第一篇：2012年交通運輸業發展趨勢

32011年4季度及2012年交通運輸業發展趨勢展望

3.1世界經濟增速趨緩 我國經濟平穩回落

作為國民經濟的重要組成部分，交通運輸業特別是海運業的發展與宏觀經濟發展息息相關。展望未來，世界經濟將繼續復蘇，但增速將逐漸放緩，國內經濟增速也將平穩回落，受此影響，客貨運量增速或將有所放緩，港口航運業仍將低速發展。

從世界經濟來看，下行風險存在不少變數。國際貨幣基金組織已將今明兩年世界經濟增速預測均下調至4.0%。從發展態勢看，雖然歐洲主權債務危機仍有可能深化，甚至拖累歐洲乃至全球經濟復蘇，但只要有關國家攜手有效應對，世界經濟還是能夠避免出現二次衰退，明年世界經濟仍有望維持低速增長態勢。

美國經濟仍將保持緩慢復蘇態勢。目前美國經濟增速放慢、就業增加滯緩等現象已引起美國宏觀決策部門的高度重視。美聯儲在實施了兩輪量化寬松貨幣政策后，又宣布延長4000億美元的國債期限，繼續維持極度寬松的貨幣政策。預計明年美國經濟仍將維持增長，出現再次衰退的可能性較小，但經濟增速將明顯放緩。

歐元區經濟出現衰退的風險加大。如果歐元區國家在救助希臘問題上遲遲難以達成共識，希臘很可能最終被迫退出歐元區，歐洲主權債務危機將迅速向金融部門蔓延，并引發新一輪金融危機，從而將更多的成員國經濟拖入衰退。從目前形勢看，歐洲主權債務危機短期內難以有效解決，即便歐元區國家能夠攜手延緩債務違約，但金融部門和實體經濟部門信心不足仍將導致經濟活動低迷。

日本經濟有望緩慢復蘇。雖然今年日本經濟仍將出現負增長，但在災后恢復重建的帶動下，日本經濟有望逐步緩慢復蘇，明年經濟增速有可能超過歐美。雖然日本的公共債務率在發達國家中最高，但國債主要由國內投資者持有，遭到拋售并引發債務危機的可能性較小。日元升值雖然會對日本出口和經濟復蘇形成干擾，但日本經濟復蘇仍將受到中國及東亞經濟的有力拉動。

新興經濟體經濟增速雖然也在放緩，但預計未來仍將保持較快的增長。全球經濟增速放緩和需求減弱將抑制大宗商品價格的進一步上漲，這將有利于緩解新興經濟體的輸入性通脹壓力和經濟過熱；加之發達國家延長低利率貨幣政策執行時間，新興經濟體有可能適度放松過度從緊的貨幣政策，以促進經濟增長。此外，新興經濟體的財政狀況普遍顯著好于發達國家，刺激內需支持經濟增長的政策空間仍然較大。

我國國內經濟增長雖然好于發達國家，但由于國際市場動蕩，出口條件惡化，資本流動的沖擊正在逐漸加大，在全球需求放緩背景下，我國出口增長難以達到較好的水平。預計今年4季度和2012年，我國總需求增長將出現一定幅度的下降，在現有政策條件下，經濟增長將回落到9%左右的水平上。在經濟增長下行過程中，貿易順差規模縮小，內外平衡進一步改善；伴隨著出口、投資增長的下降，消費增速回升對經濟增長的貢獻有所提高；受產業轉移和能源資源需求增加等因素拉動，中西部地區將保持較快速度增長，有利于地區差距的縮小；農民收入增速有望繼續高于城市居民，有利于遏制城鄉差距拉大；由于勞動力供求關系的轉變，工資水平上升有利于收入分配格局的改善。總體上，我國經濟有望呈現增長速度平緩回落、結構調整取得積極進展的格局。

