第一篇：關于我司搬遷后員工交通問題分析報告

關于我司搬遷后員工通勤車問題分析報告

新公司的裝修工作逐日將近，行政部對新公司的裝修前期工作已開始著手進行。除此之外的其他相關事宜也都在一一預見并尋求解決辦法。搬遷既定事實，搬遷后員工的交通問題必然要解決，近日來通過多方了解針對租車與買車的現市場價位已有大致了解并進行了分析，具體如下：

一、大巴車購買報價：

品牌

型號

座位數

價格 金龍大巴

XMQ6127C

55座

84.5萬元 金龍大巴

XMQ6122CBW

55座

86.8萬元 金龍大巴

XMQ6122CBW（低配）55座

77.1萬元

金龍大巴

XMQ6830HB

33座

31.7萬元 金龍大巴

XMQ6830HB1

33座

32.7萬元 金龍大巴

XMQ6830HB2

33座

41.7萬元

金龍大巴

XMQ6118C1B

51座

71.8萬元 金龍大巴

XMQ6118C1B（高配）51座

78.8萬元

宇通客車

ZK6799H

33座

32.6萬元 宇通客車

ZK6831HD

33座

35.3萬元 宇通客車

ZK6798HA

33座

36.3萬元 宇通客車

ZK6120HB-2

51座

81.9萬元 宇通客車

ZK6120HB-7

51座

82.4萬元 宇通客車

ZK6127HA

51座

89.1萬元

二、大巴車租用報價：

租車公司：廣州恒運游租車公司

聯系人：黃先生

TEL：*** 租用價格： 53座：900元/天；按24工作日為 21600元/月；則每年*12月，為259200元/年。

45座：800元/天；按24工作日為19200元/月；則每年*12月，為23040元/年。

33座：700元/天；按24工作日為16800元/月；則每年*12月

為201600元/年。

租車公司：廣州萬客來租車公司

聯系人：吳先生

TEL：*** 租用價格：53座：1000元/天；按24工作日為24000元/月；則每年*12月

為288000元/年。

45座： 900元/天；按24工作日為21600元/月；則每年*12月

為259200元/年。

33座：750元/天；按24工作日為18000元/月； 則每年*12月

為216000元/年。

租車公司：南湖旅游公司（天河店）聯系人：陳小姐

TEL：87517078 租用價格：53座：1000元/天；按24工作日為24000元/月；則每年*12月

為288000元/年

51座：1000元/天；按24工作日為24000元/月；則每年*12月

為288000元/年。

33座：850元/天；

按24工作日為20400元/月；則每年*12月

為244800元/年。

注：1.具體用車規格跟輛數，在公司即將搬遷時進行最終統計員工人數方可確定。

2.以上租車公司均全部承擔司機費用、油耗費用、年檢、養路費等附加費用，并開發票。

3.現報出價格為初步談判價格，用車前需要經過多次關于價格與其它相關方面的協商，最后用車價格相對現報價應略有下浮。

三、綜合分析：通過上述的各項數據，可通過費用、使用率、操作便捷度、管理便捷度進行利弊對比分析。費用：1.購買車輛

① 購買費用：如乘坐通勤車上下班的員工人數約為70~90人，分別為53座與33座各一輛。購買費用之和大致為115萬~130萬。

如乘坐通勤車上下班的員工人數約為50~70人，需購買2輛33座大巴。購買費用之和大致為65萬~70萬。

② 油費：天河體育東路至大石植村約30公里左右，大巴車百公里油耗為29升，現柴油油價為6.4元/升，通過計算得知，每年大巴車用油費用大概在3.2萬~3.5萬之間。

③ 保險、停車、保養維修費用：通過租車公司得知，大巴車一年花銷的以上費用之和大概在2.5~3萬之間。④ 司機工費：每年大約為2.5~3萬元

⑤ 除購車費用，以上費用之和為8.2~9.5萬/年。

2.租用車輛：①如乘坐通勤車上下班的員工人數約為70~90人，需租用2輛大巴，分別為53座與33座各一輛。每年租車費用之和約為46萬左右。

如乘坐通勤車上下班的員工人數約為50~70人，需租用2輛33座大巴。每年租車費用之和約為40萬。

②如雇用租車公司車輛作為通勤車，其租車費里已經包括油費、保險費、停車、保養維修、司機費用，我司不予支付。

使用率: 1.購車: 車輛購入后為公司固定資產，除每天上下班通勤使用，在公司舉行訂貨會或其他公司需用車活動相對比較方便，省去不必要的租車費用。

2.租車: 除每天上下班通勤外，租車公司不在提供除此之外的服務，如有用車時需另追加費用，比較不便。

操作便捷度： 相對于買車來說，租車就顯得容易操作的多，租車只需要每年支付相應的雇用費用便可。如買車，則需要更加仔細的做行政工作，如品牌跟價格定位、價格洽談、購入渠道、掛牌、上保險、建車庫、請司機等一系列后續工作。

管理便捷度：1.租車：不需管理，全權由租車公司負責，我司只需制定路線跟我司員工乘車的相關事宜便可。

2.買車：需由我司進行管理，如：通勤車司機的人員管理、車輛保險、用油、保養維修等。

第二篇：沈陽市交通問題分析

沈陽市交通問題分析

一、奧斯特羅姆的多中心治理理論（引自《公共事務的治理之道》和《多中心治理》）通過對奧斯特羅姆的《公共事務的治理之道》、《多中心治理》的閱讀和分析，我們可以得出以下觀點。

首先，奧斯特羅姆對以下幾個問題提出了思考和研究。1.能否超越現有集體行動理論困境，發展出一套新的集體行動理論，憑借該理論一群相互依賴的委托人能自發組織起來，進行自主治理，從而能夠在所有人都面對搭便車、規避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久的共同利益？

（能，可以發展出自主組織和自主治理的集體行動理論，著作的主旨）

2.對于公共事物的有效解決是否僅局限于傳統的理論模型，在傳統解決方案之外是否有理論上的其他替代模式或方案，如果有，這種替代方案是什么？

（自籌資金的合約實施博弈，第一章有述）

3.作為一種集體行動理論，自主組織和自主治理理論是否會遇到像傳統理論方案所遇到的共同難題？而作為一新的集體行動理論，其研究框架與傳統理論有何不同？

（自主組織和自主治理理論會遇到與傳統集體行動理論方案一樣的難題：新制度的供給問題、可信承諾問題、相互監督問題。合理的框架應架構在對公用池塘問題的多變量結構和多層次分析之上，第二章有述）

4.在現實中，一些公用池塘的使用者已經出一整套自主治理規則和制度，并且成功存續了很長時間，在這些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本設計原則是什么？這些原則是否具有實證性？

（從成功的案例中得出自主治理制度的8項原則，第三章有述。這些原則不僅在理論上具有可行性，而且在實踐上得到驗證，缺乏這些原則導致自主治理制度的脆弱或失敗。第五章有述）

5.自主治理制度是如何供給、安排和變遷的？尤其是，制度變遷是如何發生的，決定因素是什么？

（通過美國案例說明了人們為解決公用物品的二階困境，通過將現有規則的預期受益和成本的凈流量與替代規則的預期受益和成本的凈流量進行比較，做出進行自主治理的制度變遷的選擇。制度變遷是一個漸進的復雜過程，取決于多種變量因素。第五章有述）

6.比較成功和不成功的案例，能否找出阻礙或提高個人使用和治理公共池塘資源能力的各種內在和外在因素，能否根據這些變量因素發展公共池塘資源自主組織和自主治理制度選擇分析框架？

（從收益評估、成本評估、共享規范評估、政治體制等多種內外變量）

其次，作者的研究目標是通過理論上的論證和現實的案例分析，發展出一套新的集體行動理論——自主組織和自主治理理論。憑借該理論一群相互依賴的委托人能自發組織起來，進行自主治理，從而能夠在所有人都面對搭便車、規避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久的共同利益。“政策分析人員的工具箱中所缺少的，同時也是已為人們所接受而得到充分發展的人類組織理論所缺少的,是一種具體明確的集體行動理論。憑借這一理論，一群當事人能夠自愿地組織起來，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望這些推測能有助于形成一個至少在一種明確界定的、人類共同的困難情形中，經驗上有效的自主組織和自主治理理論。”（p 49）“本項研究的中心問題是一群相互依賴的委托人如何才能把自己組織起來，進行自主治理，從而能夠在所有人都面對搭便車、規避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久的共同收益。”（p 51）她寫作該著作的目的是“對發展由經驗支持的自主組織和自主治理的集體行動理論作出貢獻”。

