而起到輻射作用，擴大國際影響力。就在10月15日，南航與中國對外貿易中心結成戰略合作伙伴關系，開拓國際市場的力度正在加大。

民航9月份運輸總周轉量為46.59億噸公里，同比增長22.5％；旅客運輸量2260.04萬人，同比增長17％；貨郵運輸量51.57萬噸，同比增長9.1％。南航方面的9月份經營數據顯示，客運方面，公司9月份載客659.5萬人次，同比增長20％；前三季度載客量5762萬人次，同比增17.5％。貨運方面，9月份貨郵量11.4萬噸，同比增長20％，前三季度同比增長33.4％，達81.4萬噸。

人民幣升值趨勢及預期是近期熱點，外匯負債較多的南航因此備受關注。查閱資料，南航有近百家機構駐扎，占流通股約30％。現在南航的外債約占總負債的80％左右。而還有機構認為，南方航空甚至占90％左右，而且外債中幾乎都已經調整成了美元負債。不管怎樣，機構普遍認為，南航或將是國內航空業人民幣升值的最大受益者。據業內人士預測，人民幣每升值1％，將會帶來6億元的匯兌收入。

麥格理的一份研告認為，在中資航空板塊里，南航受人民幣升值影響最大，預計人民幣兌美元在未來兩年將升值4.5％，而人民幣兌美元每升值1％，將對其2010財年稅后純利帶來約2.9億元人民幣的積極影響。另外，業內人士認為，人民幣升值有望加速國際航線業務的快速增長，因為人民幣升值將使居民具有更強的境外消費承受能力，從而將刺激居民出境游與海外留學，進而帶來國際航線需求的快速增長。

雖然宏觀經濟帶來的形勢是一片大好，但宏觀經濟的壓力仍存在，不可小視，應該保持謹慎的心態。

國內航線回升勁增而國際航線繼續萎縮。當月國內航線旅客量增長19％，香港航線增長11％，而國際航線繼續下降16％。但貨運方面的繼續大幅下滑更顯示了宏觀經濟方面的壓力仍然存在。今年能否實現反轉還不能確定。當經濟開始掉頭向下時，信心不足通常會超前反應，因此航空下降的幅度往往會偏離正常值，當經濟下滑的趨勢穩定后，才會回歸正常值。經濟下滑、人民幣貶值和行業競爭加劇等將使得行業盈利拐點仍需等待。

（二）、行業分析

1、我國航空市場景氣度依然向好

（1）宏觀經濟快速增長：行業景氣度向好的基本保證 國民經濟的發展狀況是影響航空運輸業發展的主要因素。隨著2008年奧運會和2010年上海世博會以及2010年廣州亞運會的項目相繼進入建設高峰期，以國家為主導的固定資產投資方興未艾、產業升級，進出口貿易逐年擴大以及消費升級等眾多因素刺激著我國經濟仍將保持較快的增長速度。

根據世界航空業的發展經驗，一般地，在本國經濟發展到人均1000美元階段后，民航運輸業會呈現快速增長的態勢，且客貨周轉量的增長速度一般會高于GDP增速，世界航空運輸產業的運輸周轉量與GDP的彈性系數為1.5---2。根據有關機構預測，“十一五”期間我國GDP平均增速能保持在8%-9%左右，若彈性系數取1.6—1.7計算，未來幾年我國民航運輸業的平均增速將在14%--15%之間。

在航空客運方面，隨著人均收入的提高和國民財富的積累，我國航空消費市場結構發生了變化。雖然公務旅客依然是我國航空運輸消費的主流，但近幾年來公務旅客所占的比例持續下降，而私人航空消費(特別是旅游)則異軍突起。隨著收入水平的提高，我國的居民消費，特別是城鎮居民消費從溫飽型向享受型、發展型轉變，旅游支出比例不斷提高。而且簽證政策的放開以及人民幣升值等因素也將刺激居民的境外旅游消費。據有關方面預測，未來幾年，我國入境游、國內游和出境游人數將保持超過15%、10%和20%的速度增長，旅游客源的增加，將使我國航空公司的客運量隨之上升。

在航空貨運方面，我國外貿進出口業務逐年擴大，我國已逐漸成為全球主要的物資生產基地。據有關方面預測，到2010年，將近1100萬噸的國際航空貨物將來自于亞洲，其中大部分來自于中國，這將為航空貨運提供充足的貨源；另外，我國傳統的產業結構正在向以高新技術為代表的制造業、科技密集型的產業升級，高附加值、時效性強的產品比例將隨之增加，這類產品的特點及價值，決定了其主要物流方式為航空運輸，產業結構的調整和升級將進一步推動航空貨運業的發展。

（2）、民航基礎設施建設相對落后：進一步提升行業的景氣度

首先，空域資源的緊張態勢正愈演愈烈。為了應付日益擁堵的空域，近幾個月來，民航總局不斷地調減首都機場的航班數量，從8月15日起第一批調減48個航班，10月底之前將首都機場航班總量調減為1050架次/日，從8月15日至10月27日，僅三大航空公司往來北京的航班就調減336個。航班次數的減少，在一定程度上提高了客座率。

其次，近5年我國引進飛機平均增速為11%，低于航空需求的增長。

根據民航總局“十一五”規劃，預計“十一五”期間我國民航將增加運輸飛機680架，年均引進136架飛機，平均增速約為13%，也低于所預測的航空運輸需求的增長速度。近期民航總局明確宣布“在2010年之前暫停受理設立新航空公司的申請，并對設立新航空公司增加更加嚴格的審批條件。同時明確7項嚴格的監管條件，嚴控航空公司運力增長”。民航總局利用行政之手影響運力的投入，使得未來幾年我國運力的增長相對平穩。