3.2鐵路建設投資仍將維持逐步回落態勢

鐵路建設方面，從鐵路建設投資情況來看，預計4季度仍將呈現回落態勢。當前，鐵路建設呈現快速下降態勢。從一般情況看，鐵路建設投資年初幾個月投資規模比較小，而到了下半年一般單月投資額會明顯高于上半年，但是今年例外。鐵道部經過近年大投資之后，資金面明顯緊張，年初鐵道重組改革后，提出了“保在建、上必需、重配套”的建設方針，從4月份開始鐵路建設投資增速就開始急劇下滑，5月開始同比下降，7月動車事故之后，鐵路建設速度進一步下降，9月份基本建設投資同比下降58.8%。2011年前3季度，鐵路基本建設投資3469億元，同比下降19.3%。照此趨勢推斷，4季度及明年初，鐵路建設仍將維持下降態勢。

鐵路運輸方面，據鐵道部假日辦數據顯示，9月28日至10月7日，全國鐵路共發送旅客6728.2萬人，同比增加370.8萬人，增幅達5.8%。其中，各鐵路局發送跨局中長途直通旅客2039.7萬人，同比增加122.4萬人，增幅達6.4%。鐵路單日旅客發送量有5天突破700萬人大關，客流持續高位運行。10月1日為旅客發送高峰日，當日全路發送旅客892.8萬人，創下鐵路單日旅客發送量歷史新紀錄。預計4季度，鐵路運輸仍將保持平穩增長，同時，秋冬電煤、糧食等生產生活作物的運輸也將為鐵路貨運帶來較大的吞吐量。

3.3道路運輸業將持續平穩運行

預計4季度各路段貨運及旅客運輸增速將基本與前3季度保持一致，不會有較大變化。具體來看：

收費公路方面，專項清理工作仍將持續。根據交通運輸部與國家發改委、財政部等五部委聯合發布的文件要求，4季度，將繼續加大對收費公路的專項清理

工作，對現有收費公路項目和收費行為逐一進行審核，對各類違規及不合理收費提出具體整改措施并盡快組織實施。針對各地在專項清理工作過程中出現的共性和政策性問題，交通運輸部也將加強研究探討，啟動相關專題研究工作。同時，4季度，《收費公路管理條例》修訂及其配套規章有望出臺，這將從法律層面進一步對收費公路的清理整頓工作提供規范和依據。

公路運輸方面，4季度，隨著低溫寒潮天氣的來臨，我國將進入冬季用煤高峰，預計電煤運輸需求將趨于旺盛，局部地區很有可能將出現電煤供應緊張的局面，因此，為確保迎峰度冬煤炭的平穩運輸和鮮活農產品的暢通運輸，公路貨運量將繼續上升。

3.4港口航運業仍將低迷

航運是一個典型的周期性行業，和世界經濟發展有著密切的聯系。當世界經濟高速增長時，國際貿易相應呈現增長的趨勢，隨之對航運產生比較大的需求，當世界經濟轉入衰退，國際貿易萎縮，貨源不足最終會使航運市場出現低迷。今年以來，各國經濟雖呈現緩慢恢復的態勢，但受地區沖突和歐債危機的影響，全球經濟下行風險增加。世界經濟的不確定性使得大宗干散貨海運量增幅不及預期，集裝箱貨源持續減少，油價波動加劇。預計港口航運業在4季度仍將低迷。

干散貨運價將維持高位震蕩

3季度，在中國北方鋼廠冬儲因素的影響下，BDI指數大幅上揚。隨著洪水對礦山及鐵路的影響逐步消除，3季度全球主要煤炭出口國澳洲煤炭出口量也逐月回升，同時，近幾個月日本和中國煤炭進口量也持續上升，受此影響，BCI大幅上揚，并成為BDI上漲的最大貢獻因素。4季度，受中國北方鋼廠鐵礦石冬儲及北半球取暖煤冬儲的雙重拉動，全球干散貨運輸市場將進入傳統旺季。克拉克森的統計數據顯示，在過去的2000年-2010年11年時間里，有9年4季度BDI指數都顯著高于3季度。預期在季節性需求的驅動下，4季度BDI指數有望維持高位震蕩格局。但在全球經濟增速放緩的背景下，全球干散貨海運量增速難以出現趨勢性上升，同時由于新船下水量仍處于歷史高位，預期BDI指數繼續向上突破的空間相對有限。克拉克森預計2011年全球干散貨海運量增速在4%，而干散貨船隊運力增速將達到12.7%，3倍于同期需求增速，這也將成為制約運價上漲的主要因素。