奧斯特羅姆提出了對傳統公共治理的反思。傳統方案共同存在的問題，一是傳統方案的適用依賴于特定的條件，是理論上的假設，而在實踐上也存在局限性。現實中盡管有接近這些模型的實例，但通常情況下，現實生活并不與之符合。奧斯特羅姆認為傳統方案存在的主要問題為：（1）沒有反映制度變遷的漸進性和制度自主轉化的本質；（2）在分析內部變量是如何影響規則的集體供給時，沒有注意外部政治制度特征的重要性；（3）沒有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有對其進行改進的必要，也就是通過增加符合現實的變量，使其更符合現實的要求，從而為政策的制定提供更完善的基礎。實際上，現實生活中存在著更為有效的替代方案。“人們在世界上看到的是，無論國家還是市場，在使個人以長期的、建設性的方式使用自然資源系統方面，都未獲得成功。而許多社群的人們借助既不同于國家也不同于市場的制度安排，卻在一個較長的時間內，對某些資源系統成功地實行了適度治理。”（p10）二是傳統方案以企業或國家作為一種組織工具，解釋了從企業或國家角度如何供給新制度，如何獲得承諾，以及如何有效監督代理人的其他主體的行為。其研究視角立足于獨立于公共池塘外部的企業或國家角度，然而，但是對于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能將自己組織起來解決制度供給、承諾和監督問題并沒有有效解決。就既有理論來看，對公共事物的解決主要局限于外部力量，而沒有關注內部因素，即沒有從委托人角度解決其面臨的問題，因此，這就需要尋找一種新的立足于內部視角的能解決委托人面臨問題的方案或方法。奧斯特羅姆認為，通過理性的制度建構，像公共池塘資源這樣的公共事物可以實現成功的自主治理。

奧斯特羅姆看來，上述兩種方案如果一種是正確的，另一種就不可能也是正確的。矛盾的立場不可能兩者同時都對。“我對兩種主張中的任何一種都不贊同。我認為他們提出的意見都過于表淺。與只存在一個單一的問題和一種單一的解決方案的看法不同，我認為存在著許多不同的問題和許多不同的解決方案。”（p30）為了解決公地困境的各種制度選擇進行探討，奧斯特羅姆給出第五個博弈，在這個博弈中，牧人自己能夠達成一個有約束力的合約，承諾實行由他們自己制定的合作策略。在這個合約中，兩位牧人平等分享牧地的實際產草量，并在每個牧人支付的執行費用低于10的條件下，平等分擔執行他們協議的費用。由此，奧斯特羅姆提出了與公共事物有效治理的傳統方案——集權化或私有化不同的、解決公共池塘資源問題的理論替代方案——自籌資金的合約實施博弈。至此，奧斯特羅姆運用博弈論分析了這些理論模型所隱含的博弈結構，并從博弈的角度探索了在理論上可能的政府與市場之外的自主治理公共池塘資源的可能性。她提出的“自籌資金的合約實施博弈”，認為沒有徹底的私有化，沒有完全的政府權力控制，公共池塘資源的使用者可以通過自籌資金來制定并實施有效使用公共池塘資源的合約。

奧斯特羅姆在批判傳統的集體行動困境的兩種傳統解決方案（私有化或者實行中央控制）的基礎上，提出公眾內部自主組織和自主治理的可能性，但同時自主治理方案也面臨三個難題，即（1）新制度的供給問題；（2）可信承諾問題；（3）相互監督問題。理論上看，一階困境決定了一組委托人不可能解決這三個問題，但在實踐上，已經有很多案例解決了這三個問題。“理論預測與經驗觀察的不一致，需要對理論作出校正。”（p75）由于現有理論的主要問題在于分析構架上，即分析集體行動問題的許多研究均基于這樣的假定來確定自己的分析框架：所有問題都可以用囚犯困境博弈來表示，單一層次的分析足以解決問題，交易成本是微不足道的、可以被忽視。因此，需要對現有理論進行修正。

現實中，存在著許多成功的自主組織和自主治理制度，這些制度特點為：（1）占用者已經為控制對公共池塘資源的使用、設計、應用并監督實施了一套自己的規則；（2）資源系統以及相應的制度，都已存續了很長時間。奧斯特羅姆試圖通過對這些成功案例的研究，找出成功自主組織和自主治理模式的基本設計原則，“我一直試圖找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本設計原則，確定這些原則是怎樣影響資源占用者的動機，從而使公共池塘資 2 源本身和公共池塘制度都能不斷地延續下去。”（p96）作者提出了公共池塘資源制度的8項原則：

1.清晰界定邊界。公共池塘資源本身的邊界必須予以明確規定，有權從公共池塘資源中提取一定資源單位的個人或家庭也必須予以明確規定。

2.占用和供應規則與當地條件保持一致。規定占有的時間、地點、技術和（或）資源單位數量的占用規則，要與當地條件所需勞動、物資和（或）資金的供應規則相一致。

3.集體選擇的安排。絕大多數受操作規則影響的個人應該能夠參與對操作規則的修改。

4.監督。積極檢查公共池塘資源狀況和占用者行為的監督者，或是對占用者負有責任的人，或是占用者本人。

5.分級制裁。違反操作規則的占用者很可能要受到其他占用者、有關官員或他們兩者的分級制裁。

6.沖突解決機制。占用者和他們的官員能夠迅速通過成本低廉的地方公共論壇來解決占用者之間或占用者與官員之間的沖突。

7.對組織權的最低限度的認可。占用者設計自己制度的權利不受外部政府威權的挑戰。

8.分權制企業。在一個多層次的分權制企業中，對占用、供應、監督、強制執行、沖突解決和治理活動加以組織。(p144-160)奧斯特羅姆認為，“這些設計原則對公共池塘資源及其相關制度的存續性提供了一種可信的解釋”，但還需要進一步開展理論和實證的研究。“人們所需要的是進一步推進理論的發展，總結出在任何情況下都存在的變量，從而能夠解釋和預測在什么樣的情況下，規模較小的公共池塘資源的占用者較有可能通過自主組織來有效地治理他們的公共池塘資源；在什么樣的情況下，則較無可能這么做。這樣的理論發展不僅應該提供更有用的模型，而且更重要的是提供一個總體框架，以有助于引導政策分析人員把注意力放到實證研究和理論研究中需要加以考慮的重要變量上來。” 現行的集體行動理論中存在著三個問題，因此它不適于為小規模公共池塘資源中的制度變遷提供政策分析的基礎。這些問題是：

1．沒有反映制度變遷的漸進性和制度自主轉化的本質；

2．在分析內部變量是如何影響規則的集體供給時，沒有注意外部政治制度特征的重要性；

3．沒有包括信息成本和交易成本。

認識到了這些問題，我們就能接下去考慮如何在現行的集體行動理論和公共池塘資源情形中集體行動的經驗案例之間構架一座橋梁，以便為政策分析建立更為相關的制度變遷理論。

“我將建立的不是一個制度供給的特殊模型，而是一個可以用來概括公共池塘資源占用者在改變他們制度的、成功的和不成功的努力中的出的經驗和教訓的框架。這個框架要確定對延續規則和改變規則的決策影響最大的幾組變量。這個框架要能被理論家用來發展更為驚精確的制度選擇理論和理論模型；還能被用于組織進一步的實證研究，總結出特定變量在這些變量的其他組合中的相對重要性。”（p286）

