第一篇：黑龍江省航道條例

黑龍江省航道條例

2005年6月24日黑龍江省第十屆人民代表大會常務會議通過

第一章 總 則

第一條 為了加強航道建設、養護和管理，保障航道暢通和船舶航行安全，根據《中華人民共和國航道管理條例》以及有關法律、法規規定，結合本省實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本省的航道、航道設施以及與通航有關的設施的建設、養護和管理以及相關事務。

第三條 各級人民政府應當將航道發展規劃納入國民經濟和社會發展規劃。

第四條 省交通主管部門主管本省航道工作，負責組織實施本條例。

省航務管理機構及其所屬的航道管理機構（以下簡稱航務管理機構），按照分級管理的原則，具體行使航道管理職能。

各有關行政主管部門，按照各自職責，依法共同做好航道管理工作。

第五條 專用航道由專用部門建設、養護和管理，并接受航務管理機構的業務指導和監督。

第二章 航道的規劃和建設

第六條 可開發通航和已通航的河流、湖泊均應當編制航道發展規劃，并按照國家規定權限報經批準后實施。

航道發展規劃應當依據統籌兼顧、綜合利用的原則，結合水利、水電、城市建設和鐵路、公路、水運發展規劃編制，并應當符合國家批準的水資源開發利用規劃以及防洪規劃。

第七條 航道的開發和建設應當嚴格按照國家批準的規劃執行，各級人民政府應當在航道建設上給予支持。

第八條 各級水利、水電主管部門編制河流流域規劃和與航運有關的水利、水電工程規劃以及進行其工程設計時，涉及航道的，應當事先征求省交通主管部門的意見。

省交通主管部門編制渠化河流、通航河流、規劃通航河流和人工運河航道發展規劃和進行與水利、水電有關的航道工程設計時，應當符合江河、湖泊流域、區域綜合規劃，并應當事先征求水利、水電主管部門的意見。

第九條 航道建設應當符合航運發展規劃和航道技術等級，并遵守國家有關法律、法規和基本建設程序的規定。

第十條 建設航道及其設施，不得危及水利水電工程、跨河建筑物和其他設施的安全。

因建設航道及其設施，損壞或者需要搬遷水利水電工程、跨河建筑物和其他設施的，建設單位應當按照國家規定給予補償、修復或者搬遷，但違法的工程設施除外。

第十一條 航道建設工程的設計和施工，應當執行國家有關技術標準和規范，符合防洪、行洪安全和環境保護的要求。

第三章 航道保護

第十二條 航道及其設施受國家保護，任何單位和個人不得侵占、破壞。

任何單位和個人都有依法使用航道的權利和愛護航道及其設施的義務。

第十三條 航務管理機構應當加強航道的養護和管理，及時發布航道通告，維護規定的航道尺度，保證航道設施處于良好的技術狀態，保障航道暢通。

第十四條 任何單位和個人不得阻撓航道勘測、設置航行標志、勘測標志和為保障航道暢通進行的航道建設活動，不得違法索取費用。

第十五條 在通航河流、湖泊上整治河道、引水灌溉、開發利用灘涂、岸線，應當符合國家規定的通航標準和防洪等有關技術要求，不得影響航道尺度，惡化通航條件。建設單位或者個人應當將有關工程設計報省交通主管部門和河道主管部門共同審定。

第十六條 在通航河流、湖泊的水上、水面、水下和岸線修建或者設置與通航有關的下列工程及設施，應當事先征得航務管理機構的同意，涉及有關部門的，還需辦理有關手續：

（一）修建攔河閘壩、水電站；

（二）修建和設置碼頭、棧橋、駁岸、護坡、水上建筑物、船塢、滑道、涵洞、排水口、抽水站、護岸磯頭、渡口、錨地、躉船、貯木場、游泳場、水產養殖場；

（三）修建橋梁、隧道、渡槽、管道以及埋設或者架空纜線、管線；

（四）修建其他攔河、臨河、跨河、過河建筑物或者設施。

第十七條 修建本條例第十六條所列工程和設施，建設單位應當通知航務管理機構參與監督放線。工程竣工前建設單位應當按照通航要求及時清除遺留物。工程竣工后航務管理機構應當參加驗收。

第十八條 在通航河流、湖泊或者人工渠道上建設永久性攔河閘壩，建設單位應當同時建設相應規模的過船建筑物，并承擔建設費用。

在規劃通航河流上建設永久性閘壩、橋梁和過江電纜等，應當符合規劃航道等級的通航標準，并事先征得航務管理機構的同意。

攔河閘壩工程施工期間確需中斷通航的，應當事先征得航務管理機構同意，并由航務管理機構會同海事機構聯合發布公告。

第十九條 通航河流已建閘壩、橋梁和其他建筑物，造成斷航、礙航和航道淤積的，由省交通主管部門提出復航計劃和意見，報省人民政府批準。有關地方人民政府應當按照“誰造成礙航誰恢復通航”的原則，責成有關責任單位限期補建過船建筑物，改建或者拆除礙航建筑物，清除航道淤積，恢復原有的通航條件。

第二十條 在通航河段及其上游興建水利工程控制或者引走水源，建設單位應當保證航道和船閘所需通航流量。特殊情況下，由于控制水源或者大量引水造成突然斷流、減流或者加大流量影響通航的，建設單位應當事先報告航務管理機構，并采取相應的工程措施，防止造成航行事故。

第二十一條 在航道內進行測量、疏浚、打撈、鉆探、打樁、爆破以及其他的水上水下施工作業的，有關單位和個人應當事先將有關施工方案報航務管理機構和有關部門審核同意。

第二十二條 禁止在航運樞紐、船閘、引航道過渡段上下游各一千米范圍內從事爆破、取土、開采砂石。

第二十三條 禁止下列侵占航道、影響或者破壞通航條件的行為：

（一）向通航河道內傾倒泥土、砂石、垃圾和廢棄物；

（二）在主航道內設置固定漁具、漁籪和種植水生作物；

（三）在主航道內或者在對航道有影響的范圍內采砂作業；

（四）動用、損壞航道整治建筑物和助航、導航設施、測量標志等航道設施；

（五）在影響航行標志效能的范圍內種植高桿作物、修建建筑物、堆放物品或者設置強光燈具影響夜航；

（六）其他侵占、影響或者破壞航道的行為。

第二十四條 任何單位或者個人在通航河道內開采砂石、砂金涉及航道的，應當經水行政主管部門會同航務管理機構批準；涉及有關部門的，還應當征求有關部門的意見。

第二十五條 封凍期內，在通航河流冰面上堆積、遺棄的各種物品，有關單位和個人應當在流冰前全部清除。

第二十六條 航道養護單位疏浚航道的砂石，未經航務管理機構批準任何單位或者個人不得動用。

第二十七條 航行船舶在枯水期應當及時了解航道水深，在險淺河段未留夠富裕水深的船舶，禁止通過。

第二十八條 在通航水域發生沉船、沉物，有關人員應當按照規定立即設置標志，報告航務管理機構和有關部門，其所有者或者經營者應當在有關部門規定的期限內打撈清除。

第二十九條 修建與通航有關的設施，涉及航行安全或者設施自身安全的，建設單位或者個人應當按照通航標準和有關的技術要求設置助航標志，并負責日常維護管理。未按照規定設置助航標志造成后果的，由其建設單位、管理單位、個人承擔責任。

第三十條 在通航河流上新建和已建的橋梁，建設單位或者管理單位應當按照國家航道管理的有關規定，建設橋涵標志或者橋梁河段助航、導航設施，其建設和維護管理工作由橋梁的建設單位或者管理單位負責，也可以委托航道養護單位管理，所需維護和管理費用由委托單位承擔。

第三十一條 在本省航道內航行、作業的各種船舶、排筏，均應當交納航道養護費，但國家規定免征航道養護費的船舶除外。

航道養護費的征收、使用和管理辦法，按照國家的規定由省財政部門會同省價格、交通主管部門共同制定。

第四章 監督檢查

第三十二條 航務管理機構應當依法檢查、糾正、制止和處理各種侵占、影響、破壞航道或者航道設施的行為。

第三十三條 航務管理機構調查航道違法案件時，對與案件有關的情況和資料，有權查閱、記錄、錄音、錄像、照相和復制。有關單位和個人應當如實反映情況，提供資料，不得拒絕、隱瞞。

第三十四條 有下列行為之一的，航務管理機構可以采取滯留船舶、采挖設施的措施，并責令當事人在十五日內到指定機關接受處理：

（一）嚴重破壞航道及其設施后逃離現場的；

（二）未經批準或者未按照劃定區域和指定方式采砂作業，影響航道暢通、惡化通航條件的；

（三）嚴重拖欠、拒繳、逃繳航道養護費的。

第三十五條 航務管理機構采取滯留船舶、采挖設施的措施時，應當下達滯留船舶、采挖設施通知書，被滯留船舶、采挖設施的所有者或者使用者依法接受處理后，航務管理機構應當及時解除滯留，并下達解除滯留通知。逾期不接受處理的，航務管理機構可以申請人民法院強制執行或者拍賣被滯留船舶、采挖設施。

第五章 法律責任

第三十六條 違反本條例規定，有下列行為之一的，由航務管理機構責令停止違法行為，限期改正，恢復原狀；造成損失的，依法賠償損失，并處五千元以上一萬元以下的罰款：

（一）向通航河道內傾倒砂石、泥土、垃圾和廢棄物的；

（二）在航道上棄置沉船、沉物等礙航物體未設置警示標志的；

（三）在主航道內設置固定漁具、漁籪、種植水生植物的；

（四）未經航務管理機構批準動用疏浚航道砂石的；

（五）動用和損壞航道整治建筑物、助航和導航設施、測量標志等航道設施的；

（六）在通航河流上，新建、已建的橋梁和修建與

通航有關設施未按照規定設置或者擅自設置航行標志和影響航行標志效能的；

（七）封凍期在通航河流冰面上堆積、遺棄物品，流冰前未全部清除的；

（八）未經航務管理機構允許，強行通過淺險河段的。

第三十七條 違反本條例規定，有下列行為之一的，由航務管理機構責令停止違法行為，限期改正，并處二千元以上五千元以下的罰款：

（一）未經航務管理機構審查同意，修建與通航有關設施的；

（二）未經航務管理機構批準或者未按照劃定區域在通航河道內開采砂石的；

（三）修建與通航有關工程設施后未及時清除遺留物的；

（四）擅自在航道內進行測量、疏浚、打撈、鉆探、打樁、爆破以及其他水上水下施工作業的。

第三十八條 違反本條例規定，未及時繳納航道養護費的，責令其限期補交，按日加收應繳數額千分之五的滯納金；拒繳航道養護費的，除責令限期補交，按日加收應繳數額千分之五的滯納金外，并可處以應繳數額一倍以上三倍以下的罰款。

第三十九條 建設違反航道管理法律法規和航道規劃建設要求的設施，其所有者應當在航務管理機構規定的期限內自行拆除，不按期拆除的，由航務管理機構拆除，其費用由所有者承擔。

