第一篇：港口信息化現狀與新發展

港口信息化現狀與新發展

小組成員：陳長平林新建 吳文斌 于杰 曾德金 鄭曉潔

港口信息化現狀與新發展

[摘要] 21世紀是信息的時代，港口信息化建設在提高港口管理水平、促進管理現代化、有效降低成本、加快技術進步、增強市場競爭力、提高經濟效益等方面有著重要意義。本文以上海港為例，分析其信息化建設現狀，并對其信息化的新發展進行了探討。[關鍵詞] 港口 信息化 現狀 新發展

0引言

在現代信息技術飛速發展的背景下，港口管理與生產作業逐漸實現了計算機化管理，而隨著港口功能和業務不斷的拓展，港口企業對現代化管理的要求越來越高，港口企業管理開始面臨很多現實問題和管理難點。港口信息化是解決這些問題的有效途徑。近年來，港口信息化建設越來越受到港口企業的重視，并把港口信息化建設歸入港口建設的重要方面。

1港口信息化的內涵

港口信息化是指在港口規劃建設與生產運營中，利用信息處理技術和網絡通信技術，將港口的各種數字信息及各種信息資源加以整合并充分利用，從而構筑起港口信息化基礎信息平臺和決策支持平臺。港口信息化應包括港口生產過程的各個領域的信息，如運輸、倉儲、海關、碼頭、堆場等，涉及港口物流企業中信息活動的全過程，即信息產生、整理、加工、存儲、分析、傳輸和使用，是港口物流企業管理系統的一個重要組成部分，執行著對港口物流生產經營目標的計劃、組織、監督、調整及控制的職能。

港口信息化的作用可以概括為：建立具備匯集供應鏈上下游企業（客戶）資料匯集的基礎信息平臺；完成調節客戶關系的信息處理平臺以及協調客戶與港口自身關系，并作出決策方案的信息決策平臺。

港口信息化的建設需要構建五大平臺：

（1）網絡基礎設施平臺：具備綜合數字、語音和圖像的通信能力，能夠與外部廣域網絡相連接。

（2）港口空間基礎信息平臺：包括港口土地利用、港口設施、地下管線等港口空間基礎數據管理，為港口規劃與建設提供依據。

（3）港口內部管理信息化平臺：利用現代信息技術，實現港口生產運營和管理的信息化，并具備決策支持的功能。

（4）港口公共服務信息化平臺：實現港區內環保監控、民生服務等工作的信息化，提升公共服務能力。

（5）面向社會的電子商務平臺：利用Internet 技術，并以港口企業內部管理信息化平臺為基礎，向港口客戶和業務伙伴提供優質的服務。

2港口信息化的重要性

港口是物流運輸的重要匯接點，是地區和國家間物資交換的樞紐，是信息的匯集地，港口也是信息匯集的口岸，據計算，每一筆實物交易產生十次以上的信息交換，因此，信息化對于港口具有重要的作用。

港口決定物流信息的通暢，龐大的貨物集散運輸帶來密集的信息流量，對信息流的處理方式和效率會影響港口的運作效率、貨物的在港周轉時間和整個社會的運作效率，只有依靠信息化才能高效準確地處理信息流。港口信息系統是社會物流大系統的重要組成部分，對于我國來說，港口是發展現代物流業的重要平臺，而信息系統是現代物流業的主要技術支撐。可以說，沒有現代信息技術，現代物流就無從談起。因此，港口的信息化也就是社會大物流系統的重要組成部分。

3上海港信息化建設現狀

隨著信息技術的發展,信息化已成為現代港口建設與發展的重要目標之一。目前, 世界各大港口通過引進先進技術和設備, 如EDI(電子數據交換)、VTS(船舶交通服務系統)以及堆場智能化管理技術等, 不斷提高其管理水平和運作效率。港口業務逐步向專業化、規范化、標準化邁進。可以預見，隨著全球經濟一體化與信息技術的發展, 特別是現代物流的發展, 世界各大港口之間的競爭將會十分激烈, 這種競爭不僅僅局限于港口硬件方面, 更主要的體現在港口的信息化建設與應用水平上。

近年來, 信息化與高新技術的發展對港口發展帶來了很大的影響。以全球互聯網為基礎, 整合客戶供應鏈各環節的物流、信息流, 建設完善的信息系統與能滿足客戶需要的聯合數據庫系統, 將成為各個港口完善港口功能、獲取管理增值效益的重要手段之一。

通過多年來的建設, 我國港航企業信息化建設局面發生了很大變化, 行業信息技術應用在國內處于領先水平, 積累了大量豐富的水路運輸管理信息資源, 這些信息資源在國民經濟發展中發揮了巨大的作用, 也成為了我國水運信息的寶貴財富。本文圍繞港口信息化的內涵，分析了上海港信息化建設現狀。

3.1上海港概況

上海港位于長江三角洲前緣，居我國18000公里大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經濟大循環的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出，每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。作為世界著名港口，2010年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一。

3.2港口信息化建設現狀

上海港信息系統建設始于1980年, 經過了從單項應用到綜合系統開發應用, 從小型機到客戶/服務器系統結構、開放系統結構, 從PC單機應用到各單位建設局域乃至局域網與廣域網網際連接應用的發展歷程。八十年代前期, 先后在件雜貨、集裝箱、散貨三類裝卸作業碼頭中進行有計劃、系統的試點開發工作并取得成功。特別是高陽（件雜貨綜合管理系統）、軍工路（集裝箱管理系統）的試點工作, 為全港信息系統建設起到了示范和推進作用。八十年代末期, 進行全局自上而下的系統開發應用, 在生產管理、財務、基建、計劃統計、能源、計量等方面普及應用。九十年代后期, 上海港信息系統建設加速發展, 全局應用面拓寬, 效益顯著。1998年上海港港口網絡建成開通, 全港23個生產經營性公司的局域網和局網絡實現互聯互通, 上海港網站進入國際互聯網, 全港信息系統的應用邁上新臺階。3.2.1港口企業生產信息化建設

上海國際港務集團旗下的外高橋碼頭是國內第一座全集裝箱專用碼頭, 配置了技術先進的集裝箱裝卸機械及碼頭營運計算機控制操作系統, 積載圖配置、堆場計劃安排和生產控制界面化、圖形化, 使計劃、生產更直觀, 更易于掌握和控制。例如, 中央控制室工作人員只要用鼠標在圖形界面上相應位置輕輕一拖, 就可將集裝箱配到相應船的箱位上。2004年6月,外高橋碼頭通過運用碼頭調度系統(TPS)等技術, 每小時船時量達到529.32自然箱, 又一次打破世界紀錄。上海國際港務集團通過實施大型裝卸機械運行中央監控系統(RCMC), 實現了大型機械設備運行監控、排故及專家系統幫助功能, 加強設備故障預控, 縮短機械故障修復時間；在投資企業推廣應用企業資產維護系統(EAM)等技術, 在資產管理、設備維護、采購及配件管理中發揮了重要作用, 提高了企業的設備改造和維護能力；通過計算機實時控制系統、GPS定位技術、生產調度中央控制系統等一系列集裝箱堆場、物流智能化管理技術的推廣應用, 提高了傳統倉儲企業的技術含量,推動這些企業向現代物流企業方向轉型。除此之外, 通過投資海勃公司等科技企業, 推進上海國際港務集團高新技術產業的發展, 重點發展集裝箱物流產業成套管理運行的軟件系統和港口設備、管理自動化系統。3.2.2 電子數據交換（EDI）建設

