第一篇：電瓶汽車引入蘇州鄉鎮公交的思考

電瓶汽車引入蘇州鄉鎮公交的思考

劉椰斐

隨著城鄉一體化建設進程的加快，蘇州地區鄉鎮規模不斷擴大，外來人口急驟增長，鎮與鎮之間以及本鎮內部之間交通流量大幅度增加與鄉鎮公共交通服務滯后的矛盾日益突出，導致“黑車”猖獗，社會治安隱患日趨上升。因此，必須通過增加鄉鎮公共交通設施、完善鄉鎮公共交通服務等措施，緩解鎮與鎮之間和鎮內群眾出行需求。電瓶汽車作業一種新型交通工具，因其成本低廉、乘坐方便、節能環保、安全可靠等特點，已在全國各旅游景點和少數城市成為代步工具，同樣也可以考慮引進到鄉鎮作為公共交通工具的一種。

一、城鄉一體化帶來的蘇州鄉鎮交通新特點

（一）鎮區人口變得更加密集。隨著城鄉一體化建設進程的加快，農村散列式居民點逐步減少，農民逐步向鎮區集中居住點集中。隨著人口的不斷增加，鎮區的地域較過去成倍地擴大。同時，伴隨著經濟的發展，外來人口也不斷被吸引到蘇州，在某些地區，外來人口已經超過常住人口。據調查，蘇州工業園區唯亭鎮現有戶籍人口約3.5萬人，外來人口約6.3萬人，行政管轄面積80平方公里（含36平方公里湖面），陸地每平方公里居住人數高達2700余人。

（二）鎮區道路建設步伐加快。以蘇州工業園區唯亭鎮為例，該鎮為推進城鄉一體化，按照規劃加快道路建設步伐，逐步形成了以唯勝路、星華街、星湖街為南北干道，以婁江大道、葑亭大道、陽澄湖大道為東西通道的“三縱三橫”交通大格局。全鎮開通公交線路達到19條，全鎮范圍基本實現了“五分鐘上高速、三分鐘上干道、出門上公交”的交通大循環、大配套體系。

（三）鎮區人員交通需求增加。在城鄉一體化進程中，人口從第一產業向二、三產業轉移速度加快；商業服務業因新的居民點不斷增多而日益增加；工業區以及配套的員工生活區集中在鎮區外圍，商業服務業集中在鎮區核心區，群眾日常工作、1

生活不再象過去那樣走幾步就到，而經常必須機動1公里甚至3公里以上，才能到達目的地；同時，由于鎮區規模擴大衍生的交通需求―－上下班需要交通、上學放學交通、商業服務業消費需要交通等等。

二、蘇州鄉鎮公共交通現狀分析

由于群眾對交通的需求是剛性的，鎮區規模擴大導致的交通問題，必須找到一種有效、便捷、舒適、價廉的途徑來解決群眾“出門難”的問題。

（一）鄉鎮公交效能分析。現有公共交通線路在平峰期能夠正常保障交通需求，但在上下班高峰期和節假日不能滿足群眾鎮內交通需求。據調查，蘇州吳中區木瀆鎮共有主干道6條，其中木東路、楓江路、蘇福路橫貫東西，金山路、新華路、金楓路縱穿南北。目前，木瀆鎮共有公交線路10條，分別是663路、665路、312路、游4路、315路、505路、621路、622路、661路、662路。蘇州工業園區唯亭鎮現有公交車線路8條，分別是：109路、119路、148路、161路、261路、162路、87路、19路。雖然這些線路看來挺多，但在多是進出路過鎮區通向城區和其他鄉鎮的路過車輛，在解決鎮區范圍內的交通上作用甚微。經現場調查發現，這些公交車輛平均時間間隔在6－20分鐘之間，在同一處站臺候車，平峰時6－9分鐘能看到一輛公交車，在高峰時2－4分鐘有一輛公交車經過。雖然乘客數量在平峰時不算太多，每輛公交車都不算擁擠，但到了上下班高峰期和節假日時，盡管車輛總體數量有所增加、時間間隔也相對壓縮，但與乘車需求還是明顯有差距，每一輛公交車上的乘客都非常擁擠，有的車里的人都擠成了一團，而站臺上還是有許多人想擠進去。同時，兩個鎮都存在公交盲區，并沒有實現“出門有公交”，公交資源配臵效能與需求存在較大差距。

