第一篇：當(dāng)前我國(guó)大城市交通問(wèn)題的原因、趨勢(shì)與建議

城市交通問(wèn)題是本世紀(jì)以來(lái)，工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家一直為之困擾的問(wèn)題。進(jìn)入80年代以來(lái)，我國(guó)城市的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和社會(huì)活動(dòng)日益繁忙，城市交通發(fā)生了前所未有的迅速增長(zhǎng)，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)施已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代社會(huì)的需要。當(dāng)前，我國(guó)城市特別是大城市的交通問(wèn)題極其嚴(yán)重，如果不能得到有效解決和根本治理，必將對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、快速、健康發(fā)展構(gòu)成嚴(yán)重威脅。這是由于：

1.大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。

到1994年底，全國(guó)百萬(wàn)人口以上大城市已發(fā)展到32個(gè)，人口達(dá)到9053.8萬(wàn)人，其中非農(nóng)業(yè)人口達(dá)到6820萬(wàn)人。據(jù)抽樣調(diào)查，城市人均出行次數(shù)，從80年代初每天2次多一點(diǎn)，提高到90年代初的2.7次（東京1968年2.48次，京阪神城市圈1990年2.57次，漢城1991年2.21次，亞特蘭大1972年2.49次--根據(jù)國(guó)外有關(guān)資料）。再加上數(shù)目膨大的流動(dòng)人口，城市的生產(chǎn)和生活強(qiáng)度增加，使城市內(nèi)部客貨運(yùn)交通承受沉重的壓力。

2.大城市已經(jīng)成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。

全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的國(guó)民收入，全國(guó)工業(yè)產(chǎn)值的1/4在大城市中，社會(huì)商品零售額的1/4通過(guò)大城市實(shí)現(xiàn)（根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理），而實(shí)現(xiàn)這些人員流動(dòng)和物資交換的主要載體是城市交通。

3.大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

大城市交通運(yùn)輸量在全國(guó)交通中占了很大比重。大城市負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入口交通和過(guò)境車輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，市區(qū)對(duì)外客運(yùn)量占全國(guó)總客運(yùn)量的1/7，對(duì)外貨運(yùn)量占全國(guó)的1/5（根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)整理）。

實(shí)踐告訴我們，城市交通特別是大城市交通，必須要有一個(gè)適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的大發(fā)展，當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。那么怎樣才能整治我國(guó)的城市交通緊張、逐步實(shí)現(xiàn)城市的交通現(xiàn)代化呢？我們首先必須弄清問(wèn)題--特別是我國(guó)特有的問(wèn)題--的生成原因；制定適合國(guó)情的發(fā)展目標(biāo)；然后，采取現(xiàn)實(shí)的瞻前顧后的有效對(duì)策。

一、當(dāng)前大城市交通面臨的主要問(wèn)題和原因

1.道路容量嚴(yán)重不足

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開(kāi)始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上高峰小時(shí)飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過(guò)70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時(shí)以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時(shí)降到10公里左右。

為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下，交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國(guó)目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國(guó)家的1/3。其次，我國(guó)大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過(guò)程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開(kāi)發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對(duì)來(lái)講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過(guò)量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。此外，我國(guó)城市中占用道路和人行道問(wèn)題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場(chǎng)和停車場(chǎng)相繼侵占，使本來(lái)就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。有人測(cè)算，其直接經(jīng)濟(jì)損失要占國(guó)民生產(chǎn)總值的1%，有的大城市可能達(dá)到所在城市國(guó)民生產(chǎn)總值的10%左右（資料來(lái)源于《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報(bào)告》）。

2.汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。廣州市近10多年來(lái)機(jī)動(dòng)車每年增長(zhǎng)速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長(zhǎng)速度為30%，僅1993年一年，比上年增長(zhǎng)39.2%，摩托車增長(zhǎng)90%。1994年，全國(guó)汽車擁有量達(dá)941.95萬(wàn)輛，城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長(zhǎng)勢(shì)頭還在上升。北京1995年末由于傳言要收車輛增容費(fèi)，僅12月份就賣出轎車2萬(wàn)輛，占全年銷售量的13%。

根據(jù)我國(guó)轎車增長(zhǎng)分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長(zhǎng)率超過(guò)20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。80年代以來(lái)，我國(guó)第一次超過(guò)20%的是1985（33.3%）、1986（42.3%）、1987（27.0%）連續(xù)三年，第二次是1992（31.9%）、1993（55.6%）連續(xù)兩年。這兩次轎車增長(zhǎng)也正是大城市交通最緊張的兩個(gè)時(shí)段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)正常年度道路建設(shè)的供給可能。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。

3.公共交通日趨萎縮

80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車交通（含無(wú)軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到10%以下。其原因是“優(yōu)先

發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問(wèn)題長(zhǎng)期得不到解決。公交企業(yè)主要依靠政府補(bǔ)貼，運(yùn)營(yíng)效率不和經(jīng)濟(jì)掛鉤，服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān)，因而普遍處于虧損狀態(tài)，1994年虧損面達(dá)70%，虧損補(bǔ)貼35.5億人民幣，僅北京、上海兩市就達(dá)16億人民幣。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越縮小。

公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過(guò)來(lái)又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國(guó)大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車和小公共汽車容納量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來(lái)的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市80年代公交與自行車負(fù)擔(dān)客運(yùn)量的比重為19:81，到90年代初降為10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不足自行車出行量的10%。近年來(lái)，全國(guó)大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問(wèn)題。

4.交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道只是東京的5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的15%。北京在全國(guó)城市中交通管理設(shè)施算是最好的，其它城市更可見(jiàn)一斑。由于設(shè)施明顯不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年來(lái)的交通事故死亡人數(shù)一直在每年500人左右, 萬(wàn)車交通事故死亡率約6人, 而日本東京為1.9人, 美國(guó)和澳大利亞為2.6人，英國(guó)為2.7 人(均為1985年數(shù))。從停車場(chǎng)看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開(kāi)始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)基本上還是空白。

5.缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問(wèn)題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問(wèn)題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問(wèn)題不但沒(méi)有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問(wèn)題。

另一個(gè)問(wèn)題是長(zhǎng)期忽視公共交通的發(fā)展。解決城市交通究竟主要靠誰(shuí)？是個(gè)體交通還是公共交通，這是城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略問(wèn)題。其實(shí)，公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國(guó)城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國(guó)家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒(méi)有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。近年來(lái)，許多大城市又過(guò)份依賴于未來(lái)的地鐵和輕軌交通，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。確定一個(gè)適合中國(guó)國(guó)情的城市交通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要，而公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，至少到21世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。

以上五個(gè)問(wèn)題，反映了我國(guó)當(dāng)前大城市交通的基本特點(diǎn)，概括起來(lái)是車多路少，現(xiàn)狀道路已無(wú)多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢(shì)在逐漸惡化；公共交通發(fā)展步履艱難，汽車和摩托車增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)盛，給城市交通帶來(lái)新的更高的質(zhì)量要求。這些交通問(wèn)題，又集中表現(xiàn)在大城市過(guò)度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。

二、大城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向

現(xiàn)階段的城市交通問(wèn)題是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然結(jié)果，交通發(fā)展借助于改革開(kāi)放的動(dòng)力，就不能不帶有先天性不足的滯后特點(diǎn)。但是，在今后的一段時(shí)間內(nèi)，根據(jù)中央關(guān)于國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展“九五”計(jì)劃和2010年遠(yuǎn)景目標(biāo)，我國(guó)又將進(jìn)入社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)的持續(xù)、穩(wěn)定和快速發(fā)展時(shí)期。面對(duì)新時(shí)期，大城市的交通滯后，已經(jīng)不是一個(gè)簡(jiǎn)單的增量配套問(wèn)題，而是包含了城市布局和整體交通格局的質(zhì)的變革，并以此反過(guò)來(lái)促進(jìn)改革開(kāi)放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

問(wèn)題的核心是要實(shí)現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化。城市交通現(xiàn)代化包括兩個(gè)方面的內(nèi)容：一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化，即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高，既要發(fā)揮現(xiàn)有的實(shí)用技術(shù)，又要采用先進(jìn)的科學(xué)新技術(shù)，謀取綜合效益；二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化，即政策措施要不斷完善，既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合，又要提高城市路網(wǎng)在整個(gè)城市活動(dòng)的運(yùn)輸效率。先進(jìn)的設(shè)施是硬件前提，正確的戰(zhàn)略是軟件保證，兩者相輔相成。

總體目標(biāo)應(yīng)該是，建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系，主要包括：①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其面積率（道路面積與城市總用地之比）一般達(dá)20%左右，設(shè)有快、慢分道（指專設(shè)人和自行車專用道路，與機(jī)動(dòng)車分道行駛，形成兩個(gè)互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)），專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道、公交優(yōu)先行車道，以及足夠的停車場(chǎng)地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運(yùn)樞紐設(shè)施，并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個(gè)交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào)，與城市設(shè)計(jì)相融合，并具有良好的工程標(biāo)準(zhǔn)。②車輛。具有性能良好的私人車輛，經(jīng)過(guò)專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽、電車和出租車，以及必要的軌道捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有較高舒適度，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施。③管理。有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動(dòng)監(jiān)測(cè)車輛、路段狀況，及時(shí)傳輸交通訊息，經(jīng)綜合處理，在點(diǎn)、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。并有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施，并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費(fèi)收取辦法，以保持交通建設(shè)和管理的持續(xù)發(fā)展。

實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)將是我國(guó)城市交通歷史上一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其時(shí)，交通的具體形象將是：①有一個(gè)適合中國(guó)國(guó)情的大城市交通結(jié)構(gòu)，在城市的居民出行總量中，以全國(guó)平均水平來(lái)衡量，公共汽車交通占25～35%，軌道交通占5～10%，公用和私人小汽車占10～15%，其余40～60%為自行車和步行。這個(gè)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是非機(jī)動(dòng)化交通仍占相當(dāng)比重，公共汽車將比現(xiàn)狀增加10～15個(gè)百分點(diǎn)，小汽車和軌道交通幾乎都是起步階段，車輛絕對(duì)數(shù)有較大發(fā)展，應(yīng)該指出的是少數(shù)特大城市中，小汽車和軌道交通的比重將超過(guò)上述比例。②實(shí)現(xiàn)多層次的網(wǎng)絡(luò)體系，既有汽車化的快速交通系統(tǒng)，又有自行車行駛的慢速交通系統(tǒng)，大部分地區(qū)實(shí)施機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分流。③積極發(fā)展快速軌道交通，有一批大城市擁有軌道交通并投入客流運(yùn)輸。④發(fā)揮科學(xué)管理的作用，提高道路網(wǎng)的通行能力。⑤擴(kuò)大高等級(jí)路面比重，讓私人小汽車逐步進(jìn)入大城市家庭。

以上目標(biāo)在實(shí)施上可以先分兩階段進(jìn)行，第一階段到本世紀(jì)末，要求初步建成與經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市發(fā)展相適應(yīng)的常規(guī)道路網(wǎng)布局，拓展空間，打下基礎(chǔ)；同時(shí)，加強(qiáng)與恢復(fù)公共汽車交通運(yùn)輸活力，適當(dāng)發(fā)展其它公共客運(yùn)交通，大力加強(qiáng)交通運(yùn)輸管理，初步緩解大城市存在的交通阻塞。第二階段從2001年到2010年或稍晚一些年份，從根本上改善城市交通網(wǎng)絡(luò)布局的質(zhì)量，發(fā)展特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共汽車交通的主體作用，建立城市交通信息控制和誘導(dǎo)體系，力求交通量總供需關(guān)系保持基本平衡。此后，隨著城市現(xiàn)代化的迅速發(fā)展，到下世紀(jì)中葉，我國(guó)的大城市交通才全面地進(jìn)入現(xiàn)代化的高效快速的交通時(shí)期。

三、幾點(diǎn)措施建議

1.加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì)

現(xiàn)在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發(fā)展和土地轉(zhuǎn)讓制出現(xiàn)，給城市交通建設(shè)增加了許多外部制約條件。只有大家重視城市交通，把問(wèn)題綜合起來(lái)，動(dòng)員各方面力量共同解決問(wèn)題，才能搞好城市的現(xiàn)代化交通建設(shè)。因此，解決城市交通問(wèn)題必須實(shí)行“綜合互濟(jì)、協(xié)同集成”的方針，保持我國(guó)城市交通發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相輔相成的勢(shì)頭。

關(guān)鍵是要加強(qiáng)大城市政府的集中領(lǐng)導(dǎo)，在中央統(tǒng)一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業(yè)管理體系。當(dāng)前，由于管理分散，體系內(nèi)部不銜接，亟需建立高層次的決策機(jī)構(gòu)--城市交通委員會(huì)，統(tǒng)一制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，集中管理和指導(dǎo)城市交通建設(shè)，統(tǒng)籌集資、融資和體制改革工作，把現(xiàn)有城市交通管理機(jī)構(gòu)與城市財(cái)政、計(jì)劃、物價(jià)、土地、稅務(wù)等部門的職能與職責(zé)協(xié)調(diào)好，保證重大交通決策得以實(shí)施。

2.增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平

我國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過(guò)多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過(guò)街設(shè)施、停車場(chǎng)和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對(duì)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

3.疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能

城市人口密度過(guò)密必須疏解，這是解決城市交通問(wèn)題的一項(xiàng)“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區(qū)，首先要利用土地級(jí)差效應(yīng)，把市中心區(qū)的工廠、倉(cāng)庫(kù)以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區(qū)，適當(dāng)分散城市的活動(dòng)，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求，要有助于城市交通的發(fā)展，還要為城市發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益創(chuàng)造有利條件，不能因?yàn)閱渭冏非笸恋匦б娑吭黾咏ㄖ娣e和人口密度，加劇交通惡性循環(huán)。

4.落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過(guò)低的公交票價(jià)，優(yōu)化公交運(yùn)行條件

長(zhǎng)期以來(lái)，大城市實(shí)行低于成本的低票價(jià)政策，本意是維護(hù)社會(huì)安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績(jī)考慮，也不愿意輕易觸動(dòng)價(jià)格調(diào)整。結(jié)果，企業(yè)因票價(jià)問(wèn)題自身得不到發(fā)展，乘客因票價(jià)問(wèn)題得不到交通服務(wù)，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結(jié)果車越多，路更擠，市民更有意見(jiàn)，完全與低票價(jià)政策的初衷相悖。因此，要落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交政策，首先要調(diào)整公共交通價(jià)格和改進(jìn)定額補(bǔ)貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務(wù)，對(duì)有效緩解交通緊張將起到重要作用。

當(dāng)前，由于現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)布局等原因，實(shí)行公交優(yōu)先運(yùn)行有一定難度，但必須創(chuàng)造條件，采取各種有效措施，給予公交方便行駛。對(duì)于有條件的城市道路，應(yīng)設(shè)置公共交通專用線或?qū)ｉT行駛公交的道路，即使在沒(méi)有條件的情況下，也應(yīng)該實(shí)施相應(yīng)的交通優(yōu)惠辦法，如單向通行道路上可以雙向公交通行，某些禁左交叉口可以不受限制，以及在劃定的區(qū)域內(nèi)不準(zhǔn)非公交車輛停車等。事實(shí)上，優(yōu)先發(fā)展公交還包括線路開(kāi)設(shè)、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)和提高舒適度等等，目的是為方便乘客，保證正常運(yùn)營(yíng)，提高城市交通整體效益。

5.采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)

私人小汽車進(jìn)入家庭是時(shí)代 發(fā)展趨勢(shì)，但也不可能很快普及。城市交通作為一項(xiàng)社會(huì)公益性事業(yè)，應(yīng)該從積極方面作好思想和物質(zhì)準(zhǔn)備，適應(yīng)汽車增長(zhǎng)的新趨勢(shì)。但是，發(fā)展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現(xiàn)代化并不等于就是小汽車普及化。據(jù)估算，在城市中每增加1萬(wàn)輛小汽車，要占用30萬(wàn)平方米的城市道路和停車場(chǎng)用地，而且每天要排放60多噸的有害廢氣物?？磥?lái)，小汽車多了必然會(huì)加重大城市的土地、環(huán)境、能源和經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也無(wú)助于交通問(wèn)題的解決。