集裝箱運價仍將下探

今年前3季度，運價持續下跌，運營成本不斷上升，運力持續投放導致市場供給壓力增大，在此背景下，整個集裝箱運輸業走勢低迷。特別是在集裝箱航運

傳統旺季的3季度，運價指數也絲毫未顯露任何的旺季特征，雖降幅有所收窄，但下降勢頭沒有任何減緩。4季度，隨著海運傳統淡季的到來，以及歐債危機影響下世界經濟復蘇勢頭的不斷減緩，集裝箱運輸需求仍將難以提振，受此影響，運價指數仍將下行。

油輪運輸或仍將低迷

從油運需求來看，4季度或將小幅增長。通常情況下，有冬季取暖用油需求的支持，運輸需求仍有較好的表現。同時，世界經濟將會繼續復蘇，全球石油需求將會繼續增加，尤其是以中國、印度為首的新興經濟體，其對石油的需求將會繼續保持在高位。但從4季度初公布的油船運輸市場運力變化情況來看，形勢仍極為嚴峻。盡管3季度的油船各船型退出營運的船舶數量一直增加，但各船型新船的交付量卻遠超上半年，皆在上半年交付量的雙倍以上，隨著新船源源不斷地進入油船運輸市場，增長的石油運輸需求將會被瞬間吸收，無力推動市場。油輪運價指數仍將低位震蕩。

3.5航空運輸業將迎來傳統淡季

隨著3季度旺季的結束，航空運輸業將進入傳統淡季，已經公布的航空運輸上市公司的季報顯示，盡管航空公司的貨物周轉量增速較往年同期有所下降，但鑒于供給緊張下客座率的同比提升以及客運裸票票價的基本持平，航空公司整體3季度營收狀況仍然較為穩定。預計航空業的供給偏緊局面仍將維持，同時，4季度油價回落的可能性較大，將有助于舒緩航空公司的運營成本壓力。但受宏觀經濟對航空需求的影響以及人民幣匯率變動對成本的影響，航空業在4季度仍將面臨較大的不確定性。

第二篇：交通運輸業教案

《交通運輸業》教案

向海英

教學目標：

（一）了解交通運輸業的作用。

（二）通過了解我國交通運輸業發展的巨大成就，使學生認識社會主義制度的優越性；通過了解交通運輸業在國民經濟發展中的重要地位，理解我國大力加強交通運輸業發展的必要性。

（三）了解中國鐵路建設的成就，記住主要的南北鐵路干線和東西鐵路干線，以及主要鐵路樞紐。

（四）培養學生閱讀交通圖和統計圖表的能力，并運用地圖說出我國交通運輸網絡的大致分布格局。

教學重點：記住主要的南北鐵路干線和東西鐵路干線，以及主要鐵路樞紐。教學難點：培養學生閱讀交通圖和統計圖表的能力，并運用地圖說出我國交通運輸網絡的大致分布格局。教學過程：

一、新課導人：每年寒、暑假或節慶日，不少同學外出旅游，觀賞祖國的名山風景，了解各地的民俗風情，既增長了知識，鍛煉了身體，又陶冶了情操。實在是一件十分有益的事情。同學們，你們外出旅游時乘坐過哪些交通工具呢？（汽車、火車、飛機、輪船等。）好，下面就讓我們一起學習我國的“交通運輸業”。

二、交通運輸業的作用：

1、簡單介紹什么是交通運輸業。課文中的概念比較專業和抽象，教師要聯系實際作通俗易懂的說明。需指出交通運輸包括客運和貨運兩部分。

2、分析交通運輸業的作用時，應從實例人手。

3、學生討論：“要致富，先修路”，“火車一響，黃金萬兩”。這兩句話說明了什么道理？

4、教師小結：便利的交通運輸能使一個地區的資源優勢轉化為經濟優勢。

三、交通運輸業的發展 讓學生聯系當地實際，了解當地交通狀況的變化。進而分析由于交通條件的變化，對當地經濟和居民生活帶來的影響。有條件的學校可布置學生搜集當地不同時期的交通圖，對比不同時期的交通狀況，進而更直觀地了解當地交通條件的變化。以點帶面，可以說明全國交通運輸業的發展。補充：