（二）鎮內交通工具分析

從目前看，滿足群眾鎮區內交通有下列途徑：一是個人自備交通工具，購買汽車、摩托車、電瓶車、自行車等。二是依靠政府規劃提供交通工具，包括公共車、出租車。三是利用社會交通資源，包括約定熟人拼車、乘坐“摩的”、租乘“黑車”。

1、個人自備交通工具分析。優點：一是方便，可以從門到門；二是擴大內需，促進制造業發展。缺點：一是人均交通資金投入增加；個人交通工具數量增加到一定程度后，維護交通秩序的工作量增大，交通秩序容易出現混亂，出現高峰時段交通擁堵，導致交通事故日益上升；便捷個人交通工具丟失被盜的情況屢屢發生，地下販賣自行車、電瓶車和電瓶等違法犯罪現象屢禁不絕。

2、政府增加交通投入分析。一是增加鎮區內公交專用線路，并且公交車數量、線路、停靠站點設臵能夠滿足群眾需求；二是通過行政許可增加鎮區出租車數量，并且出租車的價位必須明顯低于城市。但后一條對于城鄉之間交通發達的城市，存在明顯問題，暫不討論，僅探討增加鎮區公交專用線路，即僅在鎮區范圍內運行的公交車，為本鎮居民提供交通便利。優點：一是政府主導，便于集中管理和控制；二是政策惠民，利于增加群眾對政府的好感；三是增加工作崗位，解決部分群眾就業問題。缺點：一是投入加大，車輛購臵費用由政府直接支出，當然，后期加油、維護保養維修、更新費用支出和員工薪酬可能會從公交收費收入中解決，但不能斷定是否能夠全面解決；二是政府管理工作量增大，在車輛安全、行駛線路、駕駛員管理員工資待遇及福利訴求等問題上，必然會牽涉政府部門一定的精力；三是公交公司“虧損”現象將進一步蔓延，增加政府財政補貼數額。

3、利用社會交通資源。包括約定熟人拼車、乘坐“摩的”、租乘“黑車”。優點：一是盤活社會交通資源，節約社會交通成本；二是群眾自發，節約政府管理成本，可一定程度上為居民提供靈活的交通便利。缺點：一是由于缺乏監管，容易滋生宰客、爭搶客源、盜搶甚至強奸等社會安全隱患，威脅鎮區治安和諧；二是車輛停放秩序混亂，占道停放、違章停車、隨意載客現象比較普遍，影響鎮區交通安全和秩序，鎮區管理形象嚴重受損；三是由于缺乏有效的組織和一定的規模，群眾出行需求得不到完全滿足，通常是在居民集中的區域、集中的時段有車坐，其他區域和時段出行需求則被忽略。經調查發現，目前，唯亭鎮區出現了百余輛“黑車”，平時就停靠在路邊，據了解，這些車輛起步價為6元，在鎮區范圍內基本上按6元收費，出鎮區根據路程遠近逐步加價。同時，由于缺乏監管，由“黑車”引起的社會治安案件時有發生。

（三）鄉鎮公交需求分析

從人口年齡結構看，城鄉一休化逐步推開后，人口相對集中到鎮區，帶來的結構性人群移動是不可避免的，如兒童上學、青年人上班、老年人外出購物等，日常交通需求呈穩步上升態勢。青壯年可以利用自備交通工具解決交通需要，但老年人和少年兒童則必須依靠家人或依托公共交通服務才能解決交通需求。

從鎮區區域性質看，隨著城鄉一體化的推開，鄉鎮功能規劃將日益明顯，居住區、工業區、商業區、生活區等區域的區分越來越明顯，因此而導致的人口區域性流動將勢必增加鎮內交通的剛性需求。

從人口密集程度看，公交車總數已滿足不了鎮區群眾出行的需要，在考慮滿足遠距離交通服務的同時，也應適當考慮鎮區范圍內部的公共交通服務。

三、在蘇州鄉鎮推行電瓶公交車的可行性分析

（一）基礎設施建設分析。根據蘇州市城鄉一體化改革綜合配套發展規劃，城鄉基礎設施將實施無縫對接，蘇州市基本完成農村公路灰黑化、等級化建設，所有鄉鎮15分鐘內可上高速，行政村公交和班車通達率超過99％。這些基礎設施的建設，將為鎮與鎮之間以及鎮區內部公共交通的提供良好的基礎。

