第一篇：交通問題專家提出地方交通行政管理體制改革基本模式

鑒于目前我國現行地方交通行政管理體制存在著模式各異、體系較亂，分工過細、機構重疊，政企、政事、政社不分，職責交叉、政出多門等問題，交通部科學研究院的有關專家對我國地方交通行政管理體制進行了研究，提出了地方交通行政管理體制改革的基本模式。

該項研究報告認為，適應當前交通事業發展的省(自治區、直轄市)交通行政管理體制的基本模式，是交通廳(局、委)加公路局、道路運輸局、港航局以及經省(自治區、直轄市)政府授權的其它專門管理機構。這一基本模式是以省(自治區、直轄市)交通廳(局、委)為領導，以公路局、道路運輸局和港航局等專門管理機構為主線，以科學合理的條塊關系為聯系的，省(自治區、直轄市)、地市、縣、鄉分級管理的模式。報告同時指出，水運管理機構不宜強求統一，應視各地水網發達程度設立相應規模的行政管理機構。

省(自治區、直轄市)交通廳(局、委)及其所屬專門管理機構的主要職能如下：

省(自治區、直轄市)交通廳(局、委)主要職能：

貫徹執行國家有關交通工作的法規、方針和政策；制訂本區域交通運輸發展戰略、法規、方針和政策，并監督執行；制訂并組織實施本區域交通運輸行業發展規劃、計劃。

負責本區域交通基礎設施建設管理、行政管理和行政執法、規費及通行費的管理與監督，監督交通基礎設施建設資金的使用；負責區域內公路、水路通行環境和通行條件管理；負責本區域的交通運輸行業管理，維護平等競爭秩序；負責對重點物資運輸和緊急客貨運輸進行調控；負責權限范圍內的水上安全監督(含鄉鎮船舶安全監督的行業管理)、船舶檢驗、通訊導航、救助打撈、防止船舶污染以及航道管理工作；負責本區域港口行業管理及岸線使用審批；負責交通質量技術監督工作；負責交通運輸行業利用外資、國際交流與合作工作；負責本區域交通行業安全生產和交通運輸戰備工作。指導交通運輸行業優化結構、協調發展。

負責地方政府授權承擔的其它管理職能。

廳(局、委)屬公路局主要職能：

執行國家和地方公路法規、方針、政策及發展規劃、計劃；組織實施本區域公路基礎設施的建設管理、路政管理、道路通行環境和通行條件管理以及公路養護與改造管理；實施區域內高速公路、國省道主干線的直接管理；實施收費還貸、經營性收費等道路(橋、隧)通行費收繳的行政管理等。

廳(局、委)屬道路運輸局主要職能：

執行國家和地方有關道路運輸的法規、方針、政策及發展規劃、計劃；組織實施重點物資和緊急客貨運輸；組織實施道路運輸、運輸輔助業及運輸服務業(包括城鄉道路客貨運輸，搬運裝卸，車輛檢測、維修、租賃，汽車駕駛員培訓等)的行業管理和行政執法工作；組織實施本區域內汽車出入境和中外合資、合作經營道路運輸的管理；實施道路運輸有關規費收繳的行政管理等。

廳(局、委)屬港航局主要職能：

執行國家和地方水路交通行業法規、方針、政策及發展規劃、計劃；組織實施本區域水路交通基礎設施的建設管理、行政管理和通航條件、通航環境的行政管理以及維護管理；組織實施對重點物資和緊 1 急客貨運輸；組織實施水路運輸、運輸輔助業及運輸服務業的行業管理和行政執法；實施水路運輸規費收繳的行政管理工作；執行權限范圍內的水上安全監督、船舶檢驗、通訊導航、救助打撈、防止船舶污染、航道管理工作以及港口行業管理等。

報告強調，地方交通行政管理體制基本模式的建立，應該自上而下，逐級實施。

基本模式中的交通廳(局、委)所屬專門管理機構絕不是目前現有的專業管理機構。在改革中，應按照所建議的改革目標和原則，著重從以下幾方面入手：

一是組建行使政府行政管理職能的公路局，承擔區域內的公路建設、管理、養護以及其它公路行政管理職能。應明確的是，高速公路不應在目前的特殊時期因其采取市場運作方式，而改變其內在的基礎性和公共性的基本屬性?，F有的高速公路管理機構應實行政企分開，將高速公路的行政管理職能劃入公路局，經營性部分由專門的經濟實體承擔。

二是組建港航局，將水路交通行政管理職能劃入港航局。應明確的是，對于大中型港口、主樞紐港口，由于其在國家和區域中的特殊地位，其管理模式應按照國務院有關港口體制改革原則確定。

三是成立道路運輸局，承擔道路運輸行政管理職能。

四是配合國家“費改稅”改革的實施，改革現有的征稽管理機構。

五是將質量監督等行政管理職能，從有關企事業單位中分離出來，由行政管理部門或設立專門管理機構承擔。

六是實現政企、政事分開，合理壓縮編制、精簡機構、理順關系，使交通廳(局、委)所屬專門管理機構，真正成為依法行政的政府行政管理機構。

上述機構為交通廳(局、委)所屬的具體承擔行業管理、行政管理、行政執法的行政機構，列入行政序列，使用行政編制，經費來源為燃油稅和有關規費及管理費。如難以一步到位可暫時使用事業編制。

報告還指出，由于我國行政區劃多，各地公路、水路交通發展水平和規模以及管理水平、管理方式等差異較大，所設機構不宜強求統一。

對于水網發達地區，可設置專門港航局來行使行政管理職能；欠發達地區可將港航管理職能劃入道路運輸局，機構名稱相應改為運輸管理局；無水路的地區則無需設立水運管理機構。

地(市、州、盟)及縣(旗)、鄉的交通行政管理機構的設置，應根據其承擔的行政職能相應設置，避免新的層級之間的機構重復、人浮于事。貧困、邊遠地區的鄉也可不設交通管理站，只確定必要的派出的交通管理員。

公路養護體制應按照管養分開的原則進行改革，改革的重點是控制規模、防止人員和機構膨脹，提高人員素質。

報告最后指出，理順地方交通管理體制應注意幾個問題。

一是綜合交通管理體制問題，二是出租車管理問題，三是各部門職責交叉問題。

第二篇：淺論我國交通行政管理體制改革

淺論我國交通行政管理體制改革

[摘要]本文主要闡述現有交通行政管理體制的現狀，及這種體制給交通業的發展帶來的不便，并總結我國一些交通體制改革的內容，提出自己的幾點看法。

[關鍵詞]交通體制改革管理模式

中國作為世界上人口和城市最多的國家，隨著經濟的不斷發展，城市建設的不斷加快，交通建設也越來越繁華，相應的交通系統也存在越來越多的問題，特別是近年來隨著轎車大規模進入家庭后，中國城市交通問題日益嚴峻，已經成為許多城市所面臨的難題之一[1]。然而，通過不斷的實踐證明，已經認識到要改變現有的交通問題，決不能把注意力集中于改善交通“硬件”—如道路、立交橋、交通附屬設施及其用地等，而應同時給予交通“軟件”—交通規劃、交通需求管理、交通管理、交通決策及其機制等給以足夠重視，只有“軟硬”兼施，才有可能找到解決城市交通難題的途徑。