再次，民航業的高技術、高投入、高風險的“三高”特征以及國際化屬性，使得民航高技能人才的培養具有周期長、培養成本高和培養渠道窄的特點。目前我國民航業共有員工35萬人，其中飛行員為571人、適航飛行人員16100人、管制人員3600人，按照機隊增長規模和每架飛機配備20名空乘人員測算，預計每年國內對空乘人員的需求將達到2000—3000人，目前我國民航行業培養能力是遠遠滿足不了這個需求，高技能人才的短缺也在一定程度上限制了民航運輸業的快速增長。

因此，運力投放相對平穩、地面和空域資源的飽和、高技能人才的缺乏等民航基礎設施的建設滯后于航空運輸市場擴張的速度，間接導致航空運輸業經營效率的提高。自05年

起民航運輸企業的客座率、載運率和飛機日利用小時都保持著上升的趨勢，07年1-9月份全行業正班客座率和載運率分別達到75.75%和66.4%，比去年同期增長1.85和0.62個百分點，尤其是今年8月航空公司的平均客座率達到了81.3%，達到歷史最高點。

2、我國航空運輸業競爭激烈（1）、航空運輸面臨著其他運輸方式的競爭 雖然航空運輸在速度上具有明顯的優勢，但是缺乏一定的便利性和靈活性，在中短途運輸市場上，航空運輸與鐵路、公路一直存在競爭。現在一方面，高速公路網的初步建成使得高速公路具備了通道運輸的功能；另一方面，07年鐵路的第六次大提速，尤其是257對時速在200公里以上的動車組的開行，不僅使得鐵路運輸速度得到進一步提高，而且是中國鐵路裝備技術的全面提升和跨越式發展，直接帶來了鐵路運輸競爭力的全面提高，可以預見鐵路和高速公路將從價格、密度以及服務質量上進一步與民航爭奪在中短途運輸市場上的“中性消費旅客”。如成渝高速公路的建成使得往返兩地的航空旅客運量急劇下降，由1994年的39.6萬人銳減至2001年的1.1萬人，迫使民航取消該直達航班；廣梅汕鐵路的通車以及汕頭至深圳等地的高速公路建成，使得汕頭機場的旅客吞吐量自1995年的196萬逐年下滑至2005年的90萬。

（2）、管制的放松和天空的開放，使得國內航空公司面臨著新進入者的競爭

2005年奧凱、春秋和鷹聯三家民用航空公司成立。雖然目前它們所占的市場份額很小(2005年三家航空公司運輸總轉量占比為0.26%)，自身實力弱小，但它們靈活的市場機制和便宜的機票價格，已經與國內傳統航空公司在支線航空市場上進行直接競爭。如春秋航空利用自身開辦旅游的設施、設備、人力資源和市場經驗，把航空運輸和旅游業結合起來，在05年和06年其正班客座率分別達到94%以上，居民航之冠，并且實現了贏利。奧凱和鷹聯在06年也獲得了24%以上的增長。

外航也加緊對中國市場的爭奪。07年5月22日，中美雙方修改了04年中美民用航空運輸協定協議書，新協議規定，“分階段、分區域大幅增加客運運力，中國中西部、東北和海南至美國的直達航空市場完全開放，2007年—2012年美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議基礎上各方逐年增加70班/周；分階段增加享有第五航權的第三過境內點；全面開放兩國航空公司之間的代碼共享”等等，此次中美航空運輸協議是中國民航對外簽署的最大程度開放的協議。在簽署協議后，美國大陸航空公司、西北航空公司都紛紛向運輸部申請開通紐約至上海、底特律至上海和芝加哥至北京的航線。目前歐盟也正在與我國進行“平行指定協議”的商談。

回顧04年中美運輸協議簽定后，國內航空公司的始發/到達中國的國際旅客市場份額從2002年的52.9%下降到2006年的45.5%，國際貨運的市場份額從2002年的38.3%下降到2006年的31.4%，且高價位的快件、包裹、電子元器件基本由外國航空公司壟斷。目前國內航空公司在商務艙、頭等艙收益水平以及在客座率上與外國航空公司的差距還較為懸殊，收益結構上主要以經濟艙為主，國內航空公司在長航線的經營效益都不是很理想，天空自由化無疑使得國內航空公司面臨著嚴峻的考驗。

（3）、加入航空聯盟有利于國內航空公司的長遠發展

發展長航線和提高聯程及中轉客流是大型航空公司成長的必由之路，加入航空聯盟，航空公司通過聯盟內部的代碼共享合作擴大航線范圍和航線網絡，參與到世界范圍內的競爭。如寰宇一家預計該聯盟在2004年促成了約700萬人次的代碼共享，創造了約15億美元的收入，這占所有成員航空公司收入的4%，而且通過有協調的活動在04年取得了6億美元的收入，如果不是聯盟發揮作用，那么就不可能獲得其中的4億美元。其次聯盟成員還可以通過統一行動來減少成本支出、整合地面支持系統，精簡地勤服務人員的數量，節約開支。如寰宇一家在其聯盟的所有成員中提供電子客票聯運業務，這一項舉措就節約了

6000萬美元/年的運行成本。

南方航空已加入了天合聯盟，這必將使得國內航空公司入聯的步伐驟然加快，這是國內航空公司應對天空自由化的必然選擇，我們也期待著國內航空公司通過這一契機能提升自身在長航線上的競爭力以及整體的管理水平，力爭能與國際航空公司抗衡，躍升為國際航空一流。

(三)、財務分析

1、營運能力分析

我以南方航空的主營業務收入的增長率、固定資產周轉率和總資產周轉率三項指標對南方航空的經營能力和經營效率進行分析。

主營業務收入的增長情況

2009

2008

2007 15,859 14 主營收入（百萬）18,805 17,762 增長率（％）

5.88 南方航空近年來主營業務收入保持了持續穩定的增長，隨著中國民航業的持續發展，作為我國最大的航空公司，預計南方航空的主營業務收入將進一步穩定增長，整體形勢較為樂觀。

資產運營效率 2009-12-31

2008-12-31 77.8% 57.9% 4.24 1.72 年

2007-12-31 66.7% 51.2% 3.79 1.95 年 固定資產周轉率 68.2% 總資產周轉率 50.2% 凈資產周轉率 4.23 總資產周轉時間 1.99 年

