第一篇：淺談城市城市交通車站大客流

重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）

淺談城市軌道交通大客流的組織

摘要：目前，我國城市軌道交通發展日益迅速，其主要站點大多設置在商業繁華區域或大型活動場所附近，如何解決此類站點在節假日或遇有大型活動時產生的瞬時大客流的運營組織問題，一直困擾著軌道交通運營部門。

為了解決城市軌道交通大客流的組織問題，首先了解客流組織的影響因素，客流組織的方法，其次針對大客流的進行分類，并分析了各類大客流的特點，大客流產生的原因，最后采取措施對大客流進行組織與調整，重點從列車運能、車站客流組織、票務組織等方面提出了城市軌道交通車站大客流具體運營組織措施。

關鍵詞：城市軌道 客流組織 大客流 組織調整

引言

城市軌道交通線路的走向一般都是沿客流集中的交通要道，鏈接重要的客流集散點，如火車站、汽車站、商業中心、體育場等重要的交通樞紐及活動中心，所以在某些特殊時期地鐵車站會遇到大客流。大客流是指在某一段集中到達的客流超過了車站正常客運設施或客運組織措施所不能承擔的客流，如在五一假、國慶節等節假日期間，地鐵車站客流量會在短期內急劇上升，會對車站及地鐵運營造成很大影響。如何有效的組織大客流情況下的地鐵車站運營，使地鐵能安全、快捷、舒適、準點的運營，已成為地鐵運營管理的重要研究課題。

一、城市軌道交通客流組織

（一）客流概述

客流是規劃城市軌道交通網絡及線路走向、選擇軌道交通制式及車輛類型、安排軌道交通工程項目建設順序、設計車站規模和確定車站和設備容量、進行項目經濟評價的依據，也是軌道交通系統安排運力、編制開行計劃、組織日常行車和分析運營效果的基礎。

（二）客流

客流是指在單位時間里，軌道交通線路上乘客流動人數和流動方向的總和。客流的概念表明了乘客在空間上位移及其數量，又強調了這種唯一帶有方向行性和具有起屹位置。客流可以是預測客流，也可以是實際客流。

（三）客流量

客流量是從總的方面反映城市居民需要乘坐交通車輛的數量程度。它是由城市和郊區固定人口和外地住城市的臨時人口，因生產、生活等需要出行乘車而構成的。其中包含時間、方向、地點、距離、數量等因素。

為了分析客流在公共交通線路是的具體分析，乘車情況，就生產了以下幾個有關客流的數量指標。

1、流向量

在單位時間里，向同一個方向乘車的乘客通過人數。

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2、客運量

在單位時間內乘客乘車總次數。

3、通過量

在單位時間內，通過，某站的單方向乘客人數。

4、集結量

在單位時間內，某站需要乘坐公共交通車輛的人數。

5、疏散量

在單位時間內，某站下車的乘客人數

6、待運量

在單位時間內，某站未乘上公共交通車輛的直流在站上的乘客人數。

7、客運工作量

在單位時間內，全部公共交通乘客的乘車總行程，計算單位為“人千米”’.8、最大斷面客流量 在單位時間內，通過軌道交通線路各個斷面的客流量一般是不相等的，其中峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路是、下行方向的最大斷面客流量一般在不同一個斷面上。最大斷面客流量通常按高峰小時最大斷面客流量和全日最大斷面客流量計算。高峰小時最大斷面和全日最大客流斷面一般也不再同一斷面。

（四）車站客流組織的主要內容

地鐵作為一個大容量的快速運輸系統，主要通過合理的、科學的客流組織來完成其大容量的客運任務。客流組織是通過合理布置客運相關設備、設施，以及對客流采取有效的分流或引導措施，來組織客流運送的過程。

城市軌道交通車站客流組織的主要是指經過對車站設備、設施和空間的分析，根據車站某個時間段的進出車站乘客數量預測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車或換乘、下車、出站疏導和指引的方案，以及根據方案進行的車站行車、票務和人員組織。主要包括：車站售檢票位置的設置、車站導向標志的設置、車站自動扶梯、隔離欄桿等設施的設置，以及車站廣播的導向、售檢票數量的配置、工作人員的配備、應急措施的制定與實施等。

（五）車站客流組織基本原則

1、實現乘客安全運輸為根本原則，保持客流運送過程通暢，盡量減少乘客出行時間成本，避免擁擠，便于大客流發生時能及時疏散。

2、既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵，使客流量最大，又要使客運服務成本最低，并取得最佳的經濟效益。

3、地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由客運值班員負責。

4、在大客流的情況下，應合理地采取措施對車站人流進行有效控制。人流控制應采取由內至外、由下至上的原則，在車站出入口、入閘機處進行人流的兩級控制。

5、如果站臺乘客數量大于站臺容積能力，必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數量。

6、如果站臺乘客數量大于站臺容積能力，站廳乘客大于站廳容積能力，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。

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（六）地鐵車站客流組織影響因素

不同類型的車站其客流組織內容有著較大的區別。例如：中小型車站的客流組織比較簡單，而大型車站和換乘站因客流較大，客流方向比較復雜，其客流組織也比較復雜。側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設置比較容易分散，不利于車站集中管理：而島式站臺的優缺點正好和側式站臺相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時，不能以偏概全，要有區別的對待，不同的車站有不同的客流組織方案，做到有針對性。以下是一般情況下地鐵車站客流組織的主要影響因素。

1、車站出入口及通道通過能力：其數量、規模和位置應根據車站進出客流的方向和數量確定：從運輸安全和消防疏散的角度考慮，每一個車站必須保持開通2個以上出入口通道。

2、站臺：通常情況下分為付費區和費付費區：根據地鐵客流組織經驗，站臺容納率一般為2-3

3、站臺：主要供列車停靠時乘客上下車使用：根據地鐵客流組織經驗，站臺容納率一般2-3人

4、通道通過能力：一般以線路遠期客流設計。根據天津地鐵車站的客流組織經驗和客流數據調查，當單向通行時，每米凈寬通道通過能力達到70-85人：當雙向通行時每米凈寬通道通過能力達到50-65人。

5、乘降設備通過能力：一般指樓梯、自動扶梯的通過能力。

6、列車運輸能力：是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是行車密度和車輛荷載。天津地鐵采用B型車，車體寬度為2.8m：列車行車組織采用4、6節混跑模式：車廂內達到六人為滿載，到達八人為超載。