第四十條 航務管理機構及其工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊有下列行為之一尚未構成犯罪的，由有關機關對有關主管人員或者責任人給予行政處分：

（一）未按照航道規劃和航道技術標準核準與通航有關設施和施工作業的；

（二）未按照航道技術要求核準開采砂石、砂金作業的；

（三）未履行管理職責，嚴重影響航道暢通的；

（四）違法實施行政處罰的或者對發現的違法行為不及時查處的；

（五）其他違反本條例行為的。

第六章 附 則

第四十一條 本條例下列用語的含義是：

“航道”是指江河、湖泊、水庫、渠道內船舶、排筏在不同水位期可以航行的水域。

“專用航道”是指由軍事、水利、水電、林業、水產等部門以及其他企業事業單位自行建設、使用的航道。

“航道設施”是指助航、導航、絞灘、通信設施，整治建筑物、航運梯級、過船建筑物、航道水文監測設施、航道測量標志、航道段（站）房、航道工程船舶及其基地和其他航道工程設施。

“與通航有關的設施”是指興建與通航條件有關的閘壩、橋梁、碼頭、架空電線、水下電線、管道等攔河、跨河、臨河建筑物和其他工程設施。

第四十二條 本條例自公布之日起施行。

第二篇：航道有關術語

航道有關術語

一、航道有關概念

（一）航道定義

關于航道的定義，不同的國家、地區和技術文件的解釋不完全相同。比如，美國新哥倫比亞百科全書將“航道”的定義為：用于運輸的天然或人工的內陸可航行水體，或它所聯結成的網系?！吨腥A人民共和國航道管理條例》（以下簡稱《航道管理條例》）根據我國的情況，給航道下的定義是：航道是指中華人民共和國沿海、江河、湖泊、運河內船舶、排筏可以通航的水域?？蓮囊韵?個方面理解這定義：

1、航道是一個在一定范圍內變化的水域。由于“可以通航的水域”是隨水位變化而變化的，高水位時可以通航的水域在低水位時則可能不能通航，而低水位時不可通航的地方在高水位時則可能可以通航。因此，就這個角度而言，應對航道作廣義的理解。

2、航道是經有權的交通行政主管部門確認的可通航水域。所謂“可以通航”，是指經有權的交通行政主管部門確認的可以通航，換言之，不是所有已具備通航技術條件或已有船舶正常通行的水域都是“航道”。從這個角度，應對航道定義作狹義的理解。

3、分清“航道”與“河道”實質意義上的區別。一般而言，河道是航道的基礎，沒有河道則沒有航道。但是，“河道”是指兩側河岸之間可供水流通行的通道，其空間范圍通常被局限于兩側堤岸之間、堤頂以下；而“航道”的空間范圍則不僅包括兩側河岸之間水下一定深度的空間，還包括水上一定高度的空間。水上空間范圍的管理也因此成為航道行政管理極為重要的管理內容。

（二）航道尺度

航道尺度是航道水深、航道寬度和彎曲半徑的總稱。

1、航道水深

航道水深是指航道范圍內從水面到河床底部的垂直距離，通常指航道內最淺處水面到河底的垂直距離。

航道水深是航道建設與維護的重要指標，一般又分為航道維護水深和航道標準水深。航道維護水深是根據水位、航道變遷和維護能力，確定的水深維護指標。航道標準水深是指設計最低通航水位時，代表船舶或船隊安全通航必須保證的航道最小深度。

2、航道寬度

航道寬度是指航道兩側界限之間，垂直于航道中心線的水平距離。航道寬度也分為航道維護寬度和航道標準寬度。前者是根據航道實際情況結合航道維護能力制訂的維護計劃值；后者是設計最低通航水位時，代表船舶或船隊正常通航所必須的水域寬度。

限制性航道和天然航道的航道標準寬度是不一樣的。對于限制性航道，航道寬度是指設計最低通航水位時船舶在設計吃水時船底處的斷面水平寬度，見圖1-1；對于天然、渠化河流航道，航道寬度是指設計最低通航水位時，具備航道標準水深而為船舶航行所必需的寬度，見圖1-2。航道寬度原則上應為船舶(隊)航行占據的寬度(也稱航跡帶寬度)與一定的安全富裕寬度之和。為便于設計工作，《內河通航標準》（GB50139-2004）取消了對限制性航道航道寬度的規定，直接對航道底寬作了具體規定。這樣的調整是合理的，但要注意到，這并不意味著“航道寬度”與“航道底寬”具有相同的意義，它們仍是兩個截然不同的概念。

3、航道彎曲半徑

航道彎曲半徑是指航道中心線的曲率半徑，某航段的彎曲半徑通常指該航段航道中心線上曲率最大處的圓弧半徑。在進行航道建設時，應當盡可能使航道彎曲半徑大一些，以方便于船舶快速、安全通行。為適應我國船舶的操縱性能，我國內河航道的最小彎曲半徑一般要求為頂推船隊長度的3倍，或貨船長度、拖帶船隊最大單船長度的4倍。

（三）航道水流條件

水流條件是航道通航條件的一個重要方面，因為即使航道尺度符合要求，但如沒有良好的水流條件，船舶安全航行也是無法得到保證的。通常從流速、流向、流態三個方面分析航道水流條件。

1、流速

流速是指水質點在單位時間內沿某一特定的方向移動的距離，常用單位是米/秒。根據水流流動的方向，可分為縱向流速、橫向流速；根據測量范圍，可分為測點流速、垂線平均流速、斷面平均流速、近底流速、表面流速等。流速對船舶航行速度影響很大，當船舶順流而下時，流速可顯著提高航速；船舶逆流而行駛時，流速則有明顯阻礙作用，在急灘處有時需要絞灘等設施才能通過。

2、流向

流向是指水流流動的方向。一般而言，河流總是從上游流向下游；通常航道的左岸、右岸，就是根據航道水流的總體流向來確定的：面向下游，右手一側就是航道的右岸，左手一側就是航道的左岸。在潮流河口、湖區、河網地帶，另有具體規定，見航道圖標示。對水流流向不明顯或各河段流向不同的河流，《內河助航標志》（GB5863―93）規定：

（1）通往?？诘囊欢藶橄掠?；

（2）通往主要干流的一端為下游；

（3）河流偏南或偏東的一端為下游；

（4）以航線兩端主要港埠間的主要水流方向確定上下游。

從航道分析的角度，流向并不僅僅指整條河流的水流總趨向，也包括局部水流流向，因為，局部水流流向對船舶航行和航道維護的影響更為直接。三峽大壩截流時，大壩上游出現了表層江水向上逆流的情況。

3、流態

流態是指局部水流呈現的狀態。

流態對船舶航行的影響很大，某些惡劣的流態甚至危及船舶的航行安全。不正常流態是河床局部形態與水流相互作用的結果。內河航道中有如下幾種主要流態：回流、泡水、漩水、剪刀水、掃彎水、往復流、滑梁水、橫流等。

回流是指位于主流區外側，在平面上作回轉運動的水流。

泡水是指河道內有較強的上升水流涌向水面，導致流動中的水體局部隆起和翻滾的水流流態。

漩水是指河道內有較強的豎軸環流，導致流動中水體局部旋轉、漩心凹陷的水流流態。

剪刀水是指急灘段以下，灘舌處中泓水面隆起、前鋒在平面上呈剪刀狀的水流流態。

掃彎水是指彎曲河道內斜向頂沖凹岸的面層水流。

往復流是指周期性地由一個方向變為相反方向的水流。

滑梁水是指在山區河道內，漫過河心石梁并具有較大橫向流速和比降的礙航水流。

橫流是指流向與航道縱軸線垂直或角度較大的水流。

（四）通航標準與設計通航水位

通航標準和設計通航水位是一對緊密聯系的概念。

通航水位包括設計最高通航水位和設計最低通航水位。通航標準越高，要求設計最高通航水位越高，設計最低通航水位越低。

要保證船舶正常通航，航道水位H應在上限水位Hm a x及下限水位Hmin之間，即一年中航道保持正常通航水位的歷時，稱為正常通航歷時t*（以日計）；其余時間，水位不能保證正常通航，其歷時為365-t*。當設計通航水位確定后，可通航的歷時也就基本確定了，通常采用通航保證率來表示：

通航保證率=正常通航日數÷全年總日數

但是，河川徑流是不斷變化的，不僅年內水位變化劇烈，而且不同年份水位也有較大變化。如果要求在任何特別豐水年時，航道均能保證在高水位安全通航，在任何特別枯水年時，航道也能保證在低水位通航，航道建設的工程就很大，不僅技術上很難實現，而且在經濟上也必然不合算。因此，航道工程設計需要一個能夠反映一定時期內保證正常通航概率的指標，這個指標也同時反映航道工程設計標準的高低，這就是“設計通航保證率”。設計通航保證率高，河流利用率就高，工程投資也相應較大；反之，設計通航保證率低，河流的利用率就低，工程投資也相對較小。因此，設計通航保證率非常重要，應根據河流的特性、航運要求、技術經濟的可能，結合實際經驗，依據技術規范來確定。

通航保證率應該分別考慮高、低水位的通航要求，分別確定設計最高通航水位和設計最低通航水位。設計最高通航水位是通航建筑物正常營運的上限水位和跨河建筑物凈高的起算水位；設計最低通航水位是航道與通航建筑物標準水深和水下過河建筑物標高的起算水位。例如，通航橋梁凈高，船閘閘門、閘墻、導航墻等頂高程的確定，均應以設計最高通航水位為依據；而船閘閘首門檻、引航道底高程，以及整治工程中水下過河建筑物高程及航道底高程等，都需根據設計最低通航水位來確定。由此可見，設計通航水位是航運工程規劃設計施工的重要依據。

一般情況下，設計最高通航水位以“頻率”作為設計指標，設計最低通航水位以“保證率”或“保證率頻率”作為設計指標?！秲群油ê綐穗y》對設計最高通航水位的洪水重現期和設計最低通航水位的多年歷時保證率都作了規定，洪水重現期（單位：年/次）指某一洪水位多少年出現一次，與通常所說的“頻率”（單位：次/年）是倒數關系。

簡單地說，對較高等級的航道，其設計最高通航水位則較高，設計最低通航水位則較低，保障船舶在較高和較低的水位時均能通航，即通航保證率較高。對于較低等級的航道，則反之。