如果存在三個條件，即每一個總和變量都有準確的匯總方法，個人能把有關凈收益和凈成本的信息完全而準確地轉化為預期收益和預期成本，個人以直截了當的而非策略的方式行事，制度分析人員在預測個人策略時，就只需確定總和變量的價值。但“對分析人員來說，幾乎沒有現實場景是以這三個條件，甚至其中的一個或兩個條件為特征的。諸如使用一套替代規則的收益或監督和執行一套規則的成本這些變量，很少以分析人員(或進行制度選擇的 3 人)通過簡單計算便可求解的形式記載下來。”（p290－291）因此，埃莉諾〃奧斯特羅姆認為，“在對政策背景進行分析時，必須拋棄總和變量而使用影響總和變量的環境變量。”（p291）她的分析框架就是以此展開的。

接著，奧斯特羅姆從收益評估、成本評估和共享規范和其他機會的評估三大方面分析了影響制度選擇的環境變量： 如估價一套制度的總收益，需要確定9個環境變量：占用者人數、公共池塘資源規模、資源單位在時空上的變動性、公共池塘資源的現有條件、資源單位的市場條件、沖突的數量和類型、這些變量資料的可獲得性、所使用的現行規則以及所提出的規則。（p292）除了特定的環境變量之外，政治制度的性質顯然具有很大的影響。如在制度成本評估上，由于制度變遷的成本包括轉換成本，也包括監督和實施成本。因此，影響轉換成本的環境變量包括決策者的人數、利益的異質性、為改變規則所使用的規則、領導者的技能和資本、所提出的規則、占用者以往的策略和改變規則的自主權等變量，（p294）并且還包括當地占用者以往的制度決策以及外部政府所制定的要求。（p298）影響監督和實施成本評價的環境變量包括公共池塘資源的規模和結構、排他技術、占用技術、市場安排、所提出的規則以及所使用的規則的合法性等。

另外，對共有規范以及其他機會評估也通過影響當事人的貼現率從而影響制度的收益和成本。當事人居住地與公共池塘資源的遠近、各中情形的全部占用者、當事人對可能擁有的其他機會的了解程度等變量，都會影響他們的貼現率，從而改變現有的收益和成本評價。

在強調了特殊的環境變量影響人們對制度變遷的成本和收益的評估后，奧斯特羅姆對制度變遷的預測作了總結。她認為，“重要的不僅是要考慮作為特定公共池塘資源環境特征的變量，而且要考慮公共池塘資源運作的外部政治環境的類型。”（p310）為此，她進一步分析了不同類型政治制度中自主治理公共池塘資源制度的供給問題。

首先，奧斯特羅姆教授認為，在偏遠的地區，外在的政治制度無論如何，對內部選擇來說都是“零條件”，這時公共池塘資源占用者在操作規則上采取一系列漸進變革來提高共同福利的可能性，與以下內部特征呈依次序正相關：1.大多數占用者都認為：如果不采取替代規則，他們就將受到損害。2.所提出的規則變更對大多數占用者會有類似的影響。3.大多數占用者對在公共池塘資源上繼續生產活動給予高度評價，即他們的貼現率較低。4.占用者所面臨的信息成本、轉換成本和實施成本較低。5.大多數占用者有互惠的共識，并相信這種共識能作為初始的社會資本。6.使用公共池塘資源的群體相對較小，也較穩定。（p311）“然而，現實世界的大多數公共池塘資源都不是出現在與世隔絕的環境中。”

其次，奧斯特羅姆教授認為，在非偏遠地區政治統治制度的導向對地方占用者能否為他們自己提供制度，或能否不依賴外部政府、獨立解決他們的問題，具有實質性的影響。比如，假定政治制度允許有實質性地方自治，在這種政治制度背景中，地區性的和全國的政府都可以起到積極的作用，比如提供專業性的信息服務，提供解決沖突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基礎，承擔督察的責任等。

多中心理論的核心是隨著社會的不斷發展進步，民眾對于政府的期望愈來愈高，也愈來愈趨于多元化，而傳統的以政府為中心的“單中心供給”思路在龐大的需求面前是缺乏效率和回應性的，因此，以支持“權力分散、管理交疊和政府市場社會多元共治”為特征的多中心理論就成為滿足民眾需求，提高服務質量和效率的理想模式。

從微觀上說，多中心意味著公共物品的多個生產者，公共事務的多個處理主體。“多中心治理”作為一種治理思路，首先意味著在公共物品生產、公共服務提供和公共事務處理方面存在著多個供給主體。多中心治理理論發展了以是否具有競爭性和是否具有排他性為標準的物品分類方式，指出我們所言的大部分的公共物品都不是嚴格上具有非競爭性和非排他性的純公共物品，而表現為具有一定競爭性或排他性的準公共物品，這一特性的區分就使得在公 4 共物品的生產公共事務的治理上，可以通過產權契約安排來使相互獨立的分散的主體來提供，從而將在傳統的鐵板一塊的公共物品按照地域、特性等方面分散化。

從宏觀角度講，多中心治理意味著政府、市場的共同參與和多種治理手段的應用。在傳統的公共事務的治理模式中，一般認為，以教育為代表的公共事務一改由政府壟斷，由政府進行生產提供和配臵。政府壟斷公共事務會造成公共物品提供的單一，無法滿足多種偏好，而且會導致政府擴大、效率的喪失以及尋租腐敗等一系列問題。由于市場是以“成本——效益”為核心的處理思路，因此，“私有化”策略在公共事務的處理方面，會導致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事務的“另一個悲劇”。其負面效果也不必前者少。而多中心的治理模式則跳出了傳統的非此即彼的思維局限，主張政府和市場既是公共事務處理的主體，又是公共物品配臵的兩種不同的手段和機制，主張在公共事務的處理中，既充分保證政府公共性、集中性的優勢，又利用市場的回應性強、效率高的特點，綜合兩個主體、兩種手段的優勢，從而提供了一種合作共治的公共事務治理新范式

奧斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在著三個角色：“消費者、生產者和連接消費者與生產者的中介者”。在公共物品的生產過程中，三個角色分別由不同的主體來扮演。因此，多中心治理既反對政府的壟斷，也不是所謂的私營化。它不意味著政府從公共事務領域的退出和責任的讓渡，而是政府角色、責任與管理方式的變化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一個中介者的角色，即制定多中心制度中的宏觀框架和參與者的行為規則，同時運用經濟、法律、政策等多種手段為公共物品的提供和公共事務的處理提供依據和便利。

二、沈陽市交通治理狀況

1行人、非機動車違章要協勤10分鐘

公安交警出動55臺“迎全運文明出行”交通管理執法車，糾正行人、非機動車闖紅燈、橫穿馬路等交通違法行為，在車上組織播放交通教育光盤，即時協勤十分鐘。

在交通高峰時期，有關部門將組織社會單位的交通志愿者，在全市767處燈崗早7：00至8：30、晚17：00至18：30兩個交通高峰時段，開展義務協勤，全市以創建十條規范街路、百個示范燈崗、爭當100名“李栓良式”優秀交通民警活動為載體，集中開展文明交通形象宣傳。

同時，對交通違法行為采取社會曝光措施。各新聞媒體設立曝光臺，并通過郵寄藍信封抄告違法行為等措施，號召全社會抵制交通違法行為。

2．16種交通違法行為按上限處罰

在行動中，交警部門將對16種嚴重的交通違法行為一律按上限處罰：

對于無證駕駛機動車的行政拘留15天，罰款2000元;

對于醉酒駕駛的罰款2000元，暫扣駕駛證6個月，行政拘留15天，記滿12分;

對于飲酒后駕駛機動車的罰款500元，暫扣駕駛證3個月，記滿12分;

對于公路客運車輛超員的，按不同情節罰款500或2000元，記滿12分，并扣留機動車直至違法狀態徹底消除;

對于貨車超載的按不同情節罰款300或2000元，記2分、3分或6分;并扣留機動車直至違法狀態徹底消除;

對于超速50%以上的吊銷駕駛證，罰款2000元，記6分;

對于駕駛拼裝、報廢機動車的吊銷駕駛證，收繳拼裝、報廢車輛，并處罰款2000元;5

對于未懸掛、不按規定安裝或故意遮擋、污損機動車號牌的罰款200元，記6分;

對于機動車行經人行橫道不避讓行人的罰款200元，記2分;