（二）政策環境背景分析。我國能源消費增長很快，能源消耗高、浪費大的問題比較嚴重，經濟發展與能源資源及環境的矛盾日益尖銳，節能形勢十分嚴峻。隨著我國交通事業的快速發展和人民群眾出行需求的增加，交通運輸行業能源消費總量顯著增長，節能形勢緊迫，交通發展與能源緊缺的矛盾日益顯現。為此，2008年7月23日，交通運輸部發布《公路、水路交通實施〈中華人民共和國節約能源法〉辦法》，指出各級人民政府交通運輸主管部門應當實施公共交通優先發展戰略，指

導、促進各種交通運輸方式協調發展和有效銜接，引導優化交通運輸結構，建設節能型綜合交通運輸體系。各級人民政府交通運輸主管部門應當鼓勵、支持開發先進節能技術，會同有關部門確定公路、水路交通開發先進節能技術的重點和方向，建立和完善交通節能技術服務體系。

（三）社會背景分析。推動電瓶公交車引入公共交通體系，有下列幾個優點：一是從政策層面看，既符合國家節能減排的政策，節約能源，綠色環保，無噪音無污染，也符合我市“公交優先”原則。二是從需求層面看，可以彌補公車、出租車運力不足，提供安全、可靠、便捷、友善的公共交通新方式。三是從經濟層面看，順應時代要求，推動園區電瓶汽車產業發展，又可以解決部分群眾就業問題，增加政府財政收入。四是從治安層面看，電瓶公交車以其低價、快捷、安全等特點，逐步將“黑車”排擠出運輸市場，凈化治安環境。

（四）技術背景分析。近年來，電瓶公交車的制造技術已取得質的飛躍，從電池的容量、車輛的型號、外觀、功能都取得了長足的進步。有許多旅游景點、高爾夫球場以及部分城市的鄉鎮，多年前已率先使用電瓶觀光游覽車作為代步工具。如DV-2116十一座電瓶爬山專用車 Eleven-seat sightseeing car，續駛里程80-100Km，30%超強爬坡能力，5Kw電機 動力強勁，時速40Km。裝備電壓表、前進倒退轉向指示、音響系統。陰雨天氣可安裝專用雨簾。

結論：蘇州應率先在鄉鎮公共交通體系中引入電瓶公交車，作為一種便民公共交通工具，建立鄉鎮內部公共交通系統，緩解公共交通壓力，改善人民群眾乘車難、乘車貴、乘車不安全的問題。

第二篇：汽車電瓶保養[范文]

在物價上漲的現在，每一位車主估計都要仔仔細細的認真考慮每一筆保養支出。但是，部分車主并不知道怎么做才能既達到保養的效果，又能達到省錢的目的，所以新干線特推四大原則助車主們保養又省錢。

油不用貴的用好的適合的恰當用油包含兩個方面：一是燃油，二是潤滑油。燃料選用不當，很容易造成燃油濾清器的堵塞等故障，使發動機出現怠速不穩、加速不良和油耗 上升等現象，還會加速氣缸的磨損，影響發動機壽命。因此，燃料選用不當，會增加汽車的保養費用和修理費用。不同品牌和級別的潤滑油，其品質相差很大，價格 也相差懸殊。怎樣選用潤滑油，做到既能滿足潤滑要求，又少花錢呢?基本原則是：能滿足車輛使用要求就行，只買對的不買貴的。比如發動機機油，對于國產轎 車，一些國產SJ級機油完全能夠滿足要求，沒有必要買進口的。

根據車況加減保養周期長度

汽車保養周期是指汽車保養的間隔里程或時間。保養頻率高不是什么壞事，能更有效地保障車輛的各項性能，因此科學地確定各類保養作業的間隔里程，不僅能使汽車經常保持良好的技術狀況，還能使您節省保養費用和修理費用。在決定汽車保養周期時，應參照汽車制造廠推薦的保養周期，結合汽車自身的技術狀況和實際使用條件，對保養周期要做適當的調整。一般汽車技術狀況良好的新車，在良好的運用條件下使用，可適當延長保養周期;而汽車技術狀況較差，或運用條件惡劣，則應適當縮短保養周期。