二、航道分類

我國海岸線漫長，內陸江河、湖泊、運河眾多，航道所流經地域的地質、水量補給等因素差異很大，航道分類方法眾多。下面介紹一些常用的航道種類。

（一）國家航道、地方航道和專用航道

根據航道管理屬性，可以把航道分為國家航道、地方航道和專用航道。國家航道包括以下5類航道：

1、構成國家航道網，可通航500噸級以上船舶的內河干線航道；

2、跨省、自治區、直轄市可常年通航300噸級以上（含300噸級）船舶的內河干線航道；

3、可通航3000噸級以上（含3000噸級）海船的沿海干線航道；

4、對外開放的海港航道；

5、國家指定的重要航道。

地方航道包括以下4類航道：

1、可常年通航300噸級以下（含不跨省的可通航300噸級）船舶的內河航道；

2、可通航3000噸級以下海船的沿海航道和地方沿海中小港口間的短程航道；

3、非對外開放的海港航道；

4、其他屬于地方航道主管部門管理的航道。

專用航道是指由軍事、水利電力、林業、水產等部門以及其他企事業單位自行建設、使用的航道。

（二）內河航道和沿海航道

根據航道所處的區域，將航道分為內河航道和沿海航道。內河航道是位于河流、湖泊、水庫內的航道，以及運河和通航渠道的總稱。沿海航道是位于海岸線附近、具有一定邊界、可供海船航行的航道。

根據航道所處的地域和水文特征，內河航道又可以分為山區航道、平原航道、湖區航道、庫區航道。

山區航道是指位于山區或丘陵地區，具有山區水文特征的航道。山區航道基本上沿山谷流動，縱剖面一般較陡峻，形態不規則，比降大，流速大，急灘深潭交錯。

平原航道是指位于平原地區的航道，兩側約束較弱，易發生演變。平原航道流經地勢平坦的平原地區，水位變幅較小，比降、流速較小。

湖區航道是指在湖區內開辟的航道。高水位時水面寬廣，航道寬暢短捷；枯水位時洲灘顯露，航道曲折窄淺；水流流向順逆不定，常出現壅水、滯流現象。湖區航道又可分為湖泊航道、河湖兩相航道和浜湖航道。湖泊航道是指位于湖泊內、穿過湖泊的航道；河湖兩相航道是指高水位時為湖泊、低水位時為河流的水域內的航道；浜湖航道是指靠近湖泊、在湖水頂托影響范圍內的航道。

庫區航道是指位于水庫庫區的航道。

（三）常年通航航道和季節性通航航道

按通航時間的長短，航道可分為常年通航航道和季節性通航航道。常年通航航道是指可供船舶常年通航的航道，又稱常年航道。季節性通航航道是指只能在一定季節或水位期內通航的航道，又稱季節性航道。季節性航道主要由于冰凍或枯水等原因，在一段時間內不可通航。

（四）限制性航道和非限制性航道

根據航道斷面尺度對航行有無明顯限制作用，可以將航道分為限制性航道和非限制性航道。所謂限制性航道，是指因水面狹窄、航道斷面系數小而對船舶航行有明顯限制作用的航道，包括運河、通航渠道、狹窄的設閘航道、水網地區航道，以及具有前述特征的灘險航道。為便于船舶航行，《內河通航標準》規定，限制性航道的斷面系數不宜小于6。江蘇大部分航道比較狹窄，限制性航道居多。

（五）天然航道和運河

根據航道是人工開挖的還是天然的，可以將航道分為天然航道和運河。運河就是指在陸地上人工開挖的、主要供船舶通航的水道，又稱人工運河。京杭大運河就是最為著名的人工運河。運河在航道中數量很少，大多數航道是天然形成的或者是在天然河流的基礎上進行人工整治形成的、供船舶通航的水道。

（六）渠化航道和非渠化航道

根據航道是否經過渠化，可以將航道分為渠化航道和非渠化航道。渠化航道是指天然河流經梯級開發而形成的水深顯著加大、流速明顯減緩的航道。

三、通航條件

通航條件是指航道的通航尺度、水流條件、氣象條件和河床邊界條件等的總稱。為了保證代表船舶（船隊）安全、方便地航行，航道必須具備必要的通航條件，主要包括：

1、足夠的水深、寬度和彎曲半徑；

2、合適的水流條件，包括流速、比降和流態；

3、足夠的水上凈空，包括凈空高度和寬度。

四、通航尺度

通航尺度是航道尺度、航道斷面系數和通航凈空尺度等尺度因素的總稱。

（一）航道尺度

航道尺度指航道的寬度、水深、曲率半徑。具體內容已在第一章闡述，在此不再重復。

（二）航道斷面系數

航道斷面系數，是指設計最低通航水位時，航道過水斷面面積與設計通航船舶或船隊設計吃水時的舯橫剖面浸水面積之比值，一般以n表示。

式中參數S1、S2意義參見見圖1-1。

航道斷面系數與船舶航行阻力關系密切，n值越小，航行阻力越大，n值還隨船速的提高而增大。航道阻力越大，同樣增加n值。國內外研究成果認為n=7是最經濟合理的，當n>10時，斷面形狀對航道阻力的影響可忽略不計，當n≥14時，n值的增減對阻力影響不明顯。

在平原河床上，由于河流橫斷面面積較大，n值一般都能滿足船舶航行要求。新開挖的狹窄淺水航道或運河必須考慮n值，《內河通航標準》規定，限制性航道的n值不應小于6，流速較大的航道不應小于7（具體規定詳見《航道整治工程技術規范》JTJ312-2003）。

（三）有關建筑物通航尺度

對航道通航條件影響比較大的建筑物主要是以橋梁為代表的各類跨河建筑物和船閘二類。

橋梁通航尺度主要是指其通航凈空尺度，包括通航凈高、通航凈寬、側高。其他跨河建筑物通航尺度主要指通航凈高。有關概念和技術要求將在本章第三節中詳細介紹。

船閘通航尺度主要指閘室有效長度、閘室有效寬度及門檻水深。

閘室有效長度，是指閘室內可供船舶安全停泊的長度，具體是指從上閘首門龕或帷墻下游邊緣(船閘若采取頭部輸水系統，則取鎮靜段的末端)至下閘首門龕的上游邊緣(對設有防撞設備的船閘，則取護欄的前端)之間的距離。

閘室有效寬度，是指閘室室墻或閘首邊墩迎水一側表面最突出部分之間的最小距離。

門檻水深，是指設計最低通航水位時閘首門檻最高點處的水深，若水位低于設計最低通航水位，則船舶不能過閘。門檻水深對限制船舶進出船閘影響很大，一般考慮，門檻水深必須大于等于最大設計過閘船舶的滿載吃水與船底以下的富裕水深之和，《內河通航標準》規定為設計船舶或船隊滿載時最大吃水的1.6倍。

五、通航水流條件

通航水流條件是指影響船舶航行的水流條件，包括水面比降、流速、流向、流態、波浪等。

上述的各種因素除波浪外，其概念已在相關章節中作了介紹，此處僅就波浪有關內容作簡單介紹。

所謂波浪是指自由水面受風影響或其他外力因素的影響下，水面所呈現的起伏狀態。波浪對航行船舶的影響不能一概而論，波浪大小決定其對船舶航行的影響程度。風浪較大時，船體受波浪的推壓作用相當明顯，輕則使船舶操縱困難，重則斷纜、散隊、傾覆，在大風天氣，由于浪的影響，錨泊或停泊的船舶易走錨漂流或因系泊設備損壞而發生海損事故。此外，船舶高速行駛所產生的波浪會造成堤岸受損或中小型船舶的翻沉等浪損事故，大風浪會使浮標漂流或發生旋回而造成標位不準確。

在比降、流速、流向、流態等幾個因素中，比降的影響是起主導作用的，對天然河流而言，比降越大，水流速度就越大，流態一般就越復雜。在河床的約束下，水流在與河床相互影響、相互作用的過程中，會產生各種各樣的流態，對船舶安全航行產生影響。

六、氣象條件

各種氣象因素對航道、對船舶航行存在著直接的、現實的甚至是根本性的影響。如降雨，若在一個水文年里降雨量特少，上游來水量小，會導致航道水位下降，通航尺度變小。又如霧、風、冰凍，在嚴重的情況下足以使航道無法通航。

氣象是一門非常復雜的科學，在此僅介紹常見的幾個簡單概念。

（一）風

風是由于水平方向上氣壓的變化而產生的空氣流動現象。

圖3-1 風玫瑰圖示意圖

人們根據風對地或海面物體的影響程度，確定風的等級，即風級，風級共分十三個等級(0～12級)，風速大，風力等級就高。

（二）風速

風速是指單位時間內風的行程。

（三）風向

風向是指風的來向。

（四）風玖瑰圖

風玖瑰圖是表示某地區一定時間內16個方向的風速及其頻率的風況統計圖，如圖3-1所示。

（五）降水量

在一定時段內，以大氣中降到地表的液態水和固態水(雪)所折算的水層深度，一般以毫米計。

（六）降水強度

單位時間內的降水量為降水強度。

（七）能見度

人的正常視力在一定大氣條件下能見到的最遠距離，能見度是表示大氣混濁狀態的概念。標準能見度共有10個等級(0一9級)，等級越高，大氣通視距離越大。內河航標進行視距計算時，取7級能見度為計算標準。

（八）霧

霧是貼近地面或水面的低層空氣達到飽和狀態，而空氣中又有吸濕性的凝結核存在時，空氣中的水氣凝結成的無數小水滴懸浮于空中，進而影響能見距離的一種氣象現象。若氣溫低于零度時，水滴凍結成冰晶可形成冰霧。

（九）霧區

在空氣中大量漂浮著霧的區域，簡言之，霧區是霧所籠罩的區域。

（十）霧日

出現霧情(不論時間長短、次數多少)的日歷天。

（十一）冰情

結冰、淌凌、冰壩、封冰、冰厚增長、解冰等一系列冰凌現象的統稱為冰情。

（十二）結冰

結冰是指水失熱凝結成固體的過程。

（十三）解凍

解凍是指水面固定冰蓋開始融化、崩解的現象。

（十四）冰封期

冰封期是指水面出現整個固定冰蓋的時期。

七、邊界條件

影響航道通航條件的邊界條件主要是指河床形態和河床的地質情況。此處僅就平原河道作簡單介紹。

（一）河床形態

河床形態是水流與河床長期相互作用的結果，主要是由水流的堆積作用形成，平原河流表現為深厚的堆積層，在其寬廣河臺上分布著廣闊的河漫灘，灘上保存一些與水流方向大致平行的沙丘、谷地、串溝等。

從河床的平面形態而言，有順直河段、彎曲河段、分汊河段、游蕩性河段等形態。

平原河流的河床形態的另一特征是，中水位以下河槽中有一系列不穩定的泥沙堆積體，如邊灘、心灘、淺灘、沙嘴等。由于這些堆積體的存在，平原河流縱剖面呈波浪狀，岸坡較為平緩。

不同的河床形態對通航條件則產生不同的影響。順直或微彎的河床形態易于保持長時間的相對穩定，有利于船舶正常航行，航道養護工作量較小。分汊河段、游蕩性河段等形態航道不穩定因素多，易于發生航道變遷，航道養護工作量大，通航條件相對較差。

（二）地質情況

河床的地質情況主要是指河床質特征，不同的河床質在水流的作用下有不同的運動規律。因而，河床地質情況對河床的演變起著十分重要的作用，而不同的河床演變造成不同的航道條件變化。