從商業及貿易的角度來看，EDI是將與貿易有關的運輸、保險、銀行和海關等行業的信息，用一種國際公認的標準格式進行編制，并通過計算機通信網絡，實現各有關部門或公司與企業之間的數據傳輸與處理，并完成以貿易為中心的全部業務過程。

要實現EDI技術，首先要使所有相關組織的電腦能識別和處理商業單據，如訂單、發票、貨運單、收獲通知、提單等，這就要求單據有統一的格式，因此EDI必須用統一的標準來編制各種商業資料；其次，要用電子方法傳遞商業資料，這種電子方法傳遞與傳真、電傳和電子郵件等方法有著本質的區別；第三，必須采用電腦應用軟件之間的連接，實現以貿易為中心的全部業務過程。

上海港是最早進行EDI試點的四大港口之一。1995年5月上海港正式開通EDI傳輸平臺,中心的服務對象是政府、監管部門、碼頭、船公司、船代等；中心業務主要提供口岸最為及時、準確的船箱貨等信息。2000年上海港啟動“大通關”工程，主要包括通關單證電子化和統一數據處理平臺（“大通關”平臺架構如圖3-1所示）。2001年組建億通公司，建立了集國際貿易消息、港口物流信息和政府監管信息于一體的權威的口岸通關物流信息統一發布平臺——“億通網”，提供“一站式”綜合物流信息服務。目前，上海港的口岸業務單證的電子化率是全國最高的，目前上海口岸通關物流常用的 58 種業務單證中 已有 44 種實現電子化傳輸電子化率達 74%，并且發展勢頭良好，其中24 張港航作業核心的單證已經全部達到了電子化水平，主要是業務單證的傳輸達到一次性的輸入，在全國范圍內都可以共享這些數據，EDI報文年傳輸量約1億筆。

圖3-1 “大通關”平臺架構 3.2.3 基于RFID的集裝箱電子標簽系統建設 RFID電子標簽應用到集裝箱行業實現箱號的自動識別是一種必然趨勢。集裝箱電子標簽應用系統實現了箱、車的自動識別，既大大縮短了以前手工作業模式所需的時間，加快了集裝箱的運輸、堆場速度；改善了工作人員的辦公環境，降低了工作人員在惡劣環境下地手工作業量，又減少了信息錯誤錄入，提高信息采集的準確率。這些都將使得航運企業和港口企業以及集裝箱物流公司取得良好的經濟效益，增強企業競爭力。另外其社會效益也不可低估，真正起到了科技提高生產力的目的。

上海港的內貿集裝箱電子標簽應用示范開了國內集裝箱電子標簽應用的先河。2001年，上海港開始進行集裝箱電子標簽的研究。此后相繼開通了國內首條內貿集裝箱電子標簽示范航線和國際上第一條投入商業營運的中美集裝箱電子標簽航線。

上海港還制定了我國首項物流領域的國際標準RFID，這是上海港牽頭制定的集裝箱RFID貨運標簽的系統，2009年該系統已經成為了新的國際標準，標準的編號是18186。上海港在中美上海到薩瓦納的實驗航線上應用電子標簽，同時在上海到青島的一些航線上進行試驗。在這個電子標簽的系統中，不但進行了硬件方面的開發，而且相對于硬件系統也做了全新的嘗試，開發了一個集裝箱全程實時在線的監測系統。通過RFID在所有的物流環節里面貨物狀態的變化實施全程監控，將其反映在上海港的監控系統上，這樣就達到了對箱子的監控，保證了運輸的安全性。還可以隨時報警，及時回傳給平臺。“中美集裝箱電子標簽國際航線應用示范項目”已被交通部推薦，獲批為國家發改委第一批國家信息化的試點項目。3.2.4 碼頭自動化建設

（1）智能化道口系統

在道口這個環節，上海港采取了智能道口系統。首先，這部分的數據來源于EDI的錄入，即港外的預錄點把港外的信息錄入到E通的系統，由其直接轉化傳輸到上港集團的業務單位。然后，在集卡進入港區道口處，運用光學字符識別（OCR）技術，使集卡進入港區之后完成對其自動識別（如圖3-2所示），識別之后計算機自動分配給其場箱位。集卡進入堆場后通過輪胎吊自動調入系統，也就是說自動分配機械的位置、分配集裝箱堆場的位置，落箱之后集卡開出港區。在裝卸船的過程中，所有的集卡在工作過程都采用TPS調度系統進行調度。這個TPS調度系統和“雙40”系統都是完整地整合在一起的，比如在洋山的規模，基本上是34部橋吊，其中有13部是雙40的橋吊，100部輪胎吊，200部集卡的規模。在這種規模下，通過GPS、GIS技術等一系列的調度，算法、運籌學等技術的應用，把整個碼頭系統的營運完整地串合在一起。在堆場后面的系統里，也就是說在空箱堆場，上港集團在幾年前做了一個數字化的無人堆場的項目。所以說整個碼頭系統里，從內部基本已經做到了無紙化，并且已經發展到將港區內部的一些裝卸過程，通過數學建模的方法，解決實際生產中碰到的隨機事件的問題、排隊論的問題和信息規劃的問題。

圖片來自互聯網

圖3-2 光學字符識別技術工作示意圖

（2）自動化無人堆場

上海港的集裝箱自動化無人堆場是上海國際港務集團、振華港機、上海交通大學3家產學研合作的產物。它是國內首個集裝箱自動化無人堆場。這個項目主要包括一個自動化的集裝箱智能無人堆場、２條高效雙小車RMG（軌道式門式起重機）集裝箱全自動裝卸堆放線，以及一個現代港口集裝箱物流智能化、數字化管理平臺，平均作業效率每小時不小于100TEU。自動化無人堆場成功運轉、港口數字化智能化體系的建設，標志著上海港在自主創新上邁出了關鍵的一步。但是，目前跟國際上知名的幾個港口（如德國漢堡港、荷蘭鹿特丹港）的自動化碼頭技術上還是存在著不小的距離。

圖3-3 集裝箱自動化無人堆場

4上海港信息化新發展

我們看到上海港在“十五”到“十一五”期間，港口在信息化建設方面還是取得了一些成果和成績的。那么再展望一下“十二五”期間，上海港信息化建設又應該有哪些新發展呢？“十二五”期間，上海港應該繼續立足上海國際航運中心建設，依托上海港的良好基礎，重點進行應用系統和信息資源整合，著力提升服務能級，逐步擴大輻射范圍，跨入上海國際航運中心具備綜合信息服務能力的新階段。我們從以下幾個方面進行探討。