1.中心城市交通行政管理體制的現狀

改革開放以來，按照建立社會主義市場經濟體系的總體要求，中心城市不斷推進交通行政管理體制改革，積極推行政企分開、政事分開，部分中心城市還初步建立了“城鄉道路運輸一體化”或“一城一交”的綜合交通行政管理體制，在一定程度上解決了交通管理部門交叉和職責關系不順的問題，交通行政管理的職能轉變邁出了重要步伐，交通運輸的整體服務水平得到明顯提高。目前總體上形成了三種管理模式[2]。

模式一：傳統的多部門交叉管理模式，由交通、城建、市政、城管、公安等部門對交通運輸實施“多部門交叉”管理，如南京、昆明、福州、南寧、杭州等，共有18個城市。模式二：城鄉道路運輸一體化管理模式，由交通部門對公路和水路客貨運輸、城市公交和市域范圍內的道路客運進行統一管理，如沈陽、哈爾濱、烏魯木齊、西寧等，共有8個城市。

模式三：“一城一交”綜合管理模式，即由交通部門對交通運輸規劃、道路（城市道路和公路）和水路運輸、城市公交、出租汽車的行業管理，及市域內的鐵路、民航等其他交通方式的協調等進行統一管理，如北京、廣州、重慶、成都、深圳、武漢等，共有10個城市。

2.我國現行交通體制的弊端

2.1 現有交通執法體制需要改進問題

現行交通行政執法體制中, 各地方交通主管部門的區域性“塊”與各執法門類垂向的“條”相對獨立, 在交通行政執法中,各行其是, 自我封閉, 存在著條塊分割現象: 一是條與條分隔,“依法”直屬設立于各級交通行政部門下的各執法機構, 相互間缺乏有效協調;二是條

于塊分割, 盡管是在同一交通系統內, 但多數執法門類都“依法”建立了從中央到地方上下對應的“條”式機構, 結果是客觀上強化了各執法門類的“條”, 加固了多頭分散執法體制;三是“塊”與“塊”分割, 在全國, 交通行政法被各塊“依法”分割而不統一, 以及存在地方法規超前于交通部規章的局面。這些情況是中央政府的政策能量與效力逐層耗散造成的。在現行的體制當中, 每一層級都有其產生正熵的機制, 這就造成中央權威和中央政策能量逐層遞減。在這一過程, 管理熵會逐漸增加, 管理效率會遞減。執法體制的膨脹、老化, 必然會使體制內部結構性磨擦系數加大, 從而產生內耗、能量衰退, 反應能力減弱[3]。

2.2我國現行公路養護管理體制的弊端

目前我國公路養護管理是集建、養、管、征為一體，公路管理部門既行使部分政府管理職能，又承擔公路養護具體作業，同時還負責對養護工作進行監督和檢查，這種體制在很大程度上還是一種計劃經濟，它已遠遠不能適應市場經濟的要求，隨著我國經濟體制改革的逐步深入和公路交通事業的迅速發展，它的弊端也表現得越來越明顯，目前這些弊端主要表現在以下幾個方面：維持計劃經濟模式，事企不分，管養不分，不適合市場經濟的要求；養護隊伍機構臃腫，人員素質低，難以適應公路發展的新形勢；管理方式陳舊，效益低下；養護機械化程度低，養護技術水平低；養護經費嚴重短缺，公路超期服役現象相當普遍[4]。

2.3道路交通管理體制的弊端

現行的運輸管理政策不適應, 交通運輸行業的安全生產管理弱化。隨著廣大農民、個體加入道路交通運輸業, 道路交通運輸的組織形式發生根本變化。專業運輸企業逐漸萎縮和轉型, 實行承包經營使企業內部安全管理名存實亡個體運輸已占據了運輸主要市場, 但個體運輸一直沒有納入交通運輸主管部門安全生產行業管理的范圍, 缺乏有效的管理, 成為交通事故多發群體[5]。

2．4 交通安全管理體制弊端

中國目前的道路交通安全狀況不容樂觀。1999年全國公安交通警察部門共受理道路交通事故 412860 起, 造成83529 人死亡, 286080 人受傷, 直接經濟損失達212401 萬元, 萬車死亡率為1515。交通事故死亡人數列世界第一位, 萬車死亡率接近于發達國家的10倍?，F行的道路交通安全管理體制存在以下根本性的問題：道路交通安全概念不清，不能形成全國統一的道路交通安全法規體，在行使職能過程中存在部門利益驅動[6]。

3.交通行政管理體制改革

3.1 港口行政管理體制改革

當今港口行政體制需要進一步深化改革,以解決港口面臨諸多問題。一是從全國港口來看,港口行政管理部門編制名稱、機構設置、隸屬關系、行政規格、編制員額、管理職權等不統一、不規范, 五花八門。二是《港口法》明確港口公共基礎設施, 建設和維護、工程質量監督、規費征收等屬港口行政管理職能, 但由于《港口法》相關配套規章滯后,故港口行政部門執行《港口法》難以適從, 港口行政部門管理職責在很大程度上取決于當地政府政策支持。有許多港口在操作《港口法》過程中遇到港口規費征收難度大, 港口建設費分配不合理等問題。三是港口規劃、岸線和陸域、水域使用審批時過長, 往往港口行政服務步在經濟建設發展之后,造成一些港口工程項目未經審批就已開工, 竣工不經驗收就先投產試生產運營。港口行政管理部門看在眼里, 但又缺乏管理權限, 在港口管理上顯得乏力, 根本問題在于港口管理體制。

港口體制改革完善, 應著力建設服務型政府港口部門當今, 改革港口行政管理體制，有以下方式。一是要按照《港口法》理順港口行政管理部門稱謂。統一稱謂是一個行業規范化的要求, 也是管理規范的重要標志。二是要按照《港口法》盡快理順港口行政管理部門編制統一。改革完善港口行政管理體制、管理機制不是為了趕時髦, 適合政治口味, 而是在解放思想科學發展觀引領下, 順適市場化發展趨勢。三是港口規費征收應為政府投資港口公共設施提供穩定資金。港口規費征收意義重大, 既解決政府口岸和港口公用基礎設施的建設維護與管理的資金,而且維護港口經營秩序, 這是亟待解決的大事情。四是中央、省對各地重要港口建設項目的審批要加快要放寬[7]。

3.2 高速公路管理體制改革

3.2.1 高速公路管理體制存在的問題

高速公路建設運營體制存在的許多問題，由于運營管理滯后、投入不足, 有些路即將通車才開始研究管理問題, 使管理機構設置、人員配備、機構配備及管理制度不能及時到位, 增加了運營管理的調整時間, 造成了先進的管理設備與管理體制的不協調、與相關的政策不協調等諸多問題, 對我國高速公路的發展造成了十分不利的影響[8]。