1、沙質河床

河床質為沙、泥組成的較厚覆蓋層，這種河床表層泥沙易受水流的沖刷，其運動形式以懸移質為主，淺灘上以沙波運動為主。這種河床如果其平面形態較為復雜，或上游水沙條件發生較大變化，極易發生沖淤變化。

2、石質河床

河床為基巖或為粗粒砂的亂石組成，這種河床沒有明顯的沖淤變形現象。由于水流的長期下切和侵蝕，會發生緩沖的形態變化，但是，由于滑坡、山崩以及溪溝暴發山洪等外部原因會引起的局部河段明顯變形。

3、卵石河床

河床質是由卵石和沙礫組成的較厚的覆層，這種河床在一定的水流條件下常有明顯的沖淤變形現象，但其變形速度和程度比沙質河床要小。河床是由泥、沙、石構成的，無論是什么樣的河床，泥、沙、石總是同時存在的，區別只在于三者的組成比例不同，在分析河床地質特征時，應以占主導地位的河床質為主，結合其他方面的因素全面考慮。

八、跨河建筑物建設

跨河建筑物主要指在通航河流上修建的橋梁、架空電線(纜)、架空管道(渡槽)。

（一）橋梁

在航道上修建橋梁對船舶航行的影響，首先是限定了船舶的航路，增加了船舶操縱難度。其次，由于經濟和技術方面的原因，橋梁使船舶的水面高度和船舶寬度受到限制，如果橋梁的凈空尺度不符合相關的標準，將非常不利于航運發展。第三，橋梁的建設還將一定程度上對航道維護產生影響。橋址應該選擇在河床穩定、航道水深充裕、水流條件良好的平順河段。對于水深不足和水流條件不好的河段，航道部門常需進行疏浚、整治以及改善航道條件，若在此建橋，必然會與航道維護產生較大矛盾。第四，如果航道中有橋柱存在，將會引起水流條件的變化，改變上、下游的水沙特性，造成新的輸沙不平衡。所以，選擇橋址時，要求離開灘險、彎道、匯流口。第五，橋梁的建設會引起局部河段船舶密度增加，可能導致航行秩序混亂，為此，橋址也應離開港口作業區、錨地。

（二）架空電線(纜)、架空管道(渡槽)

此類跨河建筑物通常不在航道中修建樁柱，對通航條件最大的影響是其凈空高度對船舶水上高度的限制。

九、攔河建筑物建設

攔河建筑物主要指攔河閘壩、水底過河管道和電纜。

（一）攔河閘壩

抗洪、排澇和發電是水資源綜合利用的一個重要方面，在通航河流上修建水利、水電工程是人類興水利、除水害、充分利用水資源的重要手段。但是，如果興建大壩而沒有過船建筑設施，將會阻斷航道。修建的過船建筑物的技術尺度和過船能力不能滿足船舶的航行要求或不能與航道規劃相適應，則會形成礙航的閘壩，制約航運的發展。攔河閘壩在修建過程中，勢必占用部分通航水域，影響船舶的航行秩序，增加航道維護工作量。攔河閘壩修建后，會在很大程度上改變壩閘上下游一段范圍內的水流泥沙條件，從而引起航道尺度、水流條件的變化，需投入一定的人力、物力對受影響的河段進行觀測與維護，重新調整航標配布，重新布置維護力量，對演變劇烈的航道采取疏浚、整治措施。攔河閘壩修建后，上游水位勢必抬高，對于航道兩側的邊界條件有很大的影響。

（二）水底過河管線

電信部門常常在通航河流上敷設橫跨航道的水底電纜線，能源或其他部門則有時將輸送石油、天然氣或其他液體原料的管道從水底穿過。這些管線一旦遭受破壞，往往很難修復或修復難度極大。因此，在敷設管線的河段一定范圍內，船舶不能隨意錨泊或拖錨航行。如果在此水域航道需要疏浚、整治，其間的矛盾很難處理。因此，從航道維護和航道發展的角度出發，航道部門對水底管線的敷設有非常具體的要求，以免由于管線的不當布置而影響正常的航道維護，制約航道的發展。

十、臨河建筑物建設

臨河建筑物主要指碼頭、棧橋、取水口、排水口、護岸等設施。

（一）碼頭、棧橋

碼頭、棧橋對通航條件的影響主要表現為：

1、縮小過水斷面；

2、在枯水期會顯著縮小航行水域；

3、停泊碼頭的作業船舶干擾航道上正常行駛的船舶。

4、如果碼頭修建在周期性發生邊灘位移的河段，則會極大地影響航道維護。不顧航道的演變規律和航道維護的需要，隨意修建各種碼頭，對通航條件的影響是很嚴重的。

（二）取水口

沿河修建的取水口，有的是用于生活用水，有的是工業用水或抗旱，有的是水資源的調配，不管是何種用途、何種形式的取水口，它們都有若干共同的特點：在深水岸或水深較大處選取水點；消耗水量，在航道范圍附近建有取水設施。因此，取水口對通航條件的影響有如下幾點：

1、屬水資源調配的取水口因用水量大，勢必會影響上、下游的水流條件的改變，從而導致水流、泥沙新的不平衡。

2、取水設施占用一定寬度的水域，可能造成航道寬度減小。

3、取水過程中會引起取水口的附近水流出現不正常的流態。

（三）排水口

排水口是指為排澇或排放城市生活、工業廢水而修建的設施，既有正式修建的排水管，也有自然形式的排水口。

排水口對通航條件的影響主要表現在如下方面：

1、排水量大的排水口會在排水口形成匯流區，改變局部的水流泥沙條件，形成泥沙沖積堆。

2、長期有水排放的排水口可能會沖刷河灘，使局部航道的邊界條件處于不穩定狀態。

3、排水量大的排水口常常有不正常流態。

（四）護岸

對于因航道整治而產生的護岸，因事先已進行了科學的航道分析，一般不會導致通航條件的惡化，這里所指的護岸，是指單純從水利或保護局部土地角度出發而建設的護岸。此種護岸由于未考慮航道維護的要求，容易產生以下消極負面影響：

1、在護岸施工過程中，拋石堆集過于集中而影響航道尺度；

2、護岸有可能引起水流條件的重大變化，導致在一段時期整個河段的急劇演變，雖然局部河岸得到了保護，但是會產生新的沖刷點，在水流動力軸線的轉換過程中，航道將處于極不穩定的狀態。

十一、其它作業和活動

（一）設置錨地和水上娛樂區

錨地和娛樂區雖然在使用功能上完全不相同，錨地上進出的是運轉船舶，娛樂區進出的是游樂船舶，但是，它們都是在航道界限外設置的特定活動場所，其活動的主體都是船只，它們對航道通航條件的影響是相同的。它們影響航道的方式是，要求航道的界限有明顯的標示，航道范圍的劃定要受到錨地或娛樂區界限的限制。此外，在錨地或娛樂區活動的船舶對在航道上行駛的船舶也存在一定的干擾。當水位變化和航道發生變遷時，航道部門在對航道采取維護措施時必須考慮對此類區域的影響。

（二）在通航水域采砂、取石、淘金

采砂、取石、淘金這三種作業的共同之處是在通航水域投入一定的機械設備，改變河床局部形態。由于是在水上作業，其機械設備必定要占據一定的水域，影響航道的維護尺度，降低航道的維護質量。另一方面，采砂、取石、淘金的共同工作對象是河床底質。這種人為改變河床形態的方式不僅影響航道部門的水深維護計劃，更重要的是會引起河段的輸沙不平衡，改變局部河段的水流結構，造成新的河床演變的不穩定因素。

（三）棄土

向河道內棄置砂石、垃圾，一方面會造成水質污染，另一方面，棄土量過大，會引起局部河床的淤塞。非航道維護性疏浚所產生的淤泥如果不按規定拋棄，也會造成下游出現新的淤積體而阻塞航道。

（四）水下爆破、鉆探、潛水等作業

水下爆破、鉆探、潛水等作業對通航條件的影響，一方面是此類活動須占據部分通航水域，影響船舶通航；另一方面，爆破、鉆探等可能會在航道中產生遺留物，影響航道安全。

（五）河道內捕撈、養殖

在河道內捕撈、養殖，必然要在航道范圍內設置攔河的漁具，種植水生植物等。設置攔河漁具會極大地妨礙船舶的航行，影響航道的通過能力；種植水生植物會影響水流的運動，降低水流挾沙力，造成河道淤塞。

（六）水上漂浮物和水下沉沒物

水上漂浮物主要指失去控制的大型竹排、木頭和成堆積狀的雜草和容易纏繞的工農業廢料。這種漂浮物除影響船舶航行外，還容易使浮標漂流、撞損，使之失去助航功能。

水下沉沒物對航道的影響是使航道維護水深下降，如大型貨物在航道沉沒、鉆探機具折斷、海損事故沉船等。

（七）影響助航標志助航功能的行為

內河航標以視覺航標為主，因此，隨意移動標志，在岸標附近種植高桿作物遮掩標體和燈光(或干擾航標燈光)，在浮標上系泊，在標桿（柱）上拴養牲畜，挪用航標器材等行為，都會導致標志功能的下降或喪失?？赡軐νê綏l件產生影響的活動是非常多的，上述內容不可能包括全部此類作業活動形式。這些作業或直接地或間接地影響通航條件，有些影響當時能反映，而有的影響則需要一定條件和較長時間，如護坡林木的破壞后航道邊坡在特定條件下會出現滑坡阻塞航道。此外，有些活動并不是故意造成通航條件的惡化，而只是一項工程或行為的負面效應。因此，對航道的維護和保護應該根據有關法律、法規、技術標準和規范的要求，對與通航條件有關的活動要區別對待，從國家整體利益出發，協調各方面的行為，根據相關標準，按照合理、合法的程序對待一切與通航條件有關的活動。

十二、水文

（一）常用術語

1、水位

自由水面離某一基準面的垂直高度為水位。由于江河、湖泊的水面始終處于不斷的漲落狀態，所以，水位是一個變化的值。

當自由水面與基準面重合時，水位值為零；在基準面之上時，水位為正值；在基準面之下時，水位為負值（如圖2-1所示）。水位的上升和下降對航道及水利設施的影響很大。根據水位的變化對航道及有關設施的影響程度，可將河流水位變化期分為洪水位、中水位、枯水位。洪水位時期，河道中水流速度大，航道尺度變大，船舶水面高度受跨河建筑物的凈空高度影響?？菟粫r，航道尺度變小，跨河、臨河建筑物及其他與通航有關活動對航道的影響尤為明顯、突出。中水位期一般航道較為穩定，河道中的有關設施對船舶限制較小。