（1）新中國成立以來，我國公路、鐵路、航空線在不同時期長度的對比；不同時期各種運輸工具數量的對比，說明它們增長相當迅速。（2）從地區分布上看，交通于線不斷向內地和邊疆延伸。

（3）目前還存在的問題：作為國民經濟基礎設施的運輸業，盡管50多年來有了很大發展，但仍然滿足不了國民經濟發展的需要，成為制約國民經濟高速發展的“瓶頸”。為此，國家仍把交通運輸業作為經濟建設的重點。

四、鐵路運輸

1、提出問題讓學生思考：（1）鐵路運輸具有什么特點？（2）在什么情形下適合于采用鐵路運輸？

2、指導學生讀“中國鐵路營運里程的增長”圖，對比1952年和2000年的鐵路營運里程。

3、講全國鐵路干線分布時，也主要指導學生讀圖和畫圖，從“中國鐵路線分布”圖上，找出南北鐵路干線和東西鐵路干線的起止點，以及重要鐵路樞紐。在指導學生查找鐵路線時，可采取以下步驟：（1）查找南北鐵路干線。

①先找出北京的位置，然后查找從北京向北和向南各有哪幾條鐵路干線。由北京經天津向北到哈爾濱為京哈線。由北京向南有三條干線，西邊的一條是由北京向南直達廣州的京廣線；東邊的一條是由北京經天津直達上海的京滬線；介于京廣線、京滬線之間的一條是京九線，從北京經津、冀、魯、豫、皖。鄂、贛、粵直至九龍。

②焦柳線由河南焦作向南直達柳州。這條線向北可經太原到大同，基本上與京廣線平行。

③寶成一成昆線，由寶雞向南到成都為寶成線；成都再向南到昆明為成昆線。（2）查找東西鐵路干線。

①我國北方一條東西鐵路于線，由北京向西，經大同、包頭，轉向南到蘭州，為京包一包蘭線。

②我國中部的一條東西鐵路干線，由連云港向西經徐州、鄭州、寶雞到蘭州，再向西達新疆烏魯木齊，為隴海一蘭新線，是我國東西鐵路最長的于線。③我國南部一條東西鐵路干線，由滬杭（上海一杭州）、浙贛（杭州一株洲）。湘黔（株洲一貴陽）。貴昆（貴陽一昆明）四條鐵路組成。

（3）查找重要的鐵路樞紐北京、鄭州、徐州、株洲、蘭州。成都，查找它們各位于哪些鐵路干線的交匯處。

4、講鐵路線的分布時，每講一條，教師在黑板上畫一條，學生在紙上跟著畫，從而熟悉鐵路線的名稱、分布。起止點及主要鐵路線的交匯點（樞紐）。

5、指導學生完成教材活動題。

五、課堂小結

六、當堂演練

1、課件出示鞏固題，學生獨立完成。

2、教師引導學生核對答案。

第三篇：交通運輸業論文

交通運輸業指國民經濟中專門從事運送貨物和旅客的社會生產部門，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門。下面是小編為大家整理的關于交通運輸業的論文，歡迎大家的閱讀。

1研究方法、模型與數據處理

1.1研究方法

1987年Enger和Granger提出了協整理論和誤差修正模型，指出一些經濟變量雖然是非平穩序列，但變量間的線性組合卻可能是平穩的，這些變量之間可能存在著協整關系。當變量之間存在著協整關系時，還可以用誤差修正模型分析變量間的短期波動關系［13－14］。

1.2指標選取與模型構建

(1)指標選取從上述文獻可以看出，影響我國交通運輸業碳排放的因素可能有交通發展水平、交通能源強度、交通運輸結構、人均GDP、居民收入等因素。根據蔡博峰等人的研究，和國外不同，我國交通部門CO2排放量和人均GDP之間并不顯著相關(判定系數Ｒ2=0.214)，這可能是由于我國交通領域的CO2排放主要受工業生產和經濟活動驅動，而不是家庭收入的驅動;我國道路交通CO2排放與居民收入的相關性很低(判定系數Ｒ2=0.147)，這可能是我國道路運輸的CO2排放并非像一些發達國家以私家車排放為主，而很可能主要以貨車、出租車、公司商務車和政府用車為主［15］。