高速公路養護體制也存在的主要問題，根據有關報告:“維修不足幾乎是發展中國家基礎設施提供者的普遍性且代價高昂的失誤。例如, 維修良好的鋪設道路路面在重新鋪設之前應能使用10～15 年, 但缺少維護能使它在使用一半的時間后就嚴重損壞。世界銀行援助的道路維護項目的收益率幾乎比道路建設項目高出一倍。在過去10 年中, 用于及時維護的120 億美元支出可能節省了非洲用于道路重建的450 億美元支出?！比欢? 在目前高速公路養護經費投入上, 各地都不同程度上表現投入不足。

高速公路投融資體制也存在著問題，一是項目審批把關不嚴, 在全國的高速公路建設和管理方面出現了缺乏統一管理、缺乏統一標準和管理力度不到位等現象,使一些地方在高速公路融資的動機和機制上出了問題。二是產權事實上虛置, 高速公路所有權和經營權的分離是目前我國各高速公路的主要管理模式, 而在各地的具體操作中大量的情況是融資主體和

建設經營主體也是分離的。三是缺乏退出機制。

3.2.2 高速公路管理體制改革的幾點建議

認真規范收費公路管理。一是按照《收費公路管理條例》的規定, 抓緊研究統貸統還制度的實施問題。二是要積極爭取政府支持, 通過政府回購、統貸統還等措施,解決普通公路收費站點過多和收費標準過高的問題, 減輕社會和群眾負擔。三是要嚴格規范經營性收費公路的設立和管理。凡設立經營性收費公路, 都應當采用公開招標的方式, 按照公開、公平、公正的原則選擇投資者, 做好資產評估和審批, 不得違規轉讓收費權。在投資或轉讓協議中, 要明確規定經營者應當履行的養護義務、提供的通行服務和安全要求。四是要提高收費公路管理工作中的透明度。在設置收費公路、制訂收費標準和年限時, 要采取聽證、公開征集意見等方式, 廣泛聽取社會公眾的意見, 使收費標準更科學, 更合理, 更有利于收費公路的健康發展。

完善特許經營管理。為了進一步完善高速公路特許經營管理, 需要盡早出臺有關高速公路特許經營的管理辦法, 在推行高速公路特許經營還要有創新性的新思路?？梢越梃b意大利的模式[9]。

實現政企分離, 改革政府監管模式。李慶瑞[10] 結合國外發達國家高速公路政府監管模式的經驗, 提出, 政企分離是我國實現高速公路監管關鍵性的一步;通過成立獨立的高速公路政府監管機構實現對高速公路運營公司的總體指導和具體監管;采用招投標方式確定獲得高速公路特許經營權的經營者;監管機構應注重發展新的監管體制并在監管過程中盡可能兼顧高速公路的網絡性和社會公益性。

創立融資退出機制, 防范投融資風險要控制風險就要建立相關的政策法規體系, 制定相應的配套措施, 制定風險退出的標準, 退出的程序和退出的路徑等。只有建立完善的健康的機制, 才能改善高速公路融資市場結構, 使高速公路融資市場的進入和退出機制發揮正常功能, 優化高速公路融資主體的總體素質, 提高高速公路公司的營運質量, 維護公平、高 效、透明的融資市場秩序, 建立高速公路融資退出機制是高速公路融資市場化發展的必然選擇, 也是高速公路融資健康發展的重要標志[11]。

3.3 水運管理體制改革

3.3.1船舶檢驗管理體制改

改革開放前, 我國船檢業務線一直由國家船檢局負責。1986年, 國家船檢局下屬的船檢部門開始作為獨立法人, 以中國船級社的名義開展業務, 1988年成為國際船級社協會的正式會員。1999年8月, 國家進一步明確中國船檢局與中國船級社實行“ 局社、政事分開” , 船檢局與中國港監局海監局合并組建國家海事局, 行使對船檢業務的政府管理職能中國船級社則承擔船舶及海上設施的具體檢驗和分工。從此中國船級社正式劃出水運政府系列。

3.3.2 水上安全管理體制改革

針對我國水上安全管理體制層次不清、事權不明的現象,2000年6月, 國務院轉發了水上交通安全監督管理體制改革施方案, 重新界定了中央與地方的水域管轄分工, 實行“ 一水一監、一港一監” 管理體制沿海包括島嶼海域和港口、對外開放水域、主要跨省區內河長江、珠江、黑龍江干線及港口, 由交通部統一領導和管理除上述水域之外的內河、湖泊和水庫等其他水域的水上安全監督工作, 由省區直轄市政府負責。根據上述方案, 交通部在沿海和內河干線沿岸省區市陸續建立了長江海事局與省市地方海事局, 由國家海事局實施垂直統一領導和管理。

3.3.3水運行業管理體制改革

改革開放以來, 交通部水運管理主管司局曾經過數次調整.20世紀90年代中期, 交通部撤銷運輸管理局, 分設水運司與公路司, 分別主管全國的水運與公路行業。2000年, 交通部下發文件, 進一步明確各司局的主要職責和分工。其中, 水運司作為我國水運行業主管司局, 其主要職責共計項, 涉及水運立法工作, 水運行業發展戰略研究工作, 水運基礎設施建設與管理工作, 水運市場準人、資質審核、經營行為、規費管理工作, 引航、理貨的行業管理工作, 等等。在處理相關司局職責交叉或分工的意見中, 明確了引航的行業管理由水運司負責, 海事局實施對弓航員的管理水運口岸開放由水運司提出開放計劃的審定意見, 海事局負責口岸審批管理工作[12]。

3.4 中國鐵路管理體制改革

建立了鐵路局直管站段體制。我國鐵路設施的這次管理體制改革，撤銷了所有41 個鐵路分局，并根據鐵路網布局和客流貨流集散的實際情況，從優化運力資源配置，提高運輸效率出發，新成立了太原、西安、武漢3 個鐵路局。加上原有的15 個鐵路局（公司），全國鐵路共設立18 個鐵路局（公司），所有鐵路局（公司）實行直接管理站段的體制。

實施主輔分離、輔業改制。早在1994 年，鐵道部就開始了建立現代企業制度的試點工作，在運輸、工業、施工系統選擇了11 個試點企業，其中包括2 個鐵路運輸公司，將大連鐵路分局改制為有限責任公司，將廣深鐵路公司改造為股份有限公司。這次改革在建立法人治理結構、調整資產結構、加強內部管理、強化市場營銷等方面，進行了探索和實踐。一是鐵道部實施了主輔分離、輔業改制改革，二是在投融資體制改革方面取得重大突破[13]。

3.5 民航體制改革

民航當前改革的主要任務是轉變政府職能，理順政企關系，使政府的管理職能由微觀管理、直接管理為主轉向宏觀管理、間接管理為主，也就是把屬企業的生產經營權實實在在地、毫無保留地歸還給企業，同時依法行政，強化宏觀管理職能，并努力管住、管好政府職責范圍內的事務，通過經濟手段、法律手段和必要的行政手段相結合方法來規范企業行為，對企業的違規、違法行為進行嚴格管理，促進整個行業朝著安全、高效和健康的方向發展[14]。