對于逆向行駛、闖紅燈的罰款200元，記3分;

對于駕駛人在高速公路、城市快速路上不系安全帶的罰款20元，記2分，在其他道路上駕駛人不系安全帶的在警告教育的基礎上記2分;

對于摩托車違反《通告》規定在三環內道路上行駛的罰款200元，記3分;

對于車輛之間發生財產損失的交通事故，應當自行撤離現場而未撤離現場造成交通堵塞的罰款200元。

對于使用偽造、變造機動車號牌、行駛證、駕駛證的罰款2000元，收繳非法牌證，記滿12分;

對于使用其他車輛號牌、行駛證的罰款2000元，收繳非法牌證，記滿12分;

對于機動車違反禁令標志、禁止標線的罰款200元，記3分。有獎舉報交通違法行為

此外，有關部門還實行對交通違法行為舉報有獎制度。公安局設立“122舉報電話”，對群眾提供交通肇事逃逸案件破案線索的，獎勵1000至5000元(案情重大的再酌情重獎)；對舉報無證駕駛、酒后駕駛、假牌、套牌等嚴重交通違法行為的，獎勵100至500元。

公安機關每天組織酒后駕駛的專項整治行動，使嚴厲打擊酒后駕駛常態化，建立酒駕“黑名單庫”，轉遞所在單位、社區加強教育，轉遞銀行、保險機構，提高保費標準、降低信譽等級。

從嚴查處大型貨車改型、不符合國家強制性技術標準、涉牌、超載等嚴重交通違法行為。交警每天出動60個專項整治組，在重型貨車出行的高峰時段、路段開展從嚴整治，對違法行為一律責令恢復原狀、就地卸載。對違法違規車主，由屬地公安機關依法查處。

4嚴查“野蠻公交車”

公安、交通部門還聯合開展出租車、公交車交通秩序整治行動。嚴厲查處營運車輛套牌、遮牌、偽造牌照、不掛牌照，嚴厲禁止“野蠻公交車”，嚴厲整治出租車違停、并客、宰客和“黑出租車”等違規違法行為。重點強化沈陽站、北站、中街、太原街等重點地區的交通整治。

從嚴查處摩托車、機動三輪車違反禁令標志指示通行、無牌無證、無證駕駛等嚴重交通違法行為，強化對違反通行規定、闖紅燈、逆行、違法調頭、違反交通標志等行為的整治。強化電動自行車禁行路的管控，嚴格落實按燈停走、按線通行、按位停放、按章處罰等管理措施。

深入開展軍警、黨政機關車輛整治行動。公安機關先從自身抓起，強化內部警用車輛管理，自覺接受社會監督，對警用車輛違法行為依法處罰并給與紀律處分，決不姑息。公安機關要聯合政法部門、部隊、武警開展聯合路檢路查，對軍車交通違法行為實行抄報，并跟蹤反饋；對于政法部門和黨政機關車輛交通違法行為，除依法處罰外，同時也抄報所在單位進行教育處理，被抄報的實行績效考核一票否決。新增1000處電子警察

沈陽市政府決定今年在城區主要路口、路段新增1000處電子警察，在城區及公路各增設100處信號燈崗，在城區增設200處電視監控；城郊重點路口、高速路口增設79處號牌識別；在公路及高速公路增設200處測速抓拍系統。

在市區6排車道以上的主、次干道和郊區國、省干道，增設160公里中心護欄，在主、次干道增設300公里機非隔離護欄，并配合護欄建設增設行人過街安全島800處；在三環以內增設200處區域性的指路標志。

在全市主干道沿街中小學校(幼兒園)門前部署協勤人員，在上下學高峰用“大拇哥”標志牌護送學生安全通過馬路。在交通環境復雜的學校門前上下學高峰時段部署專門警力，維護交通秩序，保障師生安全。6非法停車場 5種行為堅決取締

“停車難”已經成為影響城市交通環境，造成群眾出行不便的一個突出問題。6月1日后，對違反法律規定，影響交通安全、暢通的違法停車行為，市公安局將一律依法處罰，對嚴重影響道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安機關將依法取締停車亂收費。

從即日起，屬地公安機關、派出所將加強交通管理，對以下5種行為依法予以取締：

1.未經公安交管部門批準私自設立路內停車場的；2.超范圍經營、挪用、占用規劃停車位的；3.偽造、變造停車費收據的；4.強行收取停車費，損毀他人車輛的；5.其他依法應予取締的非法停車經營行為。在這些行為中，違反相關法律法規的，分別予以治安行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任；涉嫌壟斷經營、涉黑涉惡的，及時立案偵查，堅決予以嚴厲打擊。

7停車泊位 將重新施劃

據介紹，交管部門近期將對全市可供停車的路內停車資源統一規劃和施劃停車泊位，合理設臵和規劃標志標線，努力增加公共停車泊位，為按位停放提供保障。

另外，屬地和門前停車承包責任制也將得到嚴格落實。各地區要對本轄區停車秩序進行全面規劃，加強管理。各單位對門前停車要有專人管理，并設臵安全監控設施，確保轄區內和單位門前停車有序、安全。“針對停車場問題，我們馬上就要實行統一標準、統一收費，但目前全市需要先解決停車有序問題！”許文有局長表示。

8三環外從嚴整治摩托車

近一時期，三環以外非禁行區摩托車無牌、無證駕駛等違法行為突出，涉及摩托車的交通事故高發。因此，公安機關將對摩托車開展普查和入戶教育。目前登記注冊的摩托車僅為8萬余輛，實際為數十萬輛。近期，全市公安機關和各級相關基層組織，將按照“地不漏戶、戶不漏車”的要求，開展摩托車普查工作，建立基礎臺帳，與車主逐一簽訂《交通安全承諾書》，教育引導摩托車駕駛人遠離無證、無牌、超速行駛、違法載人、不戴安全頭盔和酒后駕駛等嚴重的交通違法行為。

另外，公安交管部門將摩托車駕駛證考試權限下放給區、縣車輛管理所，方便群眾辦證。針對三環外摩托車駕駛人多為農民的特點，開展有針對性的教育培訓。同時，公安交管部門將簡化辦牌手續，上門服務，組織檢測人員深入村屯上門檢車。

在對摩托車違法行為的整治中，對無證駕駛和醉酒駕駛的一律行政拘留15天；對無牌、套牌、未投保交強險的一律扣留車輛，逾期不能提供合法證明的一律予以罰沒；對超速行駛、違法載人、不戴安全頭盔的一律上限處罰。同時根據公安部和遼寧省的相關規定，農村公安派出所有權對轄區內縣級以下道路發生的摩托車交通違法行為當場處罰。

9交通治理 將進行綜合排名

市交通秩序管理指揮部將按照政府主導、部門聯合、社會參與、齊抓共管的標準，實行區域交通綜合治理考核評比。對各行政區域內交通安全宣傳、道路建設維護、交通設施建設、事故黑點整治、亂點堵點治理、停車秩序管理、交通志愿者服務等方面進行檢查考核，綜合評價，在新聞媒體上公布排名，并將各區、縣（市）交通管理工作納入區、縣（市）社會治安綜合治理和績效考評之中。

三、沈陽市交通存在的問題及原因

在奧斯特羅姆的多中心治理理論中，多中心包括以下幾點，即政府、市場、社會組織（中介）、個體。

交通問題存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，這使對交通的治理出現混亂。首先，政府的交通規劃存在問題。

（1）以青年大街為例，這條大街把沈陽分成東西兩個部分，周邊的小路全部封閉，左轉彎全部禁止，這使更多的車涌上青年大街，就仿佛把毛細血管堵住了，動脈也就開始堵住了。（2）以中山路為例，馬路寬敞，但多余的單行線迫使很多車為了達到目的地不得不繞行很遠，人為地增加了車行距離，造成交通不便。其次，政府的交通建設不及時不完善

（1）以文化路立交橋為例。十幾年來，文化路立交橋一直在青年大街承擔著無可替代的交通樞紐和壓力緩解作用。但為了城市形象，沈陽近年來已經不再發展立體交通了。這使沈陽市失去了一種改善交通的好方法之一。