因此人均GDP、居民收入不是影響我國交通運輸業碳排放的主要因素。由于如何量化交通運輸結構存在一定的分歧，因此本文重點研究交通發展水平和交通能源強度對我國交通運輸業碳排放的影響。選取交通運輸業碳排量為因變量，交通發展水平和交通能源強度為自變量，用能源消耗法計算交通運輸業碳排放，交通發展水平用換算周轉量指標表征，交通能源強度用單位換算周轉量的能源消耗表征。

(2)模型構建基于上述研究方法和指標，本文構建了交通運輸業影響因素的計量經濟模型:y=u+αx1+βx2，(1)式中，μ為隨機誤差項;y為交通運輸業碳排量值;x1為交通運輸業換算周轉量;x2為交通能源強度;α，β為回歸系數。

1.3數據處理

(1)交通運輸業碳排量測算模型及結果根據《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》，移動源(交通部門)的CO2排放核算方法可以分為兩種。方法一是自上而下，基于交通工具燃料消耗的統計數據計算;方法二是自下而上，基于不同交通類型的車型、保有量、行駛里程、單位行駛里程燃料消耗等數據計算燃料消耗，從而計算CO2排放。由于獲取我國不同類型機動車行駛里程和油耗等數據比較困難，因此基于公開數據完全采用第2種方法的可行度較低。考慮我國成品油生產和供應的壟斷性很高，因而采用第1種方法基于交通工具燃料消耗的計算精度高。本文根據第1種方法構建交通運輸業CO2排放測算模型:EQ=EQp+EQc+EQg+EQe+EQh，(2)式中，EQ為交通運輸業總CO2排放量;EQp為消耗石油燃料的CO2排放量;EQc為消耗煤炭的CO2排放量;EQg為消耗然氣的CO2排放量;EQe為消耗電能折算的CO2排放量;EQh為消耗熱能折算的CO2排放量。

①消耗石油燃料的CO2排放量交通運輸業中使用石油燃料的主要有汽油、煤油和柴油等。EQp=∑(不同燃油消耗量×CO2排放系數)，其中燃油、煤炭、燃氣等各種能源CO2排放因子取《IPCC2006國家溫室氣體清單指南》第2卷能源中的表2－2所規定的值。終端電的消耗不直接產生CO2，但電廠發電過程中會產生CO2，屬于間接碳排放。在火電、水電和核電3類電廠中，水電和核電廠產生很少的CO2排放，可以忽略不計，因此本文主要計算火電廠產生的CO2排放。

(2)交通運輸業換算周轉量計算公式及結果交通運輸業換算周轉量TＲ為客運周轉量和貨運周轉量之和。采用客/貨運周轉量轉換系數(如表2所示)，將客運周轉量轉換成貨運周轉量，并與原來的貨運周轉量相加，最后得到換算周轉量，如表3所示。各運輸方式周轉量數據來源于我國歷年的統計年鑒。

(3)交通能源強度計算公式及結果交通能源強度EN用單位換算周轉量所消耗的能源量表征。由于能源的種類眾多，因此能源消耗按發熱量折算成標準煤表示，即:交通能源強度=能源消費量換算周轉量。

2實證結果分析

2.1數據預處理

為了避免時間序列數據出現偽回歸的現象，對EQ，TＲ，EN數據進行對數變換，這種處理不會影響數據的統計性質，對數變換后的序列分別用LNEQ，LNTＲ，LNEN表示，檢驗均由EVIEW6.0完成。

2.2單位根檢驗

本文的平穩性檢驗采用常見的ADF單位根檢驗，得到相關數據序列的單整性階數如表5所示。原序列和其一階差分序列的ADF單位根檢驗表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN均為一階單整序列I(1)，滿足對其進一步進行協整檢驗的要求，變量彼此之間可能存在協整關系。