隨著我國入世以來，原有的交通體制已不能和國際接軌，適應經濟社會的發展，而且原有的體制也存在著許多弊端。通過對交通體制的改革，可以促進交通體制和諧發展，利國利民，為我國的社會主義現代化建設打下堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 何玉宏.中國城市交通問題的理性思考.中州學刊, 2005,(1):103-106.[2] http:///idx/gd_news/2009-03/17/content_5313135_2.htm,《深化中心城市交 通行政管理體制改革研究》,中國機構網, 2009年03月17日.[3] 呂長紅,陳煒炯,綜合執法: 交通行政執法體制的創新.改革與發展,2006.5：58-60

[4] 趙寶平,我國現行公路養護管理體制的弊端及其改革方向探討.交通標準，2005.1：22-24

[5] 龔文,道路交通管理體制相關間題的研究.綜合運輸，2000.11：12-13

[6] 付銳, 劉浩學等.關于中國道路交通安全政策框架的探討.交通運輸工程學報,2001.3:86-89

[7] 孫軍,改革完善港口行政管理體制建設統一高效服務港口部門.港口管理，2008.9：48-49

[8] 張金榜.我國高速公路管理體制研究.長安大學碩士學位論文, 2005.[9] 周國光.完善高速公路特許經營管理的政策研究.交通企業管理, 2007 ,(01).[10] 李慶瑞.我國高速公路政府監管模式改革的思考.中外公路, 2007 ,(04).[11] 徐錦棟,我國高速公路管理體制的現狀及改革建議.改革論壇，2002.7：142-143

[12] 李洪君,王杰,我國水運管理體制改革簡論，中國水運.觀察與思考，2003.8：6-8

[13] 滕勇,我國鐵路管理體制改革的內容和成效.商洛學院學報,2002.12，22（6）：79-81

[14] 沙洪江,中國民航系統的改革與發展.交通運輸系統工程與信息,2006.2，6（1）：24-26

第三篇：交通地理研究專家

交通運輸地理

楊吾揚，交通運輸地理，商務印書館，1986。

本書是我國第一本交通方面的系統地理著作。是由在楊吾揚先生在多年教學和科研實踐的基礎上，組織北京大學、北方交通大學和中國科學院地理研究所的幾位同行所編寫。楊吾揚（1933-2009）先生堅持地理學的統一性, 對地理學的理論化提出了獨到的、具有重要影響的見解，理論地理研究碩果累累。早在1956年，楊吾揚先生就在當時的學術性月刊《新建設》上撰文，堅持地理學的綜合統一性。他認為自然地理學與經濟地理學共同研究人類所居住的地球, 這是地理學作為一門統一學科的基礎；區域性是地理學的特性；雖然自然地理學與經濟地理學分屬自然科學與社會科學，并且地理學內部學科還在分化，但都不能改變地理學的綜合統一性；社會生活與生產上的需要是促使自然地理學與政治經濟地理學綜合到一起的根本原因；自然地理與經濟地理結合，能夠更好地為國家經濟建設、文化建設和國防建設服務。如中國公路自然區劃、風向在城市規劃與工業布局中的應用、中國經濟區劃等，不僅充分地體現出了他的這些學術思想，而且對學科的發展和國家經濟建設做出了重大貢獻。

楊吾揚先生主張地理學的核心問題是人地關系。1950年代末，他同江美球教授合著了“地理學與人地關系”，因故25年后在地理學報發表，但仍為解放后系統論述該問題的開創性論著之一。他們認為，地理學的對象是以人類社會為主體的地理環境。人類出現以后的地理環境可概括為三：自然環境、經濟環境和社會文化環境。對應于這三個環境，地理學已形成了三個基本分支：自然地理學、經濟地理學和社會文化地理學。地理學領域的主要矛盾是社會與環境的矛盾，貫穿于其中的一條理論紅線是人地關系。貫穿著舊人地觀的古典地理學，采用形態描述法，只能起到宣傳地理知識，擴大人們眼界的作用。貫穿著新人地觀的現代地理學，不僅廣泛采用綜合因素地域分析法，還大量引入數學模型、數理統計方法和遙感、計算機等技術手段，開始了推理邏輯化，體系嚴密化，理論模式化，使地理學成為一門能解決眾多實際問題的現代科學。1980年代末，他同林超先生合撰的《大百科全書·地理卷》中關于“地理學”的論述，全面反映了他在這方面的觀點。

1970年代末以后，楊吾揚先生在國內外進行了中外地理學的對比研究，提倡地理學的理論化和數量化。他擔任地理學會數量專業組組長達10年，強調學科內容上的傳統與創新相結合，方法上的定性與定量相結合、方向上的理論與應用相結合，為我國人文地理學的定量化沿著健康的道路發展，做出了重大貢獻。

楊吾揚先生率先于1980年代在北大開設了“理論地理學”和“地理學思想史”兩門研究生新課，至退休已有16個輪回。1982年后，他與侯仁之先生同為北京大學人文地理學科學術帶頭人。為加強經濟地理學的理論建設，他集中了兩年多的時間，撰寫了《高等經濟地理學》一書，于1997年由北京大學出版社出版。該書系統地總結了至1990年代中期，中外經濟地理學的經典及最新發展，以完整的、簡潔的模式加以闡述，是一部高深的經濟地理學著作。楊先生通曉中、西、前蘇聯的地理學發展史和思想史，他的“地理學思想簡史”是我國全面論述中、西、前蘇聯地理學思想發展史的一本力作；他與美國哥倫比亞大學K.Webb教授從地理環境的差異、社會經濟刺激因素、科學和哲學思想背景的差異、地理大發現等諸多方面對古代、近代中西地理學思想的差異進行了深入探討。地理學思想史專家G.Martin稱他是“在中國研究地理學思想史的領導學者”。

楊吾揚教授是我國交通運輸地理學科和課程的組建人，并在這一領域進行了開拓性研究。楊吾揚先生率先將線性規劃方法引進交通運輸的地理研究，提出了關于吸引范圍、腹地的系統性的理論，還參照國外學者關于貨物銷售地帶的研究成果，提出了產銷區劃的經濟指標和模式。他證明了同種但效用不等的生產基地間，低效用基地產銷區位于高效用基地產銷區之中，呈阿波羅圓分布。該論文發表兩年后，日本人文地理和區位論權威西村睦男的論文“勢力圈の設定”才在日文刊物《人文地理》第17卷發表。由于產銷區劃是以銷定產，符合市場競爭的法則，因而與F.Fetter和T.Palander的市場區劃分模式是一脈相承的，所以這項成果發展了空間市場理論。楊先生的另一創新是制訂了運量與各種吸引范圍的對應表，亦屬國內外首創。它簡潔地展示了直接吸引范圍、間接吸引范圍和聯合吸引范圍所對應的干線站港地方貨運量、干線站直通貨運量、干線站通過貨運量和干線站貨運總量，從而成為綜合運輸定量計算的基本框架。