總成維修盡量免

很多車主都有這種感覺，自己車的某個總成(如發動機)在解體維修后便一發不可收拾，隔一段時間就要“住院”治療，這種現象在進口車上尤為常見。為什么會出現這種現象呢?原因是多方面的，主要涉及修理工的裝配技術和配件質量等方面。為了防止車輛過早進入維修期，您最好盡可能少解體維修總成，利用各種先進的技術保養設備和手段，對汽車進行免拆保養，不但可以避免由于解體保養給汽車總成和部件造成的不必要損傷，還可大大加快汽車保養的速度，提高保養質量，從而降低維修總費用。

免費檢測及時占

現在的汽車廠家越來越重視售后服務，由此為車主帶來的好處就是會經常享受免費的檢測活動。這些免費檢測活動很多看似簡單，在車主看來似乎沒有實質性內容，其實這些免費檢測活動是非常有好處的。車主可以利用這些免費檢測活動對愛車全面體檢，及時發現一些潛在的故障，并將這些故障隱患消除，省去了將來的高額維修保養費用。

第三篇：電動車充電器改汽車電瓶充電器[范文]

電動車充電器改汽車電瓶充電器

朋友有一12V 60AH汽車電瓶，讓我幫忙做個充電器。本打算用舊ATX電源改一個，調整取樣電阻，把12V輸出改成14.6V，再加個限流就行了。后來一想，用電動車充電器改應該更簡單些，而且效果也好的多，功率100W左右也夠用了。所以找了個壞的電動車充電器，準備改成汽車電瓶充電器。現已改造完成，主要改造內容供大家參考。

我找的這個電動車充電器輸入輸出電源線都沒有了，也沒有標簽，不知輸出電壓、電流，而且兩個開關管都炸開了。IC用的是TL494＋HA17358，非常熟悉的半橋式開關電源。

一、主變壓器改造

主變壓器的拆開重繞，是整個改造中難度最大的一步，方法是：

1、確定原電源的輸出電壓電流，根據輸出功率設計新電源的輸出電流。根據R23、R41計算TL494 1腳電壓為2.5V，根據R26、R27計算輸出電壓為44V。輸出電流按2A計算，輸出功率88W，改造后的充電器輸出功率不應超過88W。12V電瓶充電限制電壓14.7V，88W＝6A，對60AH的電瓶充電正合適。14.7V2、用電烙鐵將變壓器磁芯加熱，拆開磁芯（磁芯易碎，溫度高時更易碎！），輸出電流＝完好的拆下磁芯是非常關鍵的一步，如果磁芯壞了市場上也能買到。

3、半橋式電源主變壓器普遍采用三明治繞法，高壓繞組分成兩部分在最里層和最外層，低壓繞組在中間，這樣的好處是漏感小。拆掉外層的一次繞組，記清這一繞組的匝數和繞向。接著拆掉所有的二次繞組，只保留最內層的一次繞組，檢查內層絕緣材料是否破損，必要時再加一層膠布，注意如果擊穿將使次級輸出帶電，很危險！

4、這個電源變壓器的次級主繞組共22匝，輔助繞組在5匝處抽頭作為控制部分供電。次級繞組每匝電壓2V左右，改造后也要保證每匝2V左右，高電壓小電流可取稍高些，低電壓大電流可取稍低些。

14.7V本電源＝7.35匝。2V原充電器輸出電流2A，每匝2V，新充電器輸出電流6A，變壓器繞組、輸出電感和整流元件壓降都比原充電器的大，所以主回路取8匝，輔助繞組維持原5匝不變。

5、因為主輔繞組匝數都較少，輔助繞組又沒什么電流，可以用很細的導線，所以就沒必要采用抽頭的繞法了。準備直徑0.31的漆包線，繞法是雙線并繞5 匝，一定要繞的密實平整，繞好后把一組的頭和另一組的尾相接接到原接地端。兩個二次繞組之間就不需要層間絕緣了，直接繞主繞組。準備直徑1.0的漆包線（可以到電機修理部去找），繞法是雙線并繞8 匝，一定要繞的密實平整，繞好后把一組的頭和另一組的尾相接做為接地端。再用絕緣材料包好，這一層間是高壓一定要包好絕緣材料。