企業的資產周轉率反映出管理層對企業可用資產有效利用的能力。由于航空公司的經營特點，資產規模一般很大，固定資產占總資產的比例也比較大，因此總資產周轉率和固定資產周轉率的情況就比較重要。下表反映了南方航空2007 年到2009年的主營業務收入、固定資產周轉率和總資產周轉率指標。

南方航空與已經上市航空公司資產運營效率比較（2009年）

名稱 固定資產周轉率（次）總資產周轉率（次）南方航空 0.68

0.50 東方航空 0.67

0.45 海南航空 0.45

0.29 上海航空 0.76

0.60

從表中數據來看，南方航空公司各項資產運營效率指標均好于東方航空公司和海南航空公司，顯示較高的資產管理水平，提高了資產的變現能力。固定資產周轉一次的時間約為一年半左右，總資產周轉一次的時間也約在兩年左右，在行業中明顯處于領先水平。反映出南方航空的運營管理水平和資產的利用率較高。

2、盈利能力分析

南方航空盈利能力相關指標

財務指標 2009 年 2008 年 2007 年 主營業務收入（百萬元）18,805 17,762 15,859 主營業務收入凈額（百萬元）18,007 17,002 15,192 主營業務收入凈額增長率 5.88% 12% 14.48% 主營業務利潤（百萬元）4,363 3,664 3,117 主營業務利潤率 24.23% 21.55% 20.52% 凈利潤（百萬元）513 417 535 每股收益（元）0.15 0.12 0.16 凈資產利潤率（加權平均）5.94% 5.39% 6.61% 凈利息（百萬元）-1,095-587-665 2.1 主營業務利潤：從近三年的主營業務收入和主營業務利潤數字來看，主營業務收入增長率2009 年比以前偏低，由于公司引進的航班運行控制系統，帶來高效率和低成本，使得公司在主營收入增長率降低的情況下，主營利潤增長率在卻曾上升趨勢，且主營利潤率在2009年達到最高水平，因此公司成本控制很好。

2.2 凈資產利潤率：從南方航空近三年的凈資產利潤率來看，凈資產利潤率分別為5.94%，5.39%和6.61%，指標相對較低。民航運輸業激烈的市場競爭和價格戰，使得航空公司的利潤空間減小；其次是由于我國的航油供應體系，使得航空公司的主要原材料航油的成本比外國航空公司高。另外，我國航空公司的經營管理和成本控制管理方面與國外的航空公司相比相對粗放，也導致航空公司的成本加大，這些因素導致國內航空公司的利潤率普遍偏低。

3、償債能力分析

南方航空償債能力相關指標

財務指標 2009 年 2008 年 2007 年 總資產（百萬元）37,470 30,663 30,960 負債總額（百萬元）27,035 20,941 21,335 資產負債率 72.2% 68.3% 68.9% 流動資產（百萬元）6,125 4,490 6,012 流動負債（百萬元）13,057 8,666 7,481 流動負債/負債總額 48.3% 41.3% 35.0% 流動比率 0.47 0.52 0.81 存貨（百萬元）653 574 556 速動比率 0.42 0.45 0.73 應收賬款（百萬元）743

581

832 已經上市航空公司償債指標（2009年）

名稱 資產負債比率(%)流動比率（%）速動比率（%）利息支付倍數(倍)

東方航空 78.65% 0.56 0.41 1.77 海南航空 82.83% 0.93 0.65 1.42 上海航空 75.92% 0.66 0.47 1.32 南方航空 72.19％ 0.47 0.42 2.13 3.1、長期償債指標

由上表可以看出，南方航空的近三年的資產負債率平均保持在70%左右，指標適中。本次發行后，資產結構得到優化，資產負債率降低至67.4%,從而降低了南方航空的經營風險，進一步加強了其長期償債能力。

3.2、短期償債指標

近三年南方航空的流動比率和速動比率指標偏低，2009年由于增加了短期貸款，使速動比率降至0.42。從已獲利息倍數指標看，南方航空遠高于其它上市航空公司，顯示了較強的短期償債能力。

4、現金流量分析 現金流量分析

財務指標（單位：百萬元）2009 年 2008 年 2007 年 經營性現金流量凈值 4,775 2,224 2,355 投資活動產生的現金流量凈值-5,855-3,035-256 籌資活動產生的現金流量凈值 2,267-567-2,489 凈現金流量 1,187-1,380-391 公司近三年的現金持有量分別為414,500 萬元(2009 年)、295,800 萬元(2008 年)和422,400 萬元(2007 年)。近年來，南方航空的經營性現金流量的凈值比較穩定，未發生大的變化；2007年到2009年的投資活動產生的現金流出不斷增加，其主要原因是購買飛機的訂購金的分期付款以及投資聯營和合營公司的投資額增加，但是投資活動收到的現金并無明顯的增長，所以造成2009年投資活動產生的現金流出總額大量上升；融資活動現金流量方面，在2009年比2008年和2007年由于銀行借款都有所增加，增加了籌資活動的現金流入，同時增加了公司的短期負債。現金凈流出減少。南方航空購買新飛機，是導致近年來現金流量總體狀況比較緊張的主要原因。但在南方航空購買的飛機投入運營后，現金流量的情況在今后的將會有大的轉折。一方面，投資活動產生的現金支付（購買飛機）減少，將使投資性現金流出大幅度減少；另一方面，由于新飛機的投入使用，以前經營租賃使用的飛機停用，經營租賃導致的經營性現金流出減少，會使得經營性現金流量大量增加。另外，運力增加預計會使經營性現金流量有一定的增幅。綜合而言，新飛機投入運營后南方航空的現金流量可望大為改觀。

四、技術分析

技術分析是以證券市場的過去軌跡為基礎，預測證券價格未來變動趨勢的一種分析方法。該方法主要用于分析股票市場的短期波動，幫助投資者選擇投資的時機。在實際運用中，技術分析占據著很重要的位置。