水位的基準面，常見的有黃海平均海水面，基于此基準面的高程系稱為 “1985年國家高程系”。國家在青島觀象山建立的水準原點，其高程為72.260米，稱為“1985年國家高程基準”。我國從1987年開始啟用這個基準。在局部地區特殊條件下，不需要和國家高程系聯系時，也可以采用一個假設水準面為高程起算面，這樣所得到的高程稱為假設高程或相對高程。江蘇省里下河地區航道建設中常用的高程系是廢黃河高程系統，蘇南地區常用的高程系統是吳淞高程系統。

2、水深

水深是指自由水面距離河床底部表面的垂直高度。水位上升，水深增大；水位下降，水深減小。與水位不同的是，水深永遠都是一個大于等于零的數值，而水位則可能為負值。

水位與水深的概念在日常工作中經常用到。例如，在疏浚工程中，繪制航道斷面圖時需要對航道水深進行測量，在工程驗收時也要進行水深測量以確定浚后河床線。在進行這兩項工作時，都必須首先讀取當時的水位值。水位值的讀取是一項非常重要的工作，有時事關工程質量是否達標。為此，應當弄清水位值偏高或偏低時對工程的影響。斷面設計時，若水位值讀高，則使得原始河床線向上漂移，使工程量增多，工程投資虛高；反之，則原始河床線向下漂移，使工程量減少，工程投資不足?？⒐を炇諘r，若水位值讀高，則使得浚后河床線向上漂移，使本來已經達標的工程被判定為不達標；反之，則浚后河床線向下漂移，使本來未達標的工程被判定為達標。因此，對于管理者而言，在進行疏浚工程管理時，審查設計圖紙時應注意測時水位是否偏高，審查竣工圖時應當注意測時水位是否偏低。

3、比降

比降是指水面兩點間高程差與其距離之比值。它分為縱比降、橫比降和反比降。

（1）縱比降iL

河流水面沿流程方向兩點間高程差與其兩測點間縱向長度之比值，稱為縱比降。這里所指的長度是兩測點的流程長度，既可能是直線長度，也可能是曲線長度(當河道彎曲時)。

縱比降可用下式表示：

式中：

―水面兩測點間高程差；

L―水面兩測點間縱向長度。

（2）橫比降iB

橫比降是指河流斷面上兩點間水面高程差與其水平距離之比值。如圖2-2所示。

橫比降可用下式來表示：

式中：

―水面兩測點間高程差；

B―水面兩測點間橫向長度。

（3）反比降

反比降是局部河面下游水面高于上游水面、計算值為負數時的水面比降。它是縱比降的一種特殊情況，計算方法同縱比降。

比降是一個重要的水文要素，比降與流速、流態有直接的聯系，比降越大，流速越大，流態越復雜，當航道內有較大的橫比降時，容易產生環流、橫流。

4、流量

流量是指單位時間內通過某一斷面的水量，常用單位為立方米每秒（m3/s）。流量的大小是由河道過水斷面和斷面平均流速決定的，理論上是二者的乘積。但是，實際上，縮小河床斷面，并不能等比例地減少流量。當河流過水斷面縮小時，水流速度會一定程度的加大，同時造成上游河道壅水，從而對航道維護和船舶航行產生不利影響。這就是在審批跨河、攔河建筑物時應當避免縮小航道過水斷面的原因。

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第三篇：航道整治

名詞解釋：

深泓線：沿河道各斷面水深最大點的連線。

交錯淺灘：上下深槽在平面上交錯的淺灘（水深不夠）的河段。

剪刀水：被兩岸相對突出物挑引的兩股水流，逐漸向下游收縮成一束，在平面上呈“V”形狀的水流流態。

下挑丁壩：壩軸線與水流交角α>900，壩頭指向下游的丁壩。

富裕水深：船舶在標準載重時，處于靜浮狀態船底龍骨下至河底的最小距離。整治水位超高值：整治水位超過設計水位的高程數值。跌水：縱向水面比降特別陡峻的水流流態。尖潭：交錯淺灘上深槽的頭部。變吃水：一種減小航道工程費用而獲得較大的營運經濟效益的航運措施，船舶結構吃水大于標準吃水，高水多運，在航道標準上規定同一級航道的標準水深有一個幅度，根據河流的情況確定工程標準。

航道：為了組織水上運輸所規定或設置的船舶航行（包括船拖木排）通道稱為航道。優良河段：滿足通航要求且常年穩定的河段。

急流灘：因流急坡陡，航船上行困難的局部河段稱為急流灘。

泡水：山區河流中，較急速的底流，由河底向上涌升，沖破水面，四散奔騰，尤如開水沸騰，這種現象稱為泡水。

主導河岸：即在分沙導流作用中占主導作用的分叉河流的河岸。

掃彎險灘：微彎形的彎曲河段，在彎道水流作用下，一般可成優良航道。整治線寬度：指整治水位時河面寬度。

河相關系：沖積河流的河床在水流與河床的長期相互作用下，其幾何形態與所在水文、泥沙狀況所存在的某種函數關系。

掃彎水：主流指向并緊貼急彎河段凹岸的水流。穩定深槽：采取工程措施，使河道中因水流沖刷或環流作用下形成的水深較深的局部水域或河段處于穩定狀態。

島尾工程：建于江心洲尾，有時接一導流順壩，使洲尾水流更加平順相匯，減小互相頂托、對沖等不良影響，保證交匯處航道穩定。

裁彎取直工程：為徹底改變河灣的航運和排洪條件，可考慮在狹頸處開挖新河，即裁彎取直工程。

航道寬度：指設計最低通航水位時具有航道標準水深的寬度。

航道斷面系數：指設計最低通航水位時，航道過水斷面面積與船舶（船隊）標準在載量時的船舯橫斷面級的比值。

凈空高度：設計最高通航水位至建筑物底部的垂直距離。

水流動力軸線：是水流中能量最大的一股水流，它的位置代表著水流主流流路。

通航保證率：在規定的航道水深下，一年內能夠通航的天數與全年天數之比，一般用百分率表示。

填空題

1、航道應有以下基本要求：（1）應有足夠的水深、寬度和彎曲半徑。（2）適宜船舶航行的水流條件，包括適宜的流速、良好的流態等。

2、在淺灘水位與相對水深關系圖中（如下圖所示），?為圖線與橫軸的夾角，?>90°表明退水時淺灘沖刷，?<90°表明退水時淺灘淤積，?=90°表明退水時淺灘穩定。

3、丁壩是壩根與河岸相接，壩頭伸向河心，在平面上與河岸構成丁字形，橫向阻水的整治建筑物。

4、平原河流航道整治宜采取 筑壩 或 疏浚與筑壩_的措施，穩定航槽，形成有利于沖深航槽的水流。

5、航跡帶不僅決定于 船隊寬度，還與 船隊長度，船隊操縱性能 及 航行條件 等密切有關。

6、在單向水流的內河中，河流的左右岸是以 水流方向 為準，面向河流 河流下游，左手一側為 左岸，右手一側為 右岸。

7、流經山區及流經丘陵地區的河流稱為山區河流，前者稱為 山區河段，后者稱為 丘陵河段。

8、保護汊道的常見方法有：保護 節點 附近河床，穩定汊道 進口段 邊界，控制江心洲的 洲頸與洲尾，保護 河彎。

9、淺灘的形成是由于河段輸沙不平衡而產生的局部淤積。按照淺灘形態可將淺灘分為正常淺灘、交錯淺灘、復式淺灘以及散亂淺灘等四種類型。

10、天然河流上的航道寬度是指在 設計最低通航 水位下，具有航道標準水深的最小寬度，它包括有 航跡帶 和 航道富余寬度 兩個部分。

11、面對河流的下游，左手一側為左岸，右手一側為右岸，在航道左邊的航標涂成 白 色，夜間閃 白 燈或 綠 燈，在航道右邊的航標涂成 紅 色，夜間閃 紅 燈。

12、航道工程的三大主要工程措施整治工程、疏浚工程、渠化工程。

13、水運的主要優點：運量大、成本低、能量小。

14、根據新河相對與老河的的平面位置，裁彎可分為 內裁、外裁兩種方式。

15、山區河流主要礙航流態有泡水、回流、橫流、剪刀水等。

16、航道疏浚按工程性質可分為基礎性疏浚、維護性疏浚、臨時性疏浚。

17、船舶航行阻力主要包括水流阻力、坡降阻力。

18、航道寬度應包括航跡帶、船對艦的富余寬度、船隊與航道邊緣間的富余寬度。

19、常用內河航標可分為以下三類： 航行標志、信號標志、專用標志。20、枯水急流灘的整治水位一般取設計通航最低水位。

21、潮汐河口流域來沙堆積在口門附近，常形成攔門沙或沙坎。

22、山區河流灘險按礙航特征可分為淺灘、急流灘、險灘。

23、上游河段對淺灘演變的影響主要表現為 來水量和來沙量的大小及其過程。

24、基本水文站最低通航水位的確定方法有保證頻率法、綜合歷時曲線兩種。

簡答題： 枯水期淺灘礙航的主要表現是什么？ 2.造成輸沙不平衡的原因有哪些？ 3 形成淺灘的主要原因是什么？ 4.淺灘演變的根本原因是什么？ 選擇基本水文站時應滿足哪些要求？ 6 丁壩有什么作用？ 順壩的主要作用是什么？ 8.正常淺灘有什么特點？ 9.交錯淺灘有什么特點？

10.整治交錯淺灘有什么措施？ 選擇通行汊道時應考慮哪些問題？ 12 彎道整治有哪些措施？ 13 河口攔門沙的治理原則是什么？ 14.急流灘的整治有哪些措施？ 15.整治長直淺灘有哪些措施？

16.河道水力計算段劃分的原則是什么？ 17.選擇拋泥區時應考慮哪些問題？ 18.基建性挖槽有哪幾種設計方法？ 19.挖槽斷面設計的基本要求是什么？ 20.船閘水力計算的基本任務是什么？

21.在孔口輸水的水力計算時，一般作哪些假定？

22.分散式輸水系統在水力計算時與集中式輸水系統有何區別？

23.進行纜繩接力估算時，對船舶在閘室內的停泊和系泊條件作什么假設？ 24.慣性水頭有哪些影響結果？ 采用哪些措施可防止閘首邊墩兩側回填土內的集中滲流？ 26.滲徑系數法有何優缺點？ 27 阻力系數法的基本原理？

28.閘室結構驗算包括哪些內容？ 采取哪些措施可以提高閘室的抗滑穩定性？ 30.閘室結構沉降計算的目的是什么？ 31 確定轉軸中心位置的原則是什么？ 32.斜接柱與門軸柱的主要作用是什么？ 33.背斜桿的作用是什么？ 34.三角形頂樞有何缺點？

進行閘門穩定性驗算時通常應考慮哪兩種情況？ 36 三角閘門的羊角有何作用？ 37.輸水閘門應滿足哪些要求？

38.采取什么措施可以提高斜面升船機的通過能力？ 39 升船機支承導向結構的作用是什么？ 40.在設計承船廂時應考慮哪幾種計算情況？ 41．航道整治有哪些的主要任務和手段？