楊吾揚先生與北京大學師生在1970年代邯鄲等城市規劃中，解決了當時普遍存在的鐵路樞紐同城市發展的矛盾；邯鄲規劃是我國鐵道部技術鑒定委員會通過的我國第一個非鐵道部系統設計的“路外方案”；開辟經濟地理學從事城市規劃的新方向。

楊吾揚先生的另一突出貢獻是“中國公路自然區劃”。1970和1980年代，楊吾揚教授和陳傳康教授等應交通部規劃院邀請，共同商定全國公路自然區劃，他們以地帶性、非地帶性為理論基礎，結合構造、水熱、土質、地貌、工程病害等綜合標志，劃分了37個大區、52個二級區，并以72種自然地域類型為三級區。該方案在通過部級鑒定后，訂入《公路柔性路面設計規范》試用，經10余年應用成功，1987年交通部又頒發了《公路自然區劃標準》。這項工作是地理學科研成果正式進入我國政府法規的首例，獲國家教委1989科技進步二等獎。

陳航，中國交通運輸地理，科學出版社，1993年？2000年。

陳航，男，中國科學院地理研究所研究員，1935年7月出生。福建福州市人。漢族。大學學歷。1963年北京大學經濟地理專業畢業后一直在中國科學院地理研究所從事科研工作。擅長交通運輸、工業和能源布局，港口及港市地理，區域綜合開發與規劃，以及沿海開放地區發展戰略等方面的研究?！吨袊煌ǖ乩怼吩诤喴仡櫸覈煌ㄟ\輸地理學的研究及其成就，系統評價我國交通運輸發展條件、E域背景與總結實踐經驗的基礎上，論述了我國交通運輸地理的全貌、地域組合的結構特點與類型、發展演變規律及其產生原因，以及存在的問題和對未來的展望。同時分別探討了各交通部門的發展條件、歷史演變、現狀特征與今后發展方向，各大區域及港澳臺地區交通運輸的發展水平、結構類型、分布特點與運輸流向等。全書包括：總論、交通網絡地理、運輸與客貨流地理、E域交通運輸地理4大篇，共章。24《中國交通地理》可供從事交通運輸研究、交通運輸管理、國土規劃、E域規劃、經濟區劃約有關科研人員與管理人員，以及大專院校有關師生參考。

王任祥，交通運輸地理，人民交通出版社，2008第一版，第二版2013年

本書從地理學的角度研究鐵路、水路、公路、航空和管道5種運輸方式的特點、運輸網布局和不同地域的物流結構。全書內容包括鐵路運輸地理、水路運輸地理、海上運輸地理、公路運輸地理、航空運輸地理、管道運輸地理、綜合運輸地理和客貨流地理。

王任祥，男，漢族，工學碩士，副教授，1966年8月出生。本科畢業于上海海事大學交通運輸管理工程專業，碩士畢業于重慶大學，曾為復旦大學管理學院訪問學者，現為寧波工程學院國際港口與物流研究中心（寧波市政府與中國社會科學院合作成立）執行主任，寧波工程學院交通與物流學院副院長，并為學校港口物流學科帶頭人，常年致力于港口與物流管理、物流規劃等領域研究。

(美)羅德里格(加)，孔泰，斯萊克，譯者:王建偉，付鑫，交通運輸地理，人民交通出版社，2014（第三版）

羅德里格、孔泰、斯萊克著的《交通運輸地理》是一本從地理學視角對交通運輸行業及其研究方法進行系統介紹的專業性讀物．采用了“理論+實例”的內容組織模式，對運輸網絡、運輸方式、運輸場站、貨物運輸、城市交通、運輸政策以及交通的經濟特征和環境影響等內容進行了闡述，并在最后一章對交通運輸地理的研究方法(可迭性、空問作用、gis)等內容進行了說明。

蘇珊·漢森，吉納維夫·朱利亞諾（美），城市交通地理學，商務印書館，2014.10 由美國科學院資深院士蘇珊·漢森和美國交通研究會前執行委員會主席吉納維夫·朱利亞諾主持編著的《城市交通地理學》，是關于最新城市交通問題研究成果的著作。本書的目標是幫助讀者理解交通和交通規劃在塑造城市形態中所扮演的重要角色。前言部分首先扼要介紹了城市交通在社會、經濟生活中的重要性。書中強調，人們最終使用的交通系統，其實是一定地域范圍內的公民和決策者在特定的環境下，形成關于交通問題的判斷，然后利用上述判斷指引研究和決策，并采取行動的結果。全書共分三部分：第一部分設定背景知識，解釋本書的核心概念，并從地理學的視角來審視交通，隨后概述城市客運和貨運，介紹交通發展歷史及其影響城市形態的機理和過程，并強調信息技術對人們出行方式和城市形態的影響。第二部分以美國為案例，介紹在當前的政治背景下城市交通規劃的過程及其發展趨勢，概述了GIS在不同級別政府的應用，最后強調了美國公共交通發展的不足。第三部分針對當前一些迫切的政策問題展開論述——公共交通、土地利用、能源、金融、公平和環境影響。與前兩個版本相比，本書不僅僅關注交通擁堵的問題，而且增加了最后一章內容來關注交通擁堵的根源——小汽車的管理問題。本書強調了地理學在研究城市交通中的地位和作用。指出與交通有關的一系列問題，必須在特定的空間尺度下進行研究。個人、政府、制度、地理均與交通之間存在復雜的關系。若要切實解決交通問題，必須重視社會開放性、民主制度以及法律的建沒。本書可為我國從事城市交通的研究者、規劃師、決策者、管理者和普通民眾提供有益的背景知識和分析工具。

交通地理信息系統

符鋅砂//郭云開，交通地理信息系統，人民交通出版社，2007 郭云開，長沙理工大學交通運輸工程學院測繪工程系，教授，主要研究方向是高等級公路環境遙感評價等的遙感理論與應用，遙感與GIS的集成及其在交通中的應用，道路特殊路基處置技術實施觀測與評價，公路工程無損檢測技術，山區高等級公路線型指標評價體系等。

符鋅砂男1955年12月出生于長沙研究方向

中共黨員

漢族

籍貫湖南

華南理工大學土木與交通學院教授

道路設計理論與方法 道路計算機輔助工程與設計。

李清泉，交通地理信息系統技術與前沿進展，科學出版社，2012 李清泉，男，漢族，安徽天長人，1965年1月出生，研究生學歷，攝影測量與遙感專業,工學博士，現任深圳大學校長、教授、博士生導師。

劉學軍，徐鵬等著，地理信息系統教學叢書：交通地理信息系統，科學出版社，2008 劉學軍，男，漢族，1965年1月生，陜西合陽人，研究生，博士，教授，博士生導師。中國地理信息系統協會理論與方法專業委員會委員，中國交通地理信息系統技術委員會委員，全國交通工程測量學術研究會理事，東華理工大學兼職教授。

主要從事數字高程模型與數字地形分析、GIS空間分析、交通GIS、工程測量理論與方法等研究工作。

史其信，高世廉，21世紀交通版高等學校教材：智能運輸系統概論，人民交通出版社，史其信，清華大學土木系教授，主要研究智能交通系統（ITS）、軌道交通規劃與客流預測、區域與城市交通規劃、交通控制與管理、高速公路工程可行性研究等領域。有《智能交通系統(ITS)評價方法研究》、《支持ITS影響評價的交通仿真模型研究》等論著。