綜上所述，車站通過能力主要受車站自動扶梯、樓梯、出入口通道、自動售檢票設備的通過能力以及列車輸送能力等的影響。根據天津地鐵實際客運組織情況，車站通過能力的瓶頸主要體現在出入口、進出閘機以及由站廳轉到站廳的自動扶梯口等處。

根據實際運用經驗，在車站客流組織過程中，只要控制好車站設備中的能力薄弱環節，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高車站的大客流情況下的客流組織效率。

（七）地鐵車站的客流組織

為了科學的組織好地鐵車站的客流，必須預先做好客流組織方案，以指導車站的客流組織工作。

1、進站客流組織關鍵點

（1）組織引導客流經出入口、樓梯、自動扶梯（或垂直電梯），通過通道進入車站站廳層非付費區。

（2）組織引導部分成客人在自動售票機，或臨時售票亭購票后檢票通過進站閘機進入付費區，引導部分持儲值票或計次票等不用購票的乘客直接檢票通過閘機進入付費區。

（3）乘客入閘檢票或通過人工檢票進入站廳付費區后，組織引導乘客再通過樓梯，自動扶梯進入站臺層候車。

（4）乘客到達站臺，組織引導乘客按照地面箭頭指引在安全區域候車，通過導向標識和乘客咨詢系統選擇乘車方向和了解列車到發時刻。

（5）列車到站停穩打開門后，引導乘客按先下后上的順序乘車，站臺工作人員要注意做好組織工作，組織乘客搶上搶下的順序乘車，站臺工作人員要注意做好組織工作，阻止乘客搶上搶下發生安全事件。

（八）出站客流組織關鍵點

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1、乘客下車后到達車站站臺，組織引導其經過樓梯、自動扶梯進入站廳層付費區。

2、通過出站閘機后人工檢票，進入站廳層非付費區，組織引導乘客通過導向標找到相應的出入口，經通道出入口出站。

3、組織引導車票車資不足或無票乘車的乘客到票亭辦理相關乘客事務處理后，方可出站。

（九）換乘客流組織

換乘客流組織主要包括站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘和組合換乘等幾種形式。

二、地鐵車站大客流分析

（一）大客流的定義

大客流是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正常客運設施或客運組織措施所能承擔的客流量時的客流。

大客流一般在大型文體活動散場時或重要節假日期間發生，主要表現為：非常擁擠或極度擁擠，乘客流動速度明顯減緩，客流交叉干擾嚴重等。因此，大客流對乘客的出行造成不利影響，對運營安全造成了較大威脅。

（二）大客流的分類

1、節假日大客流：節假日大客流主要由購物休閑、旅游觀光和返鄉探親等乘客構成，在國家法定的元旦、春節、清明節、勞動節、中秋節和國慶節假期內，造成地鐵各站客流較平時有大幅上升，購買單程票和初次乘坐地鐵的乘客居多。

2、暑期大客流：大型活動大客流的特點是在特定時間段（如大型活動結束后）客流或顯著增加，一般都在周末舉行，因大客流所發生的時間和規模大多可預見，且持續時間較短，影響范圍有限，通常只對活動地點附近的車站影響較大，大型活動大客流主要由購物休閑的乘客構成等。

3、惡劣天氣大客流：惡劣天氣大客流是指出行酷暑、臺風、大雨等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，市民改乘地鐵或地鐵車站避雨，造成地鐵車站客流明顯增加，對車站客流組織帶來一定困難。

三、大客流的組織與調整

（一）大客流的運營調整程序

隨著城市規模的不斷擴大，大客流出現的頻率越來越高，各地城市軌道交通運營部門逐漸總結出了一些成熟的經驗，大客流的運營調整程序如下：

運營中某些車站發生大客流時間后，客流應通過短信平臺及時發布相關信息，做好信息匯總，激昂該情況及時通知全程各站，同時將了解的運行信息及時通過車站向乘客發布，并及時通知軌道公安局配合、協助車站做好客流疏導工作。

如果情況嚴重，OCC上報公司監督站申請啟動公交配合預案，并據實際情況對車站下達

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封站，AFC系統降級模式等各種命令。

如果遇到大客流發生在軌道交通換乘車，鄰線調度員之間相互配合，通過鄰

目前現有線路情況下換乘通道關閉要求，換成通道的關閉措施，一律由與通道相鄰一側線路的車站實施。

在大客流乘客基本疏導散，車站秩序已恢復正常，由車站間行車調度員報告。線車站控制換乘客流，當接到車站客流有繼續增長的趨勢時，必須通知相鄰換乘站做好執行“換乘站客流組織應急預案”的準備，當接報車站大客流比列較高且已短時間無法疏導時，就必須及時下達執行“換乘站客流組織緊急預案”的命令，并對未能發生大客流爆滿的換乘站下達臨時關閉換乘通道的命令，對其他路線的換乘站具體情況下達“廣播通知”，“臨時停售車票”、“臨時關閉換乘通道”等命令。

行車調度員接到報告后通知客調，待大客流疏散后恢復正常運營狀態。

（二）行車組織應對措施

按照“以車（設備）定運”原則，最大限度挖掘運輸潛力，增加上線運能同時由各線路控制中心采取固定與靈活相結合方式，充分利用列車資源，靈活科學調度，緩解大客流車站的客運壓力。行車組織措施主要有以下幾項：

1、及時使用備用車。控制中心根據現場客流情況，靈活安排備用車在高峰時段上線輸運。備用車投人服務站點需結合車站客流、站臺大小、是否是換乘站等因素綜合考慮。

2、合理組織空客車。受備用車數量限制，對高峰時段客流與運能矛盾異常突出的大客流車站，尤其是換乘站，控制中心可結合抽取終點站部分列車不載客直接運行到大客流車站投入服務的方式進行換屆。

