第一篇：沈陽市交通問題分析

沈陽市交通問題分析

一、奧斯特羅姆的多中心治理理論（引自《公共事務的治理之道》和《多中心治理》）通過對奧斯特羅姆的《公共事務的治理之道》、《多中心治理》的閱讀和分析，我們可以得出以下觀點。

首先，奧斯特羅姆對以下幾個問題提出了思考和研究。1.能否超越現有集體行動理論困境，發展出一套新的集體行動理論，憑借該理論一群相互依賴的委托人能自發組織起來，進行自主治理，從而能夠在所有人都面對搭便車、規避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久的共同利益？

（能，可以發展出自主組織和自主治理的集體行動理論，著作的主旨）

2.對于公共事物的有效解決是否僅局限于傳統的理論模型，在傳統解決方案之外是否有理論上的其他替代模式或方案，如果有，這種替代方案是什么？

（自籌資金的合約實施博弈，第一章有述）

3.作為一種集體行動理論，自主組織和自主治理理論是否會遇到像傳統理論方案所遇到的共同難題？而作為一新的集體行動理論，其研究框架與傳統理論有何不同？

（自主組織和自主治理理論會遇到與傳統集體行動理論方案一樣的難題：新制度的供給問題、可信承諾問題、相互監督問題。合理的框架應架構在對公用池塘問題的多變量結構和多層次分析之上，第二章有述）

4.在現實中，一些公用池塘的使用者已經出一整套自主治理規則和制度，并且成功存續了很長時間，在這些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本設計原則是什么？這些原則是否具有實證性？

（從成功的案例中得出自主治理制度的8項原則，第三章有述。這些原則不僅在理論上具有可行性，而且在實踐上得到驗證，缺乏這些原則導致自主治理制度的脆弱或失敗。第五章有述）

5.自主治理制度是如何供給、安排和變遷的？尤其是，制度變遷是如何發生的，決定因素是什么？

（通過美國案例說明了人們為解決公用物品的二階困境，通過將現有規則的預期受益和成本的凈流量與替代規則的預期受益和成本的凈流量進行比較，做出進行自主治理的制度變遷的選擇。制度變遷是一個漸進的復雜過程，取決于多種變量因素。第五章有述）

6.比較成功和不成功的案例，能否找出阻礙或提高個人使用和治理公共池塘資源能力的各種內在和外在因素，能否根據這些變量因素發展公共池塘資源自主組織和自主治理制度選擇分析框架？

（從收益評估、成本評估、共享規范評估、政治體制等多種內外變量）

其次，作者的研究目標是通過理論上的論證和現實的案例分析，發展出一套新的集體行動理論——自主組織和自主治理理論。憑借該理論一群相互依賴的委托人能自發組織起來，進行自主治理，從而能夠在所有人都面對搭便車、規避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久的共同利益。“政策分析人員的工具箱中所缺少的，同時也是已為人們所接受而得到充分發展的人類組織理論所缺少的,是一種具體明確的集體行動理論。憑借這一理論，一群當事人能夠自愿地組織起來，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望這些推測能有助于形成一個至少在一種明確界定的、人類共同的困難情形中，經驗上有效的自主組織和自主治理理論。”（p 49）“本項研究的中心問題是一群相互依賴的委托人如何才能把自己組織起來，進行自主治理，從而能夠在所有人都面對搭便車、規避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久的共同收益。”（p 51）她寫作該著作的目的是“對發展由經驗支持的自主組織和自主治理的集體行動理論作出貢獻”。

奧斯特羅姆提出了對傳統公共治理的反思。傳統方案共同存在的問題，一是傳統方案的適用依賴于特定的條件，是理論上的假設，而在實踐上也存在局限性。現實中盡管有接近這些模型的實例，但通常情況下，現實生活并不與之符合。奧斯特羅姆認為傳統方案存在的主要問題為：（1）沒有反映制度變遷的漸進性和制度自主轉化的本質；（2）在分析內部變量是如何影響規則的集體供給時，沒有注意外部政治制度特征的重要性；（3）沒有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有對其進行改進的必要，也就是通過增加符合現實的變量，使其更符合現實的要求，從而為政策的制定提供更完善的基礎。實際上，現實生活中存在著更為有效的替代方案。“人們在世界上看到的是，無論國家還是市場，在使個人以長期的、建設性的方式使用自然資源系統方面，都未獲得成功。而許多社群的人們借助既不同于國家也不同于市場的制度安排，卻在一個較長的時間內，對某些資源系統成功地實行了適度治理。”（p10）二是傳統方案以企業或國家作為一種組織工具，解釋了從企業或國家角度如何供給新制度，如何獲得承諾，以及如何有效監督代理人的其他主體的行為。其研究視角立足于獨立于公共池塘外部的企業或國家角度，然而，但是對于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能將自己組織起來解決制度供給、承諾和監督問題并沒有有效解決。就既有理論來看，對公共事物的解決主要局限于外部力量，而沒有關注內部因素，即沒有從委托人角度解決其面臨的問題，因此，這就需要尋找一種新的立足于內部視角的能解決委托人面臨問題的方案或方法。奧斯特羅姆認為，通過理性的制度建構，像公共池塘資源這樣的公共事物可以實現成功的自主治理。

奧斯特羅姆看來，上述兩種方案如果一種是正確的，另一種就不可能也是正確的。矛盾的立場不可能兩者同時都對。“我對兩種主張中的任何一種都不贊同。我認為他們提出的意見都過于表淺。與只存在一個單一的問題和一種單一的解決方案的看法不同，我認為存在著許多不同的問題和許多不同的解決方案。”（p30）為了解決公地困境的各種制度選擇進行探討，奧斯特羅姆給出第五個博弈，在這個博弈中，牧人自己能夠達成一個有約束力的合約，承諾實行由他們自己制定的合作策略。在這個合約中，兩位牧人平等分享牧地的實際產草量，并在每個牧人支付的執行費用低于10的條件下，平等分擔執行他們協議的費用。由此，奧斯特羅姆提出了與公共事物有效治理的傳統方案——集權化或私有化不同的、解決公共池塘資源問題的理論替代方案——自籌資金的合約實施博弈。至此，奧斯特羅姆運用博弈論分析了這些理論模型所隱含的博弈結構，并從博弈的角度探索了在理論上可能的政府與市場之外的自主治理公共池塘資源的可能性。她提出的“自籌資金的合約實施博弈”，認為沒有徹底的私有化，沒有完全的政府權力控制，公共池塘資源的使用者可以通過自籌資金來制定并實施有效使用公共池塘資源的合約。

奧斯特羅姆在批判傳統的集體行動困境的兩種傳統解決方案（私有化或者實行中央控制）的基礎上，提出公眾內部自主組織和自主治理的可能性，但同時自主治理方案也面臨三個難題，即（1）新制度的供給問題；（2）可信承諾問題；（3）相互監督問題。理論上看，一階困境決定了一組委托人不可能解決這三個問題，但在實踐上，已經有很多案例解決了這三個問題。“理論預測與經驗觀察的不一致，需要對理論作出校正。”（p75）由于現有理論的主要問題在于分析構架上，即分析集體行動問題的許多研究均基于這樣的假定來確定自己的分析框架：所有問題都可以用囚犯困境博弈來表示，單一層次的分析足以解決問題，交易成本是微不足道的、可以被忽視。因此，需要對現有理論進行修正。

現實中，存在著許多成功的自主組織和自主治理制度，這些制度特點為：（1）占用者已經為控制對公共池塘資源的使用、設計、應用并監督實施了一套自己的規則；（2）資源系統以及相應的制度，都已存續了很長時間。奧斯特羅姆試圖通過對這些成功案例的研究，找出成功自主組織和自主治理模式的基本設計原則，“我一直試圖找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本設計原則，確定這些原則是怎樣影響資源占用者的動機，從而使公共池塘資 2 源本身和公共池塘制度都能不斷地延續下去。”（p96）作者提出了公共池塘資源制度的8項原則：

1.清晰界定邊界。公共池塘資源本身的邊界必須予以明確規定，有權從公共池塘資源中提取一定資源單位的個人或家庭也必須予以明確規定。

2.占用和供應規則與當地條件保持一致。規定占有的時間、地點、技術和（或）資源單位數量的占用規則，要與當地條件所需勞動、物資和（或）資金的供應規則相一致。

3.集體選擇的安排。絕大多數受操作規則影響的個人應該能夠參與對操作規則的修改。

4.監督。積極檢查公共池塘資源狀況和占用者行為的監督者，或是對占用者負有責任的人，或是占用者本人。

5.分級制裁。違反操作規則的占用者很可能要受到其他占用者、有關官員或他們兩者的分級制裁。

6.沖突解決機制。占用者和他們的官員能夠迅速通過成本低廉的地方公共論壇來解決占用者之間或占用者與官員之間的沖突。

7.對組織權的最低限度的認可。占用者設計自己制度的權利不受外部政府威權的挑戰。

8.分權制企業。在一個多層次的分權制企業中，對占用、供應、監督、強制執行、沖突解決和治理活動加以組織。(p144-160)奧斯特羅姆認為，“這些設計原則對公共池塘資源及其相關制度的存續性提供了一種可信的解釋”，但還需要進一步開展理論和實證的研究。“人們所需要的是進一步推進理論的發展，總結出在任何情況下都存在的變量，從而能夠解釋和預測在什么樣的情況下，規模較小的公共池塘資源的占用者較有可能通過自主組織來有效地治理他們的公共池塘資源；在什么樣的情況下，則較無可能這么做。這樣的理論發展不僅應該提供更有用的模型，而且更重要的是提供一個總體框架，以有助于引導政策分析人員把注意力放到實證研究和理論研究中需要加以考慮的重要變量上來。” 現行的集體行動理論中存在著三個問題，因此它不適于為小規模公共池塘資源中的制度變遷提供政策分析的基礎。這些問題是：

1．沒有反映制度變遷的漸進性和制度自主轉化的本質；

2．在分析內部變量是如何影響規則的集體供給時，沒有注意外部政治制度特征的重要性；

3．沒有包括信息成本和交易成本。

認識到了這些問題，我們就能接下去考慮如何在現行的集體行動理論和公共池塘資源情形中集體行動的經驗案例之間構架一座橋梁，以便為政策分析建立更為相關的制度變遷理論。

“我將建立的不是一個制度供給的特殊模型，而是一個可以用來概括公共池塘資源占用者在改變他們制度的、成功的和不成功的努力中的出的經驗和教訓的框架。這個框架要確定對延續規則和改變規則的決策影響最大的幾組變量。這個框架要能被理論家用來發展更為驚精確的制度選擇理論和理論模型；還能被用于組織進一步的實證研究，總結出特定變量在這些變量的其他組合中的相對重要性。”（p286）

如果存在三個條件，即每一個總和變量都有準確的匯總方法，個人能把有關凈收益和凈成本的信息完全而準確地轉化為預期收益和預期成本，個人以直截了當的而非策略的方式行事，制度分析人員在預測個人策略時，就只需確定總和變量的價值。但“對分析人員來說，幾乎沒有現實場景是以這三個條件，甚至其中的一個或兩個條件為特征的。諸如使用一套替代規則的收益或監督和執行一套規則的成本這些變量，很少以分析人員(或進行制度選擇的 3 人)通過簡單計算便可求解的形式記載下來。”（p290－291）因此，埃莉諾〃奧斯特羅姆認為，“在對政策背景進行分析時，必須拋棄總和變量而使用影響總和變量的環境變量。”（p291）她的分析框架就是以此展開的。