4.1綜合管理信息系統建設

上海港致力于提高企業的管理能力，規劃建設和企業相匹配的綜合管理信息系統。在這里，除了把碼頭業務、長江流域的物流業務、口岸的物流業務集成到一起外，還要把生產的信息流匯聚到企業的資產、財務、市場開發、人力資源和工程技術等，把這些系統進行有效的整合，增強企業的決策支持力度，全面提升企業的管理績效。對于港口綜合管理信息系統，可以采用ERP解決方案，比如中國前十大港口中七個港口采用的金蝶港口行業解決方案。ERP系統是目前國內外各行業大小企業主要采用的管理平臺。它是指建立在信息技術基礎上，以系統化的管理思想，為企業決策層及員工提供決策運行手段的管理平臺。港口采用ERP系統可以對人、財、物、信息、時間和空間等綜合資源進行綜合平衡和優化管理。ERP提供集團風險管控、集團財務管理、集團人力資源管理、集團物資管理、集團協同管理平臺、企業績效管理和商業分析等應用，幫助港口企業構建統一、集成和擴展的信息化平臺，有效整合企業內部資源，推動戰略執行，防范運營風險。

4.2建立航運綜合信息共享平臺

建立航運綜合信息共享平臺是《上海市人民政府貫徹國務院關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心意見的實施意見》中加快推進上海國際航運中心建設的具體任務之一。上海港在“十二五”期間應充分發揮上海港航EDI中心及上海電子口岸平臺的整合優勢，加大上海港與長江干線港口的交流合作力度，加快建立上海國際航運中心綜合信息共享平臺，形成港口與航運、物流、監管等信息共享和應用體系，推動長三角、長江流域航運市場的聯動發展。

目前，上海港與箱源腹地，特別是長江流域各支線港口之間各類業務信息的傳遞也仍以紙面、電話、傳真或EMAIL等方式開展,多次錄入、人為讀寫失誤以及無法批量傳輸等弊端也無疑影響上海港與腹地間物流作業效率的提升。綜合信息共享平臺為上海港腹地特別是長江流域各支線碼頭、代理以及屬地監管單位提供標準化的數據接入和交換共享服務，通過與腹地支線港口的業務、監管數據的共享和交換，實現上海港口岸物流全程數據的共享，提升集疏運作業效率和全程物流動態服務能力。

4.3 拓展信息服務

參考鹿特丹港信息門戶，強化客戶服務理念，綜合港口、航運、物流和監管信息，為收發貨人、航運企業、代理企業、港口物流企業、金融機構、監管部門提供集中綜合信息支持 業務協同應用和電子商務實現窗口，圍繞多途徑船期和貨物信息查詢和定制，逐步擴展至詢價、訂艙、提單打印、報關報檢、危險品申報、進提箱申請、到貨通知、客戶化報表等全方位的網上服務鏈，再不斷開發語音自助、短信服務、郵件定制和查詢、網上咨詢服務中心、全天候呼叫中心、定制信息交換通道等多種服務模式，為上海港客戶提供全面、及時、需要的信息服務。結論

隨著世界經濟全球化、貿易自由化和國際運輸市場化的發展，尤其是現代物流的發展，港口不再僅具有傳統的裝卸、倉儲、中轉功能，而成為經濟、貿易、金融發展的催化劑，港口對周圍地區和腹地產生巨大的輻射作用，推動地區乃至世界經濟和貿易的發展。在這樣的環境下，港口信息化建設在提高港口管理水平、促進管理現代化、有效降低成本、加快技術進步、增強市場競爭力、提高經濟效益等方面有著重要意義，是帶動港口各項工作創新和功能升級的突破口。上海港的信息化程度處于國內領先水平，通過研究其信息化現狀和未來新發展，可以促進國內港口加快發展，提高港口競爭力和可持續發展能力。

參考文獻

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第二篇：港口信息化建設

《港口信息化管理》

隨著全球經濟一體化和信息技術的發展,水運在世界經濟運行中的地位日益突出,現代港口的發展呈現出布局網絡化、業務物流化、格局港城一體化和管理信息化等特點。這些特點要求港口全面實現信息化。世界各國都十分重視港口信息化的建設,并在這方面已取得了重大進展。

一、信息化應用的理論

中國港口大多作為傳統的勞動密集型的粗放型企業，面臨著巨大的成本壓力和競爭壓力。使用信息化管理可以使得公司工作改變過去粗放的工作作風，使得港內工作更加精細化，就能起到提升自身競爭力的目的。

精細化管理就成為了信息化管理的理論依托。精細化管理是一種理念，一種文化。它是源于發達國家（日本20世紀50年代）的一種企業管理理念，它是社會分工的精細化，以及服務質量的精細化對現代管理的必然要求，是建立在常規管理的基礎上，并將常規管理引向深入的基本思想和管理模式，是一種以最大限度地減少管理所占用的資源和降低管理成本為主要目標的管理方式。現代管理學認為，科學化管理有三個層次：第一個層次是規范化，第二層次是精細化，第三個層次是個性化。

精細化管理是通過規則的系統化和細化，運用程序化、標準化、數據化和信息化的手段，是組織管理各單元精確、高效、協同和持續運行。

精細化管理是管理者用來調整產品、服務和運營過程的技術方法。它以專業化為前提、技術化為保證、數據化為標準、信息化為手段，把服務者的焦點聚集到滿足被服務者的需求上，以獲得更高效率、更高效益和更強競爭力。“精”就是切中要點，抓住運營管理中的關鍵環節；“細”就是管理標準的具體量化、考核、督促和執行。精細化管理的核心在于，實行剛性的制度，規范人的行為，強化責任的落實，以形成優良的執行文化。

二、港口信息化的發展方向

第一，信息化發展水平將對港口競爭力產生重要影晌。

港口業發展日新月異，信息技術將為港口業提供廣闊的發展空間，也將帶來 1

新一輪的國際競爭。

從國際港口發展趨勢來看，一個港口的信息化發展水平將成為港口競爭力中最為重要的條件之一。目前，國際大港基本都有較完善的港航信息系統，并且在不同程度上成為港口高效運作的生命保障線。

第二，通過港口信息系統實現全面服務。

隨著經濟和社會的發展，現代港口正朝全方位增值服務的方向發展，成為資金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服務、快速靈動的信息反映、港口功能的深化拓展都離要依托信息化這個平臺。目前，世界上大多數港口或多或少地面臨岸線空間、陸地領域、集疏運聯接、港口水深、資金和信息化水平等問題，但為了港口的發展和在競爭中不落下風，越來越多的港口通過加強港口信息化來提高服務水平，利用信息化的手段整合港口資源，實現高效系統的運營。現代化的信息系統是港口發展追求的目標，能否提供實時追蹤查詢的、有統一標準數據接口的港口信息系統，實現“一站式”服務，將成為未來港口信息化的焦點。