三、車站大客流組織應急預案

各個城市軌道交通運營企業制定的大客流組織應急預案各不相同，大致內容及程序如下： 值班站長及時報告行車調度員，行車調度員通過監控系統加強對車站客流情況的監控。

（一）車站應加強現場的疏導工作，增加工作人員，利用隔離帶鐵馬做好秩序維護和服務組織工作。

（二）車站應在適當位置增設臨時售票點，出售預支單程票，避免TVM強乘客排長隊購票的情況出現。

（三）車站根據現場情況，利用告示牌、臨時導向標志、車站控制室廣播設備。手提廣播，適時做好乘客的宣傳、引導工作。

（四）車站行車值班員應通過監控系統，加強對現場情況的監控工作。

（五）車站根據客流情況，實行樓梯和自動扶梯、閘機、出入口三級控制。

四、總結

本文對地鐵車站發生大客流的情況進行了分類，分析了各類大客流的特點：重點研究了地鐵車站客流組織的影響因素，針對地鐵車站客流組織的影響因素，提出在大客流時的車站運營組織應對措施；闡述了地鐵車站發生大客流時，車站地區客流接續與疏散方法。不同城市、不同車站在面對大客流時需要根據實際情況因地制宜的采取不同措施。

參考文獻

重慶交通大學繼續教育學院畢業設計（論文）

[1]王敏、城市軌道交通客運組織管理,2010 [2]王敏、趙蘭、劉奇·城市公共交通組織，2010 [3]楊林、地鐵車站大客流組織模式研究，2011 [4]張倫、陳扶唈·地鐵車站大客流運營組織探討，2010 [5]史小俊、地鐵車站應對大客流的組織措施，2011 [6]宋利明、地鐵線網大客流應對措施探討，2011 [7]候永朋、廣交會大客流下的地鐵運營組織，2011 [8]曹啟濱、基于地鐵列車承載能力的套跑交路方案研究，2010

第二篇：地鐵車站大客流危機公關應急預案

地鐵車站大客流危機公關應急預案

一、地鐵車站大客流應急服務

(一)啟動條件:突發性大客流即因地鐵周邊環境影響，或因設備故障導致設備能力不足等不可預見的情況造成突發性進/出站客流增大，超過車站設備承受能力的情況。(二)信息發布部門:地鐵控制中心。(三)應急處理部門:受影響車站。(四)現場客運組織: 車站發生突發性大客流時，由站長或值班站長負責現場客運組織，安排、監督各崗位的職責實施情況。

1．根據“三級客流控制”的原則，站長或值班站長在車站出入口、入閘機組、站廳與站臺的樓梯/扶梯處進行客流控制；

2．站長或值班站長及時了解產生突發客流的原因、規模，及可能持續的時間，合理安排崗位；

3． 車站行車值班員及時播放相應的廣播疏導乘客；

4．值班站長及時組織人員維持秩序，理順購票隊伍，增設兌零點, 對乘客做好疏導、服務工作；

5．票亭減緩兌零速度；

6． 行車值班員監控15分鐘進站客流變化。如車站現有人員無法應付突發性大客流時，值班站長組織駐站人員參與客流控制，同時安排行車值班員通知公安，報告行調請求支援； 7．出現特大客流時，車務部門應立即請示運營總部，要求調派列車直達特大客流車站進行增援；

8．站臺擁擠時，值班站長立即安排其他崗位員工或支援人員到站臺維持候車秩序，對站廳與站臺的樓梯、扶梯處進行第一級客流控制，先讓下車乘客出站，再放坐車的乘客進入站臺，控制進站的乘客人數。行車值班員及站臺員工利用廣播提醒乘客注意安全，同時加強對站臺乘客候車動態及站臺屏蔽門工作狀態的監控；

9． 若因設備故障，造成列車晚點，車站乘客擁擠時，車站值班站長安排行車值班員及時通知公安協助，安排巡視崗/客運值班員在出入口、票亭及進閘機前擺放立柱告示，告知購票進閘的乘客客車延誤信息。同時做好退票和公交接駁的準備工作；

10． 由于特殊氣象（如，暴雨）導致突發性大客流時，車站值班站長及時安排員工做好滯留乘客的疏散。

11．需調整本站員工工作崗位或工作內容時，由站長/值班站長根據現場情況組織安排；需抽調其他車站臨時支援人員時，由站長/值班站長報車務部門生產管理人員，由車務部門生產管理人員協調人員配置。(五)結束條件

車站客流有效緩解，恢復正常，站長或值班站長報告地鐵控制中心，經地鐵控制中心同意后宣布結束預案的實施，各崗位員工恢復正常工作，臨時支援人員在現場指揮的安排下回原車站/原崗位。

二、地鐵車站大客流廣播信息

車站大客流一般由行車晚點、重大節假日等原因引起，故可參照第一章第一節《行車晚點廣播信息》進行廣播疏導。

三、地鐵車站大客流新聞通稿

記者 月 日從地鐵公司獲悉，地鐵公司針對廣交會期間（春節、元旦等重大節假日）出現的大客流，采取系列大客流疏散方案、增設售票點、多派發指引圖和增派服務人員等措施。

廣交會期間如遇突發大客流，地鐵控制中心將根據情況，隨時調動1、2號線備用車上線疏導客流。其間的周六、周日，地鐵也將視客流情況，組織列車加開上線運營，地鐵各相關車站根據15分鐘進閘客流量，采取票亭開雙窗口服務、設置1個或多個臨時售票點、兌零點等措施，避免乘客排長隊。車站換乘客流壓力較大、運營安全秩序受到影響時，車站將會及時啟動相應的客流控制措施，分批放行乘客進站，保證及時疏散大客流。

關于印發《廣州地鐵運營危機公關應急預案》的通知.doc

第三篇：客流的重要性

作為一個職業的商場管理者，他說需要了解的數據都有哪些呢？最基本的數據是客流量，然后再是成交額。所謂的客流量你要了解哪些呢？你的商場有幾個主要的出入口，那個出入口的客流量最多？商場有幾層，每一層的客流量是多少？商場外面的廣場每天又多少客流量？又有多少客流量進入到商場內？旁邊的酒樓、麥當勞、肯德基又能給商場帶來多少客流量？商場每天的營業額是多少？每一層的營業額是多少？占總營業額的比重是多少？每平米銷售額是多少？占比是多少？每天有多少成交量？成交量中又有多少是VIP購買的？VIP的平均客單價是多少？VIP在所有成交量中占比是多少？VIP在全場客流量中占比 多少？每筆平均成交額是多少？那些產品銷售額是多少？占總比是多少？庫存量是多少？庫存中存量最多的產品是那些？所占總庫存的占比是多少？每天的成交率是多少？策劃一次活動能增加多少客流量，銷售額，單筆銷售數？鋪位租金的提升比例是多少？促銷活動的費用該申請多少？等等一些列的數據都需要一個管理者去了解的，只有了解這些數據才能知道商場的營運狀況。這些數據怎么去了解呢？商場的每天的銷售額跟那些產品暢銷這些數據都可以從POS上面去了解，有多少會員來消費也可以通過CRM去了解，庫存量通過ERP同樣可以去了解到，這些數據都是一個商場已有的數據量。同過這些系統可以隨便了解到。這些數據中的關鍵就是客流量，客流量他是一個商場產生營業額的一個最基本的條件。沒有客流量商場也就沒有營業額。但是怎么去統計呢？現在國內大多數 的商場都是采取用人工在高峰時段去數，這樣得出來的數據跟實際數據是有較大的差距的。再說現在國內的普遍的零售業的管理層都不太認識客流量的總數，認為是可有可無的東西。在國外的零售業對于客流量的統計早已經把這項數據列為日常管理不可缺少的數據了。因為通過對每天的客流量的統計，再結合已有的POS,ERP,CRM數據相結合就可以得出商場每天的營業狀態。了解每一天的成交率。如何去更大化的提高成交率，從而增加銷售額。銷售額=客流量*客單轉換率*客單均價。