6、最后把拆下的外層一次線圈按原匝數原方向繞回，方向錯了相當于一次線圈短路。焊好外引線，二次側使用原來的引角，外面再包上一層絕緣材料。裝好磁芯，用膠粘牢。磁芯與骨架之間不能有縫隙，可以塞紙貼膠布等，否則重負載時變壓器會吱吱叫。

改造后主回路電壓是14V左右，取消輔助繞組直接用主回路給控制部分供電電壓也合適，但此電源是自激啟動，主回路帶負載時啟動將很困難甚至不能啟動，因此還保留輔助繞組作為控制部分的電源。

二、輸出電感改造

原來的電感是用磁環繞的，輸出電流2A，現在輸出電流6A，必須更換粗導線重新繞。將原繞組拆下，取直徑1.35的漆包線，長度比原線圈短一點，繞在磁環上，繞完為止，匝數就不用數了。導線粗了還繞那么多匝繞不下，而且電流變大了，匝數過多磁環容易飽和。后來試驗證明導線選細了，大電流時有些熱。大電流時用多根細導線并聯是好方法。

三、充電控制部分改造

1、電流控制

原充電器輸出電流2A，用的是2W 0.22Ω的電阻，現電流6A，2W的電阻功率肯定不夠了，0.22的阻值功率消耗也太大，所以直接用5W 0.1Ω的電阻與其并聯作為新的電流取樣電阻。阻值是原來的1/3左右，因此恒流值和恒壓轉浮充的電流值為原值的3倍左右。試了一下，恒流5.7A，恒壓轉浮充在1.5－2A之間，比較合適，不用調了。在R13上并電阻可降低恒流值，R14上并電阻可增大恒流值。在R30上并電阻可降低轉換電流，R36上并電阻可增大轉換電流。

2、電壓控制

恒流、恒壓充電時，D20、R42支路不起作用，R26、R27決定恒壓值。為提高取樣系數，將R41斷開，TL494 1腳電壓5V。恒壓14.7V，取R26為2.2k，計算R27為4.23k，用4.7k和47k并聯。取樣回路要有2－5mA電流。浮充電時D20、R42支路起作用，使輸出電壓降低，改變R42的阻值可改變浮充電壓值，將浮充電壓設定為13.8V。原電路HA17358運放和TL494都用的是輔助電源供電，調試中發現輸出功率變化時，輔助電源電壓變化較大，這將直接影響浮充電壓的設定值，因此將HA17358改為用主回路供電。浮充時HA17358的電源是穩定的13.8V，控制浮充電壓時很準確，調整R42時也要在浮充狀態下調整。

四、輸出整流管的散熱改造 充電器改完接汽車燈泡做負載試驗時，過幾分鐘輸出整流管的散熱器就燙手，趕快下電。分析原因是：原來整流管輸出電流2A，散熱是按2A設計的，現在電流變成了6A，產生的熱量與電流的平方成正比，是原來的9倍，所以散熱器燙手，必須對輸出整流管的散熱改造。充電器內空間有限，只能在原散熱器上加裝小的散熱器。我用薄鋁板把一二次的散熱器連接起來了，又加了幾個小散熱器，這樣改造完效果也有限，仍不能滿足要求。原整流管用的是30A的快恢復管，如換用肖特基管導通壓降可大大降低，因此發熱量也會大大降低。本想換30A 100V肖特基管，但市場上不好買，只有60V的，耐壓低了點。抱著試試看的心理換上了30A 60V肖特基管，還真行，發熱量大大降低。更換的整流管的耐壓至少是輸出電壓的4倍，電流至少是輸出電流的3倍。

五、其它部分改造

1、輸出濾波電容原來是63V 470u的，現在電流大了，換個25V 2200u的

2、原充電器的輸出端還有一個防止電瓶向充電器反送電的二極管，5A的，現在輸出電流6A，5A的二極管肯定是不行了，換大的空間又不允許，所以取消了，我換了個舊ATX電源上拆下的小電感。

3、開關電源不能空載，本電路中HA17358由開關電源主回路供電，但負荷較小，為可靠又在輸出端并個電阻，兩個300Ω 0.5W串聯，替換原來的電阻。

4、用13009替換已炸開的兩個開關管。原來的兩個開關管是全塑封的，因此開關管與散熱器間不需絕緣措施，新換的開關管外殼是金屬的，必須采取絕緣措施。螺絲與開關管、開關管與散熱器間都需加絕緣墊，與散熱器絕緣，開關管與散熱器之間的絕緣還需涂導熱硅脂，以利散熱。