曹小曙,許志樺,城市群綜合交通運輸系統研究, 商務印書館;第1版(2014年8月1日)曹小曙，理學學士、史學碩士、理學博士、碩士、博士生導師；中山大學地理科學與規劃學院教授；參加或主持完成國家自然科學基金重點項目“港澳—珠江三角洲及其外圍地區協調發展研究”、教育部重大社課項目“港澳珠江三角洲可持續發展研究”（第二主持）、國際合作項目“中國城市與區域交通運輸系統研究與管理”、國家自然科學基金“高密度發展城市交通系統與土地利用研究”。主持完成國家自然科學基金項目“穗港走廊通達性空間格局及其影響研究”。目前主持國家自然科學基金1項，國際合作1項及5項橫向項目。發表論文40余篇、專著兩部。

第四篇：交通問題

何時才能到

———我看城市交通問題

隨著我國現代化建設又好又快地發展，人們的生活水平不斷提高，無論單位和個體所擁有的汽車也越來越多了。由于車輛數量的不斷增加，同時，也給許多城市的交通造成了嚴重堵塞的困難，像在紹興這樣的生活水平較高的城市，可以說，時下堵車已成了普遍的現象。對此，人民群眾的反映也是越來越強烈。這真是，經濟不發達時，人們沒有車或車少，出行不方便，便想車、盼車，如今生活好了，車輛多了時，又反倒怨車、恨車，因為城市的道路不暢給人們出行增添了新的煩惱。所以，如何解決城市交通堵塞的問題，成了全國很多單位和部門的領導者時常掛在嘴上的一個重要話題。

應當肯定，這幾年為了解決城市交通堵塞的問題，全國各地不少地方都想了許多辦法和措施。比如，在城區建高架路橋，開挖地下遂道，設立紅綠燈標示進行限時控制，在路面上畫分道線，或專門設立快慢車道，以及車輛高峰時增加交警人員上路指揮，增添電子眼監視管理，對違反交通規則者不斷加大處罰的力度等。這些雖然取得了一定的成效，但在上下班高峰時段，依然成效不大，堵車現象經常發生。盡管前幾年一位高層領導人也曾對此現象批評過各地不少領導者，譬如說：“假如一個城市的市長連車輛交通堵塞的問題都解決不了，就是不稱職！”可是說歸說，至今這個問題依然沒有得到很好地解決。如何緩解城市的交通難，實屬成了一個“老大難”。

那么紹興的交通堵塞到底是誰之過呢，我想應歸結為以下幾點：

一、市民素質低，人車搶道、隨意停車、隨意掉頭等不文明普遍。

二、交通規則和駕駛規則完善，司機的綜合技能不過關，開車觀念存在一定問題，一些交通標志設置不合理，一些道路配套設施規劃缺乏前瞻性。

三、紹興交通運輸量在全國交通中占了很大比重。他負擔著大量的客貨運輸、換乘、換裝、中轉、集散任務，突出表現為出入口交通和過境車輛的增加，嚴重地沖擊著城市內部交通運輸。

對于這樣的交通現狀，我提出一下幾點建議：

一、增加路網密度，提高交通建設決策水平我國城市交通基礎設施“欠賬”過多，道路現狀水平很低，功能混亂,已無法滿足經濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學規劃指導下，加快城市主、次干道和快速路建設，合理安排立交橋、人行過街設施、停車場和自行車道建設。在舊城改造中，應盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路，要加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結構。提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區，可以改變現有“三塊板”的道路斷面布置，建設非機動車專用道路，完善系統建設，注意節省用地，反對盲目追求高標準，才能節約交通總成本，提高交通建設總效益。

二、加強公交，出租車司機的交通規則意識教育

建議強化對公交車、出租車司機的交通規則意識教育。因為從目前情況看，公交車和出租車在市內公路上行駛的時間最長。同樣，發生交通糾紛和事故的頻率也相對較高。根據有關部門統計，公交車和出租車所造成的交通違法和交通擁堵現象，約占全市總量的50%左右，尤其是上下班時間，因公交車車身龐大，如若駕駛員稍不自覺，極易造成人為的交通擁堵。同樣，此時如果出租車司機隨意停車載客，也極易造成交通堵塞。

三、采取交通限制措施，適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調

對私人小轎車的發展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協調發展，主要是加強交通需求控制和管理，城市可以根據自身的道路容量制定總量控制或地區控制措施。所以要做好宏觀交通監測分析工作，及時采取調控手段，特別是在市中心地區，限制小汽車通過量。日本規定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內，西歐諸國均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰略中應有所規定。同時，要進一步完善已出臺的財政稅收改革措施，增設小汽車使用道路成本費或使用稅，運用經濟杠桿發揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機動車管理范疇，鑒于它造成的環境污染和交通事故比小汽車還嚴重，大城市必須實行嚴格限制的政策。

四、廣開渠道，多種形式解決資金來源

應該著重于城市投資體制的改革，對關系到城市交通的重大項目，要制定相應的集資對策，并在利用外資方面實行優惠。世界上許多國家采用從銷售汽油費中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國海南省已經開始實行這種辦法，反應很好，建議在全國推廣實施?，F在許多城市都在試行“以路帶房，以房養路”的開發政策，通過城市土地轉讓，房地產開發收益用于基礎設施建設，使城市綜合開發和道路交通同步發展。這些辦法雖處于初步實施階段，但已經積累了經驗，完全有可能在謹慎操作的基礎上逐步完善。再之，允許大城市因地制宜實行市政設施的配套收費政策，專用于道路交通的發展，也有利于地方財政的補充。

五、加強科學技術研究力度，提高全民交通意識

造成交通擁堵的原因主要是人、車、路三方面問題，而人的問題首當其沖。從駕駛員角度來看，由于個別駕駛員的素質低下，隨意?？?，闖紅燈，超速駕駛造成交通事故而引起的交通堵塞也是屢屢發生。非公交車輛在公交專用道行駛，特殊車輛依仗自身的權勢逆行，在十字路口強行左轉而引起的堵塞也不容忽視。在行人方面，自行車、行人及人力三輪車不走非機動車道，而是闖入機動車道，或逆行，不走斑馬線，不走過街天橋或地下通道而橫穿馬路，甚至無視紅綠燈強行通過。這樣做，不但沒有節省時間，而且十分危險，還延誤了其它車輛的通行，這種人車搶行而造成擁堵現象在街頭隨處可見。所以最重要的還是提高市民的基本素質，做好交通規則的宣傳教育。從根本上解決交通問題！