客流量的統計已經作為一項重要的商業市場研究手段，能夠為大型商業系統的運營決策和綜合管理提供準確及時的數據參考，對穩定市場，提升商場人氣 起到非常重要的作用。通過與ERP,CRM,POS等系統數據結合同流統計數據進行有效的分析統計和挖掘，為科學決策提供數據支持，提高綜合管理運作層次，奠 定堅實的發展基礎。

在這里我還講一個小小故事，在沒有對客流量的統計之前的商場，每天只能依靠POS里面的數據去分析經營狀況就像你蒙著眼睛去吃蛋糕，吃到的只是你 用勺子挖的那一小部分，你不知道全部的蛋糕在哪？但你知道前面是有蛋糕，蛋糕多大，在哪個方向皆因為你的眼睛蒙住了而無法知道。通過對客流的統計后 就像你突然摘掉蒙住你眼睛的那塊蒙布了，看到蛋糕就在我面前，而且蛋糕是那么的巨大，再你債掉蒙布之前你僅僅用勺子吃了一點點就以為吃了很多很滿足 了，現在通過對客流的統計讓你知道了蛋糕的巨大跟方向了，這個時候你就可以你手中的勺子去抉擇你吃更多的蛋糕了。客流量的統計就像蒙住你眼睛的蒙布

一樣。沒統計之前你什么都看不到，統計后合理的運用這些數據就像一下子把蒙布摘開，讓你知道你面對的市場有多大，而你的市場占有率卻只有很少一部 分。現在市場上從事客流統計的技術以視頻技術最為先進的了，本人從事客流統計系統的研究，特寫了一些對零售行業管理層需要了解的一些數據的看法，有需 要進行探討的請在博客上面留言，或者加Q1443

零售業管理者不可或缺的分析經營狀況數據--客流量

2010-05-17 09:31:00

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作為零售業最高級的業態模式，購物中心集購物、娛樂、休閑、餐飲為一體，以滿足不同消費群體的多方面需求。通過統一的形象、統一的服務、統一的推廣和統一的活動面對顧客，購物中心在消費服務功能、開發規劃及運營方式上，有別于百貨公司、超市、便利店，它販賣的不是某個或某類商品，而是一種卓越的服務和管理，這也是購物中心的管理比其他零售業態更為復雜、更為人性化的根本原因。其他商業業態可能更為關注商品本身，而購物中心則更關注于集客能力、市場行銷推廣、商品展示、客戶服務等方面。

購物中心作為一個以零售為主的商業組織形式，需要精細化管理，而精細化管理以事實為依據，用數字說話，決策者、管理者通過對購物中心各個硬軟件得出的數字進行分析，并用這些數據為顧客與商戶服務。客流量對大型購物中心來說是其核心元素，充足有效的客流才能提升購物中心的盈利能力，客流不僅是定位和招商的基礎，更是購物中心是否能成功運營的關鍵。近幾年來，精確地統計進入購物中心的顧客數量成了優化購物中心運營的必要手段。那么，客流統計系統對購物中心的貢獻究竟有多大呢？購物中心能從客流統計系統獲得多大的收益？

客流系統對購物中心各個部門的具體作用 ? 招商部

購物中心收入的主要來源是租金、停車費及廣告費等服務性費用。為了增加營運收入，必須盡可能提高店鋪、廣告位的出租率和租金水平。正所謂租賃決定購物中心的市場價值。沒有出租的空間代表空間閑置，而高空置率通常轉變成為購物中心營運管理的難題，因為空置空間不僅僅代表不具生產力，它亦影響到其他進駐店家的生產力，商鋪少直接影響到客流，隨之影響到營業額，這種情況，對商鋪還是購物中心的管理者，都非常不利。另一方面，不合理的商鋪分布，也會對人流分布和人流的帶動作用產生不小的影響。因此，購物中心不但要提高店鋪的出租率，同時對于樓層、區位商鋪的業態分布也要進行合理安排，使通過所有店鋪的人流通行量達到最大，使購物中心的整體人氣趨于平衡。

在購樓物中心的各個出入口、各層、各通道，甚至各商鋪門前安裝客流統計系統，獲得不同時段的客流分布情況，同一類型店中表現優異的租戶立時可見，表現較差的營業區域可立即受到關注，而且從今往后，對于租戶組合的調整不再盲目，完全可以通過客流數據來進行科學分析。更為重要的是，客流數據給購物中心的招商部門在確定具體樓層具體區位的鋪位租金水平和今后的租金調整，提供了實實在在的數據支持。通過對出入口人流量數據的觀測，可以幫助確定廣告位定價，合理確定重要廣告的擺放位置。

客流統計系統能夠為購物中心，在商鋪租金價位水平，優化購物中心的布局及租戶位置，廣告鋪位高效利用等方面，提供切實有效的數據依據。

? 營銷部

購物中心通常會在節假日安排不同類型的主題活動，在提高購物中心知名度，吸引人流的同時，亦可突出購物中心的形象，達到展示和推廣購物中心的目的。

購物中心舉辦的活動主要有開幕活動（僅一次）；經常性與季節性活動；臨時性或特別活動；單店促銷活動等類型，通過這些活動，吸引客流進入購物中心，令顧客享受到全方位的服務體驗，多樣化的需求得以滿足，并受激發而提升購買欲望，使潛在的需求轉變成購買行為。