六、上電調試

改造完成后配好輸入輸出線，全面檢查一遍，先用穩壓電源給控制部分加電，檢查控制電路部分正常后再接市電調試。通電時要在220V回路串一個220V 60W的燈泡，防止短路擴大故障。調試時最好用汽車燈泡做負載進行，對恒壓、恒流、浮充電壓及轉換電流都需調試。這個電源沒有散熱風扇，改造完后散熱還是不理想，估計以前損壞的原因就是散熱不好，所以要對輸出功率限制。

本充電器改造的難點是變壓器的拆開重繞和輸出整流管的散熱改造，需要有一定的開關電源知識，有一定的動手能力，調試時要小心，防止觸電。

第四篇：汽車電瓶保養小知識

汽車電瓶保養小知識 忘記關燈和車載電器

停車熄火時，忘記關車內照明燈，這是很多新車主容易犯的小錯誤。電瓶經過一夜的消耗后，隨時可能沒電，啟動不了汽車。遇到這種情況，在條件許可情況下，可以嘗試為電瓶充電。如果還是不行，電瓶可能需要更換。盡量不要在車輛未啟動時使用CD、點煙器等電器設備，行車過程中也少用各種車載電器。

熄火前忘關空調

維修師傅指出，大多數車主習慣不關空調或讓空調隨著車輛啟動后自動啟動，這會造成每次打開車輛的點火開關后，空調系統會自動啟動工作，后果是直接導致車輛瞬間功率負荷過高，時間一長會對電瓶造成損耗。

正確習慣應該是，每次到達目的地前，先關掉A/C按鍵，讓冷風吹幾分鐘，以保證空調系統內部的干燥，減少細菌的滋生。然后在熄火之前，關掉空調。每次著車之后，再啟動空調。

怠速時聽大功率音響

如果您愛車的音響系統經過改裝，裝上了一個大功率的音響，那么就要小心了。維修師傅指出，在不著車情況下，怠速聽大功率的音響同樣會給電瓶帶來極高的負荷。頻繁啟動車輛

每次啟動發動機時不要超過3秒。如果第一次啟動失敗，不要急于反復啟動。從汽車的工作原理來說，此時連續啟動電動機肯定會造成電瓶過度放電而受損。維修師傅建議，再次發動時的時間間隔應超過5秒。

預知電瓶“罷工”前兆

維修師傅指出，一般臨近壽命終點的電瓶，車主在駕駛中會有所感受，譬如車停放幾天就發現打不著火、油耗增加，在夏季開空調行駛時感覺車負擔加重、車沉、油耗增加明顯等。車主在電瓶使用周期兩年半左右時，常規保養就應檢測電瓶，這能起到預防作用。

第五篇：公交服務水平調研思考

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公交服務水平調研思考2010-06-29 18:51:26免費文秘網免費公文網公交服務水平調研思考公交服務水平調研思考(2)城市公交是城市文明的窗口，是映射一個城市文明程度的明鏡。我市城區公交形形色色的不文明行為，不僅直接影響了市民的生活質量，而且在一定程度上還使我們的名城形象為之蒙塵。

一、存在的問題

2007年，市人大常委會對城區公交現狀廣泛征求了市民意見，不滿意率均達到90%以上。后來，經有關部門幾次整頓，情況有所好轉，但是仍不理想，賴站、霸站、搶客、甩客、拼客、宰客、拒載、緩行、搶道、占線、臟亂、破爛、繞行闖紅燈、飛速野蠻行駛等現象依然嚴重，引起交通安全事故頻發、司乘人員與乘客矛盾糾紛不斷，市民、游客怨聲載道，經常在網上發帖表示不滿。是什么原因造成公交行業患上種種頑癥？ 一是片面追求經濟效益。城市公交是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施，是城市交通的主力軍，是普通百姓的主要出行工具，是政府為群眾提供的重要公共服務之一，是社會公益事業。城市公交作為社會公益事業，就不能片面追求經濟效益而置社會效益于不顧。在國家有關部門頒布的《關于優先發展城市公共交通的意見》中，明確提出了要“堅持社會公益性的定位”,強調對公交事業，必須實行政府扶持，公共財政補貼，讓百姓在“公交優先”中得到便利和實惠。而我市現有兩家公交公司，一方面承擔了公益性的社會責任，僅每年免除殘疾人、軍人和70歲以上老年人的乘車費就有幾百萬元；另一方面沒有公共