我主要用K線和趨勢來對南方航空進行技術分析。

1、K線分析

通過上面的K線圖可以看出，2010年11月2日南方航空股票K線是一個等影陰線，該K線情況表明了買賣雙方爭斗激烈不相上下，股價來回震蕩，又因為實體長于上下影線，賣方實力較強，最終收盤價低于開盤價，賣方獲得了小勝（開盤12.00，最高12.30，最低11.42，收盤11.56）。

受到市場的關注，走勢強于指數。賣方實力較強，從交易情況來看，明天仍有順勢下跌可能。

2、趨勢分析

從上面K線圖的盤整局可以看出，各級波動的低點一點比一點高，表現為漲勢運動，將過去的各個低點相連，可以形成一條向上傾斜的直線，就是上升趨勢線（為上圖中箭頭所指直線）。雖然該趨勢運動并非始終保持直線的上升，在一個上漲的趨勢中，會出現幾次下跌的修正行情，但這種修正并不影響漲勢。

從上圖中可以看出，股價變動中觸及該趨勢線的次數較多，說明該趨勢線較可靠，趨勢

線的支撐及阻力效用較強，且一旦被突破后，市場反應也較強烈；該趨勢線的傾斜度較小，即斜率較小，說明該趨勢線的可靠性較高，不會較容易被突破或修正；該趨勢線所跨越的時間較長，說明可靠性較高，支撐或阻力效力較大。

五、投資建議

從滬市大盤今天的情況看，南方航空短期難以有所作為，近2日該股上漲勢頭有所減弱；該股近期的主力成本為8.37元，股價已遠高于成本，該股投資價值一般，目前不宜追高，應采取觀望的態度，等待更好的投資機會，適時拋售或買入。

近期該股股價的上升主要受國慶期間運輸高峰的影響，特別是第十六屆亞運會的即將召開，南方航空與亞運主辦方簽訂了合作協議，正式成為亞運會合作伙伴，占據了主場之利，大量的人流、物流將帶動南航的業績增長，也會提高南航的國際知名度，進而推動著股價的增長。從中期看，該股適合持有。

南方航空是空中運輸業的領先者，在運輸行業中具有優勢；公司主營收入和主營利潤穩步增長，公司經營穩步提高；公司主要債為外債，未來受益于人民幣的升值，公司具有潛在利潤；中國航空業隨著國民經濟增長，該行業具有較大發展潛力。從長期來看，長線大趨勢支持股價向上，所以該股可以放心持有。

第四篇：南方航空投資價值分析報告

南方航空（600029）投資價值分析報告

公司概述

公司是國內最具規模的航空承運人

擁有飛機架數和航線數最多

2002年，民航總局批準民航業重組，并成立南航集團、國航集團和東航集團。南航合并北方航空和新疆航空，繼續保持持續數年的國內市場領先地位。目前，南航是國內運輸飛機最多、航線網絡最密集、年客運量最大的航空公司，經營著包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在內的客貨運輸飛機300余架，國際國內航線600余條,形成了以廣州、北京為中心樞紐，密集覆蓋國內，全面輻射亞洲，連接歐美澳洲的強大航線網絡,通往全球152個大中城市。

國內運輸量遙遙領先

在國內、國際和地區（港澳）三類航線上，三大航各有所長。國航在國際航線上獨占鰲頭，東航強在地區航線，而南航則在國內市場中處于遙遙領先的地位。2006年，南航國內航線總周轉量達到62.6億噸公里，大大超過國內其他航空。根據波音公司和空客公司的預測，未來中國將是全球增長最快的航空市場之一，而且現有規模已僅次于美國居全球第二。南航作為最大的國內航空市場承運人，必將受惠于國內航空市場的持續景氣。

客座率節節攀升，客公里收入穩中有升

近年來，公司業務量增長迅速，2002-2006年總周轉量（RTK）和旅客周轉量（RPK）的年均增速明顯高于可用周轉量（ATK）和可用座公里（ASK）的增速，使得總體載運率和客座率呈穩步上升態勢（03年因非典有所下滑）。2006年，客座率創下71.7%的公司歷史最好水平。

與此同時，南航的客運單位收入一直保持在較高水平，這主要源于其以國內航線為主，而短航程的國內航線的客公里收入高于長航程的國際航線。與此相反，國際貨運的收益率要顯著高于國內貨運，在三大航中，南航國內飛機腹倉的貨運占比最高，從而使得其貨運收益水平低于國航和東航。目前，南航已著手改變貨運業務的經營架構，未來很可能成立貨運專業子公司，并大力引進全貨機。

收入和成本分析

主營收入分析

2006年，公司實現主營收入470.47億元，其中運輸收入占97.6％，其他收入占2.4％。在運輸收入中，客運占92.2%，貨運占7.8%。國內客運是公司最主要的收入來源，占總客運收入的82.2％。從1998―2006年間來看，2003年由于SARS導致主營收入同比略有下降，客運收入與02年相比基本持平，其余各年主營收入和客運收入均有穩步增長，尤其04-06年間，年均增幅均達到40%。

橫向比較顯示，06年公司的主營收入略高于國航的470.06億元，明顯高于東航的368.06億元。從客運收入的角度來看，南航以423.36億元排名第一，遠遠超過國航的387.08億元和東航的338.52億元。

成本結構分析

公司成本主要包括航油費、起降費、人工費、折舊攤銷及飛機租賃、維修費用等。其中，航油支出占最大比例。近年來由于油價快速上漲，航油占總成本（不計財務費用）的比重持續提高，06年達到創歷史的35.3％，成為公司增長最快的成本項。

三大要素全面向好，航空業步入景氣周期

多因素推動航空需求強勁增長

伴隨宏觀經濟的強勁增長、國際油價穩中有降、人民幣持續升值、居民收入提高導致的消費升級，以及2008年北京奧運會、2010年上海“世博會”等一系列重大國際事項舉辦在即，我國航空市場再次步入快速發展的新階段。