舉例來說，香港觀塘APM購物中心，在世界杯期間，不但以大電視免費直播各場賽事，同時亦舉辦各式各樣的活動，甚至為顧客提供沐浴設施及睡袋等。結果商場該月份的人流超過880萬人次，較平日增加四成，生意額則較平日增長兩成半至港幣2.5億元，其中運動用品店鋪的生意額上升兩成，餐飲店上升三成，影音產品店上升兩成半。

可見，購物中心的主題活動，可帶來滾滾客流，為購物中心帶來可觀的收益。客流統計系統在這個時候的作用，就顯而易見了，在活動期間，客流系統提供準確的人流數據，不但可以直觀地對活動效果進行評估，結合其他數據報表亦可分析出營銷活動和促銷投資的回報情況，此外，結合歷史同期活動的客流量數據，對比分析得出人流規律，為今后活動方案的制定提供依據。

? 營運部

宏觀地統計客流量能夠概括地證實購物中心具體設施的成功運營，從總體上評估和調整購物中心的運作，并且對購物中心內部作業管理有一定的日常指導作用。

在購物中心的日常營運中，顧客人數若過分集中，不但會降低公共設施與服務人員的服務品質，同時如果擁擠度到達一定程度，必然會降低顧客的舒適感與享受度；而在某些時段，如果顧客人數過少，場面冷清，則會嚴重降低顧客的購買意愿，這樣也不利于購物中心的有效經營。因此，只有制定周詳的計劃、依時段來有計劃地引進顧客，使每天進入營業區的顧客能夠符合規劃的人數，并且人流可以均勻分布，從而使經營效益和顧客滿意度都維持在較高的水平。由此可見，購物中心的日常營運與客流量的統計之間的關系，是密不可分的。

首先，客流數據的日常統計，使營運部門對整個購物中心的運營情況了然于心。其次，根據客流的變化，有效分配和安排物業管理人員、維護人員、安保人員、保潔人員等，合理利用人力資源。再次，根據分析當前客流狀況和變化趨勢，可以對客流量比較大的區域采取預防突發事件的措施。

? 決策部

真正的購物中心決不是一個零售企業，而是一個管理企業、一個服務企業。購物中心在實際運營中，其增值過程不是一條單純的“鏈”，而是一個“環”。各種系統采集大量數據，經過篩選、匯總與挖掘，為運營管理決策分析提供強有力的數據支持，分析→決策→提升→再分析→再決策→再提升??只有遵循這樣的循環，并以此不斷的來指導、支持管理流程的優化、管理效率的提高。由此，購物中心的管理與服務水平才會得到持續的提升。每一步都是一個最簡單的增值過程，步步推進，循環往復，從第一步運作開始到最后一步結束，購物中心實現了盈利。俗話說，謀定后動。購物中心運作成功與否，戰略規劃起決定性作用。客流統計系統，不但能夠按時按需提供客流數據，將歷史客流數據和當前客流信息進行對比分析，還能與購物中心現有的其他系統結合，對購物中心進行全方位多角度的分析，產生更為詳盡的業績報表，為管理人員分析現狀、調整經營戰術和確定未來經營方向，提供充分、有價值的信息。

? 財務部

購物中心為租戶、顧客所提供的各種服務是否有效，是否到位，最終將在財務指標上體現出來。購物中心財務部提供每月的營運報告書、損益報表、現金流量報表及營業額報告給管理部門，若這些報表和報告，能結合客流數據進一步分析，則可以獲得購物中心更為科學和全面的營運信息。

另一方面，將客流統計系統得到的客流數據與租金水平結合，在租賃合同中設定可測量的運行參數，可以優化收入，展示投資者的績效單。客流量數據還是購物中心資產的附加值，在如今競爭異常激烈的零售業，擁有更多人氣的購物中心顯然擁有較高的市場價值。

客流系統在購物中心里的管理類型 ? 封閉型管理－－主要出入口，包括正門的出入口，地鐵、地下通道、人行天橋連接購物中心的出入口等。

? 垂直管理（樓層管理）－－包括觀光電梯、內部垂直電梯、各層扶手電梯、各層樓梯等。? 區域管理－－各主要水平通道，特別是人流主干道。

? 店中店管理－－在租戶門前安裝客流系統，可以監測到各家店鋪實時客流情況。

在零售業迅速發展的今天，歐美、新加坡、香港、日本等越來越的國家和城市的大型購物中心和連鎖商業網點使用客流分析系統。而國內的很多購物中心也會在節假日采用人工點數的方式進行客流量數據的統計；還有一些商家采用了準確率較低的紅外線等方式進行長期客流量的統計。但是由于人工計數的準確率偏低且無法進行長期統計，紅外方式又不能雙向統計人流量，更無法統計并排時顧客人數，因此，借助視頻分析技術，準確率高達95%的新型客流統計分析系統應運而生，目前已在諸多購物中心里使用，相信在未來將越來越受到購物中心的青睞。擁有真正高效準確的客流量統計系統是購物中心在同行業競爭中立于不敗之地的重要手段。

客流統計系統在百貨公司中的重要作用

2010-05-17 09:33:00

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世界上第一家百貨公司誕生于1852年的法國巴黎，創辦人是被稱為百貨商店之父的阿里斯蒂德?布西科，第一家百貨的名字是“BON MARCHE”（法語，廉價的意思）。百貨商店以其規模大、品種全、設施好、服務周到和明碼標價的經營方式，從根本上改變了傳統的小商販模式，引發了零售業的第一次重大變革，被學術界稱之為“現代商業的第一次革命”。在我國，1900年俄國人在哈爾濱開設了秋林公司，第一次將百貨公司這一業態引入中國。建國以后，百貨商店一直作為計劃經濟體制的商品流通主渠道，在零售市場占據絕對主導地位。1990年之后，各種零售業態紛紛涌入中國，對傳統百貨商店的壟斷地位，產生不小的沖擊。百貨公司在此背景下，不斷進行業態的調整和創新，時至今日，百貨公司的商品經營模式已發展為租賃柜臺、聯營和自營三種。