接著，奧斯特羅姆從收益評估、成本評估和共享規范和其他機會的評估三大方面分析了影響制度選擇的環境變量： 如估價一套制度的總收益，需要確定9個環境變量：占用者人數、公共池塘資源規模、資源單位在時空上的變動性、公共池塘資源的現有條件、資源單位的市場條件、沖突的數量和類型、這些變量資料的可獲得性、所使用的現行規則以及所提出的規則。（p292）除了特定的環境變量之外，政治制度的性質顯然具有很大的影響。如在制度成本評估上，由于制度變遷的成本包括轉換成本，也包括監督和實施成本。因此，影響轉換成本的環境變量包括決策者的人數、利益的異質性、為改變規則所使用的規則、領導者的技能和資本、所提出的規則、占用者以往的策略和改變規則的自主權等變量，（p294）并且還包括當地占用者以往的制度決策以及外部政府所制定的要求。（p298）影響監督和實施成本評價的環境變量包括公共池塘資源的規模和結構、排他技術、占用技術、市場安排、所提出的規則以及所使用的規則的合法性等。

另外，對共有規范以及其他機會評估也通過影響當事人的貼現率從而影響制度的收益和成本。當事人居住地與公共池塘資源的遠近、各中情形的全部占用者、當事人對可能擁有的其他機會的了解程度等變量，都會影響他們的貼現率，從而改變現有的收益和成本評價。

在強調了特殊的環境變量影響人們對制度變遷的成本和收益的評估后，奧斯特羅姆對制度變遷的預測作了總結。她認為，“重要的不僅是要考慮作為特定公共池塘資源環境特征的變量，而且要考慮公共池塘資源運作的外部政治環境的類型。”（p310）為此，她進一步分析了不同類型政治制度中自主治理公共池塘資源制度的供給問題。

首先，奧斯特羅姆教授認為，在偏遠的地區，外在的政治制度無論如何，對內部選擇來說都是“零條件”，這時公共池塘資源占用者在操作規則上采取一系列漸進變革來提高共同福利的可能性，與以下內部特征呈依次序正相關：1.大多數占用者都認為：如果不采取替代規則，他們就將受到損害。2.所提出的規則變更對大多數占用者會有類似的影響。3.大多數占用者對在公共池塘資源上繼續生產活動給予高度評價，即他們的貼現率較低。4.占用者所面臨的信息成本、轉換成本和實施成本較低。5.大多數占用者有互惠的共識，并相信這種共識能作為初始的社會資本。6.使用公共池塘資源的群體相對較小，也較穩定。（p311）“然而，現實世界的大多數公共池塘資源都不是出現在與世隔絕的環境中。”

其次，奧斯特羅姆教授認為，在非偏遠地區政治統治制度的導向對地方占用者能否為他們自己提供制度，或能否不依賴外部政府、獨立解決他們的問題，具有實質性的影響。比如，假定政治制度允許有實質性地方自治，在這種政治制度背景中，地區性的和全國的政府都可以起到積極的作用，比如提供專業性的信息服務，提供解決沖突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基礎，承擔督察的責任等。

多中心理論的核心是隨著社會的不斷發展進步，民眾對于政府的期望愈來愈高，也愈來愈趨于多元化，而傳統的以政府為中心的“單中心供給”思路在龐大的需求面前是缺乏效率和回應性的，因此，以支持“權力分散、管理交疊和政府市場社會多元共治”為特征的多中心理論就成為滿足民眾需求，提高服務質量和效率的理想模式。

從微觀上說，多中心意味著公共物品的多個生產者，公共事務的多個處理主體。“多中心治理”作為一種治理思路，首先意味著在公共物品生產、公共服務提供和公共事務處理方面存在著多個供給主體。多中心治理理論發展了以是否具有競爭性和是否具有排他性為標準的物品分類方式，指出我們所言的大部分的公共物品都不是嚴格上具有非競爭性和非排他性的純公共物品，而表現為具有一定競爭性或排他性的準公共物品，這一特性的區分就使得在公 4 共物品的生產公共事務的治理上，可以通過產權契約安排來使相互獨立的分散的主體來提供，從而將在傳統的鐵板一塊的公共物品按照地域、特性等方面分散化。

從宏觀角度講，多中心治理意味著政府、市場的共同參與和多種治理手段的應用。在傳統的公共事務的治理模式中，一般認為，以教育為代表的公共事務一改由政府壟斷，由政府進行生產提供和配臵。政府壟斷公共事務會造成公共物品提供的單一，無法滿足多種偏好，而且會導致政府擴大、效率的喪失以及尋租腐敗等一系列問題。由于市場是以“成本——效益”為核心的處理思路，因此，“私有化”策略在公共事務的處理方面，會導致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事務的“另一個悲劇”。其負面效果也不必前者少。而多中心的治理模式則跳出了傳統的非此即彼的思維局限，主張政府和市場既是公共事務處理的主體，又是公共物品配臵的兩種不同的手段和機制，主張在公共事務的處理中，既充分保證政府公共性、集中性的優勢，又利用市場的回應性強、效率高的特點，綜合兩個主體、兩種手段的優勢，從而提供了一種合作共治的公共事務治理新范式

奧斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在著三個角色：“消費者、生產者和連接消費者與生產者的中介者”。在公共物品的生產過程中，三個角色分別由不同的主體來扮演。因此，多中心治理既反對政府的壟斷，也不是所謂的私營化。它不意味著政府從公共事務領域的退出和責任的讓渡，而是政府角色、責任與管理方式的變化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一個中介者的角色，即制定多中心制度中的宏觀框架和參與者的行為規則，同時運用經濟、法律、政策等多種手段為公共物品的提供和公共事務的處理提供依據和便利。

二、沈陽市交通治理狀況

1行人、非機動車違章要協勤10分鐘

公安交警出動55臺“迎全運文明出行”交通管理執法車，糾正行人、非機動車闖紅燈、橫穿馬路等交通違法行為，在車上組織播放交通教育光盤，即時協勤十分鐘。

在交通高峰時期，有關部門將組織社會單位的交通志愿者，在全市767處燈崗早7：00至8：30、晚17：00至18：30兩個交通高峰時段，開展義務協勤，全市以創建十條規范街路、百個示范燈崗、爭當100名“李栓良式”優秀交通民警活動為載體，集中開展文明交通形象宣傳。

同時，對交通違法行為采取社會曝光措施。各新聞媒體設立曝光臺，并通過郵寄藍信封抄告違法行為等措施，號召全社會抵制交通違法行為。

2．16種交通違法行為按上限處罰

在行動中，交警部門將對16種嚴重的交通違法行為一律按上限處罰：

對于無證駕駛機動車的行政拘留15天，罰款2000元;

對于醉酒駕駛的罰款2000元，暫扣駕駛證6個月，行政拘留15天，記滿12分;

對于飲酒后駕駛機動車的罰款500元，暫扣駕駛證3個月，記滿12分;

對于公路客運車輛超員的，按不同情節罰款500或2000元，記滿12分，并扣留機動車直至違法狀態徹底消除;

對于貨車超載的按不同情節罰款300或2000元，記2分、3分或6分;并扣留機動車直至違法狀態徹底消除;

對于超速50%以上的吊銷駕駛證，罰款2000元，記6分;

對于駕駛拼裝、報廢機動車的吊銷駕駛證，收繳拼裝、報廢車輛，并處罰款2000元;5

對于未懸掛、不按規定安裝或故意遮擋、污損機動車號牌的罰款200元，記6分;

對于機動車行經人行橫道不避讓行人的罰款200元，記2分;

對于逆向行駛、闖紅燈的罰款200元，記3分;

對于駕駛人在高速公路、城市快速路上不系安全帶的罰款20元，記2分，在其他道路上駕駛人不系安全帶的在警告教育的基礎上記2分;

對于摩托車違反《通告》規定在三環內道路上行駛的罰款200元，記3分;

對于車輛之間發生財產損失的交通事故，應當自行撤離現場而未撤離現場造成交通堵塞的罰款200元。

對于使用偽造、變造機動車號牌、行駛證、駕駛證的罰款2000元，收繳非法牌證，記滿12分;

對于使用其他車輛號牌、行駛證的罰款2000元，收繳非法牌證，記滿12分;

對于機動車違反禁令標志、禁止標線的罰款200元，記3分。有獎舉報交通違法行為

此外，有關部門還實行對交通違法行為舉報有獎制度。公安局設立“122舉報電話”，對群眾提供交通肇事逃逸案件破案線索的，獎勵1000至5000元(案情重大的再酌情重獎)；對舉報無證駕駛、酒后駕駛、假牌、套牌等嚴重交通違法行為的，獎勵100至500元。

公安機關每天組織酒后駕駛的專項整治行動，使嚴厲打擊酒后駕駛常態化，建立酒駕“黑名單庫”，轉遞所在單位、社區加強教育，轉遞銀行、保險機構，提高保費標準、降低信譽等級。

從嚴查處大型貨車改型、不符合國家強制性技術標準、涉牌、超載等嚴重交通違法行為。交警每天出動60個專項整治組，在重型貨車出行的高峰時段、路段開展從嚴整治，對違法行為一律責令恢復原狀、就地卸載。對違法違規車主，由屬地公安機關依法查處。

4嚴查“野蠻公交車”

公安、交通部門還聯合開展出租車、公交車交通秩序整治行動。嚴厲查處營運車輛套牌、遮牌、偽造牌照、不掛牌照，嚴厲禁止“野蠻公交車”，嚴厲整治出租車違停、并客、宰客和“黑出租車”等違規違法行為。重點強化沈陽站、北站、中街、太原街等重點地區的交通整治。

從嚴查處摩托車、機動三輪車違反禁令標志指示通行、無牌無證、無證駕駛等嚴重交通違法行為，強化對違反通行規定、闖紅燈、逆行、違法調頭、違反交通標志等行為的整治。強化電動自行車禁行路的管控，嚴格落實按燈停走、按線通行、按位停放、按章處罰等管理措施。

深入開展軍警、黨政機關車輛整治行動。公安機關先從自身抓起，強化內部警用車輛管理，自覺接受社會監督，對警用車輛違法行為依法處罰并給與紀律處分，決不姑息。公安機關要聯合政法部門、部隊、武警開展聯合路檢路查，對軍車交通違法行為實行抄報，并跟蹤反饋；對于政法部門和黨政機關車輛交通違法行為，除依法處罰外，同時也抄報所在單位進行教育處理，被抄報的實行績效考核一票否決。新增1000處電子警察

沈陽市政府決定今年在城區主要路口、路段新增1000處電子警察，在城區及公路各增設100處信號燈崗，在城區增設200處電視監控；城郊重點路口、高速路口增設79處號牌識別；在公路及高速公路增設200處測速抓拍系統。

在市區6排車道以上的主、次干道和郊區國、省干道，增設160公里中心護欄，在主、次干道增設300公里機非隔離護欄，并配合護欄建設增設行人過街安全島800處；在三環以內增設200處區域性的指路標志。

在全市主干道沿街中小學校(幼兒園)門前部署協勤人員，在上下學高峰用“大拇哥”標志牌護送學生安全通過馬路。在交通環境復雜的學校門前上下學高峰時段部署專門警力，維護交通秩序，保障師生安全。6非法停車場 5種行為堅決取締

“停車難”已經成為影響城市交通環境，造成群眾出行不便的一個突出問題。6月1日后，對違反法律規定，影響交通安全、暢通的違法停車行為，市公安局將一律依法處罰，對嚴重影響道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安機關將依法取締停車亂收費。