航空業與GDP、旅游業及對外貿易有著很強的正相關性。我們預測未來5年，中國航空總周轉量的年均復合增長率將達到14.5%，增速在國際上較大的航空市場中居首位。航空公司營運效率將進一步提高

根據民航總局規劃，2006－2010，我國飛機架數年均增長11.5%。考慮到特殊情況，我們測算飛機數年均增長為12.9%，低于市場年均14.5%的需求增長。運力供給低于需求增長，必然導致客座率的穩步提高，并使得票價水平更加堅挺。

我們尤其看好07、08年的中國航空業。由于油價高企，導致國際上對更省油的新型飛機需求大增，而大飛機供求由波音和空客公司壟斷，因此新型飛機的交付到位不可能馬上完成。例如，現在訂購波音的“夢幻飛機”B787，最早也得到2010年之后才能交付。油價趨穩略有回落，最大成本增量消除

國際原油價格自06年8月見頂以來，出現了迅速下滑的態勢。我們認為，未來2年油價將趨于平穩并略有回落。根據中信證券預測，07、08年國際原油均價（WTI）分別為64、61美元/桶；而國際民航組織（IATA）估計，07年國際原油均價為63美元/桶，航油均價為75美元/桶，08年更降至70美元/桶。

人民幣長期升值趨勢確立，將帶來巨額匯兌收益

人民幣升值對航空公司而言具有多重利好：首先，將帶來巨額匯兌收益，因為航空公司都普遍擁有高外幣負債；其次，人民幣升值將使得購買飛機、航材及航油等按美元定價的商品貶值，從而節省購買成本；再次，本幣升值將促進本國居民的出境游，而本國居民往往更多地乘坐本國航空公司。

當然，人民幣升值也會使得航空公司的海外外幣收入貶值。綜合上述多方影響，升值對航空公司而言顯然是重大利好，尤其是匯兌收益一項，將大大增加航空公司的稅后利潤。（見圖16）

厚積薄發，南航迎來大發展期

運力擴張穩健，支持業務量較快增長

截至06年末，南航擁有約300架飛機，居國內第一。按照公司機隊引進計劃，預計到08年底，公司飛機架數將超過360架，年均增長11%；飛機座位數年均增長14%；可用噸公里（ATK）年均增長14.5%，可用座公里（ASK）年均增長14.8%，增速較06年有所提高。

隨著新機型到位和老飛機的引退，公司飛機利用率將逐步提高，從而推動公司運輸中轉量的快速增長。預測到2010年，公司總周轉量將從06年的73億噸公里增值140億噸公里，年均遞增14.6%。

營運效率有望進一步提高

隨著國內航空市場的快速增長，南航的運營效率有望進一步提升，預測07、08年客座率將分別提高0.9、1.2個百分點至72.6%、73.8%。盈利預測模型顯示，客座率每提高1個百分點，公司07年收入將增加4.23億元，凈利潤增加3.5億元，EPS增加0.08元。良好的外部環境―――油價降、匯率升

06年，公司航油支出增加39.2億元，其中因航油漲價帶來的成本增加達34.1億元，遠遠超過因航油消耗量增加帶來的成本增加（8.8億元），成為公司最大的成本增加項。

假如未來2年國際原油均價不再上漲，則意味著南航將消除最大的成本增長項。航油敏感度分析顯示，在油價下跌100元/噸時，07年南航的凈利潤將增加2.66億元、EPS將增加0.06元。

截至06年末，南航擁有396億元人民幣的外幣凈負債，2007年，我們預測公司外幣凈負債將進一步增加到455億人民幣。匯率敏感性分析顯示，人民幣兌美元升值1％，匯兌收益即達4.55億元，增加公司凈利潤3.87億元，或EPS增加0.088元。目前市場對07年人民幣兌美元升值的普遍預期為4%-7%，假設升值5%，則公司EPS將增加0.44元。“三網”建設，全面推升公司盈利能力

公司新一屆領導班子上任后，進行了大刀闊斧的改革，“聚人心、定戰略、推改革、強管理”，使得南航在市場形象、品牌優勢和員工工作積極性等方面有了明顯的改善。2006年，公司著手大力倡導建設“三個網絡”，以期重構盈利模式，提升公司持續盈利能力。在當前行業基本面和外部環境全面轉暖之際，公司的戰略轉型值得市場高度期待。

“三網建設”的內容

三個網絡是指航線樞紐網絡、市場營銷網絡和服務保障網絡。公司于2006年初正式提出變革轉型的目標和任務，即從2006年開始，用2-3年時間，逐步將公司現行的點對點線性運行模式，轉型發展為國際化規模網絡型航空公司。

按照規劃，公司將以航線樞紐網絡為龍頭，以市場營銷網絡為核心，以服務保障網絡為支撐，著力構建起整體有機連接、系統互動的新的航線網絡格局，逐步構造廣州和北京的“航班波”；大力拓展銷售渠道網絡和產品線，拓展高價值客戶；努力構建空中到地面的完整的服務鏈，實現無縫隙服務。

“三網”建設的重點

突出雙樞紐

公司的戰略轉型是圍繞廣州、北京雙樞紐建設展開的，因此，一方面公司將做強廣州基地，保持其最大基地公司的優勢，另一方面公司將做精北京基地，進一步拓展北京至西南、華東、歐美、日韓的航線，擴大北京市場份額，提高市場營銷能力，并逐步構建北京機場的“航班波”。

突出中轉

按照規劃，公司將在廣州強化國內中轉國內、國內中轉東南亞和澳洲，在北京強化國內中轉國內、國內中轉歐美和日韓。目前，公司航線主要是點對點模式，中轉旅客和收入很少，大大落后于國航。隨著雙樞紐和中轉功能的拓展，公司中轉收入有望獲得大幅增長。突出高端客戶