對(duì)私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測(cè)分析工作，及時(shí)采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過(guò)量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內(nèi)，西歐諸國(guó)均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時(shí)，要進(jìn)一步完善已出臺(tái)的財(cái)政稅收改革措施，增設(shè)小汽車使用道路成本費(fèi)或使用稅，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機(jī)動(dòng)車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴(yán)重，大城市必須實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。

6.加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通

我國(guó)大城市軌道交通是必須發(fā)展的，但目前的造價(jià)太高，特別是建設(shè)地鐵，超過(guò)了一般城市經(jīng)濟(jì)承擔(dān)能力。而且今后的交通建設(shè)不可能是一種政府性的供給型系統(tǒng)，必須在一個(gè)開(kāi)放性的社會(huì)集資型系統(tǒng)下完成。因此，建設(shè)軌道交通一定要遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行規(guī)律，加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究。這種經(jīng)濟(jì)研究，不只是一般投資預(yù)算分析，而是以資本、土地、財(cái)務(wù)、效益等要素的供求變化為特征，實(shí)事求是地預(yù)測(cè)客運(yùn)需求量，在經(jīng)濟(jì)規(guī)模的原則下，最后確定選擇地鐵、輕軌或其它類型軌道交通工具。在目前，更應(yīng)該把重點(diǎn)發(fā)展放在人口300萬(wàn)（指建成區(qū)）以上的特大城市（如北京、上海、廣州等城市），因?yàn)檫@些大城市用地面積在200平方公里以上，城市形態(tài)高度集中在市中心區(qū)，交通密集程度高，現(xiàn)在的客運(yùn)量已經(jīng)達(dá)到或超過(guò)軌道交通所規(guī)定的運(yùn)能限量，經(jīng)濟(jì)上又具有相當(dāng)?shù)幕貓?bào)能力。至于其它人口300萬(wàn)以下的大城市，必須采取逐步實(shí)施的辦法，先要?jiǎng)?chuàng)造條件，做好準(zhǔn)備工作，目前主要是加強(qiáng)前期研究，在城市總體規(guī)劃中解決軌道交通建設(shè)的必要性和可能性，選擇哪種技術(shù)方案，何時(shí)開(kāi)始建設(shè)，都要通過(guò)科學(xué)論證。從全國(guó)來(lái)看，應(yīng)該按照遠(yuǎn)期發(fā)展的總目標(biāo)，根據(jù)各個(gè)城市的實(shí)際需要與可能，進(jìn)行宏觀控制，一批一批地分階段組織建設(shè)。國(guó)外對(duì)于地鐵和輕軌建設(shè)項(xiàng)目，無(wú)不經(jīng)過(guò)多年研究，很少輕舉妄動(dòng)。

7.廣開(kāi)渠道，多種形式解決資金來(lái)源

我國(guó)城市交通建設(shè)需要的投資數(shù)額很大，除了國(guó)家和城市政府撥款以外，更期望依靠國(guó)家給予政策支持。廣開(kāi)渠道多方集資，已被實(shí)踐證明是可行和有效的辦法。為此，從總體上考慮，首先是要加大投資比重。據(jù)聯(lián)合國(guó)社會(huì)發(fā)展部調(diào)查認(rèn)為，經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國(guó)家城市基礎(chǔ)設(shè)施投資應(yīng)占國(guó)民生產(chǎn)總值的3～5%為合適，若按我國(guó)以往幾年投資比重折算，城市道路交通應(yīng)占1～2%，但實(shí)際上最高年1993年也只有0.6%，1994年降為0.46%。建議我國(guó)的城市交通建設(shè)年度投資占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重以不低于1%為宜。

其次，應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對(duì)關(guān)系到城市交通的重大項(xiàng)目，要制定相應(yīng)的集資對(duì)策，并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國(guó)家采用從銷售汽油費(fèi)中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國(guó)海南省已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國(guó)推廣實(shí)施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開(kāi)發(fā)政策，通過(guò)城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開(kāi)發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗(yàn)，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。

再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設(shè)施的配套收費(fèi)政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財(cái)政的補(bǔ)充。

8.加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識(shí)

必須抓好以下六個(gè)方面的工作。一是花大力氣加強(qiáng)城市交通的科學(xué)研究，重視交通經(jīng)濟(jì)政策和高新技術(shù)的開(kāi)發(fā)，探索新一代捷運(yùn)交通工具、個(gè)體交通工具和智能化交通管理的研究，用較少的投入換取較高的交通效益。二是國(guó)家要制訂有關(guān)的技術(shù)條例和法規(guī)，加強(qiáng)職業(yè)培訓(xùn)和人才培養(yǎng)，推行交通工程和交通規(guī)劃專業(yè)人員資格認(rèn)證制度，以提高城市交通的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和管理的水平。三是成立國(guó)家級(jí)的城市交通工程技術(shù)研究中心，在國(guó)家科委和建設(shè)部的領(lǐng)導(dǎo)下，組織城市交通基礎(chǔ)理論的研究和應(yīng)用技術(shù)的研究推廣。四是由建設(shè)部組建全國(guó)的城市交通專家技術(shù)委員會(huì)，負(fù)責(zé)引導(dǎo)全國(guó)城市交通技術(shù)科學(xué)的健康發(fā)展，并對(duì)重大城市交通建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行咨詢和技術(shù)審查。五是把各大城市的遠(yuǎn)期交通規(guī)劃和近期綜合交通治理規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，今后，計(jì)劃部門在安排城市交通建設(shè)項(xiàng)目時(shí)，必須符合城市交通規(guī)劃的意向和要求。六是將城市交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，加強(qiáng)對(duì)城市各行業(yè)職工的交通知識(shí)和安全教育，提高全民交通意識(shí)，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

第二篇：大城市交通擁堵的原因與對(duì)策

摘要：本文分析了廣州城市交通擁堵的主要原因：城市交通發(fā)展規(guī)劃不到住、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不足、交通法規(guī)不健全、城市交通參與者交通法規(guī)意識(shí)淡薄等，提出了加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理、促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高以及加速發(fā)展公共交通等對(duì)策。

廣州作為我國(guó)改革開(kāi)放最早、經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度最快的城市之一，近十年來(lái)不斷加大投入，興建、改建、擴(kuò)建了多條城市道路，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施有了較大改善。但由于城市的人流、物流、車流急劇膨脹，交通基礎(chǔ)設(shè)施存量仍顯不足，供需矛盾仍很突出，還不能滿足廣州經(jīng)濟(jì)和人民生產(chǎn)、生活需要，城市交通擁堵已成為廣州經(jīng)濟(jì)和社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”。

一、廣州城市交通擁堵的主要原因

1.城市交通發(fā)展規(guī)劃不到位

(1)交通源布局不合理。由于各種限制，廣州城區(qū)沒(méi)有按城市的自然條件、地位和地理位置布局把城市的生活區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)區(qū)，工業(yè)區(qū)和交通樞紐區(qū)等功能區(qū)：進(jìn)行合理分布。隨著交通源自然發(fā)展時(shí)間的延長(zhǎng)，其布局的合理性逐漸消失，而路面交通的不合理性通過(guò)逐漸加重的擁擠和堵塞逐步表現(xiàn)出來(lái)。天河中心區(qū)是典型例子，商業(yè)越來(lái)越旺，交通卻越來(lái)越緊張，讓城市規(guī)劃者及交通管理者始料不及。

(2)路網(wǎng)布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路網(wǎng)整體性差，非交通占道突出、個(gè)別路段的路幅狹窄，同時(shí)，也存在次干道，特別是中小街道的配套交通設(shè)施不夠完備、管理力量薄弱，部分路段雙向交通易于發(fā)生堵塞而不能得到及時(shí)排除等諸多因素，不足以吸引機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入次干道和中小街道行駛，從而導(dǎo)致大量交通擁入主干道，形成主干道擁堵的局面。比如，天河中心區(qū)主要車流量集中在天河北路、黃埔大道、體育東、體育西、天河路上行駛，而相鄰的次支線由于多為狹窄，有的還人為封堵住，不能聯(lián)網(wǎng)為主干路分流。相反，從次支路駛出的車輛還要在主干道上路口掉頭、轉(zhuǎn)彎，加重主干道負(fù)荷。

(3)停車站場(chǎng)布局不合理。車輛有行必有停，但作為城市交通的重要組成部分——城區(qū)停車場(chǎng)卻寥寥無(wú)幾，大型商場(chǎng)、賓館、機(jī)關(guān)也大多沒(méi)有專門的停車場(chǎng)地。在廣州很多地方因找不到停車的地方，有的司機(jī)不得不在街上轉(zhuǎn)來(lái)轉(zhuǎn)去，同時(shí)也影響到其他車輛。為解決“停車難”問(wèn)題，交警部門不得不在部分非主要馬路上設(shè)置停車線，這更使業(yè)已緊張的道路交通雪上加霜。

(4)公交優(yōu)先不盡人意。我國(guó)從2000年開(kāi)始要求優(yōu)先發(fā)展公共交通。雖然廣州也在這方面作出了很大努力，但結(jié)果卻不如人意，存在不少問(wèn)題，如公交專用車道寥寥無(wú)幾，公交線路設(shè)置不夠合理，公交出行速度下降，服務(wù)水平低下等現(xiàn)象。2004年，廣州公共交通(含地鐵、公車、電車、出租車)運(yùn)載25億人次，對(duì)城市交通的分擔(dān)率僅為24%，雖在全國(guó)大城市中居于前列，但與倫敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚遠(yuǎn)。

2.交通建設(shè)滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要

(1)道路、站場(chǎng)總量不足。隨著廣州市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，市民的出行需求和私人汽車數(shù)量的快速發(fā)展與城市交通建設(shè)不足之間的矛盾日發(fā)突出。比如，廣州目前有機(jī)動(dòng)車183萬(wàn)輛，比1999年增長(zhǎng)4.17倍，此外還有30多萬(wàn)輛外地籍和部隊(duì)車輛，但廣州城市道路總面積較1999年僅增長(zhǎng)2.08倍，機(jī)動(dòng)車輛數(shù)量增長(zhǎng)比道路面積增長(zhǎng)高2倍，路少車多，道路承載能力的提高難以滿足車流量快速增長(zhǎng)的需要。

(2)道路之間銜接性不強(qiáng)。目前廣州城市公路建設(shè)往往是修一條很寬的中心大路，許多旁邊小路都不通暢，很多街區(qū)里面的道路還是“各自為政”互不相通，結(jié)果把通行壓力全“逼”到了大路上。這樣的結(jié)果只能是小路大路都沒(méi)有得到很好利用，嚴(yán)重妨礙了車輛的分流和速度。

(3)道路功能分工不明確。目前，廣州交通還停留在容量?jī)?yōu)先的觀點(diǎn)上。20世紀(jì)50-70年代，英國(guó)的城市交通是容量?jī)?yōu)先；80-90年代，變成了安全優(yōu)先；90年代，則變成了行人

優(yōu)先。我們應(yīng)該借鑒英國(guó)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，轉(zhuǎn)變觀念，以人為本，保證行人的交通空間和安全，明確城市道路的功能，科學(xué)劃分城市道路的交通專門分區(qū)，開(kāi)辟公交車專道，促使交通參與者各行其道，道道暢通。

(4)道路總體使用效率不高。廣州城市的道路使用率不高。發(fā)達(dá)國(guó)家的道路行駛速度在50-60公里／小時(shí)，道路利用率很高，而廣州道路的行駛速度一般在20公里／小時(shí)左右，道路利用率只有發(fā)達(dá)國(guó)家的30%。當(dāng)汽車以20公里／小時(shí)左右的速度行駛時(shí)，其消耗的功能最多、排放的尾氣最多、占道面積最多。機(jī)動(dòng)車已經(jīng)成為城市污染最主要的來(lái)源。

3.交通法規(guī)不健全,交通執(zhí)法力度不強(qiáng)

現(xiàn)有交通法規(guī)不健全，交通執(zhí)法力度有待加強(qiáng)，加重了路面交通的混亂現(xiàn)象。常見(jiàn)違規(guī)如“酒后駕車”、“闖紅燈”、“不系安全帶”、“駕車打電話”、“壓黃線”、“超速行駛”、“違章停車”以及“尾氣排放超標(biāo)”等都沒(méi)有受到依法嚴(yán)懲，交通規(guī)范形同虛設(shè)，間接加重了城市交通情況的惡化。這種情況，與英國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家形成鮮明對(duì)比。英國(guó)是歐洲小汽車使用量最大的國(guó)家，許多城市街道路面狹窄，還不如我國(guó)，但卻基本上看不到警察，車流也基本通暢。個(gè)中緣由，除了英國(guó)人非常遵守規(guī)矩外，與警察執(zhí)法如山離不開(kāi)。如倫敦當(dāng)局對(duì)進(jìn)入市中，08平方英里范圍內(nèi)的車輛從早晨7點(diǎn)到下午6點(diǎn)半征收5英鎊的“進(jìn)城費(fèi)”。逃交者會(huì)被路口的攝像裝置記錄下來(lái)，并被罰款80英鎊，同時(shí)被電腦自動(dòng)存儲(chǔ)進(jìn)個(gè)人信用記錄。這些個(gè)人信用記錄將影響到被罰者以后的就業(yè)和工作。

4.交通管理設(shè)施不足，管理水平不高

廣州城市交通管理智能化管理水平低，智能交通指揮系統(tǒng)以及交通自適用信號(hào)燈控制、交叉口可變導(dǎo)向車道、高架上匝道自動(dòng)控制、閉路電視監(jiān)控、交通信息的互動(dòng)發(fā)布等系統(tǒng)都沒(méi)有發(fā)展建設(shè)起來(lái)；電子交通路牌的擺設(shè)、交通信號(hào)燈配備、咪表停車路段設(shè)置不盡合理，客觀上造成車流緩慢，交通阻塞。比如，廣州部分道路資源沒(méi)有得到充分利用，若加強(qiáng)交通管理，廣州現(xiàn)有道路至少還可以提高20%的通行能力，相當(dāng)干可以挖掘出970多公里的道路資源，而廣州2004年全年的市政道路建設(shè)長(zhǎng)度才300公里左右。

5.城市交通參與者文明程度低,交通法規(guī)意識(shí)淡薄

廣州城市交通參與者文明程度低，有法不依現(xiàn)象突出，導(dǎo)致大量的交通事故，阻礙了城市道路的通行效率。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州平均每天因?yàn)榻煌ㄊ鹿仕劳?.53人，與北京、上海、天津相比，無(wú)論是死亡人數(shù)、萬(wàn)車死亡率和萬(wàn)人死亡率都明顯居高。據(jù)交警部門分析，這些重大交通事故的發(fā)生主要是由于交通參與者交通安全意識(shí)低下，不依法遵章行車、行走造成的。

二、解決廣州城市交通擁堵問(wèn)題的建議和對(duì)策

1.加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)高規(guī)格的城市道路交通系統(tǒng)，發(fā)展智能化交通

廣州要把城市交通發(fā)展戰(zhàn)略放在城市總體發(fā)展戰(zhàn)略中的重要地位，體現(xiàn)適當(dāng)?shù)某靶?，并在城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃的緊密結(jié)合中，加強(qiáng)交通設(shè)施的完善以及合理建設(shè)，使城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理成為三位一體化的相關(guān)連續(xù)過(guò)程。

首先，大力開(kāi)發(fā)平交口的交通渠化，最大限度地挖掘路口的時(shí)空潛力。建議采取不同程度的壓縮原有車道寬度，增劃路段車道和進(jìn)口車道，使進(jìn)口車道數(shù)大于路段車道數(shù)，非機(jī)動(dòng)車停車線提前或后退(與機(jī)動(dòng)車停車線相比較)、路口內(nèi)施劃或設(shè)置導(dǎo)流島而使路口右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車通過(guò)導(dǎo)流島提前右轉(zhuǎn)彎等方法渠化路口。

其次，挖掘次干道、中小街道的通行潛力，為主干道分流服務(wù)。修建或擴(kuò)建一條城市道路，其投資是巨大的。而挖掘現(xiàn)有道路的交通潛力，特別挖掘交通流量遠(yuǎn)沒(méi)有飽和的次干道、中小街道交通潛力其效益應(yīng)當(dāng)是明顯的，經(jīng)濟(jì)價(jià)值也十分巨大。