從即日起，屬地公安機關、派出所將加強交通管理，對以下5種行為依法予以取締：

1.未經公安交管部門批準私自設立路內停車場的；2.超范圍經營、挪用、占用規劃停車位的；3.偽造、變造停車費收據的；4.強行收取停車費，損毀他人車輛的；5.其他依法應予取締的非法停車經營行為。在這些行為中，違反相關法律法規的，分別予以治安行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任；涉嫌壟斷經營、涉黑涉惡的，及時立案偵查，堅決予以嚴厲打擊。

7停車泊位 將重新施劃

據介紹，交管部門近期將對全市可供停車的路內停車資源統一規劃和施劃停車泊位，合理設臵和規劃標志標線，努力增加公共停車泊位，為按位停放提供保障。

另外，屬地和門前停車承包責任制也將得到嚴格落實。各地區要對本轄區停車秩序進行全面規劃，加強管理。各單位對門前停車要有專人管理，并設臵安全監控設施，確保轄區內和單位門前停車有序、安全。“針對停車場問題，我們馬上就要實行統一標準、統一收費，但目前全市需要先解決停車有序問題！”許文有局長表示。

8三環外從嚴整治摩托車

近一時期，三環以外非禁行區摩托車無牌、無證駕駛等違法行為突出，涉及摩托車的交通事故高發。因此，公安機關將對摩托車開展普查和入戶教育。目前登記注冊的摩托車僅為8萬余輛，實際為數十萬輛。近期，全市公安機關和各級相關基層組織，將按照“地不漏戶、戶不漏車”的要求，開展摩托車普查工作，建立基礎臺帳，與車主逐一簽訂《交通安全承諾書》，教育引導摩托車駕駛人遠離無證、無牌、超速行駛、違法載人、不戴安全頭盔和酒后駕駛等嚴重的交通違法行為。

另外，公安交管部門將摩托車駕駛證考試權限下放給區、縣車輛管理所，方便群眾辦證。針對三環外摩托車駕駛人多為農民的特點，開展有針對性的教育培訓。同時，公安交管部門將簡化辦牌手續，上門服務，組織檢測人員深入村屯上門檢車。

在對摩托車違法行為的整治中，對無證駕駛和醉酒駕駛的一律行政拘留15天；對無牌、套牌、未投保交強險的一律扣留車輛，逾期不能提供合法證明的一律予以罰沒；對超速行駛、違法載人、不戴安全頭盔的一律上限處罰。同時根據公安部和遼寧省的相關規定，農村公安派出所有權對轄區內縣級以下道路發生的摩托車交通違法行為當場處罰。

9交通治理 將進行綜合排名

市交通秩序管理指揮部將按照政府主導、部門聯合、社會參與、齊抓共管的標準，實行區域交通綜合治理考核評比。對各行政區域內交通安全宣傳、道路建設維護、交通設施建設、事故黑點整治、亂點堵點治理、停車秩序管理、交通志愿者服務等方面進行檢查考核，綜合評價，在新聞媒體上公布排名，并將各區、縣（市）交通管理工作納入區、縣（市）社會治安綜合治理和績效考評之中。

三、沈陽市交通存在的問題及原因

在奧斯特羅姆的多中心治理理論中，多中心包括以下幾點，即政府、市場、社會組織（中介）、個體。

交通問題存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，這使對交通的治理出現混亂。首先，政府的交通規劃存在問題。

（1）以青年大街為例，這條大街把沈陽分成東西兩個部分，周邊的小路全部封閉，左轉彎全部禁止，這使更多的車涌上青年大街，就仿佛把毛細血管堵住了，動脈也就開始堵住了。（2）以中山路為例，馬路寬敞，但多余的單行線迫使很多車為了達到目的地不得不繞行很遠，人為地增加了車行距離，造成交通不便。其次，政府的交通建設不及時不完善

（1）以文化路立交橋為例。十幾年來，文化路立交橋一直在青年大街承擔著無可替代的交通樞紐和壓力緩解作用。但為了城市形象，沈陽近年來已經不再發展立體交通了。這使沈陽市失去了一種改善交通的好方法之一。

（2）街路破損。沈陽市街道破損現象嚴重，原因多種多樣，包括氣候因素、瀝青質量、施工質量、冬季除雪劑的因素等等。街路的破損，致使交通質量下降，事故頻發，加重了交通問題。

第三，交通管理不到位

（1）以占到市場為例。很多小區以及小市場附近都存在嚴重的攤販占道情況，貨物雜亂擺在馬路中間的黃線上，早市直到九點多依舊紅火，致使交通擁堵，事故頻發。

（2）以學校門前的接送車為例。這些接送車多為私家車，數量眾多，經常一占就是整條馬路，使本來就不寬敞的馬路更加狹窄。

（3）部分路口沒有攝像頭，致使一些對自己要求不嚴格的不負責任的司機為了趕時間等原因有意亂闖紅燈，違反交通秩序。

（4）紅綠燈長短時間不一致，有些路段綠燈超長，使車流停滯；而有些路段紅燈超長，使行人難以安全通過，給交通順暢帶來很大阻礙。第四，是政府管理部門不協調。在交通管理上，一些部門管理不協調分工不明確。在奧斯特羅姆的公共池塘資源治理的八項原則中，第一條即清晰界定邊界。公共池塘資源本身的邊界必須予以明確規定，有權從公共池塘資源中提取一定資源單位的個人或家庭也必須予以明確規定。政府部門權責義務的不明確，導致在管理工作中，管理部門對有利可圖的工作蜂擁而上，對耗時耗力的工作則相互推諉回避責任，大大降低了行政效率，使一些交通問題遲遲得不到解決。交通問題存在的原因之二是市場機制的混亂。

首先，現在的市場機制不夠完善正規，在很大程度上受到政府影響。出租車和公交車做為以盈利為目的的行業，應該以市場秩序為準則，但現在認為的受到了政府部門越位的干涉，政府對出租車和公交車的壟斷，打亂了正常的商業競爭。政府的介入是一把雙刃劍，一方面，政府可以規范盈利車輛的運行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入導致了尷尬混亂的秩序：面對出租車和公交車不能滿足市民出行需求的情況，如果政府人為地增加出租車和公交車的數量，那么現在的運營車主會認為這樣做影響其利益而反對；如果政府臵之不理，又 會引起市民的不滿。這是政府陷入進退兩難的境地，市場機制的作用也受到影響。其次，市場機制的不健全使盈利車輛同行業的競爭也不正規，這就使出租車司機和公交車司機為了更多了利益而違反交通規則，由此引發的出租車司機拒載、公交車司機搶行等狀況，使交通問題更加混亂。

交通問題存在的原因之三是社會組織（中介）在交通管理過程中，政府應用了一些社會組織協助政府管理交通，這部分人員由志愿者和協勤人員組成。但在這個過程中，卻體現了治理的局限之一，即民間組織的失靈。治理理論注重民間組織的作用，認為公民社會能夠溝通政府與公民之間的關系分擔政府的職能，使政府從那些管不好也管不了的領域中退出，有利于促進政府角色的轉變等等。但從現實中大量的事例可以發現，民間組織遠沒有治理理論所認為的那樣完美。它們同樣有失靈或失敗。每個組織都有其自身的利益，由于利益的驅動，它們可能背離社會公共利益的宗旨，不擇手段而追求功利，從而給公民、社會和政府帶來一系列的危害。我們目前的交通協勤人員就處于這種進退兩難的處境。一方面，交通協勤人員并非專業的交通管理人員，一些市民對協勤人員的管理不認可，使協勤人員處境尷尬；另一方面，部分協勤人員沒有真正盡職盡責，濫用權力，使市民很不滿。

交通問題存在的原因之四是個體因素。這里所說的個體，既包括司機也包括行人。一方面，司機素質能力都有待提高。

（1）以出租車為例。出租車是市民最常見的代步工具，方便快捷。但沈陽市出租車存在拒載情況，并且比較嚴重，造成了一種“拉上客比兔子快，沒客人就老牛一樣”的狀況。此外，出租車司機的素質也有待提高。一是出租車司機中新手太多，訓練太差，專業素質不強；二是司機不讓行人、強行搶行、不守規則，文化素質低。

（2）以公交車為例。公交車也存在嚴重的違規現象。不按點停車、快車道停車、違章上人行道慢車道、大角度急速起車變道、闖紅燈、以及車速不穩定忽慢忽快等，是交通秩序混亂。另一方面，行人的素質也有待提高。盡管遵守交通規則的市民是大多數，但總有部分市民，對交通法規視而不見，不管紅綠燈，不走人行道，翻越圍欄等，更有市民，對交通處罰不屑一顧，逃避責任。這些都使交通問題更加嚴重混亂。

四、完善沈陽市交通秩序的對策

治理不可能是萬能的，它也內在地存在著許多局限，它不能代替國家而享有政治強制力，它也不可能代替市場而自發地對大多數資源進行有效的配臵。事實上，有效的治理必須建立在由家和市場的基礎之上，它是對國家和市場手段的補充。在社會資源配臵中不僅存在國家的失效和市場的失效，也存在著治理失效的可能。用杰索普的話來說，“治理的要點在于：目標定在談判和反思過程之中，要通過談判和反思加以調整。就這個意義而言，治理的失敗可以理解成是由于有關各方對原定目標是否仍然有效發生爭議而未能重新界定目標所致”。在處理交通問題上政府應吸取教訓，認識到治理的局限性，并尋求彌補局限的辦法。與現存的交通問題及其原因相對應，解決沈陽市交通問題我們應從以下幾方面入手。政府：

第一，政府應該做好城市規劃。道路交通是一個城市的動脈，道路的順暢關乎城市的發展。在道路規劃中，政府應該從城市的發展的角度長遠綜合的考慮。每條街道馬路的長短、轉彎方向的設計，都要統籌考慮，做到路路順暢。

第二，政府加強資金投入，完善交通設施建設。應該設立專門的道路維修資金，防患于未然；制作詳細的工作規劃，對需要進行維修的道路街道做出維修安排，使破損的路面橋梁能夠及時得到修復；加強交通設施的建設，如立交橋、高速公路等；加強監管設施人員的安臵，如盡量在有紅綠燈的路口都安裝好攝像設備，合理增加管理人員等。

第三，正確規范的管理交通：完善交通法規，避免不遵守交通規范的行人司機鉆法律規范的空子；合理引導交通，如街邊早市、學校門口的接送車輛等，政府可以人性化的疏導，比如規范此類車輛出現的時間段、占地范圍，以此營造良好的交通秩序。

第四，政府管理部門明確各自權責，使事事有人做，人人有事做，避免部門之間的相互推諉相互爭奪利益；

第五，政府要認識到責任性。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機構相連的職責及相應的義務。責任性意味著管理人員及管理機構由于其承擔的職務而必須履行一定的職能和義務。沒有履行或不適當地履行他或白應當履行的職能和義務，就是失職，或者說缺乏責任性。公眾，尤其是公職人員和管理機構的責任性越大，表明善治溝程度越高。在這方面，善治要求運用法律和道義的雙重手段增大個人及機構的責任性。對此，政府應該勇于承擔責任，規范明確政府的責任義務，完善問責體制，使政府對自己的過錯也承擔相應的后果，不能遇事就找借口和理由推脫，逃避責任只能讓群眾更加不滿，正視問題并及時解決才能使人民滿意。