財政補貼，企業生存全靠自己。因此，公交公司實行了司乘人員每月末位淘汰制，對經濟效益無度的追求；司乘人員為了不被淘汰，只得想盡一切辦法拼命多裝乘客，求得經濟效益最大化。這樣就必然降低了服務質量，引發了市民和游客不滿。同時，我市每輛的士車經營權從1994年的53700元，漲到2008年的548100萬元，漲了近10倍；油價也不斷上漲，以93號汽油為例，從2002年的每公升2元多，漲到如今的每公升5元多。而**中心城區的士車的運價還在“原地踏步”，為了節省成本，的士車不得以而“拒載”、“拼客”。二是服務意識不強。個別司乘人員言談舉止不文明，對車票減免優待的乘客態度差、不友善，甚至與乘客發生爭執。個別司機駕駛技能不高，行車速度時快時慢，急剎車、沖紅燈、不準時、站外停的情況時有發生；有時到站也不停車，就憑售票員問一聲，“有下沒得，沒得下就走了”。另外，沒有建立公交gps智能

調度系統，早上首班車遲到，晚上末班車提前收車或縮短運行線路；沒有安裝語音報站提示器、電子報站顯示器，到站就憑監票員吼幾聲；站牌線路標示不準確，比如3路車公布的站點有長征一廠，實際上沒有在此停車。三是監管不到位。近年來，市城管局采取切實措施，規范公交行業管理，查處各類城市客運交通違法違規行為，做了大量工作，但效果不佳。此外，投訴電話受理投訴，有時沒有將處理結果反饋，群眾頗有怨言。

二、兩點建議

一是要堅持城市公交“公益當頭”的原則。公交是社會公益事業，而公益就是直接有益于公眾，這應該是毫不含糊、毫不動搖的理念和原則。公交改革引入市場機制，決不意味著政府可以甩包袱、撂挑子、卸責任。即使是完全市場化國家，政府也絕不會把公交完全推給市場，公交也絕不以盈利為目的。相反，政府為公交埋單，幾乎是通行的法則。在十

年前開始的公交市場化嘗試全面受挫之后，北京公交又重新選擇了公益性的發展模式，斥巨資修建公共交通設施，并降低公交車票價。因此，一方面我市政府要讓利于民，每年適當補貼兩家公交公司，把的士車經營權有償使用費降低到合理水平；要加大監管力度，嚴肅查處各類城市客運交通違法違規行為。另一方面公交公司和的士車經營者，要加強對司乘人員的管理，不斷改進服務質量、提升服務水平；要在公交車內設置電子顯示器和語音提示器，使用文明用語提醒乘客，準確無誤地報送上下車站；要在公交車身正面、后面標明車行線路，車身側面標明車停站點；要科學合理調配公交運營車輛，滿足沿線群眾的乘車需要。

二是要制定并執行公交服務規范。例如，上海市今年3月就出臺了《上海市公共汽車和電車客運服務規范（征求意見稿）》，對公交線路運營時間作出約束：市區線路首班車不晚于6點，末班車不

早于22點；市通郊線路首班車不晚于6點，末班車不早于21點；郊區區縣之間線路首班車不晚于6點，末班車不早于18點。最長發車間隔：內環線內公交線路早夜高峰時間段發車間隔不超過8分鐘，其它時段不超過15分鐘；內環線外線路不超過20分鐘；夜宵線不超過40分鐘；市通郊線路和郊區區縣間線路不超過25分鐘；郊區夜宵線路不超過60分鐘。最多載客人數：公交營運車輛應當按照行業核定的載客人數營運。一般線路車輛高峰小時高單向高斷面平均滿載程度不超過80%，非高峰小時高單向高斷面平均滿載程度不超過65%；無人售票線路車輛高峰小時高單向高斷面平均滿載程度不超過70%，非高峰小時高單向高斷面的平均滿載程度不超過60%。當公交營運車輛載客