未來是需要大家一起創造的，你少闖一個紅燈，就可能加快幾秒車流速；你耐心一秒，不超車，就可能少一場車禍；你多走幾步，把車停在合適的地方，就可能避免一場交通堵塞。

高一（13）班 徐媛媛 張雯

第五篇：國有企業行政管理體制改革問題研究

深化國有企業行政管理體制改革問題研究

摘要：市場經濟條件下，企業行政管理是企業生存發展的重要影響因素之一，國有企業同樣如此。隨著社會主義市場經濟體制的逐步建立和企業轉換經營機制、建立現代企業制度 ,企業行政管理也面臨著調整舊方式、適應新形勢的任務。加強和改進企業行政管理 ,是搞好企業內部管理 ,適應市場經濟和企業轉機建制的重要環節;對于增強企業活力和發展市場經濟具有重要意義。當前我國企業行政管理存在著機構龐大臃腫、權力集中缺乏制約、企業行政管理人員觀念陳舊保守、運轉不靈、效率低下、人員素質良莠不齊等問題。這些問題的產生是由于缺乏經濟效益觀念、行政法律和體制不健全、舊觀念的束縛等原因造成的。實踐中，我們要充分運用先進的企業行政管理方法，盡量適應企業員工的需要和特點，顧及社會因素及其各方面的影響，努力健全企業規章制度，大力提高企業行政管理人員的素質，充分發揮和利用人的內在潛能，獲得最佳管理效果。本文從六個方面對來國有企業行政管理體制改革的有關問題進行了探討。包括國有企業行政管理基本知識概述、國有企業行政管理體制改革的重要性、當前企業行政管理體制存在的主要問題、改革的要求和內容、深化國企行政管理體制改革的主要任務和工作重點。本文主要運用管理學原理，同時結合市場營銷學、拓展了企業改革的深度，國有企業改革取得了顯著成效?？偟膩砜?，我國的國有企業改革是圍繞如何管理國有資產，實現國有資產增值保值目標進行的。要管好用好國有資產，必須按照現代產權制度“政企分開”的要求，全面厘清資產所有權與資產經營權的關系，真正實現資產國家所有、經營權社會化的目標，而國有企業行政管理體制改革則是管理體制改革的重要組成部分，行政管理主要是內部管理,也就是企業的組織形勢和管理模式，因此國有企業行政管理體制改革主要圍繞企業組織方式、企業管理模式、企業管理制度等方面進行。

二、國有企業行政管理體制改革的重要性

通俗的來講，企業行政管理是指依靠企業行政組織、按照行政渠道管理企業的一系列措施和方案。所謂企業行政組織 ,是指企業的行政組織機構。行政渠道則主要指企業行政組織機構內上下級的領導與被領導的隸屬關系 ,如廠長→車間主任→工段長→班組長;或公司總裁→部門經理→項目負責人等的等級系列關系。行政管理的手段通常包括行政命令、指示、規定、獎懲條件等。那么國有企業的行政管理體制改革也是一樣，都是通過制定一系列符合科學、具有較強操作性的制度來實現企業的管理目標。長期以來，我國的國有企業一直存在著“政企不分”的問題，政府對國有企業的干預一直存在，國有企業的經營管理也存在某種程度的依

理，具有相當的特殊性。因此，在現代企業中，行政部門是企業重要的管理部門。做好國有企業的行政管理工作是企業有效運轉的重要前提，也是企業經營者提高企業管理水平的一個切入點。

第一、能夠使企業更好地適應形勢發展的需要

改革開放以來，中國得到迅速發展，綜合國力和競爭實力大大加強。為促進中國更快更好地發展，科學發展觀、建設創新型國家、構建社會主義和諧社會、建設社會主義新農村等重大戰略思想和戰略任務被提出，這不但是當前形勢發展的需要，而且對于國有企業的發展同樣具有十分重要的指導作用。而國有企業要想更好地貫徹落實這些戰略思想和戰略任務，并以此為指導來促進企業取得更好的發展，就必須通過企業行政管理來實現，也只有這樣，企業才能更好地適應形勢發展的需要。

第二、能夠增強企業的核心競爭力

除了經濟實力以外，國有企業的核心競爭力在一定程度上體現為企業的科技競爭力和可持續發展能力。而在一定意義上來說，企業的科技競爭力體現為能否緊密結合時代要求進行學習。企業行政管理在企業發展中發揮著服務和保障的作用，企業在發展過程中可以通過企業行政管理，努力打造學習型企業，強化企業成員的學習，使企業積極學習先進的管理理念、經營理念和科學技術，并且將其轉化到企業的生

權力集中缺乏制約。權力過分地高度集中而又缺乏應有的監督制約機制，導致一些國有企業工作人員官僚主義嚴重，家長制、人身依附等封建主義的影響依然存在，嚴重影響企業決策民主化、管理科學化的進程，在很大程度上挫傷國有企業員工的積極性，使企業行政系統缺乏活力和效率。

3、行政法律和體制不健全。當前國有企業行政管理效率低下的根本原因在于行政法律制度不健全，有些行政法規雖然已經制定，但沒有很好的執行?，F代行政管理需要建立起科學的工作程序和全面規范的管理規則。因此，行政管理體制不全，機構設臵不合理，規章制度不科學、不完善，以及對現代社會新的科學技術方法推廣應用不力也是不可忽視的原因。

4、行政機構運轉不靈、效率低下也是重要原因。由于部門和環節過多，造成行政機構某些部位和環節運轉不靈，往往因扯皮現象導致行政效率低下。主要表現有：解決問題的客觀條件己經具備，只因少數人反對，而長期得不到解決，如已經作了正式決定，而且又是正確的，只是觸及到某個部門、單位的利益，這個單位和個人就找借口拒不執行。

5、行政人員素質不高。尤其是部分國有壟斷企業，行政工作人員的選拔、錄用、培訓、考核、獎懲、升降、淘汰和辭退等人事制度不健全，缺乏必要的競爭、激勵機制。少數行政工作人員思想政治素質不高，知識能力素質不強，遇事怕負責任和不負責任，合自己利益的就干，不合自己利益的就不干，直接

效的人力資源管理，使得員工崗位安排不當，員工工作效率低下，缺乏有效的績效管理；缺乏激勵機制，優秀人才流失。雖然有些國企也制定了一些吸引人才、留住人才的政策性文件，但這些文件要么因輻射面不夠寬，要么因缺乏實施細則而無法落實，甚至有的政策在執行中大打折扣，導致人才既留不住也引不進來，企業發展缺乏后勁。我國國有企業由于認識與操作不足，在對如何吸引、開發、使用人才，如何全面提高員工的積極性和工作效益，尚缺乏足夠的認識和有效的措施，人力資源管理總體尚處于起步階段。具體表現在以下幾個方面：第一，人才觀念陳舊。在對人才的認識上，長期以來很多人都認為人才就等于學歷加職稱，人才就應是全才，直接導致了社會上假文憑泛濫；在人才的使用上，論資排輩、只上不下、只進不出，惟“親”不惟“能”，一些有才華能力的年青人經常受到排擠；在對人才的投人上，表現為對物的重視超過了對人才培養的重視，資料顯示我國對人進行投資的支出遠遠低于各國平均數，而每年對物質資本的投資比率大大高于世界上大多數國家。第二，管理制度缺乏。（1）缺乏有效的任選機制。這主要體現在企業人才缺乏市場化特點。委任制、任免制等官僚化特征比較明顯，市場配臵作用被人為削弱。導致員工追求工作的惟“上”性，即只看領導眼色行事，而不注重工作的實效。（2）缺乏有效的分配激勵機制。長期以來在分配方面形成的“吃大鍋飯”等落