第六，明確政府與市民組織的權責。治理通過政府與市民組織或個人進行談判協商，達到合作與共識，但正如斯托克指出，治理在為社會和經濟問題尋求解答過程中存在界線和責任方面的模糊之點。當政府與市民之間由于利益的差別而造成治理失敗時，他們之間的矛盾將如何解決，由誰協調？公共政策的出臺是否真的能夠實現公共利益最大化的治理目標？ 對于此，政府在和人民合作的同時，應該劃分明確的權責界限，可以召開聽證會，邀請各行各業的人士廣泛參與，共同協商，制定出符合人民公共利益和政府原則的規章制度，以此規范交通秩序。

第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公開性。每一個公民都有權獲得與自己的利益相關的政府政策的信息，包括立法活動、政策制定。法律條款、政策實施。行政預算、公共開支以及其他有關的政治信息。透明性要求上述這些政治信息能夠及時通過各種傳媒為公民所知，以便公民能夠有效地參與公共決策過程，并且對公共管理過程實施有效的監督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么對于政府而言，就應做到開誠布公，建立完善的信息公開制度，使百姓及時了解到準確的正規的交通問題、交通事件的處理狀態和處理結果。

市場：

第一，規范市場秩序，政府應該健全市場規范，而不是通過全面的壟斷來強制管理，政府回歸“守夜人”的角色，在更大層面上做出的是引導規范，給市場更大更自由的空間發揮市場調節的靈活作用。

第二，是更廣泛的社會群體參與交通建設和盈利車輛的投資，政府對交通建設投資的壟斷是政府對盈利車輛市場壟斷的原因之一，政府既然支付了全部資金那么當然也掌握全部的管理權力，引進社會的投資，一方面可以減輕政府財政負擔，一方面可以避免政府的資金不足。

社會組織（中介）：

第一，合理增加交通協勤人員和志愿者的數量，以彌補交通部門管理人員不足的情況； 第二，規范交通協勤人員的行為，提高他們的管理的專業性和公正性，使之既能幫助疏導交通，又能得到社會、廣大市民的認可；

第三，通過志愿者進行普及交通知識、交通法規的宣傳。目前，交通管理的不足之處之一就是對那些違反交通規則的伺機行人重法不重教，這是罰款對一些富裕的人失去了意義。志愿者可以做為政府與市民溝通的紐帶，加強市民的法律意識和責任感，營造良好的社會風氣。

個體：

第一，加強司機，包括盈利車輛和私家等在內的司機的水平既能和素質。對此，管理部門可以對司機進行培訓，提出更嚴格的要求，對于違反交通規則的司機嚴格懲罰，設臵獎懲分明的機制。

第二，社會心理基礎是指社會成員在思想上，心理上對某種政治統治合法性的認可和服從。相對于前兩者，這種心理上對于政治統治的認可具有更加深遠的意義。因為作為一種精神力量的政治權威，其作用主要是一種社會心理過程，它的服從是以心理與意識的認同為前提的。那么在交通問題的解決辦法上，政府也應該意識到這個因素的關鍵性。政府應該加強宣傳，增加民眾對交通法規的認可和對交通秩序的認可。只有民眾對政府的管理產生高度的認可，才會自覺去遵守交通規則，交通秩序將會有極大改善。

以上就是我對沈陽市交通問題分析的一些看法，謝謝。

第二篇：交通擁堵問題分析及政策建議

東北財經大學網絡教育本科畢業論文

交通擁堵問題分析及政策建議

作

者 李 偉 學籍批次 0803 學習中心天津塘沽奧鵬學習中心 層

次 專升本

專

業 行政管理 指導老師 張桂琴

交通擁堵問題分析及政策建議

摘要: 針對北京嚴重的交通擁堵，結合環境經濟學的外部性理論，提出應重視汽車交通的外部性，認為北京的交通擁堵癥結在于外部性引起的市場失效。根據汽車交通的群體性特點，采用政府方法來解決城市汽車交通的外部性。結合國際城市的交通管理措施，建議采取管制和經濟手段相結合的方法，從控制機動車數量、出行率及鼓勵市民采取公共交通等方面加強對北京市交通的管理。

關鍵詞：交通；外部性；政府方法

目錄·················································2 引言·················································3

一、北京道路交通擁堵的現狀與原因·····················3

1、北京道路交通擁堵的現狀····························3

二、北京交通擁堵的原因································4

1、交通供給與交通需求嚴重失衡··························4

2、城市布局不合理 ····································5

3、交通結構發展失衡···································5

4、交通管理水平與市民守法意識落后······················5

三、北京道路交通擁堵外部性的理論分析 ················6

1、外部性理論········································6

2、北京交通擁堵的外部成本·····························6

3、外部性內在化的途徑 ································7

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑···················8

四、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議··············8

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗···························9 1．1新加坡擁車證制度·································9 1．2倫敦道路擁堵收費措·······························9

2、解決北京交通擁堵的政策····························9

引言：

城市交通系統是城市賴以生存和發展的保證。北京作為全國的政治文化中心，國際化的大都市，交通的順暢程度直接影響著城市的發展。近年來, 隨著居民生活水平日益提高，機動車保有量的大幅度增加，北京城區道路交通擁堵的狀況日益嚴重, 已成為人們關注的熱門話題。造成交通擁堵的原因有很多，既有交通投入、道路系統的原因，也有交通結構、交通管理的原因，更有城市功能結構與布局上的原因。如何控制北京的交通擁堵狀況成為了北京市政府亟待解決的問題之一，本文將利用外部性理論針對北京交通擁堵的成因以及如何解決交通擁堵進行分析，并提出可行的建議。

一、北京道路交通擁堵的現狀與原因

1、北京道路交通擁堵的現狀

進入21世紀后，北京開始朝著國際化大都市的方向邁進。而在此進程中，也出現了一些副產品，交通擁堵便是其中之一。雖然北京市政府每年都從財政預算中拿出相當一部分資金用于城市交通基礎設施建設，一定程度上緩解了城市交通擁堵的狀況，但與人口、車輛增長的速度相比，交通狀況仍然不容樂觀。

北京的交通建設發展不可說不快，然而機動車的保有量卻在以更快的速度增長。1949年至1997年，在漫長的47年后，北京市的機動車總量才突破100萬輛。而1997年至2003年8月，僅用6年多時間，北京市機動車保有量就突破200萬輛大關。而在兩年后的2005年，這個數字又被刷新成了258萬輛，截至2009年6月，北京機動車已達到371萬輛，機動車駕駛員537萬人。在九十年代末，北京街頭還只能看到“京A”到“京C”號段。而截至2009年6月，“京P”號段發放已接近尾聲。在這飛速的發展中，私家車成為了數量膨脹最大的一個群體。根據國外現代化發展的經驗表明，當人均GDP達到3000美元后，小型汽車就會進入高速發展期，基本普及進入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已經突破3000美元，2008年北京人均GDP就已經突破9000美元，私家車也已經開始普遍進入北京尋常百姓家，而事實也正是如此。據北京市交通委統計，1994年北京市機動車保有量為67萬輛，其中私家車擁有量20萬輛，僅占機動車保有量的29.85%；2005年北京市機動車保有量為258萬輛，其中私家車擁有量達130萬輛，占全市機動車保有量的比率上升至50.39%。但這期間公 3 路長度僅增長了22%，而民用機動車卻猛增了208%，幾乎是公路增長速度的十倍，由此可以看出供給與需求的增長是不平衡的。可以說，這幾年私家車的發展帶動了汽車保有量的大幅提高，車輛需求的過剩與道路供給的不足成為了北京市交通擁堵的癥結所在。

在早晚高峰時間段，二、三環路與各個進出城主要聯絡線統統成為了擁擠的“停車場”，擁堵大面積的出現。可以說，日復一日的堵車已經成為了北京居民生活中的一部分，而每天面對堵車所表現出的麻木也已經成為首都居民心態上的真實寫照。有研究表明，二環路高峰小時流量達到12000多輛，最嚴重的時候甚至可達到16000輛，遠高于當初設計流量9000輛；三環的最高流量已經達到14000多輛。北京早晚流量高峰期間，城區內道路90%以上處于飽和或超飽和狀態，高峰小時干道平均車速為每小時20公里左右，在一些路段，車輛的通行時速有時降到10公里以下，個別路段甚至降到5公里以下，真是開車還不如走著快，堵車都成堵心了！

二、北京交通擁堵的原因

北京交通擁堵的現象由來已久，其成因十分復雜，既有規劃、投入上的問題，也有政策、管理上的問題，另外還有諸多歷史、社會因素。但歸納起來，可以總結成以下幾個要點。

1、交通供給與交通需求嚴重失衡

眾所周知，當今北京汽車保有量與日俱增，其增長勢頭用井噴來形容一點也不過分，而道路建設方面雖然也卓有成效，但在汽車數量巨大的增長下，也顯得有些微不足道，北京人均道路面積占有率很低。據2003年底統計，北京人均道路不足10平方米，遠遠低于倫敦47平方米，紐約36平方米的水平。面對如此巨大的交通壓力，一味的增加投入修建、展寬道路，增加交通設施，來滿足不斷增長的交通需求，其結果往往反而大大刺激交通需求的迅速增長，交通情況不但不會有所好轉，反而會使交通狀況越來越惡劣。如此，便會形成一個惡性循環。而現在的北京正在這個循環的起點，北京未來的交通狀況如何，完全掌握在政府的決策上。交通供給是有限的，而需求則是相對無限的，如何解決這個矛盾，是政府需要下大功夫去解決的。這里還有一個不完全的數字，在北京還有200萬人沒有買車，但已經考取駕照，這潛在的200萬交通需求，如果變 4 成實際的增長，北京的交通將會更加雪上加霜。而隨著時間的推移，這一群體還會逐年增加。

2、城市道路布局不合理

目前，北京的城市結構依然是在舊城棋盤式街道的基礎上發展起來的。盡管北京已經建成了五環快速環路和若干條高速公路放射線，并且打通了平安、兩廣兩條東西大動脈。但就總體而言，目前北京城區內仍未形成綜合的道路網絡。眾多的丁字路、卡口路直接影響了交通的順暢程度。而在環路上，也存在著一些“先天”的不足，環路與其它城市主干線、聯絡線的出入口設施不夠匹配, 立交間距過密，致使在立交出入口以及匝道極易出現交通擁堵。另一方面，北京的絕大多數公共設施、商業網點都集中在城區內，給已經不堪重負的城內交通更加重了負擔。就拿最典型的商業區西單舉例，由南向北進入西單，車道從雙方向8條驟減為4條，并且這里公交線路密集，有20多條公交線路從此通過，再加上其它社會車輛、出租車、私家車及自行車、行人穿梭其間，使得這里成為了名副其實的“步行街”。我曾在這里看到過連續10多輛新型三門無軌電車排長隊的壯觀景象，可見這里的交通狀況是多么惡劣。而在各個新城通向城區的主要聯絡在線，每天都在上演著潮漲潮落的周期性擁堵。

3、交通結構發展失衡

據有關部門2000年對北京居民出行調查的結果，地鐵和公交車的分擔率只有29%，自行車占32%，其余的近40%為私家車、公務車和出租車。而在80年代初，公交的分擔率則是70%，近些年來，公共交通的吸引力在下降已經是不爭的事實。公共交通作為一種大眾化的交通工具，其使用效率是小汽車的10～15倍，它容量大，載客多，能最大限度提高道路使用率。北京作為世界級的特大城市，公共交通(含軌道交通)的比例至少要達到60%以上，東京的公交比例超過80%，而我們目前只有30%左右，為使交通資源得到合理的利用，必須采取限制私人小轎車的發展，鼓勵公交發展的政策和公交優先的措施，實現最佳的綜合社會效益。