答案

1.答：一是水淺、航深不足；二是水流散亂或橫流很強，船舶航行困難。

2.答：流速的減?。画h流的減弱或消失；洪枯水的流向不一致以及局部地區來沙量的加大等因素。3.答：可歸結為上游來沙量大于本河段的輸沙能力，即上游來沙不能被本河段水流帶走而淤積成淺灘。4.答：淺灘演變的根本原因是水流與河床相互作用，產生輸沙不平衡而引起河床的沖刷或淤積，是局部的河道演變。

5.答：（1）水文站與淺灘之間沒有攔河閘壩，且兩者的水位漲落幅度大致相近；（2）無較大的支流匯入，也沒有較大的引水工程，流量相差不大；（3）相距不宜太遠；（4）具有連續多年實測可靠的水位（流量）資料。

6.答：束窄河床、導水歸槽、調整流向、改變流速、沖刷淺灘、導引泥沙等。平原河流航道整治，通常利用丁壩保護河岸、固定邊灘、束水歸槽、增大流速、刷深航道。山區河流整治，常用丁壩調整岸線、壅高水位、改變比降、降低流速、增加航深。7.答：順壩的主要作用是導流，且具有束水歸槽、改變水沙流向、增大航道流速或調整水流必將、壅高水位、改善液態等。

8.答：邊灘和深槽左右上下對應分別，邊灘較高、上下深槽不交錯，淺灘脊與枯水河槽的交角不大，鞍凹明顯，水流從上深槽過渡到下深槽的流路比較集中、平順，河床沖淤變化不大，平面位置也比較固定。這類淺灘對航行一般障礙較小，常出現在曲率平緩的彎曲河段和河深較窄的順直河段的過渡段上。

9.答：上下深槽在平面上相互交錯，下深槽的首部為窄而深得倒套；淺灘脊寬而淺，鞍凹既淺又窄，有時甚至無明顯的鞍凹；邊灘較低，橫向漫灘水流比較強烈。沖淤變化較大，航道極不穩定，航行條件不好。常出現在河寬較大、邊灘比較發育得順直河段獲取利達、過度短很短的彎曲河段內。

10.答：消除漫向倒套橫向水流的不利影響，并固定、抬高下邊灘。

11.答：（1）發生沖刷且較穩定的汊道為發展的汊道；（2）來沙量小于輸沙能力的汊道；(3)汊道口門處底沙進入較少的汊道；（4）汊道進口分流比大于分沙比的汊道。此外，選擇的通航汊道其水流應是順暢的，特別是進口段水流應平順。

12.答：保護凹岸，防止彎道惡化；筑壩導流、調整岸線；裁彎取直，新開航道。13.答：（1）調整山潮水比值；（2）直接改變淺灘上水流條件；（3）防止泥沙的進入；（4）注意鹽水入侵的影響。

14.答：擴大泄水斷面；改造灘口形態；開辟緩流航道；修建潛壩減緩灘上比降和流速；在石盤上開挖航道；“上疏下抬”整治方法。

15.答：主要采用丁壩束窄河床使水流歸槽，增加水深和加大流速，以增強中枯水期水流輸沙能力，將泥沙輸往下游，若卵石太大，還應輔以疏浚。

16.答：使該計算段內過水斷面變化不大；水力要素基本一致；計算段內流量保持不變。計算斷面方向應力求與主流垂直，且應避開回流區，不可避免時，應扣除回流所占的面積。在斷面突變地方宜增設斷面；在分流或支流匯入處，因流量突變，也應在分流點與回流點的前后增設斷面。

17.答：拋泥區的選擇應充分考慮河床穩定要求，船舶航行要求及施工要求，并盡可能利用拋泥去加高邊灘或拋筑土堤，以導引水流歸入挖槽，或用于堵塞有害的倒套、串溝等。18.答：（1）沿著淺灘現有鞍凹挖槽；（2）切割下邊灘挖槽；（3）切割下邊灘挖槽。19.答：使挖槽內的縱向流速大于挖槽前的流速，并大于挖槽上游河道的流速，同時使挖槽內的流速沿程逐漸增大。

19.答：使挖槽內的縱向流速大于挖槽前的流速，并大于挖槽上游河道的流速，同時使挖槽內的流速沿程逐漸增大。

20.答：確定輸水系統各部分的尺寸及閘室灌泄水過程的水力特征，并估算過閘船舶在閘室和上、下游引航道內的停泊條件，從而認證所選定的輸水系統的合理性，進一步確定灌泄水方式。21.答：（1）考慮到消能設備抬高消能室水位的影響，取孔口自由泄流的有效水頭為從上游水位到孔口下緣的高度，它不隨孔口開啟高度的變化而變化；（2）當上游與閘室水位差為 時，亦即閘室中水位上升到輸水孔下緣的瞬間，輸水即由自由出流轉變為淹沒出流；（3）閘門在開啟過程中流量系數不變，且淹沒與自由出流的流量系數相同，可取為0.60～0.62。22.答：（1）適當延長閥門開啟時間；(2)降低閥門位置；（3）增加閥門后輸水系統的阻力系數。

23.答：（1）船舶位于閘室綜軸線上，且沒有任何水平位移；（3）船舶的豎向位移不影響纜繩拉力的水平分力。

24.答：一方面造成閘室水面在灌、泄水末期與上（下）游齊平水位為中心上下波動，另一方面也使灌泄水時間有些縮短，此外，由于慣性的影響，會使流量沿各個出水支孔重新分配。25.答：（1）邊墩背面不宜有向回填土側的倒坡，水下部分沿墻高不宜有突出部分；（2）當閘首為擋水線的一部分時，在擋水線及其上游側宜設置粘土防滲墻，必要時還可設置刺墻等防滲設施。

26.答：滲徑系數法比較粗略，它沒有考慮審理區域的邊界和地下輪廓形狀的影響以及地基土壤的不均勻性等，這些必然影響到滲透壓力和滲流坡降值。但該方法計算簡便，有一定的實踐經驗基礎，目前在中小型工程中應用較廣。

27.答：阻力系數法的基本原理是將建筑物地基內的整個審理區域大治安等勢線位置分成幾個基本滲流段形，各段滲流水頭損失與各段的阻力系數成正比。每個基本滲流段都可利用試驗法求的阻力系數，將各段聯系起來就可以得到整個地基滲流的近似解答。

28.答：抗滑、抗傾、抗浮穩定性驗算；滲透穩定性驗算；地基承載力、地基沉降計算；結構各部位強度和限裂驗算等。

29.答：在兩側閘墻之間的閘底處設置鋼筋混凝土橫撐或底板；在閘墻基底設置齒墻；降低墻后地下水位和填土高度；或在基底更換摩擦系數較大的砂土（砂墊層）等。

30.答：計算地基沉降量和沉降差，防止沉降量過大而引起的危害，并為確定閘室墻頂高程及止水構造和某些結構的構造提供設計依據。

31.答：閘門關閉時，支墊塊與枕墊塊有良好的接觸條件，以傳遞主橫梁的反力；而閘門開啟時，能立即脫開，以減少摩擦阻力，并保證門扇完全隱入門龕內，且留有10cm～20cm的富裕量。

32.答：將所有主橫梁的端部連接起來，構成門扇兩個邊框，使門扇有足夠的剛度，斜接住還有傳遞主梁反力的作用。

33.答：提高門扇的抗扭剛度、減少門扇的扭曲變形。

第四篇：航道整治

航道：水路運輸的通道

分類：按形成因素：天然、人工、渠化；按所處區域：內河、沿海；按通航時間長短：常年、季節性；按限制條件的有無：單行、雙行、限制性；按通航船舶類型：內河船、海輪進江、主航道、副航道、緩流、便捷；按管理屬性：國家、地方、專用 通航條件:航道尺度、航道水流條件、氣象條件、航道平面形態 優良的通航條件：足夠的航道尺度、通航凈空、適宜的水流條件 航道尺度：航道水深、航道寬度、航道彎曲半徑

航道標準水深：設計最低通航水位時，滿足標準載重船舶安全通行所需要的最小航道水深，簡稱航深

航道標準寬度：設計最低通航水位下具有航道標準水深的寬度 設計最低通航水位：航道標準水深的起算水位 設計最高通航水位：設計代表船型正常航行的最高水位，也是確定橋梁等跨河建筑物凈高的起算水位

淺灘：水深不足、礙航的地方稱為淺灘，也叫礙航淺灘

分類：按巖石土質組成：石質、卵石、砂卵石、砂質、泥；按灘形特征：正常、交錯、復式、散亂；按淺灘成因以及所在地區：彎道、分汊河道、支流河口、回水變動區段、湖泊水網區、潮汐河口

組成：上下邊灘、深槽（上游為上深槽，下游為下深槽），深槽相互交錯，位于上深槽下部的尖端為尖潭，下深槽上部尖端為倒套（沱口），上下邊灘伸向河中比較狹長的部分為沙嘴，上下邊灘最高處的連線為灘脊線，灘脊線位于河心最低的部分稱為沙梗或淺灘，若水深不足則為礙航淺灘。沿水流方向沙梗迎水面為迎水坡（上坡）淺灘成因：上游來沙量大于本河段的輸沙能力

造成河段輸沙不平衡的原因：流速的減小、環流的減弱或消失、洪枯水的流向不一致、局部來沙量的加大

流速減小的地方：比降突然減小、單寬流量明顯減小、局部壅水區

淺灘比降與流速水深的關系：倒坡越大，灘頂水深越小，比降越大；反之。低水位時局部比降加大，淺灘沖刷，高水位局部比降減小，淺灘淤積 淺灘脊上的流速出現轉變點的水位，作為臨時沖淤水位的參考，有利于安排疏浚的施工日期，如何理解：淺灘水流流速與深槽相比，高水時淤積，中水不變，低水沖刷，流速相對于深槽處變大沖刷，轉折點水位以下處于沖刷，有利于施工

環流：表面流指向凹岸，流速增大，沖刷河岸；底部流指向凸岸，流速減小，淤積河岸 淺灘演變：淺灘隨著水流運動和來水來沙條件而發生變化

根本原因：水流與河床相互作用，產生輸沙不平衡而引起河床的沖淤，是局部的河道演變 形式：縱向變形，橫向變形，單向變形，周期性變形

影響因素：來水來沙條件（來沙總量：沙大于水，淤積；來沙過程：沙峰在洪峰之前，少淤或沖刷）河床邊界條件（邊灘的尺度、部位、形狀等對水流起制約作用）上下游河段演變的影響（上游河段水流動力軸線的變動，影響淺灘河段主流的擺動，從而影響鞍槽平面位置的變化；下游起增減演變強度作用，非主要）

淺灘演變的基本特性：穩定性和活動性、年周期性、多年周期性 淺灘演變分析方法：運用天然河道的實測資料進行對比研究；運用泥沙運動和河床演變的基本原理與數學物理方程，對河床變形進行理論計算；運用河工模型試驗的原理，對河床變形進行預測