（2）街路破損。沈陽市街道破損現象嚴重，原因多種多樣，包括氣候因素、瀝青質量、施工質量、冬季除雪劑的因素等等。街路的破損，致使交通質量下降，事故頻發，加重了交通問題。

第三，交通管理不到位

（1）以占到市場為例。很多小區以及小市場附近都存在嚴重的攤販占道情況，貨物雜亂擺在馬路中間的黃線上，早市直到九點多依舊紅火，致使交通擁堵，事故頻發。

（2）以學校門前的接送車為例。這些接送車多為私家車，數量眾多，經常一占就是整條馬路，使本來就不寬敞的馬路更加狹窄。

（3）部分路口沒有攝像頭，致使一些對自己要求不嚴格的不負責任的司機為了趕時間等原因有意亂闖紅燈，違反交通秩序。

（4）紅綠燈長短時間不一致，有些路段綠燈超長，使車流停滯；而有些路段紅燈超長，使行人難以安全通過，給交通順暢帶來很大阻礙。第四，是政府管理部門不協調。在交通管理上，一些部門管理不協調分工不明確。在奧斯特羅姆的公共池塘資源治理的八項原則中，第一條即清晰界定邊界。公共池塘資源本身的邊界必須予以明確規定，有權從公共池塘資源中提取一定資源單位的個人或家庭也必須予以明確規定。政府部門權責義務的不明確，導致在管理工作中，管理部門對有利可圖的工作蜂擁而上，對耗時耗力的工作則相互推諉回避責任，大大降低了行政效率，使一些交通問題遲遲得不到解決。交通問題存在的原因之二是市場機制的混亂。

首先，現在的市場機制不夠完善正規，在很大程度上受到政府影響。出租車和公交車做為以盈利為目的的行業，應該以市場秩序為準則，但現在認為的受到了政府部門越位的干涉，政府對出租車和公交車的壟斷，打亂了正常的商業競爭。政府的介入是一把雙刃劍，一方面，政府可以規范盈利車輛的運行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入導致了尷尬混亂的秩序：面對出租車和公交車不能滿足市民出行需求的情況，如果政府人為地增加出租車和公交車的數量，那么現在的運營車主會認為這樣做影響其利益而反對；如果政府臵之不理，又 會引起市民的不滿。這是政府陷入進退兩難的境地，市場機制的作用也受到影響。其次，市場機制的不健全使盈利車輛同行業的競爭也不正規，這就使出租車司機和公交車司機為了更多了利益而違反交通規則，由此引發的出租車司機拒載、公交車司機搶行等狀況，使交通問題更加混亂。

交通問題存在的原因之三是社會組織（中介）在交通管理過程中，政府應用了一些社會組織協助政府管理交通，這部分人員由志愿者和協勤人員組成。但在這個過程中，卻體現了治理的局限之一，即民間組織的失靈。治理理論注重民間組織的作用，認為公民社會能夠溝通政府與公民之間的關系分擔政府的職能，使政府從那些管不好也管不了的領域中退出，有利于促進政府角色的轉變等等。但從現實中大量的事例可以發現，民間組織遠沒有治理理論所認為的那樣完美。它們同樣有失靈或失敗。每個組織都有其自身的利益，由于利益的驅動，它們可能背離社會公共利益的宗旨，不擇手段而追求功利，從而給公民、社會和政府帶來一系列的危害。我們目前的交通協勤人員就處于這種進退兩難的處境。一方面，交通協勤人員并非專業的交通管理人員，一些市民對協勤人員的管理不認可，使協勤人員處境尷尬；另一方面，部分協勤人員沒有真正盡職盡責，濫用權力，使市民很不滿。

交通問題存在的原因之四是個體因素。這里所說的個體，既包括司機也包括行人。一方面，司機素質能力都有待提高。

（1）以出租車為例。出租車是市民最常見的代步工具，方便快捷。但沈陽市出租車存在拒載情況，并且比較嚴重，造成了一種“拉上客比兔子快，沒客人就老牛一樣”的狀況。此外，出租車司機的素質也有待提高。一是出租車司機中新手太多，訓練太差，專業素質不強；二是司機不讓行人、強行搶行、不守規則，文化素質低。

（2）以公交車為例。公交車也存在嚴重的違規現象。不按點停車、快車道停車、違章上人行道慢車道、大角度急速起車變道、闖紅燈、以及車速不穩定忽慢忽快等，是交通秩序混亂。另一方面，行人的素質也有待提高。盡管遵守交通規則的市民是大多數，但總有部分市民，對交通法規視而不見，不管紅綠燈，不走人行道，翻越圍欄等，更有市民，對交通處罰不屑一顧，逃避責任。這些都使交通問題更加嚴重混亂。

四、完善沈陽市交通秩序的對策

治理不可能是萬能的，它也內在地存在著許多局限，它不能代替國家而享有政治強制力，它也不可能代替市場而自發地對大多數資源進行有效的配臵。事實上，有效的治理必須建立在由家和市場的基礎之上，它是對國家和市場手段的補充。在社會資源配臵中不僅存在國家的失效和市場的失效，也存在著治理失效的可能。用杰索普的話來說，“治理的要點在于：目標定在談判和反思過程之中，要通過談判和反思加以調整。就這個意義而言，治理的失敗可以理解成是由于有關各方對原定目標是否仍然有效發生爭議而未能重新界定目標所致”。在處理交通問題上政府應吸取教訓，認識到治理的局限性，并尋求彌補局限的辦法。與現存的交通問題及其原因相對應，解決沈陽市交通問題我們應從以下幾方面入手。政府：

第一，政府應該做好城市規劃。道路交通是一個城市的動脈，道路的順暢關乎城市的發展。在道路規劃中，政府應該從城市的發展的角度長遠綜合的考慮。每條街道馬路的長短、轉彎方向的設計，都要統籌考慮，做到路路順暢。

第二，政府加強資金投入，完善交通設施建設。應該設立專門的道路維修資金，防患于未然；制作詳細的工作規劃，對需要進行維修的道路街道做出維修安排，使破損的路面橋梁能夠及時得到修復；加強交通設施的建設，如立交橋、高速公路等；加強監管設施人員的安臵，如盡量在有紅綠燈的路口都安裝好攝像設備，合理增加管理人員等。

第三，正確規范的管理交通：完善交通法規，避免不遵守交通規范的行人司機鉆法律規范的空子；合理引導交通，如街邊早市、學校門口的接送車輛等，政府可以人性化的疏導，比如規范此類車輛出現的時間段、占地范圍，以此營造良好的交通秩序。

第四，政府管理部門明確各自權責，使事事有人做，人人有事做，避免部門之間的相互推諉相互爭奪利益；

第五，政府要認識到責任性。在公共管理中，它特別指與某一特定職位或機構相連的職責及相應的義務。責任性意味著管理人員及管理機構由于其承擔的職務而必須履行一定的職能和義務。沒有履行或不適當地履行他或白應當履行的職能和義務，就是失職，或者說缺乏責任性。公眾，尤其是公職人員和管理機構的責任性越大，表明善治溝程度越高。在這方面，善治要求運用法律和道義的雙重手段增大個人及機構的責任性。對此，政府應該勇于承擔責任，規范明確政府的責任義務，完善問責體制，使政府對自己的過錯也承擔相應的后果，不能遇事就找借口和理由推脫，逃避責任只能讓群眾更加不滿，正視問題并及時解決才能使人民滿意。

第六，明確政府與市民組織的權責。治理通過政府與市民組織或個人進行談判協商，達到合作與共識，但正如斯托克指出，治理在為社會和經濟問題尋求解答過程中存在界線和責任方面的模糊之點。當政府與市民之間由于利益的差別而造成治理失敗時，他們之間的矛盾將如何解決，由誰協調？公共政策的出臺是否真的能夠實現公共利益最大化的治理目標？ 對于此，政府在和人民合作的同時，應該劃分明確的權責界限，可以召開聽證會，邀請各行各業的人士廣泛參與，共同協商，制定出符合人民公共利益和政府原則的規章制度，以此規范交通秩序。