第三，采取有力措施，建立橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線。作為一個(gè)大城市交通，客觀上要求具有橫貫市區(qū)的快速路和環(huán)城快速環(huán)線，使城市主干道的可達(dá)性和通過(guò)性都保持在較高水平，對(duì)于均衡城區(qū)路網(wǎng)流量，減少車輛無(wú)效行駛給道路帶來(lái)的不必要負(fù)荷，充分發(fā)

揮主干道大流量交通的負(fù)荷能力等等都具有十分重要的作用。

第四，規(guī)范完善交通管理設(shè)施建設(shè)，有效指導(dǎo)交通運(yùn)作流向。交通設(shè)施的科學(xué)性、完整性能夠生動(dòng)、形象地規(guī)范車輛和行人的交通行為，告訴人們?cè)趨⑴c交通的行為中，應(yīng)當(dāng)怎么做，不應(yīng)當(dāng)怎么做。可以說(shuō)，一條標(biāo)線、一個(gè)標(biāo)志、一組信號(hào)燈就是物化的法律、法規(guī)，是交通民警執(zhí)法的基礎(chǔ)，是維護(hù)交通秩序、保障交通安全暢通的基本條件。

第五，創(chuàng)造條件，加快發(fā)展智能化交通。ITS是以信息通信技術(shù)將人、車、路三者緊密協(xié)調(diào)、和諧統(tǒng)一，而建立起的大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸管理系統(tǒng)。老城市道路在短期內(nèi)難以改造的情況下，ITS不失為解決車輛堵塞、保證交通安全的一項(xiàng)良策，也是今后的發(fā)展趨勢(shì)。

第六，合理布局，加強(qiáng)停車場(chǎng)地的規(guī)劃和建設(shè)。根據(jù)市區(qū)不同地域的交通流量和發(fā)展趨勢(shì)，科學(xué)規(guī)劃停車場(chǎng)地的布局和建設(shè)；以方便市民出行、方便停車出車、提高整體交通效率的原則安排停車地點(diǎn)；以人流車流密度測(cè)量停車數(shù)量，合理建設(shè)停車點(diǎn)的數(shù)量和停車容量，以市場(chǎng)需求規(guī)則和有條件限制車輛進(jìn)入繁華商業(yè)區(qū)的原則合理制定停車費(fèi)用，提高停車場(chǎng)所的使用率。

2.因時(shí)因地制宜，以人為本進(jìn)行科學(xué)的交通管理

一直以來(lái)，人們都誤把車輛等交通工具的通行當(dāng)作交通通行的對(duì)象，恰恰把交通通行主體——人給忽略了。21世紀(jì)交通管理的發(fā)展趨勢(shì)必將是管理體制的集約化，管理設(shè)施現(xiàn)代化，管理手段網(wǎng)絡(luò)化、信息化、智能化，管理效率高效化，管理方式社會(huì)化。但是，所有這些都是為人的有效快速通行服務(wù)的。

首先，加快高新技術(shù)在城市道路管理中的應(yīng)用。例如，在全市范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛檔案、駕駛員檔案、道路和車站建設(shè)檔案集中管理，在市、區(qū)、街道實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，等等。高新技術(shù)的發(fā)展為交通管理提供許多先進(jìn)的手段來(lái)提高工作效率。

其次，推廣人性化交通管理模式。在交通管理中體現(xiàn)人性化方面，我們還做得不夠。比如在英國(guó)、香港和澳門等地，汽車必須得讓行人先走。在以后的交通規(guī)劃發(fā)展和管理中，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)以人為本的主導(dǎo)性，發(fā)展人性化的管理模式。

再次，加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理。交通管理的各項(xiàng)工作歸根到底要體現(xiàn)在路面管理上。加強(qiáng)執(zhí)法力度，強(qiáng)化路面管理是交通管理的集中表現(xiàn)。在世界任何一個(gè)國(guó)家，警察就是執(zhí)法者，弱化交通民警的執(zhí)法，就弱化了交警對(duì)路面的控制，交通安全與暢通就難以保障。

3.增強(qiáng)素質(zhì)教育。促進(jìn)隊(duì)伍建設(shè)和全民交通意識(shí)的提高

不論是交通管理者，還是交通參與者，都是由人構(gòu)成，因此，增強(qiáng)人的素質(zhì)教育是一項(xiàng)長(zhǎng)期不懈的工作。

首先，要提高交通管理者的政治素質(zhì)、職業(yè)素質(zhì)，提高管理水平。面對(duì)當(dāng)前日益復(fù)雜的交通管理工作，要依靠現(xiàn)代化科技手段和科學(xué)的管理方法，不論是干部，還是普通民警，沒(méi)有真才實(shí)學(xué)是不能勝任今天的交通管理工作的。因此，增強(qiáng)交警的素質(zhì)教育刻不容緩。在方法上，要采取多種形式的崗位培訓(xùn)，從干部到普通民警都必須參加培訓(xùn)，逐步提高整個(gè)交警隊(duì)伍的水平，使交通管理工作得以保證。對(duì)一些確不能勝任工作的，要采取淘汰的方式解決。其次，大力宣傳交通法規(guī)，增強(qiáng)公民文明參與交通意識(shí)。交通安全宣傳和交通法規(guī)教育必須走社會(huì)化的道路，利用大眾新聞媒介和社會(huì)力量，把全民自覺(jué)遵守交通規(guī)則和法規(guī)納入兩個(gè)文明建設(shè)的軌道，對(duì)不同人群進(jìn)行有針對(duì)性的現(xiàn)代交通意識(shí)教育并使之經(jīng)?；?、制度化。在加大立法和監(jiān)控力度的同時(shí)，做好廣泛宣傳教育工作。提高公民交通參與意識(shí)，持之以恒地把交通法規(guī)、交通安全常識(shí)潛移默化到交通參與者的思想意識(shí)中，讓人們養(yǎng)成文明開(kāi)車、文明行路的城市交通風(fēng)尚。

4.加速發(fā)展公共交通，減少汽車出行總量

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段。同時(shí)，城市公共交通是解決低收入人群出行難的基本保障。為低收入人群提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的公共交通服務(wù)，也體現(xiàn)了社會(huì)公平。此外，公共交通還是一個(gè)城市精神文明的窗口，反映了城市的精神面貌，又反映了一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)文化水平以及該城市的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)是否穩(wěn)定。因此，解決當(dāng)前廣州的交通擁堵問(wèn)題，保障2010年廣州亞運(yùn)會(huì)的通暢，重點(diǎn)應(yīng)是大力發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)。

首先，加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)技術(shù)應(yīng)用，利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，推進(jìn)以智能交通為重點(diǎn)的行業(yè)科技進(jìn)步，提高運(yùn)營(yíng)車輛、運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、查詢系統(tǒng)、場(chǎng)站管理系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施的科技含量，為城市居民提供更加方便、快捷、舒適的乘車環(huán)境。其次，進(jìn)一步推進(jìn)公共交通專用道建設(shè)，加強(qiáng)公共交通專用道的監(jiān)控，真正做到“專道專用”；優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)，為公共交通優(yōu)先通行、提高運(yùn)行速度創(chuàng)造條件，凈化行車環(huán)境，減少困擾，提高準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)率，提高可預(yù)見(jiàn)度。在大型客流集散點(diǎn)，要將公共交通首末站或?？空咀鳛榕涮自O(shè)施，同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步使用。

第三，加強(qiáng)公共交通內(nèi)部的配合，實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接。合理規(guī)劃和建設(shè)公交車站場(chǎng)、軌道交通出入口以及出租車乘客的上落站場(chǎng)，科學(xué)布置路面行人過(guò)街天橋和隧道，統(tǒng)籌候車站、軌道交通出入口、地鐵隧道和行人過(guò)街路線之間的有機(jī)統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的無(wú)縫銜接，避免市民的無(wú)效通行，較少行人亂闖紅燈、亂過(guò)馬路的可能。

第四，采取措施吸引市民優(yōu)先選擇公共交通出行。一方面，政府有關(guān)部門應(yīng)采取票價(jià)優(yōu)惠政策和便民措施，鼓勵(lì)市民多用公共交通工具；另一方面，實(shí)行地區(qū)價(jià)格控制，減少交通繁忙地段的交通流量。

第五，加快城市軌道交通的建設(shè)。軌道交通相對(duì)于其他的交通工具，具有載客量大、無(wú)污染、快速準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，深受市民的喜愛(ài)。面臨交通壓力的快速增長(zhǎng)趨勢(shì)，在財(cái)力許可的前提下，廣州要大力發(fā)展軌道交通，使之真正成為公共交通的骨干力量。

第六，提高城市公交車和出租車的服務(wù)質(zhì)量和水平。在今后的發(fā)展中，要合理調(diào)控公交車和出租車市場(chǎng)，根據(jù)市場(chǎng)需求優(yōu)化配置資源，科學(xué)安排行車路線以及營(yíng)運(yùn)車輛總量，規(guī)范公交車和出租車的經(jīng)營(yíng)行為，提高其服務(wù)質(zhì)量和水平，文明行車和經(jīng)營(yíng)，讓百姓滿意。

第三篇：大城市交通問(wèn)題與對(duì)策

大城市交通問(wèn)題與對(duì)策

中國(guó)人民公安大學(xué)交通管理工程系 劉建軍教授

今天我們講的是大城市交通問(wèn)題與對(duì)策。解決大城市交通問(wèn)題一直是大城市的市政府、學(xué)界以及一般市民關(guān)注的重要問(wèn)題。隨著我們城市化進(jìn)程的加快，大城市的數(shù)量和規(guī)模都在日益增多，大城市交通都有哪些問(wèn)題，如何解決大城市交通問(wèn)題是本次課程要探討的主要的內(nèi)容。本次課程主要分三講，第一講是大城市交通概述，第二講是大城市交通問(wèn)題，第三講大城市交通問(wèn)題的對(duì)策。

下面我們首先看第一講。

我們這個(gè)課程主要是針對(duì)大城市出現(xiàn)的交通問(wèn)題來(lái)進(jìn)行探討，并給出相應(yīng)的對(duì)策。大城市一般是指城市人口和城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到一定值和影響力時(shí)的中心城市，所以大城市應(yīng)該有三個(gè)界定參數(shù)，一是人口數(shù)要達(dá)到一定值，一般認(rèn)為，一個(gè)城市的市區(qū)常住人口超過(guò)100萬(wàn)，就達(dá)到了大城市的標(biāo)準(zhǔn)；經(jīng)濟(jì)實(shí)力是指GDP，超過(guò)500億人民幣時(shí)也稱為大城市的發(fā)展規(guī)模。在1994年我國(guó)100萬(wàn)人口以上的城市為32個(gè)，估計(jì)目前我國(guó)100萬(wàn)人口以上的城市接近50個(gè)。這是我們國(guó)家大城市的規(guī)模。

第二講 大城市交通問(wèn)題

下面我們開(kāi)始第二講，大城市交通問(wèn)題。在這一講里，我們主要講六個(gè)方面的問(wèn)題：一，什么是交通問(wèn)題；二，大城市交通擁堵；三，大城市交通污染；四，大城市交通安全；五，大城市停車?yán)щy；六，大城市交通問(wèn)題的原因。

一、交通問(wèn)題

（一）交通問(wèn)題的概念

1、交通問(wèn)題的提出

下面我們先講第一個(gè)大問(wèn)題，交通問(wèn)題。我們先來(lái)講交通問(wèn)題的概念，交通問(wèn)題是如何提出的呢？是不是在道路交通出現(xiàn)的所有不利現(xiàn)象或者說(shuō)沒(méi)有效益的都可以稱作交通問(wèn)題呢？這個(gè)不是的，道路交通是反映社會(huì)現(xiàn)象的一個(gè)十分復(fù)雜的問(wèn)題，由于問(wèn)題涉及的方面不盡相同，另外也由于主觀認(rèn)識(shí)的因素不一致，所以交通問(wèn)題至今在交通功能界或是交通管理方面沒(méi)有明確的定義。道路交通方面出現(xiàn)什么樣狀態(tài)，我們就把它視為“交通問(wèn)題”？這個(gè)問(wèn)題無(wú)論從理論上還是交通管理實(shí)踐上還都有必要達(dá)成一個(gè)共同的認(rèn)識(shí)，給它做一個(gè)界定。

2、交通問(wèn)題的定義

下面我們?cè)囍鴮?duì)交通問(wèn)題做一個(gè)定義。我們認(rèn)為，交通問(wèn)題是指道路交通中的帶有普遍性、經(jīng)常性和周期性的一種無(wú)效而有害的狀態(tài)，就是在整個(gè)交通過(guò)程當(dāng)中，這個(gè)問(wèn)題不是偶然出現(xiàn)的。比如在交通過(guò)程中出現(xiàn)了一個(gè)事故，由這個(gè)事故造成了一個(gè)暫時(shí)的小堵塞，這個(gè)算不算交通問(wèn)題呢？我們不能算作交通問(wèn)題，它是一個(gè)臨時(shí)性的，帶有偶然性，不具有經(jīng)常性、普遍性。我們說(shuō)的交通問(wèn)題的狀態(tài)是對(duì)整個(gè)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)方面而言，都沒(méi)有產(chǎn)生任何效益，它影響的范圍是很大的，而且交通本身的功能也未充分發(fā)揮，同時(shí)還給道路交通影響空間范圍帶來(lái)公害、一些危害。

我們舉個(gè)例子，比如說(shuō)，在一些大城市中，由于交通負(fù)荷加大，造成了主干線嚴(yán)重的交通擁擠，運(yùn)行的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于道路的設(shè)計(jì)速度，經(jīng)常是走走停停，這種現(xiàn)象在一天中，每到上下班的時(shí)候都出現(xiàn)，是大面積的、經(jīng)常性的，這個(gè)就算交通問(wèn)題，這個(gè)是什么交通問(wèn)題呢？我們通常把它叫做交通擁堵，如果不嚴(yán)重的，我們叫做擁擠，如果嚴(yán)重的，我們叫擁堵或者叫交通阻塞。所以關(guān)于擁擠和阻塞在交通工程中或是交通流里，是可以用定量描述的，簡(jiǎn)單地說(shuō)，交通流如果很緩慢，低于服務(wù)水平，平均時(shí)速在十幾公里以下緩緩地蠕動(dòng)，這個(gè)我們可以叫做擁擠，在這個(gè)流里，每一個(gè)車都不能自己決定速度，都要跟著道路上的流量，前面怎么走，后面怎么走，這個(gè)我們叫做強(qiáng)制流，這就是擁擠。如果是走走停停，而且停下堵了很長(zhǎng)時(shí)間，這就是很嚴(yán)重了，叫做堵塞。這會(huì)給社會(huì)帶來(lái)什么樣的公害呢？我們知道汽車在運(yùn)行時(shí)的廢氣的排放，在怠速或是低速狀態(tài)時(shí)，碳烴化合物和氮氧化合物排放的濃度是非常高的，比正常運(yùn)行的狀態(tài)要高幾十倍，而且聚集了大量的車流都是這種狀態(tài)，就會(huì)給這個(gè)城市造成嚴(yán)重的污染。一些大城市的污染，可以說(shuō)70%都是由于交通造成的，這個(gè)污染是一個(gè)公害。所以我們說(shuō)這是一個(gè)交通問(wèn)題。

（二）交通問(wèn)題的特點(diǎn)

交通問(wèn)題有什么特點(diǎn)呢？我們一般在把握交通問(wèn)題時(shí)要識(shí)別的特點(diǎn)有：

第一，交通問(wèn)題具有廣泛性。比如，我們經(jīng)常看到交叉口，它除了是一些堵塞的節(jié)點(diǎn)以外，我們還發(fā)現(xiàn)有些交叉口的事故率非常高，而且沒(méi)有安裝信號(hào)燈的交叉口，通常某一類型事故的事故率非常高，這就形成了一個(gè)規(guī)律性、普遍性的東西，我們通常把這樣的交叉口多發(fā)性的事故也叫做交通問(wèn)題，這就是交通事故多發(fā)點(diǎn)、段，是安全性存在的問(wèn)題。