4、交通管理水平與市民守法意識落后

目前北京市的交通管理水平與世界大城市相比還有很大的差距，路網的通行能力還沒有被完全釋放出來，在環路上經常是正向行駛的車輛爆堵，反向車道則一路暢通；遇到沒有交警職守的路口通行狀況比較混亂，而有交警的路口情況則好得多。另外，通過對信號燈加以控制，將其從時序上進行有機的結合，5 也可以很大的提高道路通行能力。在國外主要干道上，一輛車通過一組信號燈，可以全部以綠燈通過，不用停車等待紅燈，這就是所謂的“綠波效應”，而這種效應在北京市卻是難得一見的。另外，市民的守法意識差也是出現交通擁堵的一大原因，經常可以在路口看到“迫不及待”的過馬路的行人甚至非機動車，不按信號燈指示要求橫過馬路；而在機動車道上，也經常發生車輛強行并線、違規搶行的行為，這種行為嚴重威脅了道路的通暢，經常引起交通的堵塞。在高峰時期，超過六成的擁堵是由于行人或機動車不遵守交通法規所引起的。

三、北京道路交通擁堵的理論分析

1、外部性理論

外部性是指某物品或活動施加給社會的某些成本或效益，這些成本和效益無法在該物品或活動的市場價值中得到反映。外部性分為正外部性和負外部性兩類：正外部性，即某項活動對周圍事物造成良好影響，并使周圍的人獲益，但行為人并未從周圍取得額外的利益。負外部性，即某物品或活動對周圍環境造成不良影響，而行為人并未為此而付出任何補償。

外部性是市場失效的典型表現, 如果私人邊際成本小于社會邊際成本, 則會出現負外部性, 如果私人邊際收益小于社會邊際收益, 則會出現正外部性。在現實中，外部性無處不在。在城市交通中，也存在著外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而車輛行人不遵守交通法規則具有負外部性，困擾北京的交通擁堵問題正是汽車消費交通時負外部性的集中體現。

2、北京交通擁堵的外部成本

北京市嚴重的交通擁堵，給在這里生活的人們帶來了極大的不便，而交通擁堵所產生的巨大的外部性也帶來了巨大的成本。首先，汽車本身就擁有著不小的外部成本，首當其沖的就是汽車排放的尾氣所造成的環境成本，據亞洲開發銀行公布的報告顯示，北京是亞洲國家當中空氣污染問題最嚴重的城市之一，與北京并列的還有西安、加德滿都等地。而這其中相當大一部分就是汽車尾氣所造成的。雖然近些年大力治理汽車尾氣，大幅提高汽車尾氣排放標準。但汽車總量的提高還是讓人對尾氣的排放有些擔心。畢竟北京有370萬輛機動車，即使執行最新的歐洲汽車排放標準，這個數量的汽車對空氣的污染也是十分嚴重的。另外，汽車交通還帶來了很大的安全成本。北京萬人交通事故死亡人數高 6 于紐約等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人數居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年來人們生活水平的提高，機動車出行量日趨增多，給本已不足的道路設施帶來更大的壓力，而一旦出現交通事故，勢必將進一步加劇了道路堵塞的發生。

與機動車自身的外部成本相比，一旦發生交通擁堵，所產生的外部成本更為驚人。根據研究表明，北京市高峰期的平均車速僅為20公里/小時，而全市汽車年延誤車時更是達到了驚人的8.6×108小時，僅延誤時間的成本就達到了50多億元。而在交通擁堵中所消耗的燃油的成本也十分可觀，以北京市93#汽油6.25元/升計算，所產生的外部成本更是達到了80億元。再加上交通擁堵所產生的噪音污染，擁堵所產生的道路長時間占用，北京因交通擁堵每年所產生的外部成本將達到近150億元，占全北京GDP的1.5%。

3、外部性內在化的途徑

解決外部性主要有兩種途徑，分別是通過私人途徑解決以及通過政府途徑解決。通過私人途徑方法解決外部性有一定的局限性。由于交通屬于公共產品，只能通過道德規范和社會約束來解決外部性，這種方法的效果并不好。因此本文主要介紹通過政府途徑解決外部性的方法。

交通擁堵問題屬于典型的市場失效，光靠市場手段無法解決擁堵問題，因此必須由政府出面干預。而通過政府途徑解決外部性主要利用以下幾個方法：

第一是管制：所謂管制，就是由有關行政當局根據相關法律、規章條例和標準等，直接規定交通參與者產生負外部性的允許方式。它可以分為直接管制和間接管制，前者是由行政當局直接對交通參與者做出規定，降低道路交通的外部性；后者是通過對交通工具的生產投入或消費的前端過程中進行控制與管理，設置出一定的標準與門坎，最終達到控制交通擁堵的目的。在現實生活中，一些關于道路交通的法規制度就屬于直接管制，如新頒布的《中華人民共和國道路交通安全法》等，而通過設置汽車制造業的標準與門坎，控制汽車制造與消費環節則屬于間接管制。

第二是收費：收費是一種非市場化的經濟手段，行政主管部門對使用公共產品的使用者征收一定的費用，道路使用者有義務向國家繳納一定的費用，這樣也可以是道路使用者主動控制道路使用量，一定程度可以減輕道路的交通壓力，緩解過剩的外部性。這種收費制度秉承“使用者負擔原則”，即誰使用誰交 7 錢。

第三是稅收、稅收與收費一樣，同樣屬于非市場化的經濟手段，但與收費不同的是，稅收是強制性的，相比收費，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收費具有更大的效率。如車船使用稅、車輛購置稅及今年改革出臺的燃油附加稅等都屬于稅收的范疇。在國外，政府經常利用高昂的稅收來糾正一個城市交通的外部性，并且效果顯著。

4、北京道路交通擁堵外部性的解決途徑

在面對占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本時，如何將巨大的外部成本內部化就成了問題的關鍵所在，而僅僅通過政府來消化如此大的外部成本是遠遠不夠的。還需要將交通擁擠的外部影響納入市場進程中，通過市場機制達到資源的有效配置，讓車輛或道路的使用者來為自己產生的外部成本付出經濟代價。而車輛的使用者也可以衡量自己的總成本，決定自己是否繼續使用外部性高的交通方式。因此，解決北京交通擁堵的主要思路就是：讓外部性的產生者為自己所產生的外部成本買單。而圍繞著這個主要思路，又延伸出三個解決途徑，這三個途徑分別是：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行。要控制機動車總量與機動車出行率需要政府進行硬性的管理，無論是使用管制、收費或稅收的方法，都是對市場的直接管理，而倡導公交出行則需要政府對政策進行宣傳，并且對市民進行適當的引導，屬于對市場的間接管理。通過對交通使用者的直接或間接管理，控制機動車的總量與出行率，并引導市民乘坐公共交通出行，達到減少道路使用負擔，緩解道路擁堵狀況的效果。

無論是通過控制機動車總量或控制機動車出行率還是倡導公交出行方式。最終目的都是為了解決城區內日趨嚴重的交通擁堵問題。然而交通問題并不是僅用其中某一種方法就能得以根治的，一定需要多種方法共同實施才能達到預期的效果。因此，利用外部性方法解決道路交通擁堵的主旨是：通過出臺政策與規定增加機動車出行與購置成本，讓使用者放棄外部成本高的出行方式，并且大力倡導公共交通、軌道交通等外部成本低的出行方式，使更多人傾向于外部成本低的出行方式，從而改善交通擁堵的現狀，有效地降低城市交通的外部性。

四、解決交通擁堵可借鑒的經驗及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經驗 1．1新加坡擁車證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車證制度，以解決人們日益增長的購車需求和道路不足、交通擁擠、空氣質量下降等因素之間的矛盾。擁車證制度的基礎是擁車證定額分配制。每年發放的擁車證數量的具體計算方法是截至前一年12月31日的全國車輛總數再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計報廢的車輛數目以及前一年實際報廢車輛數目，所得的差額就是本的新配額。擁車證定額分配管制了每年的新車注冊數目，購買新車的人首先在陸管局注冊，然后通過拍賣的方式獲得擁車證從而合法擁有一輛車子10年。在這個制度下，新加坡成功地將車輛的增長率保持在適當的水平，解決了交通環境容量供需不足的問題。

擁車證制度從根本上是一種控制機動車總量的措施，即規定國內機動車總數，超過總數的機動車將不得上路，這個辦法從根本上消除了過剩的需求，具有強大的強制性，可以有效地控制擁堵問題的發生。這個辦法對僅有不足500萬人口的小國來說確實很有效，對大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費的效果來看，這個措施對抑制北京交通擁堵將會是個有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費措施

2004年倫敦實行道路擁堵收費措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進入市區交通網絡的機動車需要付費。在該收費措施實行的第一周，每天有87000—95000輛機動車因為使用中心市區的交通網絡而付費。該政策實行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵狀況，使用道路的機動車數量下降了大約25%。

倫敦與北京同屬國際化大都市，倫敦的措施屬于通過增加機動車出行成本控制機動車出行率，并且取得了很不錯的成效。從長遠來看，這將是北京市未來治理交通擁堵的主要方法，但以現實情況來看，目前北京還無法達到倫敦的效果。首先，市民的經濟水平還無法承受如此大的經濟壓力。其次，市民的守法意識還有待加強，很多人不會愿意接受這種收費方式。最后，如何實現不亂收費、多收費也是擺在政府面前的一大難題。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過上面案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問題，必須借鑒 9 國際經驗創新思維，完成一個根本性的思想轉變：即從重視道路建設向重視交通政策轉變。要解決北京市的交通擁堵問題，應改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統做法，把著力點轉移到制定切實可行的交通政策上來，需要從以下三個方面入手：控制機動車總量、控制機動車出行率以及倡導公共交通出行方式，以達到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機動車總量上來看，北京目前的車輛附加購置稅為車款的10%，相對比較低，對汽車總量也沒有限制，而車價的趨勢也是越來越低，這樣在無形中增加了消費者的購買欲，造成交通需求量遠遠大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車購置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設上去；借鑒新加坡和上海已實施的交通政策，對購車發放牌照數量進行限制，從而從源頭限制北京汽車保有量。降低汽車報廢年限，提高尾氣排放準入門坎，加大公務車改革力度進而減少黨政機關公交車數量，將北京的汽車總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國際經驗表明，國外許多大城市在治理交通擁堵過程中都曾經有過這樣的經驗教訓，即“大量發展汽車造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車繼續發展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車保有量持續增長，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機動車出行率上看，雖然仿效倫敦收取進城費用及擁堵費將會起到很大的效果，但全面開展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區域擁堵收費政策。

最后，從北京交通發展長遠角度來說，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權宜之計”，而不是長久之策。一旦公共交通系統發達，出門乘坐公交車就能順暢達到目的地，自駕車出行的人必然會大幅減少。到那時，限行也就沒有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運轉了，汽車尾氣排放對城市大氣污染的壓力也隨之減小。

繼續著力解決新建居住區出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公車輛候車時間過長等影響客流量增長的問題。目前北京地面公交線路普遍較長，線路重迭率較高，應要利用高新技術，改變傳統交通管理方式，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環境等要素之間的良性互動，加強智 10 能交通系統建設，提高公交服務質量和城市管理水平。

在重視新建交通設施的同時，還要加強對現有交通設施的管理和利用，提高換乘中心的環境質量和換乘條件，努力實現公共汽（電）車、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接，提高交通設施的科學有效利用。

以上是本人對解決北京交通擁堵的幾點政策建議。而隨著北京新城市化建設展開、北京奧運會的成功舉辦、軌道交通的大發展也使我們看到了解決交通擁堵的希望，使我們對交通改善充滿了希望。

參考文獻：

[1]北京市交通委員會、北京交通發展研究中心．北京交通發展綱要[R]．2004年3月．

[2]北京交通發展研究中心．2006年北京市交通發展報告[R]．2006年8月． 23日．

[3]中國統計年鑒1997~2006.中國統計局編.北京: 中國統計出版社.[4]“2008 年奧運會對北京現代化進程的影響和推動分析”課題組.關于北京城市現代化和國際化水平的比較研究(上).北京行政學院學報, 2003年第1期.[5]北京市交通委員會．北京市“十一五”時期交通發展規劃[R]．2006年11月[6]管滿泉．從道路因素分析交通擁堵的成因和對策[J]．浙江公安高等專科學校學報．2005年第2期.[7]吳以倫．擁擠中的北京：對北京市交通擁擠的經濟分析[D]．碩士學位論文．中國人民大學．2005年6月．北京工商大學碩士學位論文.[8]李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對策[J]．內蒙古農業大學學報（社會科學版）.2004年第2期．

[9]閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[J]．經濟論壇．2005年第5期.[10]張華歆．擁擠道路收費問題的研究[D]．碩士學位論文．上海海事大學．2004年7月．

[11]鐵道科學研究院運輸及經濟研究所．我國交通系統外部成本內部化的研究[R]．2006年3月．

[12]許光清．北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探[J]．地理科學進展．2006年第7期.