柜臺租賃模式，顧名思義，就是百貨公司將各層各區的柜臺出租給商戶，以收取固定租金作為主要收入來源。租金的高低決定了百貨公司盈利的多少。無論認可與否，客流無疑是百貨公司的核心資源，優越的地理位置、舒適的購物環境、優質的服務，無一不是為了聚集客流；百貨公司的租戶們是為可預測的實際的客流支付租金，而非豪華的建筑。一般而言，在百貨公司里，不同樓層的租金水平不同，租金按樓層的增高呈遞減趨勢，有研究表明，二樓的柜臺租金通常比一樓少15%-25%，三樓又比二樓少15%-25%，因為在大家的觀念中，樓層越高客流越少。但是，事實是否如此？樓層租金是否還有提升的空間？租金提高多少才是合理的？在安裝了客流統計系統后，這些問題將變得明朗化。利用客流統計分析系統，將具體的客流數據作為評定和提升租金的重要指標，此外，根據不同樓層的平均客流量制定樓層間的租金差額。例如利用營銷等手段，將百貨公司三樓的客流在原基礎上提高5%，則三樓的租金水平便有了可提高的籌碼。

從上世紀90年代開始，隨著市場競爭越來越激烈，越來越多的百貨公司從傳統的自營模式轉向由品牌商控制進、銷、存過程的“品牌聯營”模式。聯營模式是指由品牌商根據銷售情況自行決定上柜產品的款式和數量，百貨公司放棄采購商品的職能，只負責甄選品牌，與品牌商針對扣率和合作條件進行談判，這種模式下，百貨公司的主要收入來自于固定租金和保底分成。保底分成是當承租戶營業額達到一定額度以上時，由百貨公司向承租戶抽取一定百分比的營業額，而其中的營業額標準是承租戶支付保底分成的關鍵。一直以來，固定租金、營業額標準都是根據POS終端系統的具體銷售金額來確定的，在引進客流統計系統后，將客流數據也作為評判標準之一，根據客流量的變化趨勢來調整固定租金和營業額標準，無疑更為科學全面，也更具說服力，進一步實現租方利益最大化的需求。

自營模式是近兩年百貨公司，尤其是非一線城市百貨公司經銷采用的方式，百貨公司繞過中間代理商，直接與供貨商接洽，換句話說，百貨公司直接充當了代理商的角色。隨著零售業的發展，百貨公司在自營模式的基礎上，又衍生出“百貨+超市”這一新模式，在原有的百貨業態中引進超市業態，在同一場所，采用同一商號的超市和百貨聯合經營。對于這種改良模式，客流統計系統亦可在其中發揮重要作用。通過在百貨公司和超市的出入口分別安裝客流統計系統，提供實時客流數據，分析出百貨公司里進入超市的人流百分比，以此判斷超市的集客能力，為超市經營者挖掘潛在客流資源提供依據。顧客進入超市后，有多少比例的客人消費？大的客流量是否意味著高盈利呢？管理人員通過超市的POS銷售終端、存貨管理系統，對超市的運營狀況進行分析，而結合客流統計系統所提供的數據報表，可進一步分析超市的提袋率，使超市能夠把握并充分利用現有資源，將盈利的可能挖掘到極限。

現如今，每逢節假日，百貨公司通常會舉辦各種營銷活動，招攬顧客，把握機會提升效益。營銷活動也由最初的打折促銷，發展到如今的購物贈消費券、抽獎等形式，以促進顧客的再次消費。百貨公司還會在節假日對營業時間進行調整。通過安裝客流系統后發現，每逢雙休日，上午的客流量遠遠低于晚間的客流量，百貨公司便可根據這一情況進行調整，將周末的營業時間較平日向后推延，最大限度地提高周末的銷售收入。此外，對百貨公司每年每個主要節假日的促銷活動，進行客流量統計，可以從全新的角度評價和衡量每次營銷活動的效果，還可以對歷年歷屆活動的客流數據進行縱向比較，據此對今后的節假日促銷活動進行預測。

客流量，對于任何一種零售業態來說，都是一個重要的營運衡量指標。現如今的軟硬件設施系統，可以告訴我們銷售額、交易筆數這些現有信息，但無法提供未購物的客流信息，而這重要的一環，恰恰是潛在的銷售資源，是一座待開發的金礦。擁有一套實時、準確的客流統計系統，將潛在的盈利能力轉化為現實利潤，提高百貨公司的核心競爭力，使其在激烈的市場競爭中保持持續領先。

第四篇：城市交通論文

080124226 張小磊

論我國城市道路交通阻塞成因及對策

【摘要】由于我國經濟的高速發展,城市化,汽車化步伐的加快,城市交通擁堵問題日益嚴重,本文針對我國現階段城市交通的現實狀況,結合實際工作經驗，探討應用包括交通信號合理配時和放行方案合理配置，減少道路干擾，實行智能交通協調控制，構建高效的智能化交通管理系統等交通控制手段緩解交通擁堵。如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，已經成為中國城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問題，一是科學規劃城市交通組織管理；二是發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構；三是完善城區道路交通網絡，大力發展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場（庫）建設；五是發揮科技手段，實現道路交通管理由經驗型管理向科學化管理的轉變。

【關鍵詞】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科學管理城市是我國的經濟、政治、文化、科技、信息中心，是發展社會主義市場經濟和進行現代化建設的重要基地。城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉的基本條件，暢通的城市交通對城市的發展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產率，實現社會經濟發展目標具有重要的保證和促進作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標。城市交通擁擠是經濟持續高速增長的必然結果。處理城市交通與城市發展的關系，要遵循節源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國城市道路交通發展的現狀

城市道路交通擁擠主要表現在：市內機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發生的次數增多。隨著我國經濟和社會的快速持續發展，各市政府在基礎設施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設和相關設施建設有了較大的改善，但是隨著城市機動車增長迅速，城市中非機動車主要是自行車占有較大比重，市區人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設施滯后，商業區過于集中，致使人、車、路的矛盾進一步加劇，形成了我國當前的城市交通特點，從而大大增加了交通規劃、組織管理的復雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題。我國城市一方面城市道路建設飛速發展，另一方面城市機動車數量也在猛增，二者齊頭并進的直接后果是城市交通時常陷入癱瘓，嚴峻的現實告訴我們：盲目擴建道路不是辦法，借鑒國外大城市規劃和交通道路管理經驗——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國城市軌道交通大力開發條件還不成熟的時候，發展公共交通就成了我國城市當前的需要。我國公交的現狀：公交出行比例下降嚴重；公交車速嚴重下降；公交服務質量相對下降。