第二，交通問(wèn)題具有經(jīng)常性。所以我們說(shuō)，對(duì)于這些帶有廣泛性、經(jīng)常性的，對(duì)社會(huì)、經(jīng)濟(jì)都沒(méi)有效益的，同時(shí)不能體現(xiàn)交通功能的，都屬于交通問(wèn)題，這就是交通問(wèn)題的定義。

（三）大城市交通問(wèn)題

我們來(lái)說(shuō)一下大城市交通問(wèn)題。大城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為現(xiàn)代社會(huì)尤其是城市社會(huì)面臨著的最大課題之一。我國(guó)迅速推進(jìn)的城市化，還有我們國(guó)家大城市數(shù)量的增加，這勢(shì)必就加大了我們對(duì)交通問(wèn)題的關(guān)注。在我國(guó)，大城市交通問(wèn)題集中體現(xiàn)在道路擁擠、環(huán)境污染、交通事故、占用土地，就是說(shuō)我們城市規(guī)劃內(nèi)的土地很多都被車輛占用，這就是占用土地的問(wèn)題。

大城市的交通問(wèn)題主要體現(xiàn)在，隨著城市的人口急劇增加，城市交通需求和交通供給的矛盾會(huì)日益突出，所以它成為一個(gè)普遍性的問(wèn)題，也就是我們說(shuō)的“出行難”，在國(guó)外也存在著這樣的問(wèn)題。我們國(guó)家大城市人口增加和居住郊區(qū)化等帶來(lái)的交通需求量的劇增，使道路交通設(shè)施供應(yīng)、管理以及空間不足的矛盾突出，城市交通特別是大城市交通成為了很嚴(yán)重的老百姓關(guān)注、政府關(guān)注的問(wèn)題。

我們拿北京為例，北京的交通問(wèn)題主要?dú)w結(jié)為：城市及道路規(guī)劃問(wèn)題、交通管理問(wèn)題、遵章守紀(jì)和交通參與者的現(xiàn)代交通意識(shí)、素質(zhì)問(wèn)題。這些問(wèn)題在國(guó)外，都已經(jīng)走過(guò)了城市發(fā)展汽車化的階段，他們有很多經(jīng)驗(yàn)值得我們研究、借鑒，根據(jù)我們國(guó)家的情況來(lái)解決我們實(shí)際面臨的一些問(wèn)題。

總之，大城市交通問(wèn)題歸納起來(lái)可以說(shuō)是車多路少，也就是說(shuō)主要是道路的增長(zhǎng)速度跟不上車輛增長(zhǎng)的速度，現(xiàn)狀道路所能夠挖掘的潛力有限，這就使得車輛在現(xiàn)有路網(wǎng)上運(yùn)行的速度下降，最典型的是公共交通。我們記得，在上個(gè)世紀(jì)五六十年代，公交車的速度在五六十公里，到了七八十年代，就到了三四十公里，到了八九十年代，就只有二三十公里，而現(xiàn)在我們的公交車速度也就在十公里左右，速度逐漸下降。

公共交通發(fā)展的緩慢，而且無(wú)法滿足需要，這就勢(shì)必促進(jìn)其他交通方式的增長(zhǎng)。最近我們看到，在一些其他的大城市，南方氣候適宜的一些大城市、平原地區(qū)。摩托車發(fā)展非?？?，比如南寧摩托車的發(fā)展就非?？欤貏e是像廣州等城市都采取了嚴(yán)格禁止摩托車的方案，因?yàn)樗l(fā)展非常多；在北方的一些城市，自行車、電動(dòng)自行車增長(zhǎng)的速度也很快。如果大城市的自行車、摩托車發(fā)展很快，體現(xiàn)了大城市過(guò)度密集的市中心地區(qū)，因?yàn)樽孕熊嚒㈦妱?dòng)自行車、摩托車的出行半徑基本都在六公里左右，所以這就是它主要的市中心的壓力，這樣就勢(shì)必加重市中心的交通壓力。

二、大城市交通擁堵

（一）交通擁堵的概念

第二個(gè)問(wèn)題我們談一下，大城市交通擁堵問(wèn)題。我們先來(lái)看一下交通擁堵的概念。剛才我們說(shuō)了，交通擁堵是指，在一定時(shí)間內(nèi)要通過(guò)某道路的車輛數(shù)，也就是交通需求，超過(guò)某道路的交通容量，也就是說(shuō)入口的要大于出口的，超過(guò)部分就要滯留在道路上，這種現(xiàn)象叫做交通擁堵。

1、各國(guó)對(duì)交通擁堵的定義

各國(guó)對(duì)交通擁堵的定義是不一樣的。日本在1994年制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，確定一般道路擁堵長(zhǎng)1公里以上或擁堵時(shí)間10分鐘以上定義為交通擁堵，它的時(shí)間是10分鐘以上，擁堵長(zhǎng)度是1公里以上。

在美國(guó)道路通行能力手冊(cè)對(duì)城市干線街道的服務(wù)水平等級(jí)劃分中，將車速為每小時(shí)22公里以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流。我們要知道交通流的劃分，不擁堵流叫做暢行流，然后是穩(wěn)定流、不穩(wěn)定流、強(qiáng)制流，他們把進(jìn)入不穩(wěn)定狀態(tài)的車流叫擁堵車流，也就是交通擁堵。

我國(guó)公安部在公安行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里，對(duì)擁堵路口的定義是：車輛在無(wú)信號(hào)燈控制的交叉路口處車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)250米，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，3次綠燈顯示未通過(guò)路口的狀態(tài)定義為擁堵路口。我們可以看到這個(gè)定義各個(gè)國(guó)家都不一樣，從250米和3次綠燈信號(hào)沒(méi)有通過(guò)交叉口的定義來(lái)看，我們國(guó)家定義擁堵的標(biāo)準(zhǔn)要比國(guó)外低得多，國(guó)外在不穩(wěn)定流的情況下就作為擁堵，我們國(guó)家要排三個(gè)信號(hào)燈才能算作擁堵路口。擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長(zhǎng)度超過(guò)1 km的狀態(tài)，這是指城市信號(hào)燈控制的交叉路口。

2、交通擁堵屬性

交通擁堵屬性主要包括擁堵發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類型、程度五個(gè)特征。我們了解交通擁堵屬性，主要的目的是為了交通調(diào)查，因?yàn)槲覀冊(cè)诮鉀Q這些交通問(wèn)題的時(shí)候，首先要對(duì)這個(gè)問(wèn)題現(xiàn)狀做一個(gè)了解，并進(jìn)行分析和評(píng)價(jià)，這種分析和評(píng)價(jià)是建立在交通調(diào)查的基礎(chǔ)上的，特別是對(duì)交通流的流量、速度、排隊(duì)長(zhǎng)度等一些基本交通參數(shù)調(diào)查的基礎(chǔ)上的。所以時(shí)間、地點(diǎn)、原因、類型、程度五個(gè)參數(shù)都是為了描述交通擁堵程度的。

（1）擁堵時(shí)間

擁堵時(shí)間是指由于事件或擁堵發(fā)生的時(shí)間不同，對(duì)道路通行能力產(chǎn)生的影響也是不同的，發(fā)生在高峰期的擁堵，隨著交通流量的持續(xù)增大，必然會(huì)迅速產(chǎn)生嚴(yán)重的擁堵蔓延。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，比如道路上有一條車道有故障車輛或事故車輛，這個(gè)車道因此封閉十分鐘，就會(huì)導(dǎo)致后面的交通擁擠，如果五分鐘以后這個(gè)車輛被排除，要消散擁擠的車流，絕不是五分鐘能做到的，而是要花十分鐘甚至更長(zhǎng)的時(shí)間才能恢復(fù)正常的交通流。所以我們說(shuō)這種會(huì)產(chǎn)生擁堵的蔓延，因此對(duì)不同時(shí)段發(fā)生的擁堵，所采用的控制手段也是不同的，一般根據(jù)交通流量的大小，將時(shí)段分為高峰期、平峰期、低谷期。這個(gè)分段主要是根據(jù)一天中交通量的變化情況，當(dāng)高于日平均流量的時(shí)候，特別是最高點(diǎn)，我們叫高峰期；如果和日平均流量相當(dāng)?shù)臅r(shí)間段，我們叫平峰期；如果很低的，我們叫低谷期。

（2）擁堵的地理位置

第二個(gè)特點(diǎn)要講一下?lián)矶碌牡乩砦恢?。除了時(shí)間不同以外，發(fā)生在不同地段的事件或擁堵，會(huì)對(duì)道路通行能力產(chǎn)生不同的影響。發(fā)生在關(guān)鍵路段的擁堵，會(huì)迅速引起嚴(yán)重的擁堵蔓延。因此對(duì)不同地段的擁堵，要采用不同的控制措施。我們了解擁堵的這樣一個(gè)特征，主要是為了城市的交通緊急事件管理，制訂處置緊急事件的處置方案。比如交通警察部門要對(duì)道路上出現(xiàn)的不同事故和擁堵的嚴(yán)重程度，啟動(dòng)不同的處置方案，所以我們要?jiǎng)澐拄[市區(qū)路段、重要路段，一般路段和次要路段，再加上不同的高峰時(shí)刻、平峰時(shí)刻和低峰時(shí)刻。如果發(fā)生在重要路段，交通量非常大，有交通功能的路段上，比如北京市是二環(huán)路、三環(huán)路等交通功能的路上，一旦在高峰期間發(fā)生擁堵，要迅速啟動(dòng)這樣一個(gè)方案，所以擁堵的地理位置是十分重要的。

（3）擁堵原因

從擁堵原因上來(lái)看，我們可以把擁堵分為周期性和偶然性兩大類。一種是正常的擁堵，是由車流量突然增大，超過(guò)了道路的容量引起。我們知道道路上有一定的車道數(shù)和寬度，它的容量也就是通行能力是一定的，當(dāng)通行能力超過(guò)容量的時(shí)候，就會(huì)發(fā)生流量的“瓶頸”，這種擁堵一般發(fā)生在上下班高峰時(shí)刻，這就屬于周期性的擁堵。一種是非正常性的，主要是由一些特殊事件引起的，比如突發(fā)的事故、道路維護(hù)、故障車輛、道路遺撒等，這樣都會(huì)造成擁堵道。另外還有一種，我們?cè)谶M(jìn)行大型活動(dòng)的時(shí)候，需要進(jìn)行階段性的交通管制，這種擁堵也是屬于非正常的，根據(jù)《交通安全法》，要進(jìn)行提前的預(yù)告，減輕它的突發(fā)性。

（4）擁堵類型

擁堵類型分為初始擁堵和后續(xù)擁堵兩類。一般來(lái)說(shuō)，初始擁堵是路網(wǎng)中的瓶頸引起的排隊(duì)、擁堵。路網(wǎng)中瓶頸一種是有幾何形狀的瓶頸，當(dāng)車道數(shù)突然減少、出入口處等車道數(shù)的減少，我們稱為幾何瓶頸。流量瓶頸也就是后續(xù)擁堵，即初始擁堵引起其他交叉口排隊(duì)、擁堵。

（5）擁堵程度

擁堵的程度一般通過(guò)等待的排隊(duì)時(shí)間的長(zhǎng)度，或是整個(gè)排隊(duì)的長(zhǎng)度兩個(gè)參數(shù)來(lái)描述擁堵的程度。一般的標(biāo)準(zhǔn)我們前面介紹過(guò)，要等幾個(gè)信號(hào)時(shí)間；當(dāng)非常擁堵的時(shí)候，這一路段始終有排隊(duì)現(xiàn)象，且排隊(duì)車輛要等待四到五個(gè)信號(hào)周期才能通過(guò)一個(gè)交叉口的時(shí)候，我們叫做非常擁堵；比它再嚴(yán)重一個(gè)等級(jí)叫做嚴(yán)重?fù)矶?，這一路段始終有排隊(duì)現(xiàn)象，且排隊(duì)車輛要等待五個(gè)以上信號(hào)周期，甚至更多才能通過(guò)；最嚴(yán)重的就是堵死，長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)車輛幾乎不能前行，這個(gè)現(xiàn)象在一般道路上經(jīng)常出現(xiàn)的有道路由于嚴(yán)重事故造成完全封死、交通管制，還有一方面是路口處雙方互不相讓，路口完全堵死，這些都屬于鎖死的狀態(tài)。

3、交通擁堵的危害

我們談一下交通擁堵危害，包括一是浪費(fèi)運(yùn)行時(shí)間；二是運(yùn)營(yíng)成本上升，運(yùn)行速度的減慢，運(yùn)營(yíng)成本就會(huì)上升；三是會(huì)帶來(lái)交通事故，給他人或自己造成人身傷害；四是給城市的空氣造成污染；五是會(huì)造成城市的噪聲污染；最后，交通是一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，會(huì)影響相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，便捷的運(yùn)輸會(huì)促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

根據(jù)歐美的經(jīng)驗(yàn)，交通擁堵造成的負(fù)面影響中，交通事故、汽油過(guò)量和時(shí)間成本約各占三成。在擁堵情況下、由于車輛不得不頻繁地加減速和啟動(dòng)、制動(dòng)或者是怠速，發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油消耗比較大。根據(jù)統(tǒng)計(jì)表明：在擁擠狀態(tài)下，能耗是最佳運(yùn)行狀態(tài)燃油消耗的2倍。如果一輛汽車在每小時(shí)7公里，這就是擁堵?tīng)顟B(tài)下的運(yùn)行速度，和每小時(shí)88公里正常運(yùn)行狀態(tài)下的速度，加減速1000次，其燃油消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨運(yùn)車輛而言，多消耗的數(shù)量還要多。

有人通過(guò)這樣的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算得出，廣州人為交通堵塞所付出的經(jīng)濟(jì)代價(jià)總值，從運(yùn)行時(shí)間來(lái)說(shuō)為每年耗費(fèi)1.5億小時(shí)，這個(gè)時(shí)間用來(lái)進(jìn)行生產(chǎn)，相當(dāng)于減少生產(chǎn)總值117億元，也就是相當(dāng)于當(dāng)年廣州市生產(chǎn)總值GDP的7%。交通擁擠不僅使人們浪費(fèi)了大量的時(shí)間資源，而且很容易造成交通事故，并伴隨嚴(yán)重的空氣污染。據(jù)估計(jì)，2000年美國(guó)因交通碰撞事故、交通擁擠以及噪聲污染等造成的社會(huì)成本達(dá)到4060億美元，其中84%屬于交通事故損失，15%屬于交通擁擠損失，其他的1%屬于噪聲污染損失。在我國(guó)，城市機(jī)動(dòng)車造成的污染目前己占整個(gè)城市污染的一半以上，特別是大城市，在交通擁擠的高峰時(shí)刻，空氣污染的70%是來(lái)源于交通、車輛的。就北京市而言，即使只考慮對(duì)北京市民的影響，估計(jì)每輛汽車平均每年也應(yīng)負(fù)擔(dān)數(shù)千元以上的污染成本。另外，交通擁堵還影響了我國(guó)汽車、旅游等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

（二）北京市交通擁堵

下面我們說(shuō)一下大城市交通擁堵的第二個(gè)方面，北京市交通擁堵。中國(guó)大城市交通負(fù)荷不斷增長(zhǎng)，1986到1990年，北京市區(qū)干道交通負(fù)荷平均年遞增4.5%；1990到1994年，市區(qū)干道負(fù)荷遞增猛升到18.5%，市區(qū)交通干道飽和程度達(dá)85%的水平。交通擁塞造成高峰時(shí)期機(jī)動(dòng)車輛行駛速度普遍降低，車速緩慢。高峰時(shí)間段的公共汽車運(yùn)行時(shí)速，1993年中國(guó)城市一般僅有5到10公里，1995年10月調(diào)查表明，北京市區(qū)11條主要干道的機(jī)動(dòng)車時(shí)速已降至每小時(shí)12公里，其中，東單北大街時(shí)速只有7.8公里。交通堵塞導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率持續(xù)下降，浪費(fèi)了大量運(yùn)力，增加了燃油消耗。在上海，1996年公交營(yíng)運(yùn)里程損失達(dá)4222.7萬(wàn)公里，日均損失里程比1986年增加220%。這種阻塞造成的損失是十分嚴(yán)重的。