第三，現代信息技術的應用更加廣泛。

未來，港口信息化建設、智能化技術應用的領域將更加廣泛。世界各地的主要港口都在信息系統上加大投入力度。例如美國新奧爾良港在90年代初建設的“全港自動化系統”，不僅實現港內應用系統集成，還加強了與外部應用系統的自動化聯接，如電子化泊位申請系統、自動化船貨清單系統和卸貨計劃系統等，深受客戶歡迎。釜山港成功實現了以無線射頻識別(RFID)系統為基礎的“Ubiquitous港”建設，該系統可以及時掌握貨物移動路徑，迅速安排裝備和車輛，從而有望提高程序效率(44%)和港口生產效率(20%)，每年為港口生產能力新增840億韓元的收益。不僅如此，釜山港還建設了釜山數字物流系統，該系統融合了東北亞港口信息，使釜山港物流輻射范圍得以擴大。在漢堡港的CTA碼頭，由碼頭前沿到堆場的集裝箱的運送均由無人駕駛的自動導向運輸車來操作，堆場上的集裝箱由數控龍門吊自動裝卸，外來進行運輸的集卡司機只需要通過電子刷卡即可輸入裝載信息，通過自動化裝卸系統實現貨物的裝卸。同樣，在鹿特丹的ECT碼頭，由于裝卸和運輸設備先進，自動化和機械化程度高，整個港區幾乎看不見碼頭工人。

可見，以條形碼技術、自動識別技術、全球衛星定位技術、輔助決策技術、EDI技術等為代表的現代信息技術，必然成為未來港口生產、經營、管理的重要手段。

三、信息化實踐意義

在當今國際國內港口經濟新的發展形勢下，各個港口面臨著經營的局限和競爭的壓力。港口經濟在市場化的方式方法在收益日趨飽和的情況下，只有想方設法提高自身的運營效率，節省成本才才能夠提升公司的競爭力，使公司在競爭中保持不敗。因此信息化成為了港口運營改革的突破口，從而解決在傳統運營模式中的問題，提高港口運營的效率。

下面對信息化后運營效率能夠預期達到的改善效果進行簡要分析。

第一、優化辦公效率

這也是信息化管理系統應用的最核心目標。從信息化的角度講，信息化可以減少大量的紙面傳遞、提高文件或政令在組織內的傳遞速度。

傳統的工班制度港口每天都會產生非常大量的紙質工班，在主要業務部門都設立了專人負責工班的流轉和統計，而理貨員每天開具工班也占用了一定的時間，降低了工作效率。每天的工班由專人負責統一收斂交到倉庫的統計人員，由統計人員進行初步的分類和核對。然后由倉庫統計人員將工班分發到相關部門，再由各部門負責工班統計的人員進行進一步的使用。各部門根據不同的需要還要對工班進行統計和篩選。因此，各部門在進行完所有的統計、分類工作已經占用了大量的時間，如果想及時了解公司的情況是不可能的。

在使用了信息化管理系統后，以上問題就變成了最簡單不過的問題。過去的紙質工班現在均在電腦中錄入，系統已經規定好了格式，理貨員只需要錄入相應的信息就能生成工班。各相關部門只需要在管理系統中查詢需要的工班就能及時的顯示出來，徹底剔除了過去由專人負責整理工班的環節。并且使得工班的意義提升了一個層級，達到了實時掌握的程度，使得公司的管理者能夠及時的掌握公司的生產面貌。使得過去用時最多，工作最為繁瑣的一項工作變成了簡單、易操作的信息化程序。使得理貨員從過去繁重的案頭工作中解脫出來，將寶貴的時間用于更有需要的工作當中。

在對港內生產情況的信息統計上，信息化管理系統相對于過去的傳統統計方

法起到了質變的飛躍。由于貨物到港后，貨物信息錄入了信息系統中，在查找貨物時，就可以在信息系統中直接篩選。過去要查詢貨物只能有人力查找，非常的費時費力，在裝船前，需要很大精力核查該船的貨物，現在只要通過信息系統的篩選，幾分鐘就可以掌握貨物的信息，大大節省了時間和精力。

第二、理清業務流程

港口的集輸港都是由市場部制定計劃，倉庫具體實施，調度組織作業，卡口則負責載貨車輛的進出。在使用信息化管理系統后，形成了較嚴密的管理流程，大大改善了集輸港存在的一些問題。

在系統內，所有業務部門的計劃和指令都在系統內體現。每個環節的工作都需要有系統內明確的指令。在車輛管理方面，可以在卡口設立車輛信息登記環節，登記時系統只能登記上有計劃的車輛，沒有計劃員的計劃則在系統中不能進行登記。在倉庫方面，沒有計劃員的計劃就不允許卸貨。調度室沒有計劃員的計劃則不予調排人機。市場部與卡口、倉庫、調度室通過信息系統相連。由市場部做出計劃，其他部門沒有修改計劃的權限，只能按照市場部計劃來運行。

這樣一來就可以避免過去車輛進港無序，和不按調度指揮，私自聯系工人卸貨的情況。

第三、明確職責權利

在開發了信息化管理系統后，要求系統中能夠體現各部門在每一個作業環節中所作的工作，對每個步驟要求有據可循。各方指令均在同一平臺內進行，任何一個指令都有相應的詳盡記錄，使得各方的權利和義務一目了然。從而在發生問題后，對問題的排查可以分清到底是哪個部門的義務或疏漏。找準責任方，進行及時的改進，避免同類事件的再次發生，最終目的是提升港內作業的質量和效率。

第三篇：中國港口現狀

港口是一個國家對外開放最前沿的窗口，是綜合運輸大通道的節點，是溝通國內與國際經濟往來的重要樞紐。從建國之初，中國便開始恢復港口建設，1978年改革開放之后，特別是伴隨14個沿海港口城市的進一步對外開放，港口建設更是進入了高速發展時期。新世紀伊始，全國掀起了新一輪港口建設和發展熱潮，港口的建設數量、規模、吞吐能力以驚人的速度增長，中國港口新的格局初步形成，并躋身世界港口大國行列。

為更好的滿足各級領導和社會各界工作及研究需要，日前重點收集了我國沿海北起鴨綠江口南至北侖河口30個主要港口及新興港口2010年的吞吐量數據，同

時還收集了內河大港的相關數據資料并進行了簡要歸納整理和分析，僅供參考。

一、中國港口吞吐量連續八年世界榜首

進入21世紀，隨著國民經濟實力快速增長和沿海地區良好的發展態勢，我國沿海港口城市緊緊抓住不斷擴大的內需和外貿的有利時機，乘勢而上，獲得了快速發展。其中2003年是中國港口具有重要意義的一年。同年，全國港口完成貨物吞吐量26億噸（不含港澳臺港口，后同），躍居世界第一；港口集裝箱吞吐量遙遙領先于世界增長速度，總量達到4800萬標準箱，超過美國，也同時躍居世界第一。按吞吐量排序，目前在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國大陸穩占8席。在全球20大集裝箱港口行列，大陸港口占了7個。

近年來，尤其整個“十一五”期間，中國沿海港口建設在數量、規模和能力等方面更是不斷發生著日新月異的變化。據國家統計局統計公報，到2010年，全國規模以上港口（含內河）完成貨物吞吐量80.2億噸，較上年增長15.0%；其中外貿貨物吞吐量24.6億噸，增長13.6%。港口集裝箱吞吐量14500萬標準箱，增長

港口吞吐量連續8年位居世界前列，這種發展態勢在世界上是絕無僅有的，18.8%。

表明中國已經是名副其實的港口大國，正扎扎實實地向世界港口強國邁進。

二、沿海主要港口吞吐量舉足輕重

據對我國沿海30個主要港口及新興港口初步統計，2010年，全國30個沿海港口年吞吐量達到546464萬噸，占全國規模以上港口完成貨物吞吐量的68.1%；較上年增長17.5%，較全國平均增長高出2.5個百分點。