多年水位與水深關系圖：測點集中，關系較好，可以繪制出關系帶，表明淺灘沖淤變化不大，比較穩定

歷年枯水期水位與水深關系圖：曲線左移，淺灘水深逐年減小，淺灘不斷惡化

漲水期與退水期水位與水深關系曲線：＞45°，漲淤退沖；＜45°漲沖退淤；時大時小于45°，沖淤變化規律復雜。另外，交角越偏離45°，沖淤強度越大 水位與相對水深關系曲線：β＞90°，漲淤退沖；β＜90°，漲沖退淤

淺灘形態演變分析：深泓線變化分析，平面變化分析，縱斷面變化分析，橫斷面變化分析 淺灘演變綜合分析：水力、泥沙和河床形態的沿程變化，平面變化，過程變化（看圖）航道整治：在水流條件復雜或航行困難的河段，為使船舶順利通航而采取的改善航道工程措施

兩種思想：統籌兼顧，綜合治理；干枯水整治 整治斷面設計：確定整治水位和整治線寬度

整治水位：整治工程對灘險的航行條件有顯著改善的水位

確定方法：經驗方法（超高設計水位法，優良河段模擬法，采用多年平均水位或平均流量對應的水位）造床流量法

造床流量法求出的整治水位偏高的原因：優良河段的選取問題，不能選擇深槽段；造床流量確定的通航流量只有一級；造床流量與各級流量的歷時有關；輸沙率最大時，丁壩需淹沒一定深度

整治線：整治水位時由主導河岸和整治建筑物控制的新的河道的平面輪廓線 整治線寬度：整治水位時設計的新河槽的河面寬度

整治線布置原則：整治線必須依托主導河岸；整治線與水流方向夾角要??；整治線通過淺灘上最大流速區；考慮工農業和防洪需求 整治線平面尺寸的確定：彎曲半徑R=（4~6）B2,切除凸角時R=（2~3）B2;直線段長度L=（1~3）B2 微彎河段正常淺灘：在凹岸布置護岸，在開始偏離凹岸的部位建導流壩和丁壩，將凹岸延長，在邊灘下部建一些丁壩，束窄河寬，利于沖刷

順直河段正常淺灘：特點（深槽的曲率小、環流弱、上下邊灘高程較低、水流較分散、鞍槽水深淺，泥沙淤積在凸岸）措施：丁壩固定邊灘，加高上下邊灘高程，延長水流對淺灘的沖刷時間，若邊灘較高，采用護面固灘，還可在上游凹岸建導流壩以引導水流對淺灘的沖刷 交錯淺灘特點：橫向漫灘水流比較強烈，淺灘脊寬淺，沖淤變化較大，航道不穩定 措施：堵塞倒套（丁壩或導流壩）堵塞沱口的同時加固邊灘、堵塞尖潭利用沱口通航 復試淺灘：特點（上淺灘洪淤枯沖）沖淤變化頻繁，航道不穩定

措施：固定和提高邊灘高程，下淺灘的整治線可適當減小，切割中間邊灘

散亂邊灘：特點（河床寬淺，沙體散亂，沒有明顯的邊灘和深槽，沙體隨水位變化而變動，不穩定，水深小，航道彎曲）

措施：通過丁壩等整治建筑物將散亂的沙體聯結促淤成邊灘，固定河勢，引導水流沖刷航道 河床演變特點：淺灘洪淤枯沖，一般在多沙年份淤積；橫向變形，縱向蠕動，彎曲半徑小 汊道演變特點：水流分成多股或兩股，泥沙隨之；汊道猥瑣，淤積，汊道發展，沖刷；河道平面形態呈寬窄相間的蓮藕狀，窄段內河道單一水深良好，寬段內江心洲將河道分成多汊 總趨勢：一條萎縮，一條發展 通航汊道（發展的汊道）：沖刷的汊道；來沙量小于輸沙能力；口門底沙進入較少；進口分流比大于分沙比；新生的汊道

穩定汊道工程：保護節點附近河床；穩定汊道進口段邊界；控制江心洲的州委和洲頭；保護河彎

改善汊道工程：進口（筑壩挑流或輔助疏浚）中部（采取單一河道中心灘治理方法，增加通航汊道流量）出口（建筑島尾壩調整水流交角）

彎道演變特點：凹岸崩退，凸岸淤長，彎頂縱向蠕動，發生撇彎淺灘或裁彎取直

礙航特點：彎曲半徑小或航寬不足；彎道上游枯水期可能出現淺礙航；河彎的發展使航程增加

措施：保護凹岸，防止彎道惡化（平順護岸，筑丁壩護岸）；筑壩導流，調整岸線；裁彎取直，新開航槽

潮汐河口：潮汐作用，徑流變化，鹽水入侵，泥沙運動 導堤：改變水流流向或調整流量分配的整治建筑物 作用：導引水流，沖刷河口攔門沙，保證航道水深

確定方法：方向：沿航道整治線的走向，與漲落潮流向基本一致；長度：伸到口外深水線；寬度：根據航深要求加以確定；壩頂高程：在中朝位附近，略低于中朝位

疏浚工程：采用挖泥船或其他機具以及人工技術進行水下挖掘土石方改善航道的措施 分類：基建性疏浚、維修性疏浚、臨時性疏浚

丁壩：壩根與河岸相連，壩頭伸至整治線，在平面上與岸線構成丁字形的橫向整治建筑物 作用：束窄河床、導水歸槽、調整流向、改變流速、沖刷淺灘 丁壩的作用（分析水流和泥沙運動）：未淹沒時束窄河槽，提高流速沖刷淺灘；淹沒后造成環流，橫向導沙，調整分汊河道的分流比，淤高河灘，保護河岸；控制分流挑出主流以防沖頂河岸堤防

分類：上挑丁壩（α＜90°，加快流速）正挑（河口區），下挑（山區，減緩流速）勾頭丁壩（d＜0.4l），丁順壩（d＞0.4l）丁壩對水流泥沙的影響：（1）非淹沒丁壩和水流現象：水流流向丁壩受到雍組，比降減小，流速降低，接近丁壩出現煩比降，迫使水流流向河心，水流收縮。繞過壩頭下泄;在壩頭外主流與丁壩掩護區緩流摩擦梯度下，在丁壩上下游形成幾個回流區；在丁壩影響的流速增大區域，河槽淺灘被沖刷深，泥沙下移（2）淹沒丁壩的水流泥沙現象：束水作用降低，壩下回流區逐步消散，丁壩相當于堰流，水流漫過壩頂，形成跌水，在壩后產生橫軸螺旋流 上挑丁壩：方向指向上游，壩頭沖刷，壩底指向岸邊，淤積 下挑丁壩：指向下游,壩頭指向岸邊，壩底沖刷，底流指向河心 順壩：壩軸線沿水流方向與水流交角很小

作用：調整急彎、平順水流；堵塞倒套尖潭；堵塞支汊上口調整分流角，下口調整交匯角；束窄河床

鎖壩壩頂高程：取決于設計水位下通航汊道所需要的流量

丁壩防護措施：壩面：較大石塊嵌緊或條石漿砌；壩頭：平面上做成圓滑曲線，放緩壩頭向河坡，在下游方向加寬；壩根：塊石與河岸緊密接觸（巖石河岸），壩根嵌入岸坡進行護坡（壩根為抗沖性能較好的灘岸），基槽底部鋪設無紡土工布再拋筑塊石（抗沖性差的河岸）；防冰措施：加大壩體尺寸，增大壩體抗推強度，或適當降低整治水位

第五篇：航道管理條例[定稿]

廣西壯族自治區航道管理條例

《廣西壯族自治區航道管理條例》已由廣西壯族自治區第九屆人民代表大會常務委員會第三十一次會議于2002年7月27日通過，現予公布，自2002年10月1日起施行。廣西壯族自治區人民代表大會常務委員會 2002年7月27日 廣西壯族自治區航道管理條例

（2002年7月27日廣西壯族自治區第九屆人民代表大會常務委員會第三十一次會議通過）第一章 總則第一條為保護和合理開發利用水運資源，加強航道建設、養護和管理，保障航道安全暢通，根據《中華人民共和國水法》、《中華人民共和國航道管理條例》等有關法律、法規，結合本自治區實際，制定本條例。

第二條本條例適用于本自治區行政區域內納入各級交通行政主管部門及其下設的航道管理機構管理的航道、航道設施和與通航有關的設施的管理。

前款所稱航道，是指本自治區行政區域內的沿海、江河、湖泊、水庫、人工水道內船舶、排筏可以通航的水域。第三條自治區交通行政主管部門主管本條例第二條規定范圍內的全區航道管理工作，其下設的航道管理機構具體履行本條例規定的職責。設區的市（地區）、縣（市）交通行政主管部門及其下設的航道管理機構按照自治區交通行政主管部門確定的航道管理分工，履行本條例規定的職責。

水利、國土資源、水產、林業、公安、環保、建設、規劃、旅游、海事等有關部門按照各自的職責協同做好航道管理工作。

第四條專用航道及其航道設施由專用部門建設、養護和管理，并接受航道管理機構的業務監督和指導。軍事專用航道及其航道設施，按照國家有關規定實施管理。第二章 航道規劃和建設

第五條凡可開發通航和已通航的江河、湖泊、水庫、人工水道和沿海，均應當編制航道發展規劃，并按照國家規定權限報經批準后實施。航道發展規劃應當依據統籌兼顧、綜合利用水資源的原則，結合水利水電建設和鐵路、公路、水運發展規劃以及旅游資源開發規劃編制，并應當符合國家批準的流域綜合規劃和防洪規劃。在城市規劃區內，航道發展規劃還應當符合城市總體規劃。第六條交通行政主管部門應當根據通航標準、防洪標準和航運發展需要，劃定航道技術等級，并按照國家規定權限報經批準。

航道技術等級是航道管理和確定跨河橋梁、過船建筑物以及航道建設標準的依據。

第七條航道所在地縣級以上人民政府應當將航道建設納入本行政區域國民經濟和社會發展計劃。鼓勵依法多渠道籌集資金進行航道建設。

第八條航道建設的新建、改建、擴建項目，應當符合航道發展規劃和航道技術等級、防洪標準和其他技術要求，并按照國家規定的基本建設程序辦理有關手續。第九條交通行政主管部門審核與水利水電有關的航道工程設計時，應當征求水利水電主管部門的意見；水利水電主管部門審核與航運有關的水利水電工程設計時，應當征求交通行政主管部門的意見。有關部門對工程設計的意見不能協商一致時，應當按照航道管理權限報請同級人民政府決定。

第十條航道管理機構依法從事勘測、疏浚、拋泥、吹填、清障、維修航道設施和設置助航標志等航道建設、養護作業，任何單位或者個人不得阻撓、干涉或者索取費用。

因航道建設依法在河灘、灘涂上挖砂、采石、取土的，任何單位、個人不得非法阻撓或者非法收取費用。第十一條航道建設不得危及水利水電工程、跨河建筑物和其他設施的安全。因航道建設損壞或者需搬遷水利水電工程、跨河建筑物和其他設施的，建設單位應當按照國家有關規定賠償、修復或者搬遷。第三章 航道保護