當(dāng)前對(duì)于我國(guó)而言，通勤車成為汽車化的直接拉動(dòng)因素，這就更增加了城市，特別是大城市在上下班高峰時(shí)間的交通擁擠。有關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)表明，多數(shù)北京人上班需花費(fèi)1小時(shí)以上的時(shí)間。這種損失是多少呢？我們來(lái)算一下，目前北京每年有10萬(wàn)次交通事故，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到1億多元人民幣，一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家算了一筆賬，北京一年堵車大概造成60億元損失，平均一個(gè)北京人每天損失1.1元錢，一年損失400元，全國(guó)一年因交通擁堵造成的損失大約是1700億人民幣。

下面介紹了北京交通擁堵的一些地段，通過(guò)這些我們可以看到北京交通擁堵的點(diǎn)段、時(shí)間、排隊(duì)長(zhǎng)度和擁堵的持續(xù)時(shí)間等。我們看一下雙井橋南北兩側(cè)進(jìn)出口，擁堵時(shí)間是7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午17點(diǎn)到19點(diǎn)；擁堵方向是早高峰南向北、晚高峰北向南；排隊(duì)長(zhǎng)度平均是300米；擁堵持續(xù)時(shí)間是80分鐘。通過(guò)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)擁堵原因?yàn)椋阂皇沁M(jìn)出口之間有300、830、特8、757、857公交車進(jìn)出站與在道路上行駛的社會(huì)車輛、其他車輛交叉，形成堵點(diǎn)，影響主輔路車輛行駛，據(jù)統(tǒng)計(jì)，高峰時(shí)段平均每小時(shí)?？抗卉?50余次。二是出入口近，出入口相隔的距離是68米，先入后出，加之中間設(shè)有公交站臺(tái)，沖突點(diǎn)多，致使車輛行駛緩慢。對(duì)于這樣一個(gè)擁堵點(diǎn)段，周期性的交通擁堵點(diǎn)采取的治理措施：一，建議在東西兩側(cè)安放臨時(shí)護(hù)攔，早晚高峰期間對(duì)進(jìn)口或出口采取臨時(shí)封閉措施，減少進(jìn)出口交叉矛盾；二，將部分公交車輛遷移至輔路或分散至雙井橋南，這種措施會(huì)把矛盾轉(zhuǎn)移，會(huì)把矛盾轉(zhuǎn)到輔路上；三，高峰期間在進(jìn)出口處安排巡邏定點(diǎn)民警和協(xié)管員來(lái)負(fù)責(zé)疏導(dǎo)和指揮交通，保證車輛進(jìn)出站的到位；四，將進(jìn)出口之間的公交車站移至雙井橋南第一個(gè)過(guò)街天橋下，人行天橋在主輔路隔離帶為之新做梯道，公交港灣外沿安裝護(hù)欄，減少其他對(duì)公交車進(jìn)站的影響；五，在晚高峰17點(diǎn)到19點(diǎn)，在輔路入主路口處分別安排值勤民警和協(xié)管員進(jìn)行交通秩序維護(hù)，這樣會(huì)減輕擁堵的程度。

其他的一些點(diǎn)段相應(yīng)的，我們都可以通過(guò)這樣的調(diào)查或者進(jìn)行分析，考慮如何進(jìn)行治理。

（三）武漢市交通擁堵

接下來(lái)我們看一下武漢市交通擁堵的情況。武漢作為我們國(guó)家中部地區(qū)的特大城市，道路交通同樣在高峰時(shí)刻呈現(xiàn)出很嚴(yán)重的擁堵情況。它的擁堵特點(diǎn)有以下幾方面，一是機(jī)動(dòng)車擁有量快速增長(zhǎng)，城區(qū)干道交通矛盾日益突出；二是過(guò)江交通通道堵塞，我們知道武漢三鎮(zhèn)武昌、漢陽(yáng)、漢口是通過(guò)長(zhǎng)江和漢江分開(kāi)的，在過(guò)江的時(shí)候形成了特有的通道，如果交通量過(guò)大，交通通道堵塞會(huì)影響三鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系；三是城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系出現(xiàn)不暢；四是市中心區(qū)交通堵塞。

1、機(jī)動(dòng)車擁有量快速增長(zhǎng)，城區(qū)干道交通矛盾日益突出

下面我們看一下具體的情況。機(jī)動(dòng)車擁有量快速增長(zhǎng)，城區(qū)干道交通矛盾日益突出，從目前來(lái)看，武漢擁有城市道路2161公里，比建國(guó)初期的433公里增長(zhǎng)了3.99倍；道路面積3596萬(wàn)平方米，同樣也比建國(guó)初期的288萬(wàn)平方米，增加了11.49倍。但是從機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的情況就可以看出，機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)比道路基礎(chǔ)設(shè)施增長(zhǎng)的速度快，機(jī)動(dòng)車與道路里程、面積增長(zhǎng)之比為1487：1和516：1，也就是說(shuō)道路增加了1公里，車輛增加了1484輛；道路增加了1平方米，車輛增加了516輛。我們知道機(jī)動(dòng)車在道路上占有的動(dòng)力空間是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于1平方米的，一部普通的四人小轎車，正常的動(dòng)力空間應(yīng)該是在25平方米，由此我們可以看出，道路增長(zhǎng)的速率是遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上汽車增長(zhǎng)需求的，這種嚴(yán)重失衡狀態(tài)是造成交通擁堵的根本原因。

2、過(guò)江交通通道堵塞

第二，過(guò)江交通通道堵塞，這主要是受武漢市地理環(huán)境條件的限制，武漢市路網(wǎng)布局是三鎮(zhèn)道路各成系統(tǒng)。武漢三鎮(zhèn)之間主要依靠長(zhǎng)江大橋和漢江跨江、跨河的橋梁來(lái)聯(lián)系的，也就是說(shuō)以跨河橋梁為中心的主干道以及與之相關(guān)聯(lián)的通道上，是道路交通的主要通道，這個(gè)通道車流容易集中，一旦堵塞，就會(huì)使整個(gè)路網(wǎng)上的交通受到很大的限制，難以發(fā)揮整個(gè)路網(wǎng)的功能。

根據(jù)交通流量統(tǒng)計(jì)分析，長(zhǎng)江大橋年平均日交通量為10.5萬(wàn)輛，新建的長(zhǎng)江二橋日交通量也突破12.3萬(wàn)輛，高峰小時(shí)流量分別達(dá)到了6200輛和7800輛，如此之大的流量，給兩橋和周邊道路帶來(lái)了很大的壓力。三座大橋共有16條機(jī)動(dòng)車道，平均每條每日承擔(dān)1.4萬(wàn)輛，特別是長(zhǎng)江大橋每條每日承擔(dān)2.5萬(wàn)輛，長(zhǎng)江二橋每條每日承擔(dān)2萬(wàn)輛，橋梁負(fù)荷很重，平均每條承擔(dān)1萬(wàn)輛左右的流量，五年內(nèi)將增加至70條機(jī)動(dòng)車車道，每條承擔(dān)的流量比武漢其他道路要低。

這張照片是進(jìn)入長(zhǎng)江大橋引道上的車流量情況，是通常情況下每天看到的武漢長(zhǎng)江大橋的交通量狀況，在這樣密集的車流上，如果出現(xiàn)一個(gè)小的事故或者是故障車輛，都會(huì)造成很嚴(yán)重的交通擁堵。

3、城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問(wèn)題突出

第三，城市外圍發(fā)展速度加快，內(nèi)外交通聯(lián)系問(wèn)題突出。近年來(lái)，武漢城市建設(shè)重點(diǎn)由中心區(qū)向外圍逐步擴(kuò)展，二環(huán)與三環(huán)附近區(qū)域城市建設(shè)勢(shì)頭非常迅猛，新區(qū)開(kāi)發(fā)規(guī)模不斷加大，導(dǎo)致原有交通分布特征發(fā)生了很大的變化，中心區(qū)與外圍之間交通需求日益增大，出入中心區(qū)的路口、路段流量會(huì)急劇增長(zhǎng)，外地車輛進(jìn)城增加給原來(lái)本已嚴(yán)重飽和的市內(nèi)交通增加了壓力。

4、市中心區(qū)交通堵塞

外圍發(fā)展的速度加快，是對(duì)市中心區(qū)交通壓力加大的一個(gè)原因，導(dǎo)致的結(jié)果就是市中心區(qū)交通嚴(yán)重堵塞，城區(qū)各主要路口機(jī)動(dòng)車交通流量均有不同程度的增加，武漢市路口高峰每小時(shí)流量，一般是設(shè)計(jì)在每小時(shí)3000到4000輛，但是目前的高峰流量一般都大于5000輛，甚至其中有很大一部分超過(guò)了7000輛，高峰時(shí)有的達(dá)到了9000輛，這個(gè)比例很大，問(wèn)題也很嚴(yán)重。我們?cè)O(shè)計(jì)的流量是3000到4000輛，到9000輛時(shí)超出一倍還多，這個(gè)嚴(yán)重的堵塞是很明顯的。

另外，一些地段平峰時(shí)車輛通過(guò)路口等待時(shí)間是3個(gè)信號(hào)燈，這就是屬于接近擁擠的路段，高峰時(shí)需要等的時(shí)間更長(zhǎng)，堵塞路段的長(zhǎng)度也在1公里以上，早中晚高峰滯留時(shí)段長(zhǎng)達(dá)1.5到2小時(shí)之間。在一些主要的交通樞紐，比如閱馬場(chǎng)、大東門、小東門、武勝路、徐東路、黃浦路等城市干道的交通流都是交通擁堵嚴(yán)重，是造成高峰時(shí)間周期性的交通堵塞的一些主要地點(diǎn)。

三、大城市交通污染

下面談一下第三個(gè)大問(wèn)題，大城市的交通污染問(wèn)題。

交通污染是四大交通問(wèn)題之一，交通除了給人們的生產(chǎn)、生活帶來(lái)了便利，促進(jìn)了人們的方便以外，它也會(huì)帶來(lái)很多交通問(wèn)題，其中之一的交通污染就是一個(gè)普遍問(wèn)題。目前運(yùn)行的車輛雖然各國(guó)都有嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，比如目前北京執(zhí)行的是歐3以上的標(biāo)準(zhǔn)，以后要達(dá)到歐4，但是這樣一些標(biāo)準(zhǔn)仍然在不同的運(yùn)行狀況下排放有嚴(yán)重的碳?xì)浠衔锘虻趸衔?、二氧化硫等等，這些廢氣會(huì)給城市的空氣帶來(lái)嚴(yán)重的污染。

1、交通污染的概念

一般我們說(shuō)的交通污染的概念主要是指三個(gè)方面，第一就是廢氣的排放；第二是噪聲污染，也就是當(dāng)車輛在道路上高速運(yùn)行的時(shí)候，輪胎轉(zhuǎn)動(dòng)和路面形成的一些振動(dòng)、拍擊出現(xiàn)的一些聲音；第三就是振動(dòng)，大型貨車在行駛過(guò)程中對(duì)道路或橋梁形成的一些振動(dòng)或聲響。這三種污染中，主要就是廢氣對(duì)空氣的污染，汽車排放的廢氣也稱尾氣，城市交通是城市空氣污染的主要來(lái)源，可以說(shuō)造成大城市交通污染特別是在高峰階段，環(huán)保部門的監(jiān)測(cè)表明，70%以上的污染是來(lái)自汽車廢氣，當(dāng)城市交通擁擠、速度下降的時(shí)候，這種污染也會(huì)隨之增加，甚至超過(guò)80%。1993年美國(guó)有一個(gè)監(jiān)測(cè)資料，汽車廢氣排放了77%的一氧化碳、45%的二氧化氮、36%的揮發(fā)性有機(jī)化合物也就是碳?xì)浠衔?、?2%的顆粒粉塵物質(zhì)，所以我們可以看到，這些污染加大是造成城市特別是大城市空氣污染的主要成分。

2、我國(guó)汽車尾氣污染高于發(fā)達(dá)國(guó)家的原因

我國(guó)城市環(huán)境污染中，汽車尾氣污染是高于發(fā)達(dá)國(guó)家的，主要原因有以下幾個(gè)方面： 第一，在車輛管理上，目前我們國(guó)家的排放標(biāo)準(zhǔn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，另外我們國(guó)家的機(jī)動(dòng)車輛除了一些技術(shù)水平和含量、排放標(biāo)準(zhǔn)比較高的轎車以外，還有很多其他種的機(jī)動(dòng)車輛，比如低速的貨運(yùn)車輛或我們常說(shuō)的農(nóng)用運(yùn)輸車輛，以及摩托車輛和其他的貨運(yùn)車輛等等，這些車輛的污染物排放標(biāo)準(zhǔn)可能要低一些。平均來(lái)看，我們國(guó)家的一氧化碳和碳?xì)浠衔锏扰欧帕吭O(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)比美國(guó)生產(chǎn)的高很多倍。

第二，在交通運(yùn)行中，交通擁擠增加了能耗和污染物的排放量，當(dāng)汽車的時(shí)速?gòu)?0公里降到10公里運(yùn)行的時(shí)候，車輛的燃油消耗量會(huì)增加一倍，而廢氣污染物的排放程度可能會(huì)增加2~4倍。所以當(dāng)交通擁堵的時(shí)候，不僅會(huì)增加能耗，也增加了廢氣污染物的排放。

第三，汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)比較低，監(jiān)管不力，我國(guó)目前實(shí)行的是車輛注冊(cè)安檢登記制度，同時(shí)帶有定期的年檢安檢制度，除此對(duì)運(yùn)行當(dāng)中的車輛很少進(jìn)行抽檢，所以我國(guó)對(duì)運(yùn)行轎車的廢氣允許排放標(biāo)準(zhǔn)這個(gè)過(guò)程的監(jiān)管還沒(méi)有一個(gè)有效措施。比如我們國(guó)家運(yùn)行轎車的廢氣，排放一氧化碳比美國(guó)多40倍，碳?xì)浠衔锒?倍，氮氧化物多8倍，所以目前我國(guó)在上路運(yùn)行的小汽車當(dāng)中，實(shí)際排放廢氣比美國(guó)要高出10~50倍。

3、噪聲污染

下面說(shuō)一下大城市交通污染的第二項(xiàng)，交通噪聲污染。機(jī)動(dòng)車在運(yùn)行的時(shí)候，各種噪聲是很大的，在城市里一些對(duì)聲音需特殊管理的地區(qū)比如醫(yī)院、學(xué)校、居民區(qū)等等，這些噪聲污染、喇叭聲、振動(dòng)的聲音都會(huì)影響人們的正常生活、學(xué)習(xí)和工作。因此在發(fā)達(dá)國(guó)家，對(duì)很多城市一方面首先禁止進(jìn)入市區(qū)鳴喇叭，另外通過(guò)控制速度降低汽車噪聲對(duì)城市帶來(lái)的危害，一般來(lái)說(shuō)，通過(guò)控制速度會(huì)有效地降低車輛振動(dòng)的聲音。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在世界經(jīng)濟(jì)合作組織國(guó)家的城市中約有1億人生活在超過(guò)65分貝的交通噪聲里，而公認(rèn)的可以接受的噪聲上限為55分貝，所以車輛的噪聲對(duì)人們的影響還是很大的。

四、大城市交通安全

第四個(gè)大問(wèn)題我們談一下大城市的交通安全問(wèn)題，城市交通中一個(gè)重大問(wèn)題就是交通事故，也稱為交通安全問(wèn)題。隨著進(jìn)幾年城市道路等級(jí)的提高，特別是一些大城市快速路以及一些交通干道的高等級(jí)公路等等，運(yùn)行的速度在加快，因此隨著速度的加快，事故也在上升。從目前的交通事故總體水平來(lái)看，全世界每年大約有70萬(wàn)人死于交通事故，美國(guó)每年死于交通事故超過(guò)4萬(wàn)人，日本超過(guò)1萬(wàn)人，我國(guó)近年來(lái)交通事故有所下降，在大城市由于汽車交通所引起的交通事故有一定的上升，特別是在一些高速或快速道路上。