2.3Johnsen協整檢驗及標準化協整方程

(1)跡檢驗和最大特征值檢驗對3個變量LNEQ，LNTＲ，LNEN進行Johnsen協整檢驗，檢驗結果如表

6、表7所示。表6和表7的結果均表明，LNEQ，LNTＲ，LNEN在0.05的顯著水平下拒絕了沒有協整關系的假設，接受了至多存在一個協整關系的假設。這說明在0.05的顯著水平下序列LNEQ，LNTＲ，LNEN間存在一個協整關系，能夠建立向量誤差修正模型。

(2)標準化協整方程Johnsen協整檢驗除給出協整關系的檢驗外，還給出了協整關系式。本案例的無限制條件下的協整關系如表8所示。為了使序列間的更為明顯直觀，一般將排序第一的序列前的系數標準化為1，這樣表示的協整關系稱為標準化協整關系，如表9所示。因此，最終的協整方程為:LNEQ=1.429165×LNEN+0.985885×LNTＲ，se=(0.07462)(0.01502)。

(3)式(3)揭示了LNEQ與LNTＲ，LNEN間的長期均衡關系:交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。

2.4VECM模型及檢驗結果

協整關系只能說明各序列間的長期均衡關系，為了分析EQ與TＲ和EN的短期動態關系，需要建立將短期波動與長期均衡聯系在一起的誤差修正模型(VECM)。通過Eview6.0估算出誤差修正模型:D(LNEQt)=－0.681440×ECMt－1－0.467110×D(LNEQt－1)+0.249810×D(LNENt－1)+0.200329×D(LNTＲt－1)－0.064671，(4)式中，LNEQt，LNEQt－1分別為第t年和第t－1年交通運輸業碳排量的對數變換;LNENt－1為第t－1年交通運輸業換算周轉量的對數變換;LNTＲt－1為第t－1年交通能源強度的對數變換;ECMt－1為誤差修正項。由式(4)可以看出，交通運輸業碳排放的短期波動可以分為3個部分:第1部分是前一期碳排放變動的影響，第2部分是前一期能源強度和交通發展水平的影響，第3部分是前一期碳排放偏離長期均衡關系的影響。上LNEQ增加1個單位，本LNEQ反方向變動0.467110個單位。上LNEN增加1個單位，本LNEQ正方向變動0.249810個單位。上LNEQ增加1個單位，本LNTＲ正方向變動0.200329個單位。上的非均衡誤差以68.144%的比率對本碳排放增量做出修正，即以－68.144%的調整力度將非均衡狀態拉回均衡狀態。

3結論

本文通過對我國交通運輸業碳排放及影響因素進行分析，得出以下結論:

(1)1991—2011年期間，我國交通運輸業碳排放量不斷增加，2011年達到6.0423×1012t，碳減排的形勢十分嚴峻。

(2)我國交通運輸業碳排放量與能源強度存在著長期的均衡關系，交通能源強度每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升1.429165個單位。因此要降低碳排放，就需要采取有效措施降低交通能源強度。這些措施主要包括3個方面:一是制訂車輛的燃油效率標準，且逐步提高標準，以控制機動車排放。二是大力發展新能源汽車，把培養新能源產業作為應對氣候變化的一項戰略舉措。三是促進替代燃料，特別是生物質燃料的發展。車用生物質燃料替代化石燃料，對于降低機動車碳排放具有顯著的效果。

(3)我國交通運輸業碳排放量與交通發展水平存在著長期的均衡關系，交通運輸換算周轉量每增長1個單位將導致交通運輸業碳排放上升0.985885個單位。因此要降低碳排放而不影響交通發展，就需要采取措施降低單位周轉量的碳排放。這些措施主要包括3個方面:一是通過廣泛應用物流信息技術，建設物流公共信息平臺，促進物流供需信息的共享，以降低車輛的空駛率。二是大力發展公共交通，規范和合理引導消費者的出行需求，倡導綠色出行，采用智能交通技術提高交通綜合管理水平，最終達到交通效率的提升。三是進行運輸結構的優化，在條件允許的情況下推動碳排放低的運輸方式的發展。