在30個沿海主要港口及新興港口中，本次只收集到28個港口的集裝箱吞吐量數據。據統計，沿海28個主要港口2010年集裝箱吞吐量累計實現12862.3萬標準箱，占全國規模以上港口集裝箱吞吐量的88.7%；較上年增長19.4%，較全國平均增長高出0.6個百分點。

另據統計，2010年，全國首批沿海城市及經濟特區港口吞吐量累計為414490萬噸（含威海，不含日照，下同），較上年增長12.8%，占全國規模以上港口吞吐量的51.7%，占全國沿海30個主要港口及新興港口的比重為75.8%。全國首批沿海城市及經濟特區2010年港口集裝箱吞吐量累計實現12130.43萬標準箱，較上年增長18.5%，占全國規模以上港口集裝箱吞吐量的83.7%，占全國沿海28個主要港口及新興港口集裝箱吞吐量的比重達94.3%。

三、全國沿海億噸大港達到16個

據統計，自1984年上海港貨物吞吐量首次超過億噸開始，中國沿海港口群芳斗艷，連續突破億噸大關，其中1999年，廣州港全港貨物吞吐量突破億噸大關，成為中國大陸第二個跨入世界億噸大港的港口。2000年超過億噸的港口是寧波

港，2001年分別是天津港、秦皇島港、青島港、大連港，2003年是深圳港，2006年是舟山港、日照港，2007年分別是煙臺港、營口港，2008年則是唐山港和連云港港；2009年為湛江港、廈門港。到2010年末，我國沿海年吞吐量超過億噸的港口達到16個（不含南通，下同），與上年相同，是世界上擁有億噸港口最多的國家。其中吞吐量超過2億噸的就占了13個，較上年猛增了5個；吞吐量超過3億噸的就占了6個，較上年新增了1個。

初步統計，2010年，全國16個沿海億噸大港年吞吐量累計達到458955萬噸，較上年增長15.6%，較全國平均增長高出0.6個百分點；占30個沿海主要港口吞吐量的84.0%，占全國規模以上港口完成貨物吞吐量的57.4%。全國15個沿海億噸大港集裝箱吞吐量累計達到12092.9萬標準箱（不含唐山），較上年增長19.0%，較全國平均增長高出0.2個百分點；占28個沿海主要港口集裝箱吞吐量的94.0%，占全國規模以上港口集裝箱吞吐量的83.4%。

四、上海港吞吐總量突破6個億

從港口吞吐量方面看，近年來上海港是當仁不讓，屢創佳績。自在全國率先突破億噸大關后，2000年達到2億大關，僅僅到2003年，上海港又突破3億噸大關實現貨物吞吐量3.16億噸，成為世界第三大港，僅次于鹿特丹港和新加坡港。到2004年，上海港貨物吞吐量達到3.79億噸，已超越荷蘭鹿特丹港，在世界貨運港口中排行“老二”。2005年，上海港又創造奇跡，貨物吞吐量不僅達到4億噸實現4.43億噸，還首次超過新加坡港，成為世界第一大港。到2010年，上海港全年貨物吞吐量又超過6億噸關口達到6.53億噸，連續6年蟬聯世界第一。.2010年，上海港集裝箱發展繼續創造輝煌，全年實現集裝箱吞吐量2906.9萬

標準箱，較上年增長16.3%，較新加坡港多出66.9萬標準箱，首次位居全球第一。

五、唐山港增長可謂創世界之最

唐山港從１９８８年建造１.５萬噸級泊位起步，自通航以來，貨物吞吐量以年增100－150萬噸的速度迅速提高。2001年吞吐量首次突破1000萬噸，到2008年與連云港同年突破了一個億，2010年10月更是神奇的跨越了2億噸大關，全年實現25062萬噸，成為全國第10個吞吐量突破2億噸的港口。

據初步統計，整個“十一五”期間，唐山港貨物吞吐量以年均超過40%的速度迅速遞增，增幅、增量位居全國港口首位，其速度之快，在中國乃至世界港口發展史上都創造了一個奇跡。目前，唐山港分為曹妃甸港區、京唐港區和豐南港區，形成分工合作、協調互動、三港齊飛的總體發展格局。隨著近海鐵礦的開發，鋼鐵工業的發展，已發展成為我國以鋼鐵為主的綜合性港口。

六、連云港港開始步入“海上高速”時代

作為全國首批沿海進一步多外開放的港口城市，連云港自1933年開港以來，一直在用自己的實際行動踐行著東方大港之夢。其中“十一五”是連云港港戰略地位得以極大提升、發展速度最為強勁，發展成效最為顯著的時期。這一期間，連云港港贏得了江蘇省乃至國家層面的高度關注，《全國沿海港口布局規劃》明確將連云港港同上海港、寧波港一同列為長三角港口群主體港，確立連云港港是我國沿海主樞紐港、國家綜合運輸體系的重要樞紐，被國家賦予服務我國長三角和中西部兩大區域經濟發展的重任。國務院批準的江蘇沿海發展戰略將連云港港擺放在龍頭地位。

據初步統計，整個“十一五”時期，尤其2008年，連云港港一舉邁進了中國沿海億噸大港的行列，到2010年，連云港港吞吐量實現13506.4萬噸，為全國沿海16個吞吐量過億噸的港口之一；較上年增長18.7%，在全國沿海30個主要港口中居第10位（不含丹東和南通），在16個過億噸大港中位居第6位，目前已成為江蘇唯一的中國沿海12個樞紐港之一。伴隨著連云港具有里程碑意義的30萬噸級深水航道的開工建設，標志著連云港港開始步入了“海上高速”時代，使港口在躋身“國家隊”后的主力港優勢更加明顯。

連云港港集裝箱運輸起步于1986年，但直至1996年的十年間，每年的吞吐量一直沒有突破十萬箱。近年來連云港港發揮獨特的區位優勢，深入貫徹溫家寶總理指示精神，充分利用國家和省市的支持政策，搶抓機遇，奮力拼搏，曾于2005年創造過百分之百的集裝箱增長速度，從2004年吞吐量僅50萬標箱運量直接沖上了百萬標箱的臺階，從而躍居全國沿海十大集裝箱港口和全球百強集裝箱港口行列。2010年，連云港港集裝箱吞吐量實現387.1萬標準箱，居全國第9位，居江蘇第一位；較上年增長27.7%，在全國10大集裝箱港口中僅低于營口，在全國首批沿海城市及經濟特區港口中居第一位。

七、江蘇內河港口建設走在全國前列。

2002年6月，蘇州將太倉港、常熟港、張家港港三港合一，推出“蘇州港”品牌，當年整個蘇州港吞吐量實現10215萬噸，成為全國內河首個億噸大港。之后直到2006年，南通港吞吐量實現10386.2萬噸，成為全國內河第二個億噸大港。2007年，南京港實現吞吐量10859萬噸，為全國內河第三個超億噸大港。2009年9月，浙江湖州港吞吐量超過億噸，當年江陰港實現吞吐量10845萬噸，2010年鎮江港實現吞吐量12200萬噸，均躋身全國內河億噸大港行列。