下邊這個(gè)表展示了我國(guó)2005年36個(gè)城市交通事故的統(tǒng)計(jì)情況，當(dāng)然這基本上都是省會(huì)城市，我們可以看到，北京市2005年共發(fā)生事故5808起，死亡人數(shù)1373人，受傷人數(shù)6681人，我們考慮到城市的規(guī)模和交通事故的水平，可以通過(guò)車輛事故率和人口事故率來(lái)評(píng)價(jià)這36個(gè)城市的交通安全狀況和水平。通過(guò)比較我們可以知道，從絕對(duì)數(shù)值上來(lái)看，盡管近幾年交通事故有一些城市增長(zhǎng)不多或沒(méi)有增長(zhǎng)，但是與國(guó)外相同規(guī)模的城市相比，這個(gè)交通安全狀況還是很嚴(yán)重的，還有很多值得改進(jìn)的地方。通過(guò)這36個(gè)城市的比較我們可以看到，廣州市的交通事故情況是比較嚴(yán)重的，7832起，死亡1511人，這個(gè)水平在各城市當(dāng)中是比較多的。

這個(gè)圖表體現(xiàn)了改革開(kāi)放以來(lái)到2005年我們國(guó)家的交通事故水平的發(fā)展情況，通過(guò)這個(gè)曲線我們可以看到，從總體上來(lái)看，進(jìn)入2002年以后，交通事故的死亡率和交通事故的發(fā)生率都在下降，大城市的交通安全趨勢(shì)基本上和整個(gè)國(guó)家的交通安全發(fā)展趨勢(shì)是一致的。

這個(gè)曲線是通過(guò)10萬(wàn)人口死亡率和萬(wàn)車死亡率這些指標(biāo)繪制的，我們可以看到，萬(wàn)車死亡率在下降，同時(shí)，到了2002年以后，10萬(wàn)人口死亡率也在下降，呈現(xiàn)全面下降的好趨勢(shì)。

這條曲線是1994年到2005年高速公路的交通事故死亡人數(shù)的變化趨勢(shì)。

五、大城市停車?yán)щy

第五個(gè)大問(wèn)題我們談一談大城市停車難的問(wèn)題。我國(guó)停車場(chǎng)問(wèn)題主要表現(xiàn)在車位不足和分布不合理這兩個(gè)方面，結(jié)果導(dǎo)致部分車輛占用道路進(jìn)行停放，加重了交通擁塞。各個(gè)城市的機(jī)動(dòng)車，每年都以大于15%的速度增加，特別是大城市，機(jī)動(dòng)汽車保有量是以每年大于20%的速度在增加，這樣城市的停車就成了一個(gè)很重要的問(wèn)題。社區(qū)通道特別是一些支路甚至胡同都停滿了車輛，社區(qū)周邊道路路邊停車過(guò)度，公共停車場(chǎng)匱乏，妨礙了一些場(chǎng)所的正?；顒?dòng)，商店建筑缺少泊位，有一些公共停車、配建停車場(chǎng)移作它用等等，這樣都影響了正常的商業(yè)活動(dòng)。

在大城市停車難的問(wèn)題上，我們可以總結(jié)這樣幾點(diǎn)：

一是自備車位不足，侵占其他用地。也就是說(shuō)，很多公共建筑或一些公共場(chǎng)所的車位呈現(xiàn)不足，這些在規(guī)劃和改建過(guò)程當(dāng)中，也受到了大城市用地緊張?zhí)貏e是周邊用地緊張的局限。

二是配建停車位不足，且大量挪為它用。一些商場(chǎng)或大的建筑等，把地下停車場(chǎng)作為倉(cāng)庫(kù)或儲(chǔ)存其他東西或作為地下商場(chǎng)，這樣移作它用，致使本應(yīng)該停在地下停車場(chǎng)的車輛停在路邊，這是造成大城市停車?yán)щy的一個(gè)因素。

三是公共停車場(chǎng)短缺。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)化交通的出行半徑都是在10公里以上，所以進(jìn)入中心城區(qū)需要有地方停車，特別是在中心區(qū)域以外，停放在公共停車場(chǎng)，但是大城市目前沒(méi)有很好地解決這個(gè)機(jī)動(dòng)車在進(jìn)入市區(qū)之前的停放問(wèn)題。公共停車場(chǎng)嚴(yán)重缺乏，而且使用率又很低，不能通過(guò)價(jià)格杠桿調(diào)整中心區(qū)或一些重要區(qū)域的停車場(chǎng)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低或過(guò)高，不能提高單位情況泊位的周轉(zhuǎn)率，這些都是造成停車?yán)щy的很重要因素。

四是路內(nèi)停車有增無(wú)減，影響周圍交通。我們?cè)诖蟪鞘锌梢钥吹?，有些支路上，特別是能夠雙向通行、比較寬的、九米以上的，很多支路利用路邊或者路面上進(jìn)行長(zhǎng)期或臨時(shí)的停放，路內(nèi)停車缺乏規(guī)劃，造成一些路段特別是高峰時(shí)段影響通行，使支路不能發(fā)揮道路通行的功能，不能在路網(wǎng)上形成微循環(huán)的功能，從而加重了城市主干道的交通壓力，這是一個(gè)惡性的循環(huán)，所以路內(nèi)停車需要很好地規(guī)劃。

五、公交運(yùn)營(yíng)過(guò)程中車輛停放矛盾突出。特別是在一些大城市，為了體現(xiàn)公交優(yōu)先，在很多快速道路上，允許公交車設(shè)站，提高公交車輛在快速道路上的運(yùn)行速度，加大運(yùn)力來(lái)滿足公交乘客的需求。比如在北京，我們?cè)试S在三環(huán)路上設(shè)置了很多的快速車輛，在主路上設(shè)置站點(diǎn)，如果這些公交車輛在進(jìn)站時(shí)不能規(guī)范地進(jìn)行停放車輛和駛?cè)腭偝鲕囕v，就會(huì)對(duì)主干道上的車流造成影響，特別是不按順序停放，公交車輛既長(zhǎng)又寬，對(duì)主干道就會(huì)造成長(zhǎng)時(shí)期或周期性的影響，最后一個(gè)特點(diǎn)，停車難導(dǎo)致停車亂，殃及行車難。這是一個(gè)循環(huán)，停車難導(dǎo)致亂停，一亂停就影響了正常的行駛，就更加重了交通擁堵。

北京市將通過(guò)逐步地完善停車設(shè)施來(lái)解決規(guī)范停車的問(wèn)題，其基本原則是本著“由內(nèi)到外、由主到次、主次互補(bǔ)”的原則，逐步削減目前現(xiàn)有的占路停車位，來(lái)進(jìn)一步地規(guī)范相鄰支路和次干道上的道路停車設(shè)施，用于停車需求突出，占路停車位暫時(shí)不能削減的，要采取高峰階段禁止停放的一些措施。特別是對(duì)占用人行便道違法停放嚴(yán)重的路段，要嚴(yán)加管理，甚至設(shè)置一些停車樁來(lái)禁止，我們看到一些小區(qū)都采用了這樣一些措施。在重點(diǎn)整治道路安裝停車誘導(dǎo)指示標(biāo)志，來(lái)引導(dǎo)人們正確合理地停放車輛。像北京這樣的大城市，在停車管理上實(shí)際上還應(yīng)該加大，在五環(huán)和接近四環(huán)附近，加大建設(shè)比較大型的公共停車場(chǎng)，方便私人的小汽車停放，以及運(yùn)用快速公共交通的換乘，來(lái)引導(dǎo)人們?cè)谶M(jìn)入市區(qū)前換乘公共交通，以便削減交通總量，減輕北京市中心區(qū)的交通壓力。在停車方面如果設(shè)計(jì)得好，就會(huì)收到這樣的效果。

六、大城市交通問(wèn)題的原因

第六個(gè)大問(wèn)題是闡述一下產(chǎn)生以上交通問(wèn)題的原因。

1、交通擁堵的原因

我們先來(lái)看交通擁堵的原因，大城市交通擁堵的原因主要可以歸納為這樣幾點(diǎn)：

第一，道路容量嚴(yán)重不足。前面我們講過(guò)，大城市的發(fā)展和膨脹受到規(guī)劃用地的限制，同時(shí)我們國(guó)家人口眾多，人均可利用耕地面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他國(guó)家，所以我們?cè)诔鞘邪l(fā)展過(guò)程當(dāng)中，對(duì)城市用地是進(jìn)行嚴(yán)格控制的，在道路發(fā)展上，不可能像西方發(fā)達(dá)國(guó)家那樣，有那么高的道路面積比例，因此整個(gè)道路容量是不足的。另外，這個(gè)不足是相對(duì)于我們國(guó)家快速增長(zhǎng)的汽車化交通而言的，實(shí)際上我們國(guó)家除了大量地增加道路網(wǎng)絡(luò)和道路面積，同時(shí)也應(yīng)該考慮適當(dāng)?shù)叵拗扑饺诵∑嚱煌ǖ拇胧? 大城市交通擁堵的第二個(gè)原因就是汽車增長(zhǎng)速度過(guò)快，這種增長(zhǎng)的速度在局部上，在道路停車和運(yùn)行方面都還不甚適應(yīng)這種發(fā)展。

第三個(gè)大的原因就是交通設(shè)施建設(shè)滯后，這里的交通設(shè)施建設(shè)是指整個(gè)大城市公共交通的設(shè)施建設(shè)。根據(jù)國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市的經(jīng)驗(yàn)，它們經(jīng)過(guò)幾十年甚至上百年的發(fā)展，已經(jīng)構(gòu)成了一個(gè)立體化的、多種交通方式綜合的公共交通體系，而我們國(guó)家的很多大城市還沒(méi)有完成這種立體化的綜合交通體系，各種交通方式的構(gòu)成還不盡合理，特別是在一些交通設(shè)施的建設(shè)上，無(wú)論從硬件的建設(shè)還是在軟件的建設(shè)上，都有滯后的現(xiàn)象。比如說(shuō)地鐵和公共汽車的銜接、私人汽車和公共交通的銜接，這些交通設(shè)施還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到無(wú)縫連接的要求，因此造成了交通的不連續(xù)，造成交通運(yùn)行中斷以及運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致人們偏向使用某一種交通方式，這樣做的結(jié)果實(shí)際上導(dǎo)致了大城市交通問(wèn)題的惡化。

第四方面體現(xiàn)在交通管理技術(shù)水平落后。我們國(guó)家目前大城市交通管理技術(shù)水平總體上發(fā)展很快，很多大城市都建有交通指揮中心和視頻監(jiān)控，在信息采集以及交通信號(hào)控制上都達(dá)到了很高水平，但是在交通管理軟件的應(yīng)用上，以及對(duì)交通狀況的實(shí)時(shí)管理上，還相對(duì)地滯后。因此，交通管理技術(shù)水平還需要進(jìn)一步提高。

第五方面，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。大城市的交通問(wèn)題不僅僅體現(xiàn)在車輛的增長(zhǎng)和道路的增加上，還體現(xiàn)在城市交通道路的整體規(guī)劃，甚至包括城市的總體布局和規(guī)劃，也體現(xiàn)在這個(gè)城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略、政策以及導(dǎo)向。所以，對(duì)一個(gè)大城市整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略要有一定的超前性，我們國(guó)家人口的增長(zhǎng)、城市規(guī)模的迅速擴(kuò)大、經(jīng)濟(jì)的提高、城市機(jī)動(dòng)化水平的提高，特別是一些特大城市周邊的不斷發(fā)展以及大城市群的形成，勢(shì)必導(dǎo)致更多的人口向大城市圈內(nèi)以及大城市群內(nèi)聚集，這種聚集對(duì)交通需求帶來(lái)很大要求，結(jié)果會(huì)導(dǎo)致交通擁堵的加劇。因此，我們?cè)谡w的交通發(fā)展戰(zhàn)略上，一定要有一個(gè)超前的、合理的、適合實(shí)際情況的規(guī)劃。

2、交通污染的原因 第二個(gè)方面，我們談下大城市交通污染的原因。通過(guò)前面介紹，一方面是我們車輛的排放本身的技術(shù)水平低造成的，這方面我們國(guó)家在逐漸地通過(guò)提高車輛檢測(cè)的排放標(biāo)準(zhǔn)來(lái)減少污染。實(shí)際上大城市里的交通污染更主要的是交通擁堵和不良運(yùn)行造成的，因此加強(qiáng)交通管理、疏導(dǎo)交通、緩解交通擁擠是降低交通污染的一個(gè)根本措施。

3、停車難的原因

第三方面我們談一下大城市停車?yán)щy的原因。

大城市停車?yán)щy一方面主要是停車設(shè)施的嚴(yán)重不足造成的，特別是公共停車設(shè)施缺乏，所以公共停車設(shè)施和配建停車設(shè)施要嚴(yán)格執(zhí)法，在未來(lái)的大型建筑以及公共的建筑當(dāng)中，一定要嚴(yán)格執(zhí)行配建停車場(chǎng)和相應(yīng)的公共停車設(shè)施的建設(shè)。另一方面，我們一定要在周邊和外圍地區(qū)大量地建公共停車場(chǎng)，吸引更多人把車停在市中心以外，這樣來(lái)減少對(duì)市中心區(qū)停車需求的加劇。另外一方面，也許我們通過(guò)近幾年不斷地把城市中心區(qū)的人口疏散到城市的外圍，這樣也會(huì)減少停車難的效果。

第二的大方面是，大型交通集散點(diǎn)停車設(shè)施不夠完善，很多大城市在大型交通集散點(diǎn)的停車設(shè)施，特別是在一些快速公交的交通樞紐附近增設(shè)一些停車設(shè)施，而且收費(fèi)低廉甚至免費(fèi)，會(huì)改進(jìn)停車難的局面，這是造成停車難的一個(gè)主要原因。

第三個(gè)原因是公共停車場(chǎng)泊位利用率低，從我們目前的停車管理來(lái)看，還是統(tǒng)一價(jià)格，另外不能按照不同的地點(diǎn)和停車泊位的需求來(lái)進(jìn)行合理的制定停車收費(fèi)的價(jià)格，通過(guò)經(jīng)濟(jì)的杠桿來(lái)提高公共停車場(chǎng)泊位的利用率，以及路內(nèi)路邊停車的周轉(zhuǎn)率。另外，除了泊位利用率低和路邊停車周轉(zhuǎn)率低的硬件設(shè)備以外，主要還是停車管理水平比較低，我們還要提高停車管理的服務(wù)水平，加大管理的力度，來(lái)提高泊位的利用率。

第四個(gè)原因，停車配建標(biāo)準(zhǔn)過(guò)低，配建泊位無(wú)法滿足需求。我們?cè)瓉?lái)建設(shè)部和公安部制定的停車配建標(biāo)準(zhǔn)是20年以前的，當(dāng)時(shí)每百人的汽車擁有率以及每百戶的汽車擁有率都是按照當(dāng)時(shí)的狀況，現(xiàn)在遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了這兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，因此在新建的這種配建標(biāo)準(zhǔn)上，應(yīng)該不斷地提高。另外，停車場(chǎng)規(guī)模和停車管理水平都需要進(jìn)一步加強(qiáng)。

第三講 大城市交通問(wèn)題的對(duì)策

根據(jù)上面介紹的大城市交通問(wèn)題，我們提出以下九個(gè)方面的對(duì)策。

一、制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。

（一）、城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素

在制定這個(gè)戰(zhàn)略里，我們有必要首先了解一下城市交通方式結(jié)構(gòu)及其影響因素。

1、城市交通方式結(jié)構(gòu)

城市的交通方式從大的方面上分為公共交通和個(gè)體交通兩大類。在公共交通里，包括公交汽車、地鐵或軌道交通、單位交通車、出租汽車這樣四個(gè)方面，其中公交汽車和地鐵或軌道交通是公共交通的主要部分，而單位交通車和出租汽車是大城市公共交通的必要補(bǔ)充。在個(gè)體交通方面，主要有私人小汽車、摩托車、自行車和步行交通。

以上是城市各種交通方式的構(gòu)成，這些交通方式的結(jié)構(gòu)比例是，大城市交通應(yīng)該以公共交通為主，也就是應(yīng)該占70%以上，其中公交車應(yīng)占40%，地鐵或軌道交通占20%，出租汽車和單位交通車占10%；個(gè)體交通方式約占30%左右，私人小汽車應(yīng)該小于20%，自行車10%，步行交通是任何一種交通方式都離不開(kāi)的，所以大城市步行交通很難有準(zhǔn)確的估計(jì)。