第三篇：關于北京交通問題的分析

湖南涉外經濟學院 形勢與政策課社會實踐教學

課題登記表

課題名稱：關于北京交通問題的分析對應課程：形勢與政策學部年級：信息科學與工程學院2009級專業班級：電子信息工程課題負責人：楊海軍聯系電話：1894250381

52012年9月9日星期日

關于北京交通問題的分析

一．現象

北京被稱為“首堵”，說明北京的交通問題是很嚴重的。網上有一條帖子說，在北京開寶馬是跑不過地鐵的。某天坐公交，看到一輛很拉風的奔馳跑車在我們前面被堵著，挺同情人家的，開了十幾分鐘都沒有離開我們的視野。北京地鐵5號線是從北京最南端到最北端，1號線是從最東端到最西端，大概需要坐一個小時左右，30公里的樣子。如果是坐公交車的話百度說的是三個小時，開車的話高峰期怎么說都要兩個小時吧，還別遇上堵車。北京的公交車票很便宜，打四折，學生票兩折，但是運營量特別大。北京公交比上海要多不少，而且北京的公交車基本都是兩節車廂或者雙層的，容量遠大于一般城市。公交車的日運營人數1500萬人次（這數據還不包括沒有公交卡的），這個紀錄除開北京自己，其他城市也是沒有可能打破的吧。北京最堵的地方估計是國貿了，那天是看到幾百米的隊伍在等公交，高峰期那車堵得。我一個朋友在南三環那邊，離上班地方大概四個站，那個路口堵車很嚴重，坐車至少需要一個多小時，后來買一輛自行車，每天可以多睡半小時懶覺。

北京的汽車保有量也是最高的，500多萬輛。從奧運會那年開始限號，有錢人家里馬上行動，至少兩輛車，現在的搖號也是限制車輛的增長。我有幾個做車險的朋友告訴我，在北京買車有些保險是可以不入的，比如什么意外傷亡險什么的，因為北京的車速是基本撞不死人的。好一點的自行車把速度開到25公里每小時是沒有壓力的，汽車的均速是達不到這個水平的。北京暴雨那一晚，南三環那里堵了一個晚上，烏龜都已經爬回家了，很多坐在公交上的都下來走路了。郎咸平一篇文章在說，打出租車比開車劃算，表明各種優勢。我只想說，在近3000萬人口的北京在你想打的的時候，你是打不到的士的，全部是有人的。

有人說我可以坐地鐵，只有坐過北京地鐵的也會覺得不靠譜的。北京地鐵全程不管到哪里都是兩元，很便宜，但是在高峰期很擠。速度快，而且不堵車，可是我每次想去的地方都要轉幾輛地鐵，換乘站的地形有點復雜，而且很容易在那里面被堵住，所以大部分時間都成為了在去地鐵的路上。很多人不愿意受那個擠，買車堵著也舒服點。北京快有20多條地鐵線了，運營量一直在刷新。北京地鐵人次現在一直是世界最高的（800多萬人次），而且紀錄只有北京自己可以打破，上海在世博會期間都沒有打破北京的紀錄。

二．原因

人口：形成這個的原因是很多的，首先就是人口的問題。北京有2000多萬常住人口，包括1200萬戶籍人口和其他常住人口，這個其實可以在官方數據統計出來的，基本錯不了。我覺得被忽略的一點就是流動人口，我一直以為北京只有2000萬人口，但是我感覺至少是3000多萬（純屬分析猜測）。官方數據時說800多萬流動人口，我不懂是怎么統計出來的。聽說以前有一個叫做暫住證什么的的，反正我是不知道什么東西，我只知道我在北京住了兩個月沒有辦暫住證，網上說很多人都沒有辦暫住證。像我這種，在私營小企業工作的，沒有留下什么痕跡的肯定不在官方統計范圍之內。這么說來，還有很多北漂一族，很多只住過一段時間的，都不在統計范圍吧。那么北京流動人口將是一個很龐大的基數。北京的公交卡發放了4000萬張，而且每年暑假來北京的也有上百萬吧，每天去清華北大的就是上萬人，各大旅游景點全是人。最明顯說明的一個現象就是，北京的房價和上海深圳差不多，但是房租的價格遠遠高于其他一線城市。人口數量會直接給交通很大的壓力。

其次是城市規劃：北京最大的問題是城市的規劃問題，我覺得這是直接原因。北京是最典型的分工明確的城市，城市功能很集中。核心區是老城區，也就是現在的二環以內，也是很多著名旅游景點的所在地。像故宮，天安門，毛主席紀念堂，國家博物館，北海前海后海等公園，每天的人流量那就不用說了。西城區是各種政府部門所在地，釣魚臺、中南海等都在這里，中國辦事情要各種審批，各種手續。金融街在這里，集中了全國各大銀行，中國有錢人最集中的地方。西單商場，和王府井，北京最著名的兩個商場也聚集在這里。還有在長安街兩邊，中國的很多世界500強的總部所在地。國貿那一帶，是北京的商務中心，不少寫字樓都在這里。而北京二環內的房子有高度限制，注定二環內房價會很高。那種很亂很差的胡同的房價都在5萬以上，幾乎找不到5萬以下的房子，所以注定大部分人都不會住在二環以內。大部分人都住在四環附近，特別是外來人口。那么每天上班時間，人員都是從北京四方往中心地區流動，造成北京運營量超過很多城市。海淀是大學城所在地，集中北京大部分名校，旁邊就是中關村，是北京大部分互聯網公司和高科技公司所在地。朝陽是商務區，豐臺主要是住宅區，像我住的方莊幾乎都是外來人口，早上全是上班族。大興區是北京的工業園所在地。而由于北京交通很堵，除開是在地鐵附近，不然很少有人會住在郊區。

然后是房產：如果去過上海的朋友就會覺得，北京的房子其實很矮。北京的住宅很少有超過30層的，所以300多米的國貿三期會顯得很高。北京的發展也很不平衡，很多地方很落后。二環內是老城市，胡同基本都是一層的，像宣武崇陽那些地方都是以前老建筑，房子很少超過7層。北京面臨文化保護和城市發展的矛盾。眾所周知，房子越高，土地利用率就越高，單位面積容納人口就越多。北京還有很多地方類似于貧民窟一樣，我所住的方莊那一帶，很多房子都是兩層的，而旁邊就是30多層的住宅區，相差太大了。造成很多土地浪費問題。

再者是交通道路：北京地鐵線還不夠多，現在也一直在新建地鐵線。紐約、倫敦這些城市的地鐵網絡都遠遠超過北京。北京的公路其實夠寬敞，世界上比長安街寬敞的公路也沒有幾個吧。北京的立交橋也夠多，繞的頭暈。我覺得和上海蘇州等長三角城市先比的差距就是立體網絡。當一條路要經過的車輛遠遠超過承受能力怎么辦，道路是幾十年前就決定了，沒有太大的擴寬能力，而且這個拆遷成本太高。上海告訴我們的答案就是架天橋，在這條路上面再修一條路。北京幾乎沒有這種高架橋，就是加了很多立交橋來避免紅綠燈。

最后是產業：北京的產業分布很有規律，一點都不亂。互聯網公司都在中關村，什么百度搜狐京東當當新浪等等，全部在一塊，高科技企業也在那一帶。然后步行街都在天安門附近，西單、前門、王府井，然后工業園就在大興區，制造業所在地。寫字樓就在國貿附近那一片，也是很多外企駐扎地。然后就是央企，大部分在二環內。大學城在海淀那邊，酒吧在三里屯和前海，豐臺就是很多住宅區。集中地后果就是極大的加大了人們的出行次數，其他城市就沒有這種情況。比如我在長沙岳麓區，我爬山就在岳麓山，逛街可以去步行街和溁灣鎮，工作可以在梅溪湖或者高新區，很少用得著跑到其他區

去。而在北京就不同，可能你是住在豐臺，逛街要去西城區，讀大學要去海淀，泡酒吧要去朝陽，工作可能在大興，你說北京交通能不堵嗎？

三．解決方案

人口問題，北京一直在控制，政府的目標就是準備控制在1800萬人口以內。北京買房入戶口是全國最難的，買房需要5年納稅。房租的提高也讓不少北漂一族離開北京。但是過度控制人口會影響經濟發展，而且北京人口貝萊基數就很大了，沒有太多減少的空間。東京也有3000萬人口，北京是行政、文化創意、金融、高科技、知識等等的中心，集中了很多優勢，很多高端產業一定會集中在北京的，同樣人才也會繼續往北京集中。只能是慢慢淘汰低端產業，減少一些人口。

城市規劃這個一下子很難改變。不少人建議政府行政部門外遷，可是權力在他們手里，這邊有一流的飯店賓館，環境，他們也不愿意搬，公園式的中南海比哪里都要好些。高端的寫字樓也一定會在城市最核心的地帶，他們出得起這個租金，不可能外遷。住宅區外遷的空間也不大，假如我要在北京買房，我會選擇四環以內，首選海淀和朝陽區。我要讓大部分我去的地方都在我的最近車程以內，節約了時間就是效率。我覺得還是有些可以外遷的，比如制造業，北汽福田就在密云，外企在大興，在那里工作的就住在旁邊。北京還沒有發揮好衛星城的作用，很多外圍區域很窮很落后，根本就和北京這種大都市搭不上邊，你讓人們怎么愿意去那里？比如豐臺區，人力資本雄厚，可以多發展自己產業，讓更多的人就近工作。還有像宣武崇陽那些地方，沒有很大文化價值的房子可以慢慢拆遷，合理利用核心城區的土地。新加坡這點做的很優秀，發展小區，一個小區包括就業和生活，減少上班出行。

房地產這方面，和長沙相比，北京房地產利用率算是很高的。一棟典型的房子是那種四四方方的，長沙很少會有那種四四方方的，一般是條形的，可以增大通光性。一層樓套數越多，土地利用率也越高，通光性也就越差。整體覺得，北京的高層建筑還是太少了，和很多一線城市都有差距。北京很難找到30層以上的住宅，我在深圳就看到不少60多層的住宅。城區還有很多低層建筑，都有很大的發展空間的。讓更多的人住在市中心，就沒有那么多人需要坐那么遠的車了。