目前，公司的客戶結構中高端商務旅客比例不高，低于競爭對手國航。在三網建設中，公司的目標客戶群將適當向高端客戶傾斜，大力開發個性化服務產品，吸引高收益客戶，提高“兩艙”上座率。

對“三網”建設的評析

樞紐網絡型經營模式于上世紀70年代在北美市場啟動，憑借高效、低成本、高頻率等優勢迅速普及到全球。目前，國際上大型航空公司幾乎無一例外采用該經營模式，并取得了顯著的成效。我國地域遼闊，人口眾多，非常適合采用樞紐網絡型經營模式，也得到民航總局等權威機構的認可和大力推廣。

作為國內飛機架數最多、承載旅客數量最多和國內航線最多的航空公司，南航從點對點航線模式轉型為規模網絡型模式，具有得天獨厚的優勢和便利。特別是公司提出“雙樞紐”概念，即以廣州為樞紐，中轉國內至東南亞、澳洲的旅客，以北京為樞紐，中轉國內至國內、國內至歐美、日韓的旅客，具有較大的現實性。一旦成功實施，必然大大優化公司的機型配

比，提高飛機利用率和客座率，從而提高公司市場占有率和收入水平。

目前，樞紐網絡型航空公司在我國尚處于起步階段。我們認為，對于我國航空公司而言，構建樞紐網絡型航空公司的主要困難在于：一是管理水平要求高，包括企業的團隊精神和執行力、收益和成本管理能力等；二是IT等信息技術必須再上一個臺階；三是配套設施必須跟上，包括空管、機場、機務等。即使國內航空業龍頭―――國航，在多年的摸索之后也不能真正稱之為樞紐網絡型航空公司。南航的樞紐網絡化之路必然伴隨著荊棘，但事在人為，南航歷來就具備開拓精神，曾首開市場化之路并取得驕人成績，市場期盼南航轉型之路能同樣披荊斬棘、再續輝煌。

股改評述

公司公告股改修改方案，每10股送14份歐式認沽權證，行權價7.43元（與其停盤前收盤價相同），行權比例為2：1（即行權比例數值為0.5），存續期為一年，結算方式為現金結算。此外，集團承諾：（1）36個月內不上市交易或轉讓；（2）07-09年現金分紅比例50%；

（3）支持股份公司推進股權激勵。

據測算，假設無風險收益率為2.79%，股價波動率為46.44%，則權證理論價值為0.623元，14份權證總價值為8.72元，流通股東相當于獲得10送1.6股的對價（以前60個交易日均價5.46元計）。

公司對價低于10送3股的市場平均水平，但考慮到公司較低的對價能力和權證上市后較高的市場價格（目前認沽權證普遍溢價較高，假設權證上市后價格達到1元，對價水平即提高至10送2.56股），我們認為該方案體現了南航集團的誠意，能基本符合多數投資者的期望值。

盈利預測

盈利預測假設

●假設公司業務量增長如圖

17、圖

18、圖19所示；

●假設航油價格如表

2、表3所示；

●假設07、08年人民幣兌美元年均升值5%；

●假設公司07、08年所得稅率維持15%不變，總股本不變；

●不考慮機場收費改革；

盈利預測顯示，公司07、08年將實現凈利潤8.06、29.24億元，EPS分別為0.184、0.669元，同比有大幅增長。其中，匯兌收益分別貢獻了13.76、23.65億元。扣除匯兌收益后，公司凈利潤分別為-12.05、7.13億元。

估值及投資評級

國際估值比較顯示，以06年業績為基準，目前美國航空公司的平均PB為2.21倍，平均PE為24.6倍；歐洲航空公司的平均PB為2.7倍，平均PE為26.4倍；亞太航空公司的平均PB為2倍，平均PE為26倍。

鑒于中國航空市場蓬勃發展的潛力，以及南航07、08年業績的快速提升，我們認為按PE法給公司估值更為合理。以08年15倍PE的保守估值，南航的合理價位為10元。考慮到股改對價（理論值相當于每10股送1.6股，實際值相當于10送2.5股），我們給于公司12元的目標價，維持買入評級。

風險提示

●股改方案被否決，從而不可預期地推遲；

●油價超預期上漲；

●發生戰爭或其他災難性事件。

第五篇：課程分析報告南方航空(600029

南方航空(600029)投資收益大增，經營逐步好轉分析2010年一季度年業績的情況，應該注意以下幾個重要方面：(1)經營水平大幅度恢復。2010年一季度公司旅客運輸量完成1773萬人次，同比增長15.2%，其中國內完成旅客運輸量完成1620萬人次，同比增長14.0%，國際完成旅客運輸量完成117萬人次，同比增長29.5%；貨郵運輸量完成24.72萬噸，同比增長40.9%，其中國內貨郵運輸量完成19.87萬噸，同比增長25.4%國際貨郵運輸量完成4.6萬噸，同比增長200.5%；客座率完成78.1%，同比上升2.0個百分點；平均載運率完成67.6%，同比上升4.1個百分點；在公司主要經營指標旅客吞吐量恢復正常水平，貨郵運輸量出現快速恢復局面，應該還是一個比較好的成績。(2)燃油價格上升比較慢，運營成本保持穩健，主要經營利潤水平全面扭虧為盈。2010年一季度公司成本支出141.63億元，同比增長22.64%，其中主要原因是航班增加以及航空燃油上升。經營毛利率上升為16%，超過去年同期5個百分點，已經超過2007年水平，公司銷售費用11.48億元，同比增長17.62%，財務費用3.0億元，同比增長-26.47%。我們認為，銷售費用和財務費用同比增長3億元，同比增長17%，主要原因是業務增長導致銷售費用增長。(3)投資收益11.06億元，同比增加11億，增長137倍，占營業利潤74%，扣除投資收益11.06億元，公司經營僅僅3.77億元，每股收益僅僅為0.04元，說明投資收益是一季度公司利潤大幅度上升的最主要原因。(4)總體分析，航空旅客運輸主業收入保持快速增長趨勢，運輸收入同時大幅度上升，說明航空旅客運輸業務已經進入加速上升階段，而航空貨運業務增長爆發性加速恢復局面，國內快速恢復，國際全面恢復。主要原因是國內消費啟動，航空旅客運輸顯著增長，而國內外工業商業經濟恢復的支持比較大，航空貨運上升巨大，部分原因是去年同期出現大下降，今年以來，國內外經濟快速恢復發展，也大大支持了公司的航空貨運業務。(5)從國內外業務分析。1-3月在載運客公里方面，國內航線完成222.49億客公里，同比增長+15.7%；國際航線完成35.58億客公里，同比增長42.1%；貨運周轉量方面，國內航線完成3.13億噸公里，同比增長+28.2%；國際航線完成3.47億噸公里，同比增長330.9%；說明國內航線增長比較快速，而國際航線增長出現全面恢復，主要是去年上半年下降比較大，而今年已經出現明顯的全面恢復局