據初步統計，全國內河現有6個吞吐量超過億噸的大港中，江蘇占5個，浙江為1個。2010年，6個過億噸內河港口吞吐量累計實現101297萬噸，較上年增長19.0%；占全國規模以上港口完成貨物吞吐量的12.6%，較上年提高0.4個百分點。其中江蘇5個過億噸的內河港口吞吐量實現86940萬噸，占6個過億內河大港吞吐量的85.8%。據不完全統計，在已收集到的4個內河億噸大港中，2010年集裝箱吞吐量實現631.17萬標準箱，較上年增長32.0%。其中蘇州港集裝箱吞吐量為271.74萬標準箱，位居內河港口第一，在江蘇僅低于連云港港而居第二位；較上年增長達34.1%，增速在內河及江蘇港口排序中，均居第一位。

八、全國沿海港口新格局初步顯現。

《全國沿海港口布局規劃》發布，著沿海港口建設與發展又2006年9月，進入了新階段。它確定了中國沿海將形成環渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海5個規模化、集約化、現代化的港口群體。隨著中國港口數量和規模的不斷擴大，一批規模龐大并相對集中的港口群逐漸形成，合理的港口布局和規劃逐漸顯現，推動了港口業更快更好發展。

按照港口吞吐量統計，在全國沿海目前初步形成的的五大區域港口群中，規模最大的還是“長三角”和“環渤海”，其次是“珠三角”、東南沿海和西南沿海。

1、“長三角”：是長江三角洲的簡稱，狹義是指蘇浙滬毗鄰地區的17個市組成的都市群。由于國家開發以及江浙乃至安徽等省的需要，目前整個江浙滬及安徽已全部納入長三角。據不完全統計，長三角內現有6個沿海主要港口和6個內

河億噸港口，2010年貨物吞吐量累計實現250382萬噸，較上年增長14.2%，占全國規模以上港口貨物吞吐量31.2%。其中從連云港至溫州計6個沿海主要港口累計實現貨物吞吐量149085萬噸，較上年增長11.1%，占全國規模以上港口貨物吞吐量18.6%。

2、“環渤海”：是環渤海經濟圈的簡稱，具體指以遼東半島、山東半島、京津冀為主的環渤海濱海經濟帶，同時延伸輻射到山西、遼寧、山東及內蒙古中東部。環渤海地區是我國北方經濟最活躍的地區，據統計，2010年，環渤海從丹東至日照計11個主要港口累計貨物吞吐量實現244537萬噸，占全國規模以上港口貨物吞吐量30.5%，略低于長三角比重；較上年增長18.8%，較長三角增長高出

4.6個百分點，較全國規模以上港口吞吐量增幅高出3.8個百分點。

3、“珠三角”： 是珠江三角洲的簡稱，最初以廣州市為主的廣東省境內的10市組成，也就是通常所說的廣東珠三角或“小珠三角”。而目前通常所說的“大珠三角”就是指廣東、香港、澳門三地構成的區域。2010年，廣東境內以廣州為主的“小珠三角”5個沿海港口貨物吞吐量實現87637萬噸，占全國規模以上港口貨物吞吐量10.9%；較上年增長14.9%，高于“長三角”增長，但低于“環渤海”增長，也低于全國平均增長。

4、東南沿海：具體是指以福建為主體包括周邊地區，南北與珠三角和長三角兩個經濟區銜接，東與臺灣島、西與江西的廣大內陸腹地貫通的區域，也就是近年通常所指的（臺灣）海峽西岸經濟區。2010年，福建沿海的福州、廈門、泉州等三個主要港口貨物吞吐量實現29511萬噸，總量高于西南沿海，較上年增長12.5%，占全國規模以上港口貨物吞吐量3.7%。

5、西南沿海：這里具體是指廣西北部灣經濟區，其主要由南寧、北海、欽州、防城港四市和玉林、崇左兩個市物流中心“4+2”所轄行政區域組成。2008年1月，國家批準實施《廣西北部灣經濟區發展規劃》。國家發改委通知強調指出：廣西北部灣經濟區是我國西部大開發和面向東盟開放合作的重點地區，對于國家實施區域發展總體戰略和互利共贏的開放戰略具有重要意義。要把廣西北部灣經濟區建設成為中國-東盟開放合作的物流基地、商貿基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發的戰略高地和開放度高、輻射力強、經濟繁榮、社會和諧、生態良好的重要國際區域經濟合作區。據統計，2010年，廣西北部灣沿岸的北海、欽州、防城港等三個港口貨物吞吐量實現15598萬噸，較上年增長達65.8%，為五大區域港口群中增長最快的。

第四篇：港口信息化歷程回顧與經驗總結

港口信息化歷程回顧與經驗總結

姜先民

《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》指出：“大力推進國民經濟和社會信息化，是覆蓋現代化建設全局的戰略舉措。以信息化帶動工業化，發揮后發優勢，實現社會生產力的跨越式發展。”“信息化是當今世界經濟和社會發展的大趨勢，也是我國產業優化升級和實現工業化、現代化的關鍵環節。要把推進國民經濟和社會信息化放在優先位臵。”國家經濟貿易委員會和信息產業部聯合下發的《關于大力推進企業管理信息化的指導意見》指出：“管理信息化能夠大大提高企業收集、傳遞、處理、利用信息的能力，為決策提供充分、可靠的依據，增強制度的約束性，提高管理的透明度，是解決企業管理突出問題的有效措施。”“廣大企業尤其是國家重點企業要積極應對經濟全球化和我國加入世界貿易組織的挑戰，充分認識管理信息化的重要性，增強緊迫感，大力推進管理信息化建設。”港口運輸是國民經濟的重要環節，是國家和地區經濟的對外窗口，是物流和信息流的交換中樞，因此，港口的信息化較一般企業的信息化具有更重要的意義。我港的信息化通過18年的努力，已經完成了起步階段任務，進入了向縱深發展的關鍵時期。認真總結各方面的信息化經驗，確定我港未來若干年信息化的總體目標、任務以及技術路線，對于更好地推進港口信息化，具有重要意義。所謂港口信息化，是指信息技術在港口建設、生產、經營、管理和服務中得到普遍應用，信息技術滲透到港口業務的方方面面，實現最大程度的信息共享；形成基于信息技術的新的經營和管理模式，實現管理和經營業務向智能化、網絡化和扁平化變革；提升員工的觀念和知識結構，重組業務流程，優化資源配臵，使日照港由裝卸運輸企業向現代物流中樞轉變，全面提供基于信息技術支撐的物流服務，最大程度地消除信息不完全和不對稱導致的效率損失，優化資源配臵和業務流程，增強港口對市場的應變能力，實現日照港企業價值的不斷增值。

一、日照港信息化歷程回顧

1、信息系統建設情況

1995年編制完成日照港務局管理信息系統總體規劃，2000年編制完成日照港務局信息資源規劃，這兩個規劃的出臺使港口信息化工作走上法制化和系統化軌道。2003年編制了日照港2004－2010年信息化規劃。目