2、城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素

還有一個(gè)要了解的概念是城市交通方式結(jié)構(gòu)的影響因素，影響一個(gè)城市交通方式或選擇哪種交通方式，構(gòu)成一個(gè)什么樣的交通方式結(jié)構(gòu)，有哪些影響因素呢？主要來(lái)源于三個(gè)方面：一是城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和規(guī)模，這是一個(gè)主要的影響因素，城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)決定了人們采取什么樣的交通方式。如果一個(gè)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是棋盤加放射型，或者環(huán)型加發(fā)射型，這就是各種交通方式都會(huì)均衡發(fā)展的結(jié)構(gòu)，比如公交和個(gè)體交通；如果一個(gè)城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)是衛(wèi)星狀的，發(fā)射狀、中心加衛(wèi)星城市的，那么個(gè)人小汽車的交通包括軌道交通就會(huì)發(fā)展。一個(gè)城市的規(guī)模越大，它選擇的通行半徑圈也就越大，就會(huì)更加選擇發(fā)展機(jī)動(dòng)化的交通；如果一個(gè)城市的規(guī)模越小，比如中小城市，就會(huì)更加選擇人力的交通方式或者摩托、電動(dòng)自行車等等，這些方式占的比例就會(huì)比較大。第二個(gè)影響因素是居民出行距離和次數(shù)，這跟城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市所處的位置、居民出行距離和次數(shù)有關(guān)，出行距離越遠(yuǎn)，就會(huì)選擇機(jī)動(dòng)化的方式；出行距離近，會(huì)選擇步行或非機(jī)動(dòng)化方式。三是城市地理環(huán)境，這也對(duì)交通方式有選擇，比如該城市處于丘陵地帶或山區(qū)，那么非機(jī)動(dòng)化的交通就會(huì)不發(fā)達(dá)，比如我們國(guó)家的重慶，自行車交通占的比例很少，比如大連，它是海邊的丘陵地帶，它的自行車交通所占比例也不多。另外氣候環(huán)境也會(huì)對(duì)交通方式有影響，比如我國(guó)南方的南寧等城市，摩托車交通占的比例很大，在短時(shí)期內(nèi)不會(huì)去發(fā)展汽車；而北方更容易發(fā)展帶有防寒性能的私人轎車，這些就是影響因素。

我們從這個(gè)表上看看世界主要特大城市早高峰出行結(jié)構(gòu)的分布，這里列舉了紐約、倫敦、巴黎、東京、北京等世界主要的特大城市，通過(guò)該表可以看到，早高峰的時(shí)候，紐約小汽車14%、倫敦16%、巴黎17%、東京6%、北京25.5%，這里就可以看出，北京的機(jī)動(dòng)化、汽車化交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如其他四個(gè)大城市，但是采用小汽車交通的比例卻高于其他四個(gè)城市，沒(méi)有選用公共交通。在地鐵公共交通當(dāng)中，有統(tǒng)計(jì)的紐約是36%、倫敦是64%，而北京僅占7.27%，這個(gè)差距相信會(huì)隨著北京地鐵和軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步增加改變，這個(gè)比例會(huì)逐漸加大。我們知道，倫敦有1000多公里的地鐵，東京也有1000多公里的地鐵，而北京目前還只有幾百公里，還沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)。城市鐵路也就是我們說(shuō)的快速便捷輕軌或軌道交通，紐約是40%，巴黎是39%，北京還沒(méi)有。地面公交也就是公交汽車、電車或出租車等等，這些我們可以看到，北京是49.2%。加在一起我們可以看到，北京的機(jī)動(dòng)車交通出行占82%，東京是97%，這是我們看到的結(jié)構(gòu)比例。

（二）、制定優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是國(guó)情和大城市發(fā)展的客觀需要 在制定優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略里，第二個(gè)大問(wèn)題是制定優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的地位、必要性及其意義。我們說(shuō)它是國(guó)情和大城市發(fā)展的客觀需要，我們國(guó)家人口眾多，耕地資源十分緊缺，選擇城市公共交通作為城市交通發(fā)展的主導(dǎo)是極為重要的，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通符合我國(guó)實(shí)際的城市發(fā)展、交通發(fā)展和能源政策的正確戰(zhàn)略思想。我們決不能像國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家那樣，走這些回來(lái)再治理城市交通嚴(yán)重?fù)矶碌穆纷?，所以我們?cè)诤芏啻蟪鞘羞€沒(méi)有形成這樣的情況下，我們應(yīng)該采用優(yōu)先發(fā)展公共交通、適當(dāng)?shù)匕l(fā)展汽車化交通、合理地限制私人的汽車化交通這樣一個(gè)策略

（三）、優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇 第三，優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略是大城市交通發(fā)展的必然選擇，大城市發(fā)展選擇以什么樣的交通方式為主體，不是有客觀的發(fā)展規(guī)律所決定的，我們知道城市交通方式選擇直接決定城市土地利用和城市發(fā)展模式，個(gè)體交通對(duì)應(yīng)的是分散型城市發(fā)展模式，公共交通對(duì)應(yīng)的是緊湊型的發(fā)展模式。而且，在世界上絕大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)都選擇了發(fā)展公共交通作為城市交通的主導(dǎo)模式，特別是我們國(guó)家仍然以緊湊型的大型中心城市為主，比如北京基本也是這樣往外擴(kuò)展的，這樣為主的一個(gè)模式不可能不選擇公共交通，所以它是一個(gè)必然。

（四）、國(guó)家確立的優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策

優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的政策是國(guó)家確立的，它的依據(jù)是：

一、溫家寶總理在全國(guó)人大十屆五次會(huì)議政府工作報(bào)告中提出，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，把節(jié)能降耗、保護(hù)環(huán)境和節(jié)約集約用地作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的突破口和重要抓手?！贝蠹铱梢钥闯?，溫總理把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提高到一個(gè)很重要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和節(jié)約能源的戰(zhàn)略地位上，我們說(shuō)這是一種將來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。

二、為了保證和制定公共交通的大城市發(fā)展戰(zhàn)略，國(guó)務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)節(jié)能減排綜合性工作方案的通知》（國(guó)發(fā)[2007]15號(hào)），將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通納入國(guó)家節(jié)能減排的一項(xiàng)重點(diǎn)工作，提出：“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，加快城市快速公交和軌道交通的建設(shè)”。這是將來(lái)一段時(shí)期發(fā)展的主要戰(zhàn)略措施。

三、為了更好發(fā)展，國(guó)務(wù)院法制辦正在積極制定《城市公共交通條例》。這個(gè)條例里會(huì)明確地為制訂優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略提供一些具體、明確的規(guī)定，以便為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法規(guī)和政策保障。所以我們說(shuō)在這個(gè)戰(zhàn)略上應(yīng)該這樣做。

（五）大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的主要內(nèi)容

大城市優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略的主要內(nèi)容是什么呢？我個(gè)人認(rèn)為是以下幾個(gè)方面，一，在城市道路交通中設(shè)置公交專用道系統(tǒng)，要注意這里提到的是公交專用道系統(tǒng)，我們看到一些大城市，包括北京、上海、昆明等都有一些公交專用車道，但是要構(gòu)成公交專用道系統(tǒng)，比如公交專用路、公交專用車道、公交車優(yōu)先車道等，這些才能構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)；二，大力發(fā)展大運(yùn)量快速度的軌道交通；三，加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入和運(yùn)營(yíng)財(cái)政補(bǔ)貼，也就是說(shuō)公共交通是屬于城市公共管理的重要組成部分，因此必須依靠財(cái)政有意識(shí)、有規(guī)劃、有計(jì)劃的投入，才能滿足人們對(duì)城市快速便捷交通的日益增長(zhǎng)的需要；四，多方為優(yōu)先發(fā)展公共交通創(chuàng)造條件，在法規(guī)保障、交通管理、設(shè)施、規(guī)劃等各方面都為發(fā)展公共交通創(chuàng)造一些條件，這必須作為一個(gè)大城市發(fā)展政策確定下來(lái)，如果缺少了這些政策，談優(yōu)先發(fā)展公共交通是一句空話；五，交通管理優(yōu)先措施，比如有一些交叉路口禁止左轉(zhuǎn)的，公交車不禁；有一些禁止通行的，公交車不禁，很多優(yōu)先管理措施來(lái)支持公交優(yōu)先。這是我們說(shuō)的一些主要內(nèi)容。

二、建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制

（一）意義

下面我們談一下第二項(xiàng)對(duì)策，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制。大城市交通問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的、系統(tǒng)的問(wèn)題，涉及到很多方面、部門，更涉及到廣大的交通參與者，因此，從政府部門來(lái)說(shuō)，建立一個(gè)綜合、協(xié)調(diào)的城市交通管理體制是保證大城市交通系統(tǒng)科學(xué)規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理與維護(hù)的關(guān)鍵。城市交通系統(tǒng)內(nèi)各種交通方式的有機(jī)銜接、無(wú)縫連接、“優(yōu)先發(fā)展公共交通的大城市交通發(fā)展戰(zhàn)略”政策的實(shí)施、城市交通與城市間的交通聯(lián)系，都需要統(tǒng)一的城市交通管理體制和相應(yīng)的政策保障。我們知道，大城市的交通輻射不僅僅是本城市的內(nèi)容，而且是大城市圈、甚至是大城市群的內(nèi)容。我們國(guó)家目前在交通上仍然殘留著城鄉(xiāng)二元化的體制，這就阻礙了整個(gè)城市交通管理以及交通發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施。這就需要我們?cè)跈C(jī)制上建立一個(gè)綜合的協(xié)調(diào)機(jī)制，很好的完成一些規(guī)劃。

（二）必要性分析 從必要性來(lái)看，由于我國(guó)現(xiàn)行交通運(yùn)輸行政管理體制的不協(xié)調(diào)，存在各種運(yùn)輸方式條塊分割，交通規(guī)劃、建設(shè)、管理之間溝通不夠，導(dǎo)致交通系統(tǒng)利用效率低下，突出表現(xiàn)在綜合交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、綜合交通樞紐建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與票價(jià)體制、交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的共享以及數(shù)據(jù)庫(kù)和平臺(tái)共享等方面。因此，建立大城市交通綜合協(xié)調(diào)機(jī)制不僅有重要的作用，而且是十分必要的。

（三）作用 在作用方面，可以解決在樞紐建設(shè)和各種交通方式銜接，確保大城市交通連續(xù)性等方面存在的問(wèn)題。實(shí)際上在各大城市的城市鐵路、地鐵、輕軌與公共汽車樞紐很少能夠做到物理空間、客流組織、運(yùn)營(yíng)管理的一體化。比如有些發(fā)達(dá)國(guó)家采取的是一票制，使用的是通票聯(lián)用，我們現(xiàn)在正在努力地做一卡通。這種普及就會(huì)大大提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)的效率，方便了廣大交通參與者；在交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)方面實(shí)行共享，保障充分利用。這些問(wèn)題都是通過(guò)建立綜合協(xié)調(diào)的城市交通規(guī)劃管理體制來(lái)解決。

三、構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系

（一）城市綜合交通體系

第三個(gè)措施是構(gòu)筑公共交通為主導(dǎo)的大城市綜合交通體系。首先我們來(lái)了解一下什么是城市綜合交通體系。城市綜合交通體系由城市各類交通設(shè)施、交通工具、交通參與者和交通政策等共同構(gòu)成，包括城市道路框架系統(tǒng)、城市內(nèi)部交通系統(tǒng)和對(duì)外交通系統(tǒng)，包括城市的地面和地下、城內(nèi)和城外、機(jī)動(dòng)和人行以及城市和城郊的交通。總之就是城市綜合交通體系是涵蓋了城市各類交通方式、運(yùn)行設(shè)施、管理的體系。我們?cè)诠芾砩?，這個(gè)綜合體系還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

（二）構(gòu)建綜合交通體系是大城市交通發(fā)展的總體目標(biāo) 構(gòu)建綜合交通體系是大城市交通發(fā)展的總體目標(biāo)，在城市綜合交通體系規(guī)劃的編制實(shí)施過(guò)程中，我們可以科學(xué)的配置交通資源、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)市內(nèi)與市外交通、統(tǒng)籌城市內(nèi)部不同交通方式的要求，貫穿優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的戰(zhàn)略，確保綠色交通的實(shí)施，滿足人民群眾出行的要求，還可以節(jié)約能源，提高道路交通資源利用效率等，使這個(gè)體系成為在城市道路交通在科學(xué)管理、科學(xué)發(fā)展觀上的重要保障。

（三）大城市綜合交通體系的構(gòu)成

1、道路

大城市綜合交通體系的構(gòu)成，第一是道路。道路一般是和城市規(guī)劃、發(fā)展相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，我們通常有一個(gè)重要的指標(biāo)，就是道路面積占整個(gè)城建區(qū)的總面積之比，這個(gè)面積率一般達(dá)20%左右。我們?cè)诘缆房傤惿弦O(shè)有快、慢車道，要有快速道路和主干道、支干道系統(tǒng)，另外有專用的商業(yè)區(qū)步行道、公交優(yōu)先行車道以及足夠的停車場(chǎng)地等，這些都是道路的組成。

2、車輛

車輛是指具有安全性能良好的、排放污染小的新型綠色汽車，特別是大城市。像北京現(xiàn)在有一些使用壓縮液化氣或者是石油液化氣的公交車輛，聯(lián)合國(guó)也在支持、推進(jìn)這些新型的、環(huán)保型的、綠色的汽車。這些使用代用汽油燃料的汽車排放的污染度相對(duì)是非常小的，因此我們把它稱為綠色汽車，在大城市里要加大綠色汽車的比例。經(jīng)過(guò)專門設(shè)計(jì)的各種專用車輛，便捷的公共汽車、電車、出租車以及必要的軌道快速捷運(yùn)系統(tǒng)，各種車輛形成互補(bǔ)的群體，并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能，有專用的停車站點(diǎn)設(shè)施等，這是對(duì)將來(lái)城市道路車輛的要求。

3、交通管理

在交通管理上，我們要求要有完善的交通法規(guī)、完善的客貨運(yùn)輸管理規(guī)則、完備的交通設(shè)施管理規(guī)范，要能基本實(shí)現(xiàn)智能化的先進(jìn)管理系統(tǒng)，這樣我們能夠隨著道路交通的情況來(lái)實(shí)時(shí)地進(jìn)行管理。

（四）科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對(duì)策 第四個(gè)方面是構(gòu)建大城市綜合交通體系，科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對(duì)策，這個(gè)對(duì)策的具體內(nèi)容有這么幾點(diǎn)：

第一，優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快特大城市軌道交通建設(shè)和立體交通建設(shè)，發(fā)揮公共交通的主體作用。比如像北京、上海、廣州、重慶等這樣的特大城市，我們國(guó)家人口在500萬(wàn)以上的特大城市，要采取加快公共交通建設(shè)的對(duì)策。

第二，采取交通限制措施，引導(dǎo)私人小汽車的使用。根據(jù)我們國(guó)家的汽車工業(yè)發(fā)展政策，在大城市是不限制私人購(gòu)買小汽車的，但是我們對(duì)大城市對(duì)私人小汽車使用的合理范圍要進(jìn)行引導(dǎo)，甚至在某些區(qū)域、時(shí)段要加以限制。

第三，大城市必須對(duì)摩托車實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。我們知道摩托車的動(dòng)力空間要比小轎車小，但是在單位人數(shù)上，這個(gè)動(dòng)力空間是很大的，從安全性上來(lái)看，它是不穩(wěn)定的，死亡率是很高的，易出事故；同時(shí)它的機(jī)動(dòng)性很強(qiáng)。因此，在摩托車上排放的污染也很嚴(yán)重，在大城市必須嚴(yán)格限制。

第四，鼓勵(lì)短途出行以及公共交通的始末端換乘使用自行車交通。這個(gè)在西方國(guó)家又重新回來(lái)，把自行車交通、步行叫做綠色交通，因此我們也應(yīng)該在一些大型的交通樞紐，或公共交通的始末端鼓勵(lì)換乘使用自行車交通，這就需要有一個(gè)硬件設(shè)施，比如停車場(chǎng)等。