第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公開性。每一個公民都有權獲得與自己的利益相關的政府政策的信息，包括立法活動、政策制定。法律條款、政策實施。行政預算、公共開支以及其他有關的政治信息。透明性要求上述這些政治信息能夠及時通過各種傳媒為公民所知，以便公民能夠有效地參與公共決策過程，并且對公共管理過程實施有效的監督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么對于政府而言，就應做到開誠布公，建立完善的信息公開制度，使百姓及時了解到準確的正規的交通問題、交通事件的處理狀態和處理結果。

市場：

第一，規范市場秩序，政府應該健全市場規范，而不是通過全面的壟斷來強制管理，政府回歸“守夜人”的角色，在更大層面上做出的是引導規范，給市場更大更自由的空間發揮市場調節的靈活作用。

第二，是更廣泛的社會群體參與交通建設和盈利車輛的投資，政府對交通建設投資的壟斷是政府對盈利車輛市場壟斷的原因之一，政府既然支付了全部資金那么當然也掌握全部的管理權力，引進社會的投資，一方面可以減輕政府財政負擔，一方面可以避免政府的資金不足。

社會組織（中介）：

第一，合理增加交通協勤人員和志愿者的數量，以彌補交通部門管理人員不足的情況； 第二，規范交通協勤人員的行為，提高他們的管理的專業性和公正性，使之既能幫助疏導交通，又能得到社會、廣大市民的認可；

第三，通過志愿者進行普及交通知識、交通法規的宣傳。目前，交通管理的不足之處之一就是對那些違反交通規則的伺機行人重法不重教，這是罰款對一些富裕的人失去了意義。志愿者可以做為政府與市民溝通的紐帶，加強市民的法律意識和責任感，營造良好的社會風氣。

個體：

第一，加強司機，包括盈利車輛和私家等在內的司機的水平既能和素質。對此，管理部門可以對司機進行培訓，提出更嚴格的要求，對于違反交通規則的司機嚴格懲罰，設臵獎懲分明的機制。

第二，社會心理基礎是指社會成員在思想上，心理上對某種政治統治合法性的認可和服從。相對于前兩者，這種心理上對于政治統治的認可具有更加深遠的意義。因為作為一種精神力量的政治權威，其作用主要是一種社會心理過程，它的服從是以心理與意識的認同為前提的。那么在交通問題的解決辦法上，政府也應該意識到這個因素的關鍵性。政府應該加強宣傳，增加民眾對交通法規的認可和對交通秩序的認可。只有民眾對政府的管理產生高度的認可，才會自覺去遵守交通規則，交通秩序將會有極大改善。

以上就是我對沈陽市交通問題分析的一些看法，謝謝。

第三篇：關于濟南市交通擁堵問題的分析報告

關于濟南市交通擁堵問題的分析報告

摘要：作為城市基本功能之一，交通在城市的發展中占有舉足輕重的地位。是否具備完善、科學、合理的城市交通運輸體系，是現代化城市的重要標志之一。近幾年，濟南市區交通擁堵問題日益突出，嚴重影響城市發展和人們正常的生產，生活秩序。要解決交通擁堵問題，必須針對造成擁堵的原因，從濟南市的實際交通狀況出發，針對性地提出一些環節城市交通擁堵的措施。

關鍵詞：城市交通，交通擁堵，措施，濟南市

一、導致交通擁堵的主要原因

1.人均占有道路面積過小。濟南作為省會城市，現有人口570萬，市區人口322.5萬，人口密度特別是舊城區人口密度一直較大，人均占有道路面積只有國外同類城市的1/2—1/4，在國內也只屬于中等水平。長期以來，為了城市美化的需要，在城市建設中注重城市主干道的建設，而忽視了次干路、支路的建設，居民出行更多集中于主干道，次干路、支路對交通量起不到應有的“分流”作用。

2.市政工程建設缺乏整體規劃。最近幾年濟南市的市政建設發生了日新月異的變化，特別是泉城廣場的建成和趵突泉公園的擴散改善了濟南的形象。但與此同時也帶來一些問題，突出表現為一些廣場、公園大部分處在道路主干道附近，成為新的、主要的交通發生源，卻沒有配套的交通輔助設施。比如泉城廣場除了一個地下停車場外，幾乎沒有考慮人和非機動車的行、停問題。目前對停車場的規劃建設與管理基本處于無序狀態，政府缺少統一規劃，各業主單位自行其是。由于多數地段的停車管理權都下放到小區和商務樓宇的物業部門，缺少專業的停車管理公司，管理模式不

一、相對比較混亂。另外，對隨意占道停車監管不嚴且處罰力度很小，車主往往可以輕易逃避停車成本導致亂停車。

3.市區道路功能不明。在“暢通工程”建設過程中，濟南市確定了經七路、樂源大姐和經十路等幾條道路作為嚴管街，并全部使用了國外先進的信號控制系統，旨在使其成為濟南市的快速路。但卻因其路口間距短，機動車行駛速度和通行能力收路口信號及自行車、行人等干擾而大大降低，沒有實現所期望的目標。目前泉城廣場、銀座商城、銀座購物廣場等幾個大型購物、娛樂場所，匯集了大量的車流、人流，設立了許多處讓行標志，從而使該道路失去了快速功能。

此外，高架路由于沒有紅綠燈、且車速快對緩解交通擁堵具有非常重要的作用，然而濟南市區的高架路不但里程少，而且也沒有實現縱橫相連，遠沒有發揮出應有的作用。

4.公共交通系統薄弱。近年來，濟南市政府對公共交通越來越重視，全市交通網絡已基本形成，公共交通成為居民出行的首選交通方式。但按照科學、高效的要求還存在較大的差距。比如濟南市居民出行公共交通承擔的比例較低，2004年為15.6%，規劃2020年達到35%，遠遠低于國外發達國家城市70%以上的水平，居民出行多為摩托車、電動車、自行車以及私家車，造成程式混合交通嚴重，摩托車、電動車、自行車與機動車相互侵占道路，形成復雜的交通流。機動車與非機動車之間交通事故頻發，又導致交通堵塞的加重和疏導的困難。目前濟南市公共交通存在汽車線路不足、數量不足、車況落后、人員缺乏、路網不合理等問題；市區內僅有的泉城路和黑西路雖然設有公交專用道，但因經常受非機動車和行人的干擾，以及受路口信號燈的制約，難以見慈寧宮公交優先原則，發揮應有的作用。而地鐵和輕軌等可以有效解決城市交通的設施根本不存在。

二、解決濟南市城市交通道路擁堵問題的設想

“治堵”實質上就是調節小汽車、公交車、自行車與步行等出行方式的比例結構，優化道路資源的時空配置，努力實現城市道路資源供需相對平衡。面對機動車的快速增長，限制私人汽車的使用，增加使用成本，優先發展公共交通并建立與其他交通方式無縫銜接的中轉樞紐是發達國家解決城市擁堵問題的主要經驗。

1.加強城市道路修建，進一步優化路網結構，完善路網體系。加強道路改造，加大路面拓寬改造的力度，改善路面質量；增加南北向道路數量，改善主次干路布局，增加支路承擔作用。對主干道實施24小時監控，及時通過交通廣播，誘導疏導，環節交通壓力；在主干道壓力大的路段建設立交橋、過街天橋及地下通道，先急后緩，分步實施；在交通擁堵嚴重的路口，有條件的可以拓展一到兩個入口，合理布局道路的施工改造，施工道路增設信號燈，加強指揮疏導。

2.合理調整交通結構，優先發展公共交通。解決城市交通問題，除了需要進行適應交通增長的道路建設外，還必須合理地調整交通結構，大力發展公共交通。這是解決城市交通問題的有效途徑。公共交通的優越性是明顯的，一個人乘地面公交車與騎自行車及乘小汽車所需要的道路面積之比是1:5:15。也就是說，乘公交車比乘個體交通車輛可節省80%-90%的路面，而且發展公共交通還可以節省大量的土地、能源，減少污染。世界上很多大城市的經驗表明，發展公共交通是解決城市交通問題的有效途徑。