面。(6)運營效率分析。客座率方面，2010年一季度合計為78.1%，同比上升1.8個百分點；其中國內航線為79.0%，同比上升0.8個百分點；國際航線為73.6%，同比上升5個百分點。載運率方面，2010年一季度合計為67.6%，同比上升4%；其中國內航線為68.9%，同比上升2.5%；國際航線為63.9%，同比上升13%。(7)我們注意到，民航總局最新數據顯示，2010年前三個月中國民航國內旅客運輸量同比上升18%，國內航空旅客運輸出現明顯上升趨勢，旅客航空運輸量和周轉量都大幅度上升，同時客座率上升明顯，接近歷史最好水平，票價水平也穩步回升，航空貨運量恢復幅度十分驚人，國際旅客運輸和貨運也從全面轉入大幅度上升的趨勢，全國機場旅客吞吐量明顯回升，中國民航業已經率先全球進入上升軌道。上述數據將支持民航業務進入新一輪經營上升周期。(8)我們注意到，4月份開始，國內外航空燃油價格不斷上升，國內從4月上旬開始從5050元/噸上升到5550元/噸，上升幅度達到10%，國際燃油價格從年初到4月24日也上升20%左右，石油價格不斷上升將限制增加航空運行成本。我們修改預測，將2010年國際石油價格從65美元/桶上升到80美元/桶，全年同比將上升30%左右，雖然燃油附加費將增加公司收入，但是只能夠部分抵消燃油上升的影響，公司2-4季度毛利率將從一季度的16%下降到13%左右，全年平均14%左右，公司主要經營業務還是處于“薄利”經營狀態。3.投資建議2010年受到中國民航市場全面啟動上升的影響，公司航空業務增長速度將明顯加快；隨著全球經濟逐步恢復上升，公司旅客運輸業務和貨運物流將重新恢復增長的趨勢；公司獲得國家30億元注資后，對公司經營的支持進一步加強，但是國內外航空燃油都出現一定幅度上升的情況，公司毛利率將小幅度下滑，公司業務將逐步進入一個穩健發展的時期，人民幣升值預期比較強烈，支持股票價格大幅度上漲，我們預期人民幣將上升3%左右，對應增加每股凈利潤0.12元，超過3%的上升

幅度的可能性比較小，因為大部分出口行業將面臨巨大虧損，什么時間升值還是存在許多不確定的因素。我們預計，公司2010年、2011年和2012年收入分別為663.51億、709.36億和7065 39億，凈利潤分別為21.62億和、23.87 億和27.59 億，每股收益分別為 0.27元、0.30元和0.34元，公司業績將呈現恢復增長局面，目前股票價格2010年、2011年和2012年PE分別為33倍、30倍和26倍，按照2012年20—30倍PE估值，股票合理價格區間為6.8—10.2元，股票近期大幅度上漲50%，已經達到9元以上，股票估值已經接近長期估值上限(還有12%上升空間)。我們維持公司為“謹慎推薦”評級，保持長期樂觀，短期謹慎的態度。銀河證券------------報告標題：南方航空(600029)需求復蘇提升盈利水平，中期成長看國際航線2009 年下半年航空市場需求復蘇加快，提升了公司整體業務量增速，公司客運周轉量(RPK)和總運輸周轉量(RTK)同比增長11.8%和

9.43%，同比2008 提高10.02 個和9.98 個百分點。國內航空市場需求大增成為推動公司業務量增長的核心動力。2009 年航空市場最大的亮點是國內航線需求增速高達20.5%，遠好于國際航線和地區航線的0.8%和1.4%，由于公司業務收入80%以上來自國內市場，因此受全球金融危機影響要低于國航和東航。2009 年面對國內和國際市場需求的巨大差異，航空公司紛紛調整運力投放，加大對國內市場運力投放力度，導致國內航線競爭加劇，公司2009 年國內市場運力投放相對保守，可用噸公里(ATK)同比增13.1%，增速低于國航的19.6%和東航的25.49%，主要因素是南航國內市場份額已居于第一，但整體盈利能力不佳，單位定價水平低于國航，目前有意識進行結構調整，規模擴張有所放緩。2009 年公司整體單位定價水平大幅度下滑導致公司整體增量不增收，但下半年定價水平回升較為迅速。2009 年隨著國際油價大幅度下滑，國內航線燃油附加費取消，以及航空公司紛紛大規模加大國內航線運力投放，競爭加劇，導致國內運價水平大幅度下滑，國際航線受整體全球經濟影響運價跌幅大于國內航線。2009 年公司單位客運運價水平和單位貨運運價水平分別同比下跌10.81%和16.73%，導致公司航空主營業務增量不增收，2009 年公司航空主業收入同比下跌