二．我國城市道路交通擁擠的原因隨著城市化建設步伐的加快，城市道路交通不適現象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區和中心鄉鎮擴散蔓延。按現行發展趨勢，五至十年或二十年后，“病城”現象及其產生的負面效應，將是桎梏我國城市綜合發展的重疾頑癥。造成我國城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。2009 1

年我省機動車總量約658.19萬輛比2008年632.37萬輛增長了19.13%。截至去年底，我省機動車數量增至658萬輛，在全國排第10位，比2008年增長14.9%。其中小客車增加25萬輛，增幅高達30%。機動車駕駛人比2008年增加100萬人，達到780萬人，增幅為16.1%。與之相比，道路的增長速度就慢多了。

2、城市建設和宏觀管理部分決策不科學，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業網點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進行科學有效的交通組織；二是公交發展水平跟不上城市發展步伐，站場建設嚴重滯后，線路站點布局不合理。

3、城區道路路網結構有待進一步改善，道路整體通行能力有待進一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴重影響了路網整體通行能力的提高；二是現在道路通行潛力沒有得到充分發揮。

4、公共停車場建設嚴重滯后，且管理不規范，機動車路邊違章停車現象嚴重，經常引發交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設遠遠滯后于機動車的發展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規范，部分停車場處于閑置狀態，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三.城市交通的重要性。

1.公共交通是城市生產和人民必需的公共設施，是城市正常運轉的關鍵。

公共交通不僅是城市賴以生存的基礎，也是城市經濟發展的保證，是城市經濟的動脈。公共交通在整個交通系統中占據著重要的地位，它所完成的客運量是鐵路、公路、水運、民航總量的5倍。在促進城市經濟發展的同時，創造良好的投資環境，為解決城市就業問題提供方便和條件。

2.提高道路的利用率，減少能源消耗的需要

中國是一個人口眾多、人均耕地少、石油資源短缺的國家，城市土地資源十分緊張。目前，我國已成為石油、天然氣等石化產品的進口大國，石化能源的有限性和石化能源開發利用過程中引起的環境問題，對經濟和社會的可持續發展產生了嚴重的制約。

城市中各種交通方式的能源消耗，高峰時按人公里計算，若小汽車為1，則公共汽車為8％，地鐵為5％，無軌電車為4％，有軌電車為3.4％。在能源利用上，公共汽車可以使用天然氣，更有利于環境保護。

在城市中，小車占用70%道路資源，承擔約15％的運輸量。公交車、小轎車、出租車、自行車，已經構成了目前中國各大城市的交通“生態鏈”。在這條“生態鏈”上，技術含金量最低的自行車，卻正在成為最快的城市交通工具，甚至創造了最快的“城市速度”；而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻“爬”、“趴”在了不斷拓寬，但仍擁堵不堪的城市馬路上，交通高峰時，城市的道路便成為了停車場。這是一條已經失衡、“變態”，甚至正在瀕危的城市交通“生態鏈”。

3.代表廣大人民的根本利益，體現社會公平，構建和諧社會的需要

公共交通是典型的公共政策問題。城市交通政策同其他公共政策一樣，其實質是全社會利益的集中反映，主要目的之一就是要改變城市交通現狀中存在的不公平現象。發展中國家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的選擇。公共交通的發展水平直接影響到他們的就業與生活質量。發達國家沒有私家車的家庭交通花費占收入的3％～5％，而發展中國家的支出則占到5％～10%。

《建設部關于發展城市公共交通的意見》指出，公共交通優先即“人民大眾優

先”。政府要把大力發展城市公共交通，作為實踐三個代表重要思想，堅持立黨為公，執政為民的一項重要工作抓緊抓好。

在軌道交通發展的前期，如果公共交通不能成為市民出行的主要交通方式，私家車泛濫成災，成為交通的主要載體，將對社會造成沉重的負擔，不單是對有限的城市道路資源的極度浪費，而且造成復雜的社會問題，并將制約軌道交通的順利發展。

軌道交通投資巨大，國家與城市的財力有限，高效率、低造價的公共交通的建設發展，將是我國快速城市化初級階段的關鍵一步。

4.保護生態環境的需要

法國的研究報告指出，按一次出行計算，私家車污染造成的社會成本為公共交通的10倍以上，城市噪聲對社會造成的損失費用折合500億法郎。盡管公交車也會影響環境，但環境的損害遠遠低于私家車。而如果采用電車，則幾乎沒有環境污染。

城市環境的惡化，主要的原因便是汽車的尾氣、噪聲、粉塵。因此，優先發展公共交通對于城市環境改良會起到關鍵的因素。

四.解決我國城市道路交通擁擠的對策

（一）科學規劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學化程序，確保管理措施的合理性和實用性。

盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設資金及城市空間的限制，道路數量不可能按需增長。隨著交通走廊的新的道路建設降低了出行時耗，但同時也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉移。因此，在現代城市交通管理工作中，應系統地、全面地研究治理當前城市交通問題，充分挖掘現有道路的通行能力，使交通運行按全地區干線和其他重要街道網規劃有次序地得到改善，并最大限度地發揮現有道路系統的利用效率。

（二）堅持發展公交優先戰略，科學優化城市交通結構，最大限度地減緩城區交通總量增長。“公交優先”的提法起源于法國，現已逐步成為發達國家和發展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，據有關資料統計，就合理分配社會資源而言，“公交優先”也是不容置疑，與其他社會車輛相比較，同一單位時間里運送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來各國效仿治國，從規劃用地、稅收、財政補貼等方面對公交進行扶持，在公交優先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優先信號控制系統，在交通法規中充分考慮公共交通優先通行、限制小汽車在城區的使用等。在實施暢通工程工作中，公安部、建設部也特別強調了“公交優先”理念，要求全國各大中城市必須大力創建“綠色交通”，堅持公交優先發展戰略，從而促進城市交通可持續發展，解決城市交通擁擠問題。一是設置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區先行建設公共汽車專用路，城市中間密集地區有計劃地規劃、拆遷和預留，避免不必要的重復建設和浪費。同時，在已建成的城區主要干道大力開辟公交專用道，設置專門隔障，使其他車輛無法隨意進出，并在一些道路路口實行公交路口信號燈優先放行，在城區所有禁止社會車輛轉彎的路口，均允許公交轉彎等措施。由于公共汽車專用系統在運輸能力上與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可滿足城市中長期發展需要。二是全面優化調整公交線路布局，不斷提