第四篇：交通運輸業學案

第一章中國的主要產業

第四節交通運輸業學案

班級 :八年級()班姓名:主備人:王彬

【學習目標】：

1、了解交通運輸業的重要性。

2、理解各種交通運輸方式的作用。

3、學生會根據實際情況選擇合適的交通運輸方式。

【學習重點難點】：

1、理解各種交通運輸方式的作用。

【自主學習】：（教師寄語：相信自己，就是成功的一半）

一、交通運輸業的作用

1、交通運輸業是指利用各種，促使、沿特定路線實現空間位移的物質。它起著聯結與、與、與的紐帶作用。

2、交通運輸業是國民經濟的。

二、交通運輸業的發展

1、我國經濟發展中一個較為突出的薄弱環節是。

2、為了適應經濟發展的需要，我國經濟建設的重點是。

三、公路運輸

1、公路運輸、、，可以滿足的服務要求，把、直接送達目的地，因而是我國的主要方式。

2、在我國西部，先后建設了、、、、等干線公路。

四、鐵路運輸

1、鐵路運輸、、、可以把或、送到全國鐵路網中的各個車站，是一種適宜于運送的現代化運輸方式。

2、我國現已形成一個以為中心的全國鐵路網。

3、南北向干線有、、、、、、等。

4、東西向干線有、、、。

五、海洋運輸

1、我國海洋運輸航線分為和兩大部分。

2、沿海航線一般以為界，分和。

3、北方沿海航線以和為中心。

4、南方沿海航線以和為中心。

5、我國遠洋航線以、、、、、、為據點。

六、航空運輸

1、航空運輸具有其他運輸方式不可比擬的優點︰、、。

2、我國有個航空港。

1、我國海洋運輸航線分為和兩大部分。

2、沿海航線一般以為界，分和。

3、北方沿海航線以和為中心。

4、南方沿海航線以和為中心。

第五篇：交通運輸業_魏金秀（推薦）

交通運輸業（2）

教學背景：在中國的主要產業中，交通運輸業是經濟發展的“先行官”，它在工農之間、城鄉之間起著紐帶連接的作用，將交通運輸知識融入生活情境中，學以致用，是地理知識對我們的生活真正有用。