1.19%，同比運輸周轉量(RTK)增長9.43%差距較大。2009 年下半年隨著航空市場需求回暖，公司定價水平回升較為迅速，全年運價水平下跌幅度同比中期已逐步縮窄，1-6 月客運運價和貨運運價同比下跌13.71%和37.27%，跌幅縮窄2.9 和20.54 個百分點，貨運運價反彈快于客運運價。投資分析：2010-2011 年受益于行業供求關系改善，公司倚重的國內航線票價水平預期將保持上升趨勢，同時國際原油價格受歐美經濟復蘇需求增加影響，預計同比有一定提升，但波動幅度在合理的預期范圍之內，大幅度上漲概率小，同時人民幣升值預期成為貫穿2010 年公司投資主線的重要驅動因素。2010 年預計在人民幣兌美元升值3%，單位客運運價水平上升5%、國際原油和國內航油均價分別上升19.05%和12.87%、子公司股權轉讓實現投資收益11 億元條件下，實現凈利潤30.82 億元，EPS 0.306 元(增發全面攤薄)，增長760%。投資方面，近期受一季度樂觀盈利預期和人民幣升值預期加強推動，公司股價表現遠好于預期，前期目標價已提前達到，短期股價基本到位，中期股價驅動因素來源于運價水平好于預期以及人民幣升值加速，6 個月目標價格上調到10 元，維持增持評級。中信建投-----------------報告標題：南方航空

(600029)費用大增主業虧損，副業收入保利潤1.事件2010年4月13日南方航空股份有限公司公布報告，2009年公司經營收入560.43億元，同比增長-0.68%；凈利潤3.58億元，同比扭虧為盈，基本每股收益0.045元。2.我們的分析與判斷分析2009年業績的影響，應該注意以下幾個重要方面：(1)從主要經營數據分析。2009年公司旅客運輸量完成6628萬人次，同比增長13.81%；貨郵運輸量完成86.19萬噸，同比增長3.26%；客座率完成75.3%，同比上升1.5個百分點；平均載運率完成65.2%，同比上升0.8個百分點；在上半年經歷了經濟危機、市場下滑、甲流沖擊的情況下，下半年公司主要經營指標旅客吞吐量恢復正常增長水平，貨郵運輸量出現快速恢復局面，應該還是一個基本及格的成績。(2)燃油價格大下

降，導致運營成本下降，主要經營利潤水平大幅度減少虧損。2009年公司成本支出491.97億元，同比增長-9.31%，其中最主要的是航空燃油下降非常大。毛利率為12%，上升了8個百分點，但是公司銷售費用42.56億元，同比增長19.02%，財務費用13.96億元，同比增長20億元。我們認為，銷售費用和財務費用同比增長27億元，是導致公司營業利潤-18.49億元的主要原因。(3)2009年本公司向南方航空集團公司非公開增發72115萬股A股，同時向南方航空集團公司境外全資公司南龍公司非公開增發72115萬股H股，順利注入資金30億人民幣，公司2010年準備通過非公開方式發行A股和H股，募集資金100億元。(4)主營業務分行業分析。首先、旅客運輸方面，業務收入515.29億元，同比增長-0.28%，航空貨運方面，業務收入29.71億元，同比增長-16.94%，其他收入5.39億元，同比增長20.03%。總體分析，航空旅客運輸主業收入占比上升到94%，雖然運輸兩年保持快速增長趨勢，但是運輸收入反而出現下降，說明單位運輸出現下降局面，而航空貨運業務增長下降，出現兩年連續下降局面。主要原因是國內消費啟動，航空旅客運輸顯著增長，而國內外工業商業受到金融危機影響比較大，航空貨運下降比較大，特別是聯邦快遞、聯合包裹等國際巨頭快速發展，也影響了公司的航空貨運業務。(5)從國內外業務分析。在載運客公里方面，國內航線完成806.97億客公里，同比增長+14.27%；國際航線完成106.68億客公里，同比增長-4.01%；貨運周轉量方面，國內航線完成71.89億噸公里，同比增長+14.3%；國際航線完成15.99億噸公里，同比增長-4.59%；說明國內航線增長比較快速，而國際航線增長出現一定程度下降，主要是上半年下降比較大，而下半年已經出現明顯的恢復局面。(6)運營效率分析。客座率方面，2009年合計為75.2%，同比上升0.8個百分點；其中國內航線為76.6%，同比下降1個百分點；國際航線為67.9%，同比上升3個百分點。(7)我們注意到，民航總局最新數據顯示，2010年前兩個月中國民航國內旅客運輸量分別同比上升14%和24%，國內航空旅客運輸出現明顯上升趨勢，旅客航空運輸量和周轉量都大幅度上升，同時客座率上升明顯，接近歷史最好水平，票價水平也穩步回升，航空貨運量下降幅度也明顯縮小，國際旅客運輸和貨運也從大幅度下降逐步轉為小幅下滑甚至持平的趨勢，全國機場旅客吞吐量明顯回升，中國民航業已經率先全球走出低谷進入上升軌道。上述數據將支持民航業務進入新一輪經營上升周期。3.投資建議2009年受到中國民航市場全面啟動上升的影響，公司航空業務增長速度將明顯加快；隨著全球經濟逐步恢復上升，公司旅客運輸業務和貨運物流將重新恢復增長的趨勢；公司獲得國家30億元注資后，對公司經營的支持進一步加強，同時國內外航空燃油都出現大幅度下降的局面，公司毛利率將大幅度上升，公司業務將逐步進入一個發展的新時期，但是公司費用率超比例上升，導致主要經營業務虧損的局面還在繼續，雖然人民幣升值預期比較強烈，我們預期人民幣將上升3%左右，還是存在一定的不確定的因素。我們預計，公司2010年和2011年收入分別為642.93億和693.21億，凈利潤分別為18.72億和 21.62 億，每股收益分別為 0.23元和 0.27元，公司業績將呈現恢復增長局面，目前股票價格2010年和2011年PE分別為40倍和34倍，按照2011年20—35倍PE估值，股票合理價格區間為8.10—9.45元，股票近期大幅度上漲到9元后，股票估值已經接近長期估值上限。我們維持公司為“謹慎推薦”評級，保持長期樂觀，短期謹慎的態度。銀河證券.高手啊，幫幫忙吧！