高公交服務質量，大力吸引公交客流。以城區取締“中巴”營運為契機，靈活安排公交線路，在連接市區與郊區的公交線路上設置公交專線，禁止中途停靠，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設計規劃修建小汽車停車場，小汽車使用者憑公交月票免費存車，以鼓勵小汽車換乘公交車輛。同時，在市區火車站、人口集中的居民區以及商貿中心設立專線車，將公交線路延伸至市區各個角落，直至各大型市民居住社區；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點密度和公交車輛運行頻率，并大力強化公交從業人員文明服務和文明交通素質，提高公交車輛檔次和按時到位準點率，逐步增大公交車輛單車運力，給乘客創造一個安全、舒適、快捷、方便的乘坐環境。

（三）建立系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統信號控制系統合理高效的放行方案的確立必須以科學嚴謹的交通數據統計為基礎，需要交通數據采集系統的支撐；對危險品運輸車，泥頭車等列管車輛的監管以及對交通事故快速出警，實現警力的高效調度都離不開GPS車輛定位系統的協助；交通誘導系統則擔負著交通安全教育，道路信息發布，擁堵路段提前分流引導的重任；優先發展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略，公交信號優先系統和城市快速公交系統可以顯著提高公交服務水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可見，解決一個城市的交通擁堵問題，單靠某幾個方面的交通控制設施的改善和提高還是遠遠不夠的，它需要若干系統的綜合運用，利用電子通信技術，計算機技術，控制技術，融合在城市交通的各個環節當中，形成一個系統齊全,功能完善，高效運行的智能化交通管理系統。智能交通管理系統主要包括：信號控制子系統，交通流采集子系統，交通電視監控子系統，交通違法取證子系統，公路車輛監測記錄子系統，GPS車輛定位子系統，交通誘導子系統，122接處警子系統，公交優先子系統等子系統。通過交通指揮中心支撐平臺和集成指揮調度軟件平臺可以把所有的子系統有機地結合為一個整體，使各子系統協同工作，確保城市交通有序高效地運行。

五.結語

要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的道路通行能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。

【參考文獻】

1．王煒，陳學武，陸建．《城市交通系統可持續發展理論體系研究》北京：科學出版社，2004年2月第一版。

2．關宏志，劉小明．停車場規劃設計與管理．北京：人民交通出版社，2003年9月第一版。

3．王煒，楊新苗，陳學武．城市公共交通系統規劃方法與管理技術．北京：科學出版社，2002年2月第一版。

4．翟忠民．道路交通組織優化．北京：人民交通出版社，2004年6月第一版。

5．潘海嘯，杜雷．城市交通方式和多模式間的轉換．上海：同濟大學出版社，2003年3月第一版。

6.樊曉珂．城市交通擁堵問題研究.中國公共安全,2007.

第五篇：城市交通規劃

湖南農業大學課程論文

學院：教育學院班級：11級車輛教育一班 姓名： 皮浩陽學號：201140970109 課程論文題目：城市道路交通規劃

課程名稱：交通運輸工程學

評閱意見：

成績評定教師簽名：

日期：2014年4月22日

城市道路交通規劃 摘要：城市道路交通管理規劃是城市可持續性發展的前提和基礎，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規劃的現狀，闡述了交通管理規劃的目的、內容、層次及過程，論述了交通需求預測的分析方法及其相應交通需求模型在交通管理規劃中的應用。

關鍵詞：城市道路交通 管理規劃 交通需求

1.道路交通管理規劃現狀

西方國家城市交通系統發展經歷了兩個階段，即建設階段：二戰后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現在。重點在公共交通系統、小汽車發展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規劃。

目前我國城市交通發展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術上的問題。

隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優秀管理水平”。

取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管

理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規劃方面遠遠滯后于現代道路交通發展的要求。

城市網絡很復雜，交通的運行很復雜，產生交通問題的因素也很復雜，相應制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設或管理措施的實施都會引起整個城市路網上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統工程，必須用科學的方法解決，常用的經驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規劃的，只是不太系統、全面而已。為了改變當前城市交通管理規劃滯后的局面，哈爾濱工業大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規劃設計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應有的貢獻。

2.道路交通管理規劃基本內容與方法

2.1 道路交通管理規劃的目的道路交通管理規劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經濟上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規劃的基本內容

（1）城市道路交通現狀調查

應調查、搜集的資料包括：交通小區劃分及小區經濟、土地利用資料、交通網絡結構及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現有交通管理設施及效果資料等。在這方面，由于交通調查面廣，調查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規劃編制單位，甚至有關政府部門領導對基礎數據調查工作不夠重視，認為只要在原有交通規劃資料搜集的基礎上，作些補充調查即可，以致于規劃方案與現實脫節，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點，應引起有關部門的高度重視。

（2）現狀分析與問題的診斷

從道路基礎設施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設施及現代化程度、交通秩序、交通質量及交通安全以及交通管理體制、政策、規劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現狀進行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節討論），獲得交通管理規劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規劃提供規劃依據和參數。

（4）城市交通管理方案的制定

一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優先發展策略、限制發展策略、禁止出行策略、經濟杠桿策略；交通系統管理策略，如結點交通管理、干線交通管理、區域交通管理。

3.交通需求模型的建立及發展預測

交通需求預測是城市道路交通管理規劃工作的基礎，要做好一個城市的交通管理規劃，首先要對出行進行定量預測，并對某一交通設施或系統進行分析、論證，各個路段、路口以及整個路網的通行能力都必須滿足現狀、近期或遠期出行的交通需求，因此只有搞好流量預測才能了解該路網能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。居民出行產生預測的目的是建立小區居民出行發生量和吸引量與小區土地利用、社會經濟特征等變量之間的定量關系，推算規劃年各交通小區的居民出行發生量、吸引量。出行產生包括出行發生與出行吸引。居民出行產生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數法等。

居民出行分布預測是將預測的各分區出行發生量、吸引量轉化為未來交通分區之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內外交通規劃中使用最為廣泛。

參考文獻：

1.莊嚴、羅輯.促進城市交通發展、走城市交通可持續發展之路.交通工程通訊，2000（2）

2.蓋春英、裴玉龍.基于公路網的路段交通量預測方法研究.交通工程通訊，2001（2）

3.王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規劃理論及其應用.南京:東南大學出版社,1998.