第十二條航道及其航道設施受國家法律保護，任何單位或者個人不得破壞或者侵占。第十三條航道管理機構應當加強航道的養護和管理，維護規定的航道尺度，保證助航標志符合國家標準，保持航道及其航道設施處于良好的技術狀態，保障航道暢通。

第十四條在航道的水上、水面、水下和岸線修建與通航有關的下列工程設施，必須符合航道發展規劃、國家規定的通航標準和技術要求，其可行性研究報告按照國家規定的基本建設程序報請批準前，其中的工程建設方案應當征求交通行政主管部門的意見

（一）攔河閘壩、水電站；

（二）橋梁、浮橋、棧橋、渡槽、架空電線、水下電纜、管道、隧道、滑道、涵洞；

（三）駁岸、護岸磯頭、船塢、碼頭、渡口、錨地、抽（排）水站、躉船、貯木場；

（四）其他攔河、跨（過）河、臨河、臨海建筑物或者設施。

交通行政主管部門在收到工程建設方案之日起二十個工作日內，對符合航道發展規劃、國家規定的通航標準和技術要求的，應當出具認可的書面意見；對不符合航道發展規劃、國家規定的通航標準和技術要求的，應當出具書面修改意見。建設單位或者個人應當按照交通行政主管部門的書面修改意見對工程建設方案進行修改。第十五條修建本條例第十四條第一款所列工程設施，建設單位或者個人開工前應當通知航道管理機構參與監督放線，在施工過程中接受航道管理機構監督；工程竣工后投入使用前，應當通知航道管理機構參加驗收。第十六條修建本條例第十四條第一款所列工程設施，涉及到通航安全和航道設施安全的，建設單位或者個人應當按照通航標準和技術要求設置經航道管理機構認可的助航標志，并負責日常維護管理，也可以委托航道管理機構代設代管。

第十七條在通航河流上建設永久性攔河閘壩的單位或者個人必須同時修建與航道技術等級相適應的過船建筑物，妥善解決施工期間船舶、排筏的安全通航，并承擔建設和維護費用。在規劃通航河流上建設永久性攔河閘壩，建設單位或者個人應當同時建設與航道技術等級相適應的過船建筑物；不能同時建設的，應當按照規劃航道技術等級預留建設過船建筑物的位置。過船建筑物的建設費用，除國家另有規定外，由交通行政主管部門承擔。

過船建筑物的建設規模和設計、施工方案、必須經航道管理機構審查同意；工程竣工驗收，經航道管理機構確認過船建筑物符合設計要求后方可投入使用。攔河閘壩工程施工期間確需斷航的，應當按照航道管理機構核準的客貨臨時過壩方案修建臨時過船、駁運設施，所需費用由建設單位或者個人承擔。斷航前應當征得航道管理機構同意，并由航道管理機構發布斷航公告。第十八條在巖石或者沙卵石河床的航道上建設橋梁或者其他永久性跨（過）河建筑物，在建筑物軸線的上下游各二百米范圍內，建設前建設單位或者個人必須按照國家規定的通航標準和技術要求進行疏浚。

第十九條通航河流已建閘壩、橋梁和其他建筑物造成斷航、礙航和航道淤積的，交通行政主管部門應當根據通航需要提出復航計劃或者解決辦法，按管轄權限報經縣級以上人民政府批準，由縣級以上人民政府按照“誰造成斷航礙航誰恢復通航”的原則，責成有關單位或者個人限期補建過船建筑物，改建或者拆除礙航建筑物，清除航道淤積，恢復通航和原有通航條件。

第二十條在通航河流或者其上游新建水利水電工程，建設單位或者管理單位應當保證航道通航所需的最小流量，并事先與航道管理機構達成流量分配協議。水利水電工程建設單位或者管理單位需要減流、截流或者突然加大流量的，應當事先通知航道管理機構，并采取有效措施，保證船舶航行安全。

第二十一條單位或者個人在通航水域進行測量、打撈、鉆探、打樁、爆破以及其他水上水下作業，應當事先經航道管理機構審查同意，并由航道管理機構發布航道通告。作業時，不得影響船舶、排筏的通航安全。作業完畢必須按航道管理機構規定的時間清除遺留物；對通航安全有嚴重影響的圍堰、殘樁、沉箱、廢墩、錨具、海上平臺等遺留物的清除效果，必須經航道管理機構驗收認可。第二十二條沉沒在通航水域的船舶或者有礙通航安全的其他物體，其所有人或者經營人應當立即報告航道管理機構，同時按照有關規定設置助航標志警告過往船舶、排筏注意安全，并在航道管理機構規定的時間內打撈。委托航道管理機構代設代管標志、代打撈的，所需費用由委托人承擔。

在狹窄的內河航道，沉船、沉物造成斷航或者嚴重危害通航安全的，航道管理機構可以采取臨時封航措施，同時責令沉船、沉物所有人或者經營人立即清除；情況緊急的，航道管理機構有權立即代為清除，所需費用由沉船、沉物所有人或者經營人承擔。

船舶、排筏在淺險段航行，因違章、超載或者走偏航道，發生擱淺，造成航道堵塞、航道條件惡化的，航道管理機構有權采取疏浚、改道等應急措施，所需費用由船舶、排筏所有人或者經營人承擔。

第二十三條禁止在航運樞紐、過船建筑物、引航道過渡段、錨泊區上下游各五百米和整治建筑物上下游各一百米范圍內從事爆破、取土、開采砂石砂礦（以下簡稱采砂）。禁止在過船建筑物的引航道內和口門外二百米范圍內修建碼頭、設置裝卸點、開設輪渡和傾倒各種物體。第二十四條禁止下列侵占航道、破壞航道設施、影響通航安全的行為：

（一）在航道內傾倒礦渣、石渣、煤灰、泥土、垃圾和其他廢棄物；

（二）在航道內設置攔河漁具和種植水生作物。

（三）在助航標志周圍種植影響其功能的高桿植物、修建建筑物或者堆放物品；

（四）在航道兩岸設置與助航標志相混淆的燈光；

（五）損壞、擅自移動助航導航設施、測量標志等航道設施；

（六）其他侵占航道、破壞航道設施、影響通航安全的行為。

第二十五條不得擅自在國界河流內采砂。任何單位或者個人在通航河道內采砂的，應當符合河道主管部門制定的河道采砂規劃，并經河道主管部門會同航道主管部門審批，方可按照批準的范圍和作業方式開采。

河道采砂規劃應當包括禁采區和可采區、禁采期和可采期、采砂控制總量、可采區內采砂船只的控制數量等內容。河道主管部門在制定涉及航道的河道采砂規劃時，應當征求交通等有關部門的意見。

第二十六條在本自治區行政區域內沿海、內河和其他通航水域內航行、施工、作業的各種船舶、排筏和浮運物體的所有者或者經營者，應當按國家和自治區的規定繳納航道養護費。第四章 監督檢查

第二十七條交通行政主管部門及其航道管理機構有權依法檢查、制止、糾正和處理各種侵占航道、破壞航道設施以及違反本條例規定的其他行為。

交通行政主管部門及其航道管理機構依法可以在水上檢查站、航道、碼頭、港區、船舶等場所，對航道規費繳納和船舶、排筏、浮運物體使用航道以及航道內施工作業等有關情況實施監督檢查。第二十八條交通行政主管部門及其航道管理機構調查航道違法案件時，對與案件有關的情況和資料，有權查閱、記錄、錄音、錄像、照相和復制；有關單位或者個人應當如實反映情況，提供有關資料，不得拒絕、隱瞞。第二十九條交通行政主管部門及其航道管理機構的執法人員執行公務時，必須出示行政執法證件，未出示行政執法證件的，被檢查人有權拒絕檢查。

第三十條有下列情形之一的，由交通行政主管部門及其航道管理機構責令改正，拒不改正的，暫扣違法作業設備、作業工具，并責令當事人在十五日內到指定的交通行政主管部門或者航道管理機構接受處理；

（一）違法施工作業造成航道斷航或者礙航的；

（二）侵占航道或者破壞航道設施嚴重影響通航安全的。

第三十一條交通行政主管部門及其航道管理機構在采取暫扣措施時，必須出具暫扣憑證，造具清單，由在場人簽名或者蓋章后，交被暫扣者一份。交通行政主管部門及其航道管理機構對所暫扣的物品應當妥善保管，不得動用、調換或者損毀。

被暫扣者依法接受處理完畢后，交通行政主管部門及其航道管理機構應當及時返還暫扣物品。逾期不接受處理的，交通行政主管部門及其航道管理機構依法作出處罰決定，依法申請人民法院強制執行。第五章法律責任 第三十二條違反本條例第十四條第一款規定，修建與通航有關的工程設施未征求交通行政主管部門的意見，或者不符合航道發展規劃、國家規定的通航標準和技術要求的工程建設方案未按交通行政主管部門的修改意見修改即進行修建的，責令停止違法行為；工程設施建設造成斷航或者惡化通航條件的，責令限期拆除，恢復原有通航條件，逾期不拆除的，強行拆除，所需費用由建設單位或者個人承擔；工程設施建設影響通航但尚可采取補救措施的，責令限期采取補救措施。

有前款規定行為之一的，視情節輕重可以處二萬元以上五萬元以下的罰款。

第三十三條違反本條例第十五條、第十六條規定，修建與通航有關的工程設施，建設單位或者個人在工程竣工后投入使用前，未通知航道管理機構參加驗收，或者未按規定設置助航標志的，責令改正，可以處一千元以上一萬元以下的罰款。第三十四條違反本條例第十七條第一款、第三款規定，未建或者未按照審查同意的規模和設計、施工方案建設過船建筑物的，責令限期補建過船建筑物或者采取補救措施；逾期不補建過船建筑物或者采取補救措施的，責令限期拆除攔河閘壩；逾期不拆除攔河閘壩的，強行拆除，所需費用由建設單位或者個人承擔。有前款規定行為之一的，視情節輕重可以處一萬元以上十萬元以下的罰款。

違反本條例第十七條第四款規定，未建或者未按照航道管理機構核準的客貨臨時過壩方案修建臨時過船、駁運設施的，責令限期補建臨時過船、駁運設施，可以處二千元以上二萬元以下的罰款。

第三十五條違反本條例第十八條規定，造成通航條件惡化的，責令限期采取補救措施，可以處一千元以上一萬元以下的罰款。

第三十六條違反本條例第二十一條規定，未經航道管理機構審查同意擅自在航道內從事水上水下作業的，責令停止作業，限期清除遺留物，逾期不清除的，由航道管理機構代為清除，清除費用由作業者承擔，可以處一千元以上一萬元以下的罰款；經審查同意的作業在作業完畢未按照規定時間清除遺留物或者對通航安全有嚴重影