前正在編制2005－2010年網絡規劃。

日照港已經建成千兆主干網絡。敷設光纜600芯公里，覆蓋集團機關和所屬所有二級單位以及大部分三級單位。主交換設備CISCO 4506，具有三層交換功能。到目前共接入的計算機近2700臺（其中辦公網1200臺，家庭1500臺）。1998年8月港口計算機網絡通過128K DDN專線與因特網相連，2000年7月擴為512K,2001年9月改為光纜直連，出口帶寬為100MBPS，并通過NETSCREEN 208防火墻實現內外網絡隔離, 由SecuPLAT入侵檢測系統檢查網絡運行情況。2004年10月使用安寧電子郵件系統對外部郵件進行了升級，實現了用戶發信認證和監控功能，12月家庭寬帶又上了接入服務器，實現了上網認證和日志信息存儲功能。

現有服務器16臺，主要是SUN公司的產品，主要有3臺SUN V480、1臺StorEdge 3510磁盤陣列、3臺SUN F280、1臺SUN E250等。數據庫系統為ORACLE 9I，軟件系統結構以C/S結構為主，B/S結構主要用于查詢系統和簡單系統的應用；尚未配臵專業的商品化應用服務器。

1988年投資建設煤炭生產管理信息系統，1991年正式投入運行，后 經3次升級改造，現在運行穩定，在港口生產管理中發揮著重要作用。主要有港內列車管理、煤炭管理、船舶管理、調度管理、計劃管理、計費管理、合同管理、統計和查詢等功能。1990年投資開發局財務管理系統。1995年開始進行設備、物資和勞資系統的建設，1996年投入運行，分別在全局的設備管理部門、物資管理部門和勞動人事管理部門使用。設備系統的主要功能有資產管理、資產變更管理、報表處理、代碼管理、計劃管理、統計處理、技術檔案管理等。物資系統的主要功能有計劃管理、倉庫管理、成本核算、綜合查詢、系統維護和統計等。勞資系統的主要功能包括人事檔案管理、勞動保險管理、工資管理、系統維護等，根據授權可以實現一級單位和二級單位人事、勞資信息的綜合管理。1998年接入因特網，并建立起日照港外部WEB網站和內部信息主頁。1999年對生產、設備、物資、勞資等系統進行了集成，實現了全局范圍內的綜合信息查詢，初步集成了內部信息網（INTRANET）。同時成功解決了計算機千年蟲問題。2000年，開發完成了雜貨生產管理系統，使我港的生產管理信息系統趨于完整；并且開發建設了港口醫院管理信息系統。2001年，根據全局信息資源規劃方案，建立了主題數據庫，在數據層面上實現了各管理信息系統的集成，開發了綜合信息查詢系統、生產統計報表系統和客戶信息服務系統。2002年建立了財務主題數據庫，完善了指標主題數據庫并初步建立了港口數據倉庫，開發了煤炭計費系統、辦公自動化系統、引航管理信息系統、水運

工程質量監督信息系統、局勞保管理信息系統、船貨代理管理信息系統等。2003年投資建設集裝箱碼頭生產管理信息系統，對二公司生產與設備系統、辦公自動化系統進行了完善，開發了日照CRM系統。2004年根據公司提出的“提升港口信息應用水平”的要求，我們在保證集團公司科研項目“2004年管理信息系統完善與開發”、“計劃生育管理信息系統”、“檔案管理信息系統（一期工程）”和“計算機信息系統安全措施實施”等按時完成前提下，圍繞生產經營做好信息支持，積極加強與生產單位的溝通與聯系，自行承攬了外理水尺計重、海港勞務、輪駁業務計費、集裝箱計件工資、一公司生產系統完善等10多個軟件開發項目。

二、我港信息化的經驗總結

自1991年日照港建成第一個輔助管理信息系統起，至今已經走過了18年的信息化歷程。通過不斷的探索和試驗，取得了寶貴的企業信息化經驗，鍛煉了一批信息化專業人才，建成了一批港口輔助管理信息系統，為生產和管理業務提供了基本的信息技術支持，較好地滿足了生產和經營管理對信息技術的需要。當前，日照港的整體信息化水平在沿海港口中居中游地位，突出的特點是技術路線和信息化模式正確、實用，建成了較完整的內部信息系統，而投入很少，只相當于同等規模港口同時期信息化投入的約八分之一。

日照港信息化技術路線的特點是堅持了打基礎、推應用、定規范、小步走的方針，即在應用上堅持為關鍵的生產和業務管理服務的方向；在企業應用系統軟件商品化尚未成熟的時期，堅持自主開發的道路；在應用規模尚未達到一定程度時，選用中低技術平臺；在投資上力爭以最低的投入實現最大的應用效果；在信息系統建設上堅持邊開發邊規范的道路。這是一條被國內外企業信息化所證明的可持續發展的技術路線，使我們避免了一般企業信息化過程中出現的大幅動蕩的局面，避免了資金的浪費，少走了一些彎路。

在信息化模式上采用安全的“跟隨式”模式，即跟隨管理的進步和業務的需求漸進地推進信息化工作。首先滿足管理上的現實需求，以需求帶動信息化；跟隨因管理水平提升而產生的新的需求以及應用規模的擴大，完善信息系統的功能，提升信息技術平臺，促進信息化效果，以信息化提升管理水平。是一個漸進的、良性的循環過程。日照港自行開發的應用軟件都已經過三次以上的升級改版，非常適合港口管理的實際需要。信息化對港口發展的帶動作用，要通過跟隨、促進、普及到帶動的漸進過程才能

最終實現。國內外企業信息化的實踐證明，超越本企業的信息化接受能力，試圖全面引進先進的信息系統以改造和提升管理模式，畢其功于一役的做法，鮮有成功的例證。超越企業現實和接受能力是ERP系統應用失敗率極高的根源所在。

自2002年起，在信息系統應用方面，重點抓了信息系統操作質量管理問題，爭取業務主管部門發揮主導作用。信息應用工作的思路，從單純由技術部門推動，轉變為業務主管部門和技術開發部門協同推進，以業務主管部門為主抓信息系統應用。但是，自2000年后，隨著國民經濟信息化步伐的加快和沿海港口信息化投入力度加大，日照港的信息化水平已呈現落后趨勢。像我們了解的北方幾個港口，無論在港口信息化投資還是信息應用上，都有了突飛猛進的發展，大連、天津、青島年信息化投資都在1500－2500萬之間，營口也在800萬以上。

三、推進港口信息化工作的幾點意見

1、重視對信息化的領導工作

信息化事關港口長期發展及其在未來環境中的地位，是港口戰略層 面的問題，而不是技術層面的問題。這一認識上不去，信息化難以達到預期的目標。應當在體制和機制兩方面加強對信息化工作的支持力度。各級領導要進一步增強信息化意識，在考慮改進工作效率和質量的時候，要想到利用信息技術；要在行動上支持信息化工作，在布臵、檢查和總結工作的時候，要過問信息化工作；要主動推進本單位的信息化工作，要求下屬在工作中熟練使用信息系統和工具。領導使用信息系統，是對信息化最高的重視和最大的支持，有不言而教的效果。

2、壯大信息化技術力量

人才隊伍建設是信息化成敗的關鍵。我港的信息化技術隊伍的現狀 與信息化的發展目標和任務不相適應，軟件技術人員相對缺乏的局面沒有得到解決，將嚴重制約我港的信息化進程。應當建立新的用人機制，達到留住與吸引信息化人才的目的，迅速壯大信息技術隊伍，確保日照港的信息化事業能夠持續發展下去。