交通道路嘛，公路是沒有什么擴展空間，除非是建高架橋，往立體方面發展。另外就是大力發展地鐵，雖然運營量這么大，地鐵的里程和倫敦紐約等城市還是有很大的差距的。還有地鐵的換乘很麻煩，可不可以減少換乘站點。北京輕軌沒有什么發展空間，成本太高了，地上很多地方都建有過街天橋了。很多壓力是來自于汽車出行率，紐約東京等城市的汽車保有率遠遠高于北京，但是出行率比北京低很多，這就是他們不是那么堵車的根本原因。這又涉及到城市規劃問題了。當城市夠堵的時候，一定會有解決的辦法的，西方國家都有很多經驗可以借鑒。

產業方面，可以發揮衛星城作用，形成就業、購物、生活、學習的綜合片區，這樣才能根本上減少人們出行的次數。在寫字樓集中地地方,附近可以多發展住宅區，讓工作和生活的地方離得更近。在人口這么多的北京，每個區都可以形成自己的購物中心。

網上有不少人在提議遷都，然后一直在爭論遷到哪里。我覺得這只是少

數人的意淫而已，中國是有特色的國家，政府是不愿意搬出北京的。高層的人際關系很復雜，親戚人脈都在北京，各大央企的總經理都是高干子弟。遷都之后的，北京就會不堵車了嗎？北京城市已經有相當規模了，遷出的只是政府機構的話，對北京影響不大。巴西最大的城市還是圣保羅和里約，遷都不解決根本問題。

最后，作為自行車愛好者，推廣一下自行車是可行方案。北京騎自行車上班的人很多，在不少地鐵口都有自行車停車場，可以從家里騎車到地鐵口。政府需要解決的就是停車場和防盜問題。很多公司都是沒有自行車停車場的，很多住宅區停車也是個問題。北京很少有看到騎高檔一點的自行車，個人覺得不是買不起，主要是防盜的問題。自行車在德國、荷蘭等歐洲國家是很普及的，德國基本上是每個人一輛自行車，荷蘭每個人不止一輛。自行車在市區速度達到15公里對于女生也是沒有壓力的，從東到西穿過市區也只要兩個多小時，比公交車快多了。

四．后記

學校突然安排了一個這樣的任務，就自己寫了一份，純屬原創。暑假在北京生活了兩個月，去了不少地方，把一些見識和思考寫進去了，引用了很多數據，有些是來自記憶，有些是來自百度搜索，不夠嚴謹。

第四篇：沈陽市城市空間結構分析

沈陽市城市空間結構分析

作者XXX

單位xxxx

摘要：

城市空間結構影響城市的現實生活，而且影響著城市自身的功能和在區域中的作用，城市形態是研究各種城市活動（包括政治、經濟、社會）作用力下的城市物質環境的演變，包括城市的內部結構（城市內部的水平結構和垂直結構）和外部形態（城市的外部輪廓）及其相互關系。本文介紹了沈陽市概況，論述了沈陽市城市空間結構的特點，分析了現狀與動力機制，最后提出今后發展的建議，以供相關部門參考。

關鍵字：沈陽 ；城市空間結構；動力機制；演變

引言

城市空間結構一直是地理學者研究城市的熱點，它不但反映了城市的現實生活，而且影響著城市自身的功能和在區域中的作用，同時城市所留下的有形物體反映了城市的歷史，反映了人的意識和行為。

城市形態是研究各種城市活動（包括政治、經濟、社會）作用力下的城市物質環境的演變，包括城市的內部結構（城市內部的水平結構和垂直結構）和外部形態（城市的外部輪廓）及其相互關系。城市內部的水平結構主要指城市的用地結構與功能布局，城市內部的垂直結構主要指城市的三維空間，城市的外部輪廓主要指建設區邊界所構成的城市形狀[1]。沈陽市概況

沈陽位于祖國東北，遼寧省中部，全市東西寬l05公里，南北長85公里，總面積為8.515平方公里；其中，城建區東西寬18公里，南北長15公里，面積

為164平方公里。沈陽市，東臨撫順市和撫順縣，南與本溪、遼陽兩市相連，西與臺安縣、黑山縣接壤，北與彰武、法庫兩縣及鐵嶺市毗鄰，周圍地區有豐富的鋼鐵和能源資源，對發展重工業十分有利。沈陽東部為遼東丘陵，西部是遼河、渾河沖積平原，地勢由東北向西南緩緩傾斜，最高處是新城子區馬剛鄉老石溝的石人山，海拔441公尺；最低處為遼中縣于家房的上頂子村，海拔僅5.3公尺。沈陽以平原為主，地勢平坦。平均海拔50公尺左右，占總面積的76.2％。山地丘陵集中在東北、東南部，屬遼東丘陵的延伸部分，占總面積的9.1%；風景秀麗的輝山、天柱山都在這一地區。另有洼地，占總面積的14.7％。沈陽市城區的地勢，起伏很小，平均海拔45公尺左右。大東區較高，最高處海拔65公尺；鐵西區較低，最低處海拔36公尺。市內最大高差為29公尺。皇姑區、和平區和沈河區的地勢，略有起伏。高度在41—45公尺之間。這種地勢，對市區交通及基本建設都很有利。

2沈陽市城市空間結構現狀特征

2.1 沈陽市城市定位

沈陽經濟區是遼寧甚至東北的核心城市，沈陽要增強對東北地區的引領、輻射和集散能力，建設具有全國性重要影響的國家中心城市，具有國際競爭力的先進裝備制造業基地、人與自然和諧共生的生態宜居之都、帶動示范作用明顯的國家創新型城市、傳統和現代文明交相輝映的文化名城，加快向經濟開放、文化包容的東北亞國際性城市邁進。

2.2沈陽城市性質

遼寧省省會及沈陽經濟區核心城市、國家先進裝備制造業基地、國家歷史文化名城、國家中心城市。

2.3沈陽的城市規模

沈陽人口規模：規劃2020年：市域常住人口1060萬，城鎮人口920萬，城鎮化水平達到87%。中心城區城市人口680萬。用地規模：規劃2020年：市域城鎮建設用地1000平方公里，中心城區建設用地710平方公里。

2.4沈陽市域城鎮發展與城市空間結構

依托城鎮發展帶，強化交通和基礎設施走廊的支撐和拉動作用，引導產業、人口的合理布局，構建 “多中心、網絡化的市域城鎮發展新格局。構建“一城、六軸、四帶”的布局結構。

一城：指中心城區。六軸：指依托復合交通走廊形成沈大、沈山、沈本、沈鐵、沈撫和沈阜六條城鎮發展軸。四帶：指遼河生態景觀帶，渾河生態城市帶，蒲河生態城鎮帶和沙河生態城鎮帶。

規劃形成中心城區、新城、重點鎮、一般鎮四個等級的城鎮體系結構。規劃形成沈撫、遼中、新民、法庫、康平、新城子、空港、胡臺和永安等9個新城。

2.5沈陽中心城區規劃布局

中心城區用地結構的調整是國家中心城市職能提升的保障，本輪總體規劃明確了實現城市由單中心集聚增長向多中心的可持續增長的空間發展模式轉變的發展目標。在未來的城市空間拓展中將以發達的城市公共交通為導向、以多中心的網絡化公共中心體系為支撐，以大渾南建設為先導構建大都市空間發展結構。

城市總體規劃是政府調控城市空間資源、指導城鄉發展建設、維護社會公平、保障公共安全和公眾利益的重要公共政策之一。在加強規劃管理、協調城鄉空間布局、改善人居環境、促進城鄉經濟社會全面協調可持續發展等方面具有重要作用。

2.6沈陽交通和城市組團規劃布局

沈陽新一輪城市總體規劃在借鑒國外大城市發展形態成功的經驗基礎上，確定沈陽以“中心組團”式的松散布局結構拓展新的建設空間，沿三環高速公路向沈山、沈大、沈哈、沈撫、沈丹、沈盤等交通干線放射方向發展，按照中心城區、衛星城、建制鎮三個層次設置。即以中心城市建成區為核心城區，在其周圍設置東部輝山、西部經濟技術開發區、北部虎石臺、南部蘇家屯四個副城區和道義、汪家兩個邊緣組團[3]。非中心城區部分主要包括挑仙國際航空港副城、新城子副城、新民衛星城、康平衛星城、法庫衛星城[5][6]。渾南新區、鐵西新區、輝山農業高新區、北部新的大學園區相繼建成。城區總體形態出現南北延伸的趨勢，渾河南岸的渾南新區、蘇家屯副城、大學城以及長白地區的開發，使得城區向渾

河南岸出現顯著的空間跨越，城區南北伸展的速度和空間跨度遠超過渾河北岸主城區東西向的擴展速度和空間跨度，沈陽開始形成軸向拓展多中心發展的開放式空間擴張新格局。

2.7沈陽綠化景觀帶規劃

沈陽市政府對全市的綠化規劃和實施計劃進行調整，根據沈陽的自然地理條件，并結合城市未來發展形態，進一步對城市綠化建設做了如下總體規劃：確立沈陽市中心城區“一山、一帶、兩環、五楔”的綠化框架體系。“一山”即東部棋盤山風景區；“一帶”即渾河水系及兩岸形成的800—1000米的帶狀綠化水系空間；“兩環”即三環防護林帶及環城水系景觀綠帶。在框架體系的控制下形成點、線、面相結合的綠色生態網絡。

現今沈陽戰略地位和復興的重要時期，是基本實現老工業基地全面的關鍵時期，也是建設東北地區中心城市和全面建設小康社會的加速期。為保障沈陽社會經濟發展目標的全面實現，完善城市功能，拓展城市發展空間，沈陽新規劃了沈陽西部工業走廊、大渾南地區、沈北地區、棋盤山風景區四大城市發展空間的規劃。今后擬在這四個方面進行深入發展。

3沈陽城市空間結構的形成因素與現狀分析

3.1沈陽城市空間結構現狀功能演替與城市空間形態演變

城市空間形態可以看成是城市功能分化和多種活動所造成的土地利用的內在差異而構成的一種地域結構。城市經濟功能是城市空間演化的主要動力，其演替過程也是空間形態隨之動態變化的過程[5]-[6]。

沈陽城市功能的演替開始于城市的建立初期，1840年以前的城市，城市單一的政治功能使城市形成城方廓圓的形態。隨著城市的經濟功能由封閉發展期計劃體制下的工業生產到改革開放后市場經濟主導的城市功能外向化的增強, 城市內部空間已經不能完全滿足產業空間的需求。城市產業結構的持續升級不僅促進城市發展能力的增強，而且是現代城市化的重要推動力，產業結構的升級促進城市化模式、城市地域形態的有序變化。另一方面，產業結構的升級變化離不開

城市空間擴展、城市新區開發、城市職能體系變化等城市化諸多方面的空間支撐和需求拉動[7]。一方面在城市內部，通過大規模的舊城改造和“退二進三” 完成了城市土地功能置換；另一方面，伴隨著城市經濟功能的外向化，城市產業也向著城市外部、城市群體間尋求發展空間[8]。隨之而來，沈陽中心城市形成都市區中心城市的多中心形態。