濟南市政府應積極建設大運量快速公交系統，拓展公交線網，擴大服務范圍，提升服務水平和裝備水平，提高公共交通設施的舒適性和便捷性，吸引大眾出行。要積極準備，適時啟動輕軌等高要求、高投入的軌道交通。政府要提供政策支持并加大財政投入，構筑“安全、便捷、高效、生態、多遠”的一體化城市綜合交通體系。

3.加強交通需求管理和停車管理。加強交通需求管理和停車管理是減少交通量，提高道路通行能力的重要措施。應把加強交通需求管理提到重要議事日程。合理調整城市布局，盡可能減少不必要的流量，如居住區盡量靠近工作單位，居住區內服務設施配套，大型客、貨源點分布不要過分集中，土地使用規劃與交通規劃相互協調等等。加大對摩托車和電動車的管理力度，摩托車和電動車的自由發展不僅需要耗費大量的道路、停車場有限的空間資源，而且還會造成大量的污染，消耗大量的能源。

加強道路交通管理，充分發揮道路潛力，保證交通安全。除了目前公安交通管理部門實施的措施應繼續推行改進外，還有兩個問題應引起足夠的重視：一是加強交通宣傳教育和交通秩序管理問題，特別是對自行車和杏仁的交通秩序要進一部加強管理；二是應進一步把目前被各種原因占用的路面騰退出來，還給車輛和杏仁使用，這是挖掘道路潛力的一項重要內容。

關于停車問題，建議政府成立停車場管理機構，建立相應管理體制，在對停車場統一規劃的基礎上，把停車場建設與經營推向市場，將其作為一個新興產業，吸引社會資金建設更多的停車場。對目前缺少停車位的公園、廣場等公眾活動密集場所，要結合設施升級將其地下改革建設為停車場。在建設停車場的同時，取消市區大部分的占道停車位。

4.以高架橋“環裝”結構建設為重點，并與輕軌相配合，提升市區交通基礎設施總體水平。取消繞城高速和機場高速收費，擴大城市規模，加快城市化建設進程，有效疏導中心城區居住人數。

5.培養市民“合理用車、文明出行”的意識和習慣。開展“文明出行”系列活動，使廣大市民轉變不合理用車的觀念和心態，增強市民摒棄不文明出行行為的積極性和自覺性。積極發揮志愿者和群眾的管理和監督作用，遵守交通法規，維護社會交通秩序。要重視發揮媒體作用，加大交通法規、文明行車、文明行路等方面的宣傳教育，廣造輿論聲勢，形成“綠色出行”的良好氛圍。

解決交通擁堵問題的方法有很多，引起供需矛盾加劇的原因也是多方面的，它需要政府各部門如交通管理局、規劃局、土地管理局、市政管理局等部門相互配合，共同協調，多管齊下，使“治堵”工作與城市經濟社會發展融為一體，共同發展、共同進步，才能達到事半功倍的效果。

第四篇：如何做好我司員工思想教育工作

如何做好我司員工思想教育工作

——當前我司員工思想教育現狀及對策思考

要提升我司的執行力，增強我司的活力，我司管理者（領導）首先就要樹立人本管理的意識，尊重員工、理解員工，關心員工，要用“思想教育”的方法，去端正員工的心態，去調動員工的積極性和創造性。

我司的思想教育工作，必須結合自身單位的物業管理工作特點、生產任務、員工的實際情況，以尊重人、理解人、關心人為根本，通過解決員工的疑問，理順各種關系，激發調動員工的積極性和創造性，提升我司的執行力，保證我司各項任務按時、按質、按量完成。

思想教育是我司管理者的重要工作

生產力中最活躍、最革命的因素，就是生產者本身。一個我司管理者（領導）如果不調動生產者的積極性，那提升我司的執行力，增強我司的活力是根本不可能的。我司的效益最大化，也只能是一句空話。調動生產者的積極性的方法許多，而思想教育是最常見的并且是較為有效地方法之一。

“思想教育”是指我司管理者（領導）通過說服教育的方法去影響被管理者的思想和行為，從而實現管理目標的方法。思想教育的實質和目標，就是為了提高被管理者的思想覺悟、化解矛盾、理順關系、調動員工的積極性和主動性。我認為：思想教育是提升我司執行力的先導，增強我司的活力，實現我司的效益最大化的“軟基礎”；我司管理者（領導）必須重視并努力做好我司員工的思想教育工作。我司管理者（領導）的責任是什么？我認為，是決策并管理。現實中正確的決策付諸實施，不是靠一個或幾個我司管理者（領導），而是靠大家、靠我司員工，如果沒有我司員工大多數人的積極性，再好、再正確的決策也難以實現，再好的事也難辦成。我認為，我司管理者（領導）在日常的管理中，最多、最重要的、最繁重的工作是管人，是做人的思想工作；就是通過思想教育工作，去提高員工的思想覺悟、化解矛盾、理順關系，團結一切可以團結的力量，調動一切可以調動的積極性和主動性，從而提升我司的執行力，增強我司的活力，實現我司的目標。

當前我司思想教育工作存在的問題

隨著改革的深入，社會主義市場經濟體制的建立，我國社會環境、社會生活都發生了急劇的變化，工作和生活節奏的明顯加快，競爭的日趨激烈，導致人們生活和工作壓力增大，各種心理障礙和精神疾病大幅度增加，思想觀念、價值取向也有了很大的轉變，我司的思想教育工作遇到了嚴峻的挑戰。現實當中，不少我司的思想教育工作，在理念上、內容上、方法上、效果上，都還未能完全適應新形勢的要求，思想教育的說服力還不夠。具體表現在幾個方面：

首先，不少我司的管理者存在一手硬、一手軟的現象。他們認為經濟效益是硬指標，不抓不行，思想教育是軟指標，可抓可不抓。認為物質利益可以解決一切問題，只講制度管理，忽視人的思想觀念的轉變及人的素質的提高對我司發展的作用。

其次，缺乏思想教育的基本功。忽視人性關懷，未能及時注意到員工思想動態的變化，不能及時解決員工生活出現的問題，等到問題成堆后或尖銳后才去解決，往往花費了許多的人力、物力和財力。再次，思想教育方式難為員工所接受。我司有些管理者把員工視為打工仔，官氣十足，盛氣凌人，開口訓人，缺乏起碼的尊重或唱高調、放空炮，說不到員工心里上，缺乏人情味；不少的說一套做一套，打手電筒，照人不照己，使得員工對思想教育工作反感，造成負面影響。

完善我司思想教育工作的對策思考

我司的思想教育工作，必須結合自身單位的工作特點、生產任務、員工的實際情況，以尊重人理解人關心人為根本，通過解決員工的疑問，理順各種關系，激發調動員工的積極性和創造性，提升我司的執行力，保證我司各項任務按時、按質、按量完成。我認為，做好我司思想教育工作，必須注意以下幾個方面：

（一）以科學的理論武裝員工的頭腦

可以說，由計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制的轉變，不僅是一種體制的轉變，而且還是思想觀念上的轉變。面對新形勢、新要求，很多人都顯得彷徨、疑惑，不知所措，“不是我不明白，而是世界變得太快”是許多人的心理對白。思想支配行動。作為我司的管理者，要通過理論觀點的教育，引導員工樹立社會主義市場經濟體制下的義利觀、民主法制觀，使員工在市場經濟和改革開放環境中，自覺逐步形成正確的思想和行為，自覺抵制市場經濟的消極影響，更好地為我司的發展服務。應該注意的是，這種理論的教育不能是填塞灌輸，而應當依據實際進行啟示引導，是在掌握員工現實心理的基礎上所進行的理論聯系實際的引導教育。