教學目標：

【知識與技能】

1、掌握主要的交通運輸方式的特點，學會按客運、貨運的性質和需要選擇適宜的運輸方式

2、了解我國公路干線分布、內河航運及主要航道、遠洋航線、近海航線、重要的海港

3、了解我國航空運輸的成就，記住我國主要的國際航空港

4、培養學生閱讀交通圖和統計圖表的能力。

【過程與方法】

1、充分運用網絡教學法，充分發揮網絡教學利于學生自主學習能力的培養

2、充分利用多媒體課件通過對地圖、圖表進行教學，以增強直觀性，培養學生的讀圖能力

3、創設“競聘上崗”的學習情境，學生通過團隊共同學習、搜集資料、應聘答題、評委進

行評價等環節，了解各種現代交通運輸方式的特點、發展、交通線路分布等相關知識，培養學生的自學能力、分析能力、表達能力、合作能力

4、引導學生從運量、運速、運價等幾個方面，比較汽車、火車、輪船、飛機等的不同特點，加深學生的印象，培養學生分析問題的能力

【情感、態度與價值觀】

1、通過了解我國各種交通運輸方式的發展成就，使學生認識社會主義的優越性

2、通過模擬“競聘上崗”活動，使學生認識到學習知識的重要性，同時促使學生樹立正確的競爭意識、合作意識

教學重點、難點

教學重點：各種運輸方式的特點及線路分布

教學難點：根據需求選擇合適的運輸方式

教學過程：

一、課前準備

課代表按學生分成四個團隊，每個團隊一個號碼牌，每個團隊選一名同學組成評委

二、導入新課

導入語：某知名國際物流公司要在我們班招聘業務總經理一人，及下轄的公路部經

理、航空部經理、水運部經理、管道部經理各一人。為了選出最合適的人選，我們今天就在課堂上開展一次競聘上崗活動。

招聘考官：教師評委組成：學生四人

應聘人員；學生團隊，各團隊推薦一名應聘人員答題，其他人作為應聘者的智囊團，為應聘者提供必要的幫助

競聘程序：1招聘考官出示考題

2、應聘人答題

3、考官公布正確答案

4、評委對四位應聘人的答題情況作出客觀公正的評價，共同商討后公布聘任人員名單，共同簽名發證書 應聘人答題規則：

1、應聘人舉號碼牌請求答題

2、舉牌最早者取得答題權，每次打一題

3、如果答題者答案有誤或不完整，本團隊的其他成員可予以更正或補充

4、答題要按順序，完成一題后，考官宣布進入下一題。

三、講授新課

教師把競聘的內容、問題分發給各個團隊，通過團隊的互助合作學習，打開“交通運輸網的分布”閱讀網絡上的地圖學會并識記有關的知識，為競聘做好充分準備。教師巡回指導。

疑難問題加以講解。這一環節大約需要15-20分鐘

考官展示課件，競聘者按規則答題，并把這些知識結合網絡上的“交通運輸網的分布”落實到課件的圖中。考官公布正確答案，評委作出評價，分數高者獲勝，公布聘任人員，簽發聘任證書。

四、課堂總結

教師：新聘任的幾位經理已經走馬上任，那么通過今天的“競聘上崗”活動，大家有哪些收獲呢？（知識或是觀念、意識均可）

學生談自己的收獲。

教師：今天的“競爭上崗”活動，大家一定會認識到學習知識的重要性，擁有知識和才能，才會在將來的社會中立于不敗之地！

教學反思：

這堂課是對網絡教學這一新型教學模式的嘗試與探索，將網絡教學與多媒體教學、傳統教學有機的結合，達到了優勢互補的教學效果。

本節課還采用情境教學法，通過模擬某物流公司招聘部門負責人，學生“競聘上崗”的情境，將本科的知識點有機融合到招聘題目中，讓學生在“應聘”過程中逐步掌握知識。

課堂教學中，以學生活動為主，教師作為考官起主持人的作用，應聘人、評委 均由學生擔任，這樣的安排充分體現了“以學生為主體，以教師為主導”的原則，課堂上充滿了競爭，卻又不失規則，充滿了緊張，卻又不失愉悅，從而強化了學生的學習意識、競爭意識、合作意識，達到良好的教學效果

附：招聘題目：

一、公路運輸：若要做一名合格的公路部經理，必須了解公路運輸的相關知識所以請應聘者回答我提出的以下幾個問題：

1.請分析公路運輸的優缺點

2.結合地圖說說我國公路建設的基本情況

3.在圖中找出進藏的四條公路，并說出它們各自的起止點

4.請說出我國公路的等級劃分情況

5.請說出家鄉的主要國道、高速公路

6.請介紹我國國道的命名方法

二、水路運輸：若要做一名合格的水路部經理，必須了解水路運輸的相關知識所以請應聘者回答我提出的以下幾個問題：

1.請分析水路運輸的優缺點

2.請分析我國發展水路運輸的有利條件

3.閱讀水運和主要海港圖回答內河運輸

4.我國的海洋運輸航線分為哪兩部分？各以哪些海港為中心？

5.讀海港分布圖找出下列港口：位于遼東半島南端的港口與隴海線項鏈的港口位于南海珠江口東岸的港口位于海南島北部、瀕臨瓊州海峽的海

港位于北部灣北側的海港

三、若要做一名合格的航空部經理，必須了解航空運輸的相關知識所以請應聘者回答我提出的以下幾個問題

1.請分析航空運輸的優缺點

2.結合圖說說我國航空航線發展情況

3.找出我國最繁忙的三個航空港

四、若要做一名合格的管道部經理，必須了解管道運輸的相關知識所以請應聘者回答我提出的以下幾個問題：

1.管道運輸請分析管道運輸的優缺點

2.說出我國主要的石油運輸路線找出西氣東輸線路經過的省區及起止點

五、若要做一名合格的業務部總經理，必須對各種交通運輸方式的特點了如指掌，才能合理安排各個部門業務，才能勝任物流公司業務總經理一職，所以請應聘者回答我提出的以下幾個問題：

1.選擇合適的交通運輸方式請說出五種現代交通運輸方式，并比較它們的運價、運速、運量選擇合適的運輸方式完成業務時

2.你認為應該從哪幾個方面考慮？