101、實行和完善行政首長負責制。實行行政首長（廠長或者經理）負責制，建立以其為首的指揮系統是科學行政管理的基礎。這就要求，首先必須明確行政首長的職責和權限，保證其有足夠的行政權力和必要的權威；其次必須保證行政首長的管理措施有可靠的行政實施管道，再次，行政首腦必須有一個高水平的咨詢機構，保證其管理措施不致因考慮欠周或個人判斷失誤而產生負面影響。

2、合理選擇和設計行政組織機構。國有企業行政管理是以來行政機構和行政管道進行的，所以，選擇和設計符合企業內外特點的組織機構是保證行政命令、指示燈迅速流動貫徹的重要前提，是達到行政管理目標的重要條件。行政管理最忌機構龐雜、人浮于事、管道間溝通不暢、環節繁多，從而造成公文旅行效率低下等弊病。因此，合理選擇與設計行政組織機構與行政管理科學化密不可分。

3、選拔優秀的行政管理人才?，F代企業行政管理人員要有與時代相適應的一般素質、能力和知識結構。一般素質包括：良好的個性和心理特征、優秀的政治素質、強烈的創新素質和健康的身體素質。能力結構包括：以信息處理能力、組織咨詢能力、分析綜合能力、擇優決斷能力和以善于選擇實施辦法、用人知人善任、協調統籌全局、應變臨陣不亂為內容的決策制定能力。知識結構則包括一般知識、管理知識、和技術知識三大方面。可以說優秀的行政管理人才是現代企業行政管理制勝的法寶之一。

4、確立正確引導、準確評價與適當獎勵相結合的激勵機制。企業行政管理的最佳化是現在恒大程度上取決于被管理者的積極有效的配合和實施。因此對人的管理是現代企業行政管理的核心工作，而通過建立有效的激勵機制是有效實施對人的管理的重要保障。只有實現了引導、評價、獎勵三者的有效結合，激勵機制才會在國有企業行政管理中圓滿達到預期效果。

5、講究行政管理的藝術性。行政管理中還有許多藝術性問題，真么時候下達命令或指標、怎樣下達、詞語如何表達等，都須因人因時因地而已。這就要求行政領導善于行政管理藝術，注重管理對象的心理因素、講究說話藝術、善于把行政命令轉化為企業員工的自覺性行動。

六、進一步深化國有企業行政管理體制改革的主要任務和工作重點

國有企業行政管理體制改革，首先是適應市場經濟體制的要求而轉機建制和提高管理水平,其次還有以下幾個方面的內涵:

1、按規范化要求 ,適當調整企業行政機構。目前 ,雖然企業行政管理已有相當長的歷史 ,但行政機構仍存在諸多不規范之處 ,如企業行政機構臃腫、人員配臵紊亂、管理渠道冗余復雜等。對這些問題 ,應從行政機構的體

3業目前是由行政級別的，與政府一樣，國有企業也有部級、廳級、處級、科級等行政級別。國有企業的行政級別是計劃經濟時代遺留下來的，筆者認為，為了建立現代企業管理體系，應當適時取消國有企業的行政級別。主要理由是：首先取消行政級別，讓國企回歸企業本色。取消國企行政級別是大勢所趨，是市場經濟發展的必然。目前，上海、廣州均已經醞釀取消了國企的行政級別，這是早日建立一個適應市場經濟的國企新機制，也有助于增強國企的市場競爭力，為國有資產保值增值服務。其次賦予國企行政級別有礙市場公平競爭。國企行政級別是計劃經濟的產物，可我們目前實行的是市場經濟，與公平競爭這個市場經濟的基本規則背道而馳。我們知道，目前仍然存在的國有企業，或多或少都以政府做靠山，低價甚至無償地享有土地資源，優先享受國家貸款，壟斷或半壟斷了某些國家資源及相關產品的生產和銷售，等等?？墒?，民營企業卻不能擁有這一切，受到嚴重擠壓的它們一開始就與國有企業處于不平等競爭的地位，導致市場經濟難以健康運轉。第三國有企業因具有行政級別而效率低下，嚴重浪費社會資源。改革開放前，全國所有企業都是國有的，民間經商權剛一放開，絕大多數國有企業便紛紛倒閉，少數沒有倒閉的只能靠行政壟斷來生存。為什么？最主要的原因就是國企是“玩錢”的行政部門，企業頭頭們都是官員，他們當然要以升官為主要目的，而決定他們是否升

5給員工發揮潛能、施展才華提供舞臺，使員工能感到成功的幸福，能體會到人格受到尊重，能自覺養成開拓創新、敬業愛崗的良好風氣。第三制定并實施人力資源規劃，優化人力資源配臵，健全績效考評制度，完善多重激勵機制。目前，國企組織管理體制下的考核分配制度、激勵措施不完善，員工的積極性、創造性沒有最大限度地發揮出來。本文所說的完善的人力資源激勵機制包括：（1）薪酬激勵。通過調整國企內部收入分配關系和實行特定薪酬制度等措施，加快拔尖專業技術人才、高級技能人才薪酬待遇與市場價位的接軌進程，達到吸引人才、穩定骨干的作用。（2）事業激勵。創造機會和條件保證各類人才能夠施展才華，滿足他們的成就動機。以科技人才為例，他們都希望在專業上有所建樹，對提升專業領域的成就、名譽以及相應的地位比物質利益有更強烈的需求。（3）學習激勵。有計劃、有針對性地對優秀人才進行脫產培訓，選送到高等院校深造等。國有企業要樹立“培訓投資效益”觀念，另外，企業對員工的尊重與理解、良好的溝通環境、團隊協作氣氛也可以有效地培育員工對企業的忠誠和信任，從而激發員工為企業做出更多的貢獻。我們相信，做好國有企業的人力資源工作，將為改進企業行政管理方式、提高行政效率提供重要“給力”。

三是完善國有企業決策機制，提高行政管理效率。決策是企業的生命線，企業行政管理必須符合科學決策要求，要

7提高企業行政管理人員的責任感，同時還可以科學地衡量管理人員的工作業績，有利于提高行政效率。

參考文獻：

1、楊瑞龍，現代企業產權制度[M]，北京：中國人民大學出版社1996年4月第1版，第20頁。

2、《中國經濟改革發展報告（1999）》中國人民大學經濟研究所編；中國財政經濟出版社，73-87頁。

3、楊萬銘，《國有資產產權的二重性：困境與出路》[J]，《經濟體制改革》81頁

4、楊蓉主編.人力資源管理.東北財經大學出版社，2002

5、王榮奎主編.成功企業薪酬管理制度范本.中國經濟出版社，2001。

6、張 華．合同管理工作淺談[J]．理論界，2006（9）.7、李守君．加強經濟合同管理的策略研究[J].商場現代化，2007.