3、重視軟件和信息資源開發

信息系統是一個軟硬件的有機系統，硬件和網絡設備是物質載體，而軟件是靈魂，信息系統效果的好壞不取決于硬件系統的檔次高低，而是取決于軟件系統的水平和規模。傳統的觀念是“重硬輕軟”，一談信息化就是要計算機，上網絡，而對軟件需求甚少。在投資上，愿意將資金投入到

硬件上而不愿意投入到軟件上。殊不知，信息系統的功能是由軟件決定的，軟件投入不足，是信息系統應用效果不顯著的重要原因。

信息資源開發利用是建設信息系統的目的。利用信息系統，有效地開發利用信息資源，應當作為部門的職能之一。在業務主導的原則下，實施業務人員與信息技術人員合作開發信息資源策略，為經營管理決策活動提供信息支持。

4、加強運行管理

信息系統數據是否準確，是信息系統運行中長期爭論的問題。對于調試穩定后的信息系統，自身不會產生錯誤的數據，數據質量的問題最終還是人為造成的。如果我們能夠使人工統計的數據準確，也就一定能夠使信息系統的數據準確，關鍵在于是否將數據采集的質量問題納入了管理的范圍。信息系統使用的規律是只有甩掉手工作業，數據才會準確。信息系統運行起來之后，管理制度要相應跟上。

5、發揮主管部門的能動性

18年的經驗可以看出，由主管部門協調本系統內的信息化工作，具有良好的效果，這一經驗應當得到發揚。在統一的信息化規劃指導下，各主管部門要繼續推進本系統的信息化工作，將信息化與改進本部門、本系統工作的效率和質量結合起來。

6、重視廣泛的信息共享問題

信息化的目的之一就是實現廣泛的信息共享。不同的部門可能要使用同類數據，因此，共享問題是信息化的一個重要問題，只有廣泛地共享信息，管理的效率才可能提高。不能按照部門分割和封鎖數據，也不能一個數據多處采集。這需要綜合管理部門進行協調。

7、信息安全問題

信息對于內部廣泛共享，但對于外部則要授權使用。任何向外部單位提供的數據，或外單位的信息系統、終端設備接入本港網絡都要經過主管部門批準，本港計算機網絡與外界的連接都要經過安全隔離設施。

第五篇：港口起重機械的現狀與發展

港口起重機械的現狀與發展

起重機械隨著國際貿易的迅速增長，國際海運技術的發展具有新的特點。(1)隨著貨物運輸朝著散裝化、集裝化方向發展，運輸船隊的船舶數盆急劇增加.并朝著大化方向發展.(2)貨流集中于設備現代化程度高的大港口.(3)港口作業區按貨種類型，倒載和運送方式實行高度專業化。(4)港口隨著其毗連的工業區的工業化發展而綜合發展.(5)建設可以接納現代化船舶的深水泊位或深水區.這些新特點將對改革開放中的我國沿海港口機械產生很大的影響.我國港口機械基本上是在新中國成立以后，從無到有逐步發展起來的。港口門座起if機是港口裝卸作業的主要起重設備.在舊中國，我國不能制造門座起重機,50年代初，湛江港從匈牙利進口八臺起重量為5t門座起重機.1958年，由上海港機廠試制成功第一臺5t門座起重機以來，經過不斷的改進和發展，現在已形成MQ型港口門座起重機系列.不僅滿足了港口發展的需要，而且還出口到國外.1975年制定和頒布了港口門座起重機基本參數系列.此外，還先后設計妍制了起重量為16t的帶斗門座起重機;適用于船廠和安裝用起重童以20t到200t ,幅度達45n:以致更大的門座起重機，150t門座起重機已向國外出口。起重復達500-900t的浮式起重機;裝卸能力為1500t/h的橋式抓斗卸船機已設計制造滿足港口需要。

集裝箱運輸具有高效、安全、價廉、貨損小等優點，我國從70年代初開始發展已取得了令人翻目的發展，1978年頒布了國家標準《貨物集裝箱外部尺寸及重量系列》，在我國已能完全設計制造用于集裝箱碼頭的主要裝卸機械，如岸邊集裝箱起重機.輪胎式集裝箱龍門起重機.軌道式集裝箱龍門起重機，集裝箱正面吊運機、集裝箱叉車、集裝箱跨運車和拖掛車等，并已向美國、加掌大等國家出口。近年來在國際航線上出現了超IAA型集裝箱，促使岸邊集裝箱起重機械相應提高其起重量，增大外伸距和起升高度，加大凈空高度，朝大型化方向發展。發展中的一些現代專業化碼頭，為了提高生產率，采用專用機械，這些專用機械由起重和輸送機械的工作機構結合在一起，更有效發揮機械效能。如近年來由武漢交通科技大學研制開發的懸鏈式鏈斗卸船機，生產能力從150^-1200t/h等系列產品，在冶金、電力、煤炭等專業化碼頭推廣使用，成為一種很受歡迎的散貨卸船機械.我國港口起重機械的發展是高速的，基本滿足了港口建設發展的需要，但與先進工業國家相比較，與港口現代化要求仍然存在許多差距，需要我們奮發圖強，為振興我國港機事業而努

力.”根據國外起重機械技術的發展，以及國際航運技術發展的新特點.今后一個時期，港口起

重機械主要發展趨勢是:.(1)發展大型、專用的裝卸機械.以適應船舶大型化、貨物裝卸散裝化、集裝化發展需要.如港口大型岸邊集裝箱起重機，輪胎龍門起重機，正面吊運機，高生產率的抓斗卸船機等。(2)減輕機器自重，實現起重機械的輕型化，包括采用新的結構型式，新材料，新的傳動機構，新工藝等。例如在起重機金屬結構中采用高強度低合金鋼制造.采用優化設計.可靠性設計等新的設計理論和方法，在減輕自重同時提高起重機的可靠性和使用壽命。

(3)將機械技術與電子技術結合，單機設計與機械化作業系統相結合。將先進的微機控制(PLC控制)、光纖技術、液壓技術等運用到機械的驅動和控制系統，以改善起重機工作性能.例如變頻調速在起重機的控制系統中應用，使起重機在起動、制動時的平穩性大大改善，取得了十分明顯的效果。

(4)人機工程學的應用。例如在減小起重機振動、噪聲方向‘在起重機司機室的合理布置及舒適性方面;在起重機的安全技術等方面采取措施，以改善起重機工作性能和提高其安全性、舒適性和可靠性。

(5)新的裝卸搬運技術的研究。包括用自動存取系統的自動化倉庫，氣墊搬運技術等。例如近年發展起來的大型起重機械整機搬運的新工藝。

(6)標準化，系列化，規范化。例如對大批通用的起重機械主要性能參數，主要機構及零部件實現標準化、系列化對于提高生產率，降低生產成本，改善產品性能及維修保養都具有積極意義。目前國內、外許多工廠都對本廠產品制定有系列.我國在1983年頒布實施的《起重機設計規范》，對起重機設計的規范化，以及和國際標準(Iso)接軌起到重要作用.成為我國起重機設計、制造的主要依據規范。