（二）把思想教育與幫助解決實際問題結合起來

從心理學角度講，人是需要激勵的。沒有激勵，一個人的能力僅能發揮20%-30%，而施以有效激勵后，一個人的能力就可發揮到80%-90%。有效的激勵手段主要包括精神激勵和物質激勵。思想教育工作是精神激勵，它可提高人們的覺悟和思想水平，調動人們的積極性，但它不是萬能的。鄧小平同志說過：“革命是在物質利益的基礎上產生的，如果只講犧牲，不講物質利益，那是唯心論。”他還說：“不重視物質利益，對少數先進分子可以，對廣大群眾不行，一段時間可以，長期不行。”可以說，脫離物質利益的思想教育是沒有效果的。所以，我司的思想教育工作除了思想教育疏導外，還要關心員工的實際問題，幫助員工解決工作和生活中的困難。對員工的合理要求，能夠解決的應及時幫助解決，對一些不合理或短時間內難以解決的問題，也應給予說明。我司管理者關心員工，主動積極為職工排憂解難，將會換取的員工對我司的熱心、愛心，將會激發員工的積極性和創造性，心甘情愿地為我司做貢獻。另外，在員工做出一定的成績時，管理者應及時給予適當的獎勵和表彰，使員工產生成就感，從而培養員工對我司的忠誠和歸屬感。思想教育與幫助解決實際問題結合起來，必然會大大提高思想教育的實效。

（三）把思想教育與制度管理結合起來

在管理中，嚴格的管理人們稱為“管”，即是通過制度、紀律等措施明確規定人們的行動與方式、方向，并通過相應的獎罰措施保證組織行為符合組織目的。思想教育，簡稱“調”，即是通過思想教育解釋說明，關心和尊重個性等方式，轉化人的內在價值觀與態度，使人們樂于自覺地為組織目標主動、積極地工作。在毫無約束的情況下，員工并非都是自覺、有效地為組織目標而盡力的，所以，嚴格的管理是必不可少的。“管”，一要明確規范；二要注意方式方法。實際工作當中，管理者要把思想教育寓于我司的管理之中，以制度的形式明確我司管理者的職責范圍，以制度的形式規范崗位責任制和競爭機制。在制定制度、規律等措施時要注意發揚民主，注意讓廣大員工充分表達意見。管理者要注意與員工對話，聆聽員工的意見，要使所制定的制度、計劃、措施在不違反國家政策法律的前提下，反映大多數員工的意愿，更加符合我司的實際，從而獲得絕大多數員工的理解和支持。在管理中，有效的“調”，會帶來員工更持久的積極性。因此，我司管理在嚴格的制度紀律的基礎上，注意研究思想教育工作的特點，發揮思想教育的作用。思想教育一般是以正面教育為主，但也要通過批評某些不良的行為，扶持正氣，鞭打歪風邪氣。思想教育與制度結合起來，是思想教育效果的保證。

（四）發揮管理者的表率作用

尊重員工、理解員工、關懷員工是我司管理者（領導）思想教育的前提和基礎，而思想教育工作的關鍵，就是我司管理者（領導）必須做表率，發揮領導的表率作用。現在我司的員工對思想教育工作普遍存在厭煩情緒和逆反心理，思想教育及宣傳效果不夠，這除了空洞高調、缺乏針對性、缺乏尊重理解和關懷外，一個很重要的原因，就是管理者（領導）在思想教育中不作表率，講一套做一套。作為我司的管理者，必須求真務實，以誠相對，要求員工做到的自己必須先做到，要求員工不做的，自己也不做。管理者（領導）的威信，不是靠講出來，而是靠做出來的。你說得好，行得正，員工就信服你，聽你的，跟你學，跟你走。我司管理者（領導）要把思想教育工作做好，必須首先提高自己的思想素質，尊重員工、理解員工，注意發揮表率作用，同時注意學習教育學、心理學等知識，提高思想教育的藝術和方法，把握好思想教育工作的“切入點”，把思想工作做活、做細、做實，從而提高思想教育的效能，調動員工的積極性、主動性，更好地為我司發展服務。

綜上所述，把思想教育工作和顯存實際情況相結合，摸索一套行之有效的措施，是當前我司員工隊伍穩定、有機發展的基石。希望我司各部門以上半工作總結為契機，積極開展員工的思想教育工作，以此穩定和發展我司的員工隊伍，促使公司的各項管理工作得以全面的發展和提升。

董事長張譯仁2011-07-0414:10時

第五篇：交通安全問題分析報告

交通安全問題分析報告

接到路局關于道路交通安全問題的通報以后，我車間把通報內容第一時間傳達到車間每個專兼職汽車司機，針對通報中的內容，制定細致的安排部署。如果是流動測速設備抓拍到我們的超速行為，那是我們司機存在僥幸心理。進一步說如果明知前方有測速設施，還要超速的話，那就是嚴重的違法行為了，“十次事故九次快”這一通俗的安全行車警示語，許多駕駛員恐怕早已背熟了，也聽煩了，但是，超速行駛造成車禍依然頻頻發生，其主要原因是駕駛員沒有在思想上真正認清超速行駛的危害性，行車時帶著僥幸心理、疏忽大意等恐怕不無關系。

自身要加強對超速行車禍害的認識，自學遵守交通法規，才能夠比較有效地遏制事故頻發的勢頭。

措施一，嚴格路局駕駛員“十禁止”制度，進一步加強汽車司機的交通法規的學習，對車間的六名專兼職司機進行一次系統的交通安全法規學習，在業務學習本中，體現，并進行交通法規考試。

措施二，嚴格執行汽車“三檢”制度，時刻掌握車輛的狀態是否良好，遇有涉及安全的車輛問題，應及時上報車間，禁止出車施工，措施三，對各班組的施工作業區段的道路情況，進行一次全面的排查，對有可能出現安全隱患的路段，進行標注，做好出車時道路的安全分析，時刻提醒自己，什么的樣的路段，自己要注意做好防范措施，克服自己熟悉道路的麻痹思想，時刻提醒自己交通安全。

措施四，嚴格執行派車單制度，時刻掌握車輛動向。要把出發時間和到達時間，還有返回時間及時的記錄在行車日志內，車間將定期檢查司機行車日志記錄情況，措施五，進入冬季，室外氣溫低，要求司機嚴格出車前車輛的預熱，特備是夜間出車車輛的照面情況檢查是否良好，對每個車輛的防滑設施進行一次全面的檢查，面對依然嚴峻的交通安全形勢，采取措施、有效地預防和遏制交通事故，對我們每名司機都是一種責任，生命的責任。

落實交通安全責任制，車間每名司機簽訂交通安全責任書，用有效的手段和制度約束司機的不良行為，片面地追求設備安全生產，嚴禁有章不循，超載、超速和“病車”上路。

車輛三檢制度 為取得車輛狀況信息，制定有效的維修和保養措施，保證車輛始 終處于最佳狀態，特制定本制度。

一、職責：車輛日常三檢工作由司機承擔。

二、周期：每次進行。

三、實施方法：

1、司機應在每次出車前，按照三檢表內容逐項檢查確認，并將檢查結果記錄于相應的檢查表中。

2、確認無問題要標明符合，有問題的要及時向綜合部通報，以備及時維修。

3、司機要認真如實地填寫檢查表，以備查驗，此記錄保存時間為12個月。

四、檢查與監督綜合部及專職安全員要對三檢情況進行檢查，重點檢查司機是否按照要求進行三檢，各檢查項目是否檢查到位，是否按規定認真如實填寫檢查表等。5，五、對車輛三檢工作不重視、不按三檢項目要求檢查、填寫和上交檢查表的司機，給予批評教育并罰款50元，屢教不改者應予以停職檢查。對不按要求進行車輛三檢，造成車輛嚴重損壞責任者，應根據情節輕重，給予經濟處罰。

六、檢查項目：

（一）出車前

1、身有無損壞；

2、輪胎壓力；

3、是否缺機油；

4、燈光、喇叭是否正常；5轉向、是否正常

6、冷卻液是否足夠；

7、燃油、液壓油是否夠用；

8、車輛工具是否配齊。

9、是否有漏油、漏水、漏氣等現象

（二）行車中隨時隨地注意聽察發動機無異響，無漏油、漏水、漏氣等現象。觀察機油壓力表、水溫表等各類儀表的工作情況。手、腳制動性能。如涉及影響行車安全的，應立即停車檢修或報修。

（三）回廠區后

1、電瓶是否關閉。

2、檢查車身外部無碰擦，內、外部附件設施無缺損。

3、清理車內外衛生。

4、清理空濾。