3.2沈陽城市空間擴展與城市人口增長

城市人口的增長是城市空間擴展的主要驅動力之一，人口數量的增加，推動了城市住宅、商業、工業和交通運輸等產業的發展，從而推動了城市建設用地的擴展．沈陽市市區人口由1979年的371．3萬增加到2010年的499．9萬，凈增128．6萬，而同期的建設用地面積由199．45 km2增加到596．11 km2，兩者的相關系數為0．8561。1979--2005年，沈陽市市區人口增長與建設用地擴展之間基本保持同步的發展態勢；2005年以來，由于經濟的快速增長、開發區的不斷建立，導致人口增長對沈陽市城市建設用地擴展的作用逐步削弱。沈陽城市空間擴展速度滿了下來。今后沈陽城市空間結構調控方向

整合產業資源，調整城市空間結構是打造“經濟中心城市”重中之重。充分利用沈陽城市工業基礎和技術力量，調整產業發展方向、優化產業空間布局，依此來整合城市空間，調整城市發展姿態，尤其要突破行政區劃的局限，形成更具發展優勢的產業發展格局和城市空間布局。

加強基礎設施建設，加快城市服務業的發展，是適應建設區域性中心城市的必然要求。建立成熟的區域性中心城市服務體系，以建設區域性商貿物流和金融中心為目標，大力發展現代服務業，改造提升傳統服務業，加快發展新興服務業，提升城市綜合服務水平。通過高標準、高起點的規劃，建設一批能夠適應城市職能提升要求的基礎設施，增強沈陽對人口和社會經濟發展的承載力，迅速提升沈陽的城市品位和區域影響力。參考文獻

[1]熊國平.90年代以來中國城市形態演變研究[D].南京大學博士學位論文,2005:1-2

[2]張鵬.建國以來沈陽市社會變遷對城市空間結構演變的影響研究[D].東北師范大學碩士學位論文,2008: 35-41

[3]劉威.沈陽市快速軌道交通與用地關系研究[D].同濟大學工程碩士學位論文,2007:23-27

[4]鄶艷麗.東北地區城市空間形態研究[M].北京:中國建筑工業出版社,2006

[5]鐘輝.沈陽市公共交通發展模式研究[D].同濟大學工程碩士學位論文,2007: 32-35

[6]遼寧省人民政府.土地利用總體規劃主要內容[EB/OL].(沈陽市規劃和國土資源局).1999-11-03

[7]盧松.城市發展模式的選擇與確立—沈陽城市空間拓展與渾南新區開發建設研究(之二)[J]

[8]黑月.沈陽戰略規劃組圖[EB/OL].(城市規劃網).2007-06-25

[9]王曉琦.東北四大中心城市空間結構比較研究[D].東北師范大學碩士學位論文,2007: 34-39

[10]周一星，孟延春.沈陽的郊區化—兼論中西方郊區化的比較[J].地理學報，1997，52(4):289-299

[11]劉泉.近代東北城市規劃之空間形態研究,以沈陽、長春、哈爾濱、大連為例[D].大連理工大學碩士學位論文,2008:33-37

[12]王厚軍1，2李小玉2張祖陸1何興元2**陳瑋2陳延斌1胡建波2.1979-2006年沈陽市城市空間擴展過程分析.應用生態學報[J].2008,19(12)

[13]吳曉青1,2胡遠滿1**賀紅士1,3布仁倉郗鳳明.沈陽市城鎮擴展時空格局及其驅動力.應用生態學報11,2

[J].2007,18(10)

第五篇：關于濟南市交通擁堵問題的分析報告

關于濟南市交通擁堵問題的分析報告

摘要：作為城市基本功能之一，交通在城市的發展中占有舉足輕重的地位。是否具備完善、科學、合理的城市交通運輸體系，是現代化城市的重要標志之一。近幾年，濟南市區交通擁堵問題日益突出，嚴重影響城市發展和人們正常的生產，生活秩序。要解決交通擁堵問題，必須針對造成擁堵的原因，從濟南市的實際交通狀況出發，針對性地提出一些環節城市交通擁堵的措施。

關鍵詞：城市交通，交通擁堵，措施，濟南市

一、導致交通擁堵的主要原因

1.人均占有道路面積過小。濟南作為省會城市，現有人口570萬，市區人口322.5萬，人口密度特別是舊城區人口密度一直較大，人均占有道路面積只有國外同類城市的1/2—1/4，在國內也只屬于中等水平。長期以來，為了城市美化的需要，在城市建設中注重城市主干道的建設，而忽視了次干路、支路的建設，居民出行更多集中于主干道，次干路、支路對交通量起不到應有的“分流”作用。

2.市政工程建設缺乏整體規劃。最近幾年濟南市的市政建設發生了日新月異的變化，特別是泉城廣場的建成和趵突泉公園的擴散改善了濟南的形象。但與此同時也帶來一些問題，突出表現為一些廣場、公園大部分處在道路主干道附近，成為新的、主要的交通發生源，卻沒有配套的交通輔助設施。比如泉城廣場除了一個地下停車場外，幾乎沒有考慮人和非機動車的行、停問題。目前對停車場的規劃建設與管理基本處于無序狀態，政府缺少統一規劃，各業主單位自行其是。由于多數地段的停車管理權都下放到小區和商務樓宇的物業部門，缺少專業的停車管理公司，管理模式不

一、相對比較混亂。另外，對隨意占道停車監管不嚴且處罰力度很小，車主往往可以輕易逃避停車成本導致亂停車。

3.市區道路功能不明。在“暢通工程”建設過程中，濟南市確定了經七路、樂源大姐和經十路等幾條道路作為嚴管街，并全部使用了國外先進的信號控制系統，旨在使其成為濟南市的快速路。但卻因其路口間距短，機動車行駛速度和通行能力收路口信號及自行車、行人等干擾而大大降低，沒有實現所期望的目標。目前泉城廣場、銀座商城、銀座購物廣場等幾個大型購物、娛樂場所，匯集了大量的車流、人流，設立了許多處讓行標志，從而使該道路失去了快速功能。

此外，高架路由于沒有紅綠燈、且車速快對緩解交通擁堵具有非常重要的作用，然而濟南市區的高架路不但里程少，而且也沒有實現縱橫相連，遠沒有發揮出應有的作用。

4.公共交通系統薄弱。近年來，濟南市政府對公共交通越來越重視，全市交通網絡已基本形成，公共交通成為居民出行的首選交通方式。但按照科學、高效的要求還存在較大的差距。比如濟南市居民出行公共交通承擔的比例較低，2004年為15.6%，規劃2020年達到35%，遠遠低于國外發達國家城市70%以上的水平，居民出行多為摩托車、電動車、自行車以及私家車，造成程式混合交通嚴重，摩托車、電動車、自行車與機動車相互侵占道路，形成復雜的交通流。機動車與非機動車之間交通事故頻發，又導致交通堵塞的加重和疏導的困難。目前濟南市公共交通存在汽車線路不足、數量不足、車況落后、人員缺乏、路網不合理等問題；市區內僅有的泉城路和黑西路雖然設有公交專用道，但因經常受非機動車和行人的干擾，以及受路口信號燈的制約，難以見慈寧宮公交優先原則，發揮應有的作用。而地鐵和輕軌等可以有效解決城市交通的設施根本不存在。

二、解決濟南市城市交通道路擁堵問題的設想

“治堵”實質上就是調節小汽車、公交車、自行車與步行等出行方式的比例結構，優化道路資源的時空配置，努力實現城市道路資源供需相對平衡。面對機動車的快速增長，限制私人汽車的使用，增加使用成本，優先發展公共交通并建立與其他交通方式無縫銜接的中轉樞紐是發達國家解決城市擁堵問題的主要經驗。

1.加強城市道路修建，進一步優化路網結構，完善路網體系。加強道路改造，加大路面拓寬改造的力度，改善路面質量；增加南北向道路數量，改善主次干路布局，增加支路承擔作用。對主干道實施24小時監控，及時通過交通廣播，誘導疏導，環節交通壓力；在主干道壓力大的路段建設立交橋、過街天橋及地下通道，先急后緩，分步實施；在交通擁堵嚴重的路口，有條件的可以拓展一到兩個入口，合理布局道路的施工改造，施工道路增設信號燈，加強指揮疏導。

2.合理調整交通結構，優先發展公共交通。解決城市交通問題，除了需要進行適應交通增長的道路建設外，還必須合理地調整交通結構，大力發展公共交通。這是解決城市交通問題的有效途徑。公共交通的優越性是明顯的，一個人乘地面公交車與騎自行車及乘小汽車所需要的道路面積之比是1:5:15。也就是說，乘公交車比乘個體交通車輛可節省80%-90%的路面，而且發展公共交通還可以節省大量的土地、能源，減少污染。世界上很多大城市的經驗表明，發展公共交通是解決城市交通問題的有效途徑。

濟南市政府應積極建設大運量快速公交系統，拓展公交線網，擴大服務范圍，提升服務水平和裝備水平，提高公共交通設施的舒適性和便捷性，吸引大眾出行。要積極準備，適時啟動輕軌等高要求、高投入的軌道交通。政府要提供政策支持并加大財政投入，構筑“安全、便捷、高效、生態、多遠”的一體化城市綜合交通體系。

3.加強交通需求管理和停車管理。加強交通需求管理和停車管理是減少交通量，提高道路通行能力的重要措施。應把加強交通需求管理提到重要議事日程。合理調整城市布局，盡可能減少不必要的流量，如居住區盡量靠近工作單位，居住區內服務設施配套，大型客、貨源點分布不要過分集中，土地使用規劃與交通規劃相互協調等等。加大對摩托車和電動車的管理力度，摩托車和電動車的自由發展不僅需要耗費大量的道路、停車場有限的空間資源，而且還會造成大量的污染，消耗大量的能源。

加強道路交通管理，充分發揮道路潛力，保證交通安全。除了目前公安交通管理部門實施的措施應繼續推行改進外，還有兩個問題應引起足夠的重視：一是加強交通宣傳教育和交通秩序管理問題，特別是對自行車和杏仁的交通秩序要進一部加強管理；二是應進一步把目前被各種原因占用的路面騰退出來，還給車輛和杏仁使用，這是挖掘道路潛力的一項重要內容。

關于停車問題，建議政府成立停車場管理機構，建立相應管理體制，在對停車場統一規劃的基礎上，把停車場建設與經營推向市場，將其作為一個新興產業，吸引社會資金建設更多的停車場。對目前缺少停車位的公園、廣場等公眾活動密集場所，要結合設施升級將其地下改革建設為停車場。在建設停車場的同時，取消市區大部分的占道停車位。

4.以高架橋“環裝”結構建設為重點，并與輕軌相配合，提升市區交通基礎設施總體水平。取消繞城高速和機場高速收費，擴大城市規模，加快城市化建設進程，有效疏導中心城區居住人數。

5.培養市民“合理用車、文明出行”的意識和習慣。開展“文明出行”系列活動，使廣大市民轉變不合理用車的觀念和心態，增強市民摒棄不文明出行行為的積極性和自覺性。積極發揮志愿者和群眾的管理和監督作用，遵守交通法規，維護社會交通秩序。要重視發揮媒體作用，加大交通法規、文明行車、文明行路等方面的宣傳教育，廣造輿論聲勢，形成“綠色出行”的良好氛圍。

解決交通擁堵問題的方法有很多，引起供需矛盾加劇的原因也是多方面的，它需要政府各部門如交通管理局、規劃局、土地管理局、市政管理局等部門相互配合，共同協調，多管齊下，使“治堵”工作與城市經濟社會發展融為一體，共同發展、共同進步，才能達到事半功倍的效果。