第五，提供安全的步行空間。任何一個(gè)大城市的發(fā)展都要為步行交通提供安全的空間，不能有占用，不能在規(guī)劃中刪除。這是科學(xué)合理的大城市綜合交通體系對(duì)策。

四、加快發(fā)展大運(yùn)量快速城市公共交通系統(tǒng)

（一）快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

1、快速公共交通系統(tǒng)的定義

第四項(xiàng)對(duì)策就是加快發(fā)展大運(yùn)量快速城市公共交通系統(tǒng)。所謂快速公共交通是從國(guó)外借鑒過(guò)來(lái)的，也就是我們通常說(shuō)的BRT，快速公共交通系統(tǒng)是指利用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在公共交通專用道路空間上，保持軌道交通特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。它有幾個(gè)很重要的特點(diǎn)，一是速度很高，它是行駛在公共專用道路上的，比如北京現(xiàn)在有從三營(yíng)門行駛到木樨園的專用道路，這就是BRT的一個(gè)運(yùn)輸模式；它由于有專用道路；保持了軌道交通的便利性，同時(shí)它也是快速的公共交通方式。因此它具是有快捷、可靠、舒適、低成本的新型大運(yùn)量公共運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)，這里的低成本主要是針對(duì)軌道交通，特別是地鐵而言的，它比輕軌交通要低四分之一，它比地鐵要低八分之一到十分之一，所以投資非常小，因此它在國(guó)外是一個(gè)發(fā)展比較快的交通方式。

2、快速公交系統(tǒng)分類

快速公交系統(tǒng)一般在國(guó)外分為三類，一類是公交專用路，就是像BRT的這種方式；一類是公交專用道，就是我們現(xiàn)在在北京普遍使用的，很多大街專門有一條車道，而且劃線，這叫做專用道；還有一類是公交優(yōu)先道，這是在高峰階段。也就是說(shuō)公交專用道只有公共交通可以走，當(dāng)然公共交通也可以走其他車道，但是其他車輛不允許走公交專用車道。而公交優(yōu)先車道是指高峰階段，為公交提供一條或兩條車道優(yōu)先使用，這個(gè)具有時(shí)間段性。這個(gè)我們?cè)诒本┒伎梢砸?jiàn)到，比如在高峰階段是公交專用道，在平峰階段大家可以共用，這就叫做公交優(yōu)先車道。這三類我們要根據(jù)道路的狀況和交通需求來(lái)進(jìn)行實(shí)施，一條公交專用道要有一定的公交客運(yùn)流量，一條公交專用車道要有一定的線路和車輛數(shù)，而公交專用車道相對(duì)要少一些。

3、快速公共交通系統(tǒng)的特點(diǎn)

城市快速公共交通系統(tǒng)具有運(yùn)量大、快捷、安全等特點(diǎn)，這是三個(gè)主要特點(diǎn)，而且還具有建設(shè)周期短，造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本低的特點(diǎn)。

（二）快速公共交通系統(tǒng)應(yīng)用 從國(guó)外的應(yīng)用情況來(lái)看，最早是巴西庫(kù)里蒂巴市的公交專用道系統(tǒng)，它是世界上應(yīng)用最為成功的比較早的快速公交系統(tǒng)之一。這個(gè)公交專用道系統(tǒng)是1974年開(kāi)始實(shí)施的，它的設(shè)計(jì)給很多國(guó)家提供了樣板，也是聯(lián)合國(guó)命名的公交樣板城市。在聯(lián)合國(guó)、世界銀行、國(guó)際能源機(jī)構(gòu)以及公共交通國(guó)際聯(lián)合會(huì)等國(guó)際組織與機(jī)構(gòu)向世界各大城市大力推薦下，BRT逐漸地成為全球城市公共交通業(yè)的發(fā)展方向。所以在上世紀(jì)末，我們北京也引入了這一系統(tǒng)，當(dāng)然其他的城市，像昆明等也有BRT的類似模式。另外，在美國(guó)BRT的應(yīng)用比較普及，同時(shí)美國(guó)通過(guò)很多政策和規(guī)定要求，比如美國(guó)國(guó)會(huì)審計(jì)辦公室在向國(guó)會(huì)提交研究報(bào)告中，對(duì)全美l3個(gè)城市的輕軌交通項(xiàng)目與l7個(gè)巴士快速交通項(xiàng)目進(jìn)行比較以后，論證了BRT是優(yōu)于輕軌交通的。所以在美國(guó)很多城市，越來(lái)越多地采用了快速交通系統(tǒng)。

同時(shí)，世界上也有很多其他國(guó)家在使用這個(gè)系統(tǒng)，當(dāng)然我們要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)考慮這個(gè)問(wèn)題。

（三）我國(guó)大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展情況

1、軌道交通

我國(guó)國(guó)內(nèi)的軌道交通一直到上世紀(jì)末，只有幾個(gè)比較大的城市里有地鐵，軌道交通共110多公里。進(jìn)入20世紀(jì)后，這個(gè)速度發(fā)展很快，北京、上海、重慶廣州10多個(gè)城市都建有了地鐵或是軌道交通，在路上的我們稱為輕軌交通，運(yùn)營(yíng)里程截止到去年共達(dá)到了602公里。另外，很多城市還有很多線路在規(guī)劃之中，這個(gè)發(fā)展是比較快的，還有15個(gè)城市也在規(guī)劃地鐵、軌道交通。在2015年之前，我們國(guó)家規(guī)劃建設(shè)的線路大約60余條，整個(gè)通車?yán)锍淌?700公里，也就是說(shuō)今后10年內(nèi)每年城市軌道交通建設(shè)規(guī)模將達(dá)到150公里左右。

2、快速公共交通系統(tǒng)（BRT）

但是地鐵的成本是非常大的，而且建設(shè)的周期也是長(zhǎng)的，所以我們說(shuō)BRT快速公共交通系統(tǒng)會(huì)有更快的發(fā)展。目前，北京、杭州、合肥等城市都建成了快速公交系統(tǒng)；另外，在濟(jì)南、西安、深圳、常州等城市也都啟動(dòng)了快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，總建設(shè)里程近100公里；還有10多個(gè)城市正在規(guī)劃、籌建BRT系統(tǒng)。所以我們說(shuō)，對(duì)于一些大城市，這是一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)。

3、公交專用道路

剛才我們講，公交專用道路不同于公交專用車道，所以我國(guó)城市交通已步入城市公共交通優(yōu)先發(fā)展、快速公交系統(tǒng)加快建設(shè)、綜合性交通服務(wù)設(shè)施全面提升的快速化、綜合性發(fā)展的階段，這在我們國(guó)家大城市里體現(xiàn)得尤為明顯。因此，我們?cè)诠芾砩蠎?yīng)該注重了解這些快速公交系統(tǒng)的特點(diǎn)。

五、減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能

我們要說(shuō)的第五項(xiàng)對(duì)策，就是減少大城市中心區(qū)人口密度，調(diào)整城市土地使用功能，特別是針對(duì)一些大城市中心人口密度很大，城市功能多樣化，這時(shí)我們應(yīng)該考慮到采用疏解人口密度的方式來(lái)解決大城市中心區(qū)交通的問(wèn)題。

六、實(shí)施城市交通需求管理（TDM）

（一）交通需求管理

第六項(xiàng)對(duì)策是實(shí)施城市交通需求管理，簡(jiǎn)稱TDM，英文是Traffic Demand Management。交通需求管理是在上世紀(jì)很受發(fā)達(dá)國(guó)家歡迎的一種方式。到底什么是交通需求管理呢？通過(guò)交通政策等的導(dǎo)向作用，促進(jìn)交通參與者的交通選擇行動(dòng)的改變，以減少機(jī)動(dòng)車出行量，減輕或消除交通擁擠狀況，這樣的交通管理對(duì)策叫做交通需求管理，換句話說(shuō)，我們所有的措施都是為了消減交通需求。TDM是1980年以來(lái)備受歐、美、日等發(fā)達(dá)國(guó)家重視的一種城市交通計(jì)劃中的中心政策，也是引導(dǎo)與抑制汽車交通的一系列政策的一種集中表現(xiàn)，它很多方面都可以體現(xiàn)為抑制汽車交通，比如通過(guò)經(jīng)濟(jì)的手段、收取交通擁擠費(fèi)用等抑制交通。

交通需求管理的主要措施是，引導(dǎo)人們改變出行方式，通過(guò)發(fā)展軌道交通、開(kāi)辟“大容量車輛車道”、公交優(yōu)先系統(tǒng)等提高公共交通服務(wù)水平，另外加上擁擠收費(fèi)政策、停車管理、交通管理等措施引導(dǎo)人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通或是公共交通的出行方式，改變?nèi)藗優(yōu)E用道路資源的陋習(xí)，以減少道路上的小汽車的交通占有率，同時(shí)也降低了小汽車交通對(duì)環(huán)境的污染。所以在上世紀(jì)交通需求管理，在解決大城市交通問(wèn)題上，備受發(fā)達(dá)國(guó)家的關(guān)注。

（二）實(shí)施TDM對(duì)策的必要性

國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)證明，受經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、環(huán)境、空間等條件制約，通過(guò)擴(kuò)大交通設(shè)施來(lái)滿足無(wú)限制的交通需求是不現(xiàn)實(shí)的，也就是說(shuō)修的路多并沒(méi)有真正解決交通需求的問(wèn)題，沒(méi)有解決交通擁堵的問(wèn)題。我記得聯(lián)合國(guó)開(kāi)發(fā)署在上世紀(jì)90年代做了世界上十大城市的交通擁堵的調(diào)查研究，得出的結(jié)論是交通擁堵的問(wèn)題不能僅僅靠逐漸提高道路交通設(shè)施來(lái)解決，更多的還是要通過(guò)交通需求、交通限制、交通管理等措施來(lái)進(jìn)行綜合管理。

（三）交通需求管理對(duì)策的主要方式

我們對(duì)大城市采用交通需求管理的對(duì)策，主要有以下幾個(gè)方式：

第一，改變汽車行駛路徑。如何改變呢？主要是通過(guò)城市先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)，也就是智能交通系統(tǒng)。然后將交通信息實(shí)時(shí)地提供給道路使用者，通過(guò)誘導(dǎo)系統(tǒng)，引導(dǎo)汽車使用者改變行車路徑，合理地選擇行駛途徑，分散擁擠區(qū)域的交通量來(lái)達(dá)到緩解擁堵的目的。

第二，改變出行交通方式，它的主要措施是通過(guò)加強(qiáng)公共交通建設(shè)，以及對(duì)特定區(qū)域?qū)嵭泄粌?yōu)先等措施。我們看到在上下班高峰的時(shí)候，公交車行車的速度可以在20公里左右，但是小汽車、自駕汽車就需要排隊(duì)，受到擁擠、緩行，這樣就能吸引小汽車的交通方式來(lái)乘坐公交車。

第三，提高小汽車?yán)寐?。這個(gè)在國(guó)外叫做合乘或是小汽車共用，通過(guò)小汽車合乘等方式，減少高峰時(shí)段的小汽車交通量。這個(gè)在西方有些國(guó)家的城市里實(shí)行，但是有一定的難度，特別是適不適合我們的國(guó)情，我們覺(jué)得在朋友之間、同事之間、聚會(huì)、接送學(xué)生的時(shí)候都可以采用合乘，所以它具有一定的局限性。

第四，調(diào)整交通發(fā)生源。TDM通過(guò)采取交通負(fù)荷小的土地利用以及工作形式來(lái)減少交通量，就是說(shuō)把交通源吸引到其他地方，而不是中心區(qū)，通過(guò)規(guī)劃、設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

第五，實(shí)行彈性工作制或錯(cuò)時(shí)上下班，調(diào)整交通需求的時(shí)間分布。在大城市里，上下班的這種潮汐式的、周期性的交通擁擠非常明顯，而且和正常的情況會(huì)有很大的差別。因此在我們管理上應(yīng)該有一些單位或者是工作、行業(yè)可以實(shí)行彈性工作制的，盡量實(shí)行彈性工作制，或者錯(cuò)時(shí)上下班，來(lái)調(diào)整整個(gè)城市的交通需求、時(shí)間分布，躲開(kāi)交通擁擠阻塞最嚴(yán)重的時(shí)段。如果錯(cuò)開(kāi)這些時(shí)間就可以緩解阻塞，作為大城市的政府主管部門可以采取行政手段，依據(jù)本市的交通擁擠阻塞程度，適當(dāng)?shù)夭扇椥怨ぷ髦?，上下班以及上下學(xué)的時(shí)間可以分成兩類或是三類，來(lái)錯(cuò)開(kāi)客流的高峰期。

第六，調(diào)整交通需求的空間分布特點(diǎn)。在城市路網(wǎng)中，從始點(diǎn)到終點(diǎn)的線路一般有多條，線路的長(zhǎng)短不同，較短的線路容易形成客流的熱線。由于交通供應(yīng)跟不上交通需求，產(chǎn)生交通擁擠和堵塞，近路往往欲速而不達(dá)，于是就存在著線路調(diào)控的可能。交通線路結(jié)構(gòu)的調(diào)控，一是要通過(guò)先進(jìn)的智能交通管理系統(tǒng)，比如城市交通管理部門要建立出行需求管理系統(tǒng)，向出行者提供線路交通狀況的信息，使其在出行前進(jìn)行線路選擇；二是采用經(jīng)濟(jì)杠桿制度，比如車票差價(jià)，熱線票價(jià)高，冷線票價(jià)低，引導(dǎo)均衡車流。

第七，車牌限制通行。車牌限制通行是一種交通需求管理的主要方法，指禁止某一類型車牌號(hào)碼的車輛在規(guī)定時(shí)間和區(qū)域內(nèi)通行，其目的也是為了消減高峰時(shí)的交通流量，緩解交通擁堵。

大家知道韓國(guó)漢城是運(yùn)用車牌限制通行比較成功的城市之一，在過(guò)去的幾十年中，多次采用車牌限制通行，實(shí)施交通需求管理，1995年管制時(shí)間最長(zhǎng)，大約有三四個(gè)月的時(shí)間。在1988年的漢城奧運(yùn)會(huì)、2000年舉辦的亞歐首腦會(huì)議以及2002年舉辦世界杯足球賽期間，都采用了車牌限制通行措施。我們國(guó)家在準(zhǔn)備奧運(yùn)的過(guò)程中，也采用了單雙號(hào)的車牌限制方式，這就是一個(gè)交通需求管理的措施

（四）交通需求管理在國(guó)外的實(shí)踐

交通需求管理在國(guó)外也有很多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，大家可以通過(guò)一些資料不斷地進(jìn)行學(xué)習(xí)。日本也采用交通需求管理，比如說(shuō)它們主要是通過(guò)智能交通系統(tǒng)、公交優(yōu)先系統(tǒng)以及時(shí)差與柔性通勤系統(tǒng)方面；像新加坡、倫敦等城市都是實(shí)行中心區(qū)收費(fèi)的方式，通過(guò)收取交通擁擠費(fèi)的方式，來(lái)限制交通擁擠區(qū)域的車輛數(shù)。我們可以看到，它收取的交通費(fèi)一般都是還用于大城市交通擁擠的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（五）我國(guó)交通需求管理的實(shí)踐

1、上海市運(yùn)用TDM的情況

我們國(guó)家近幾年在很多大城市中，也取得了非常豐富的經(jīng)驗(yàn)，積極探索交通需求管理。比如，上海市自1986年以來(lái)，推行機(jī)動(dòng)車牌照限制，這實(shí)際上是交通需求的管理，實(shí)行限額拍賣，有效地控制了上海市機(jī)動(dòng)車的發(fā)展。我們知道上海市的GDP要高于北京市，上海市的人口也多于北京市，但是上海市的可供發(fā)展的面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于北京市，因此上海必須要限制小汽車的發(fā)展。采用這種方式，到2006年底，上海市汽車保有量控制在115萬(wàn)輛，而北京汽車保有量達(dá)到了將近300萬(wàn)輛，效果是非常明顯的。

2、深圳市運(yùn)用TDM的情況

2006年9月，深圳市對(duì)停車場(chǎng)收費(fèi)進(jìn)行了大幅度地調(diào)整，綜合提價(jià)1.3倍，這項(xiàng)措施大大縮短了公共停車場(chǎng)的停車時(shí)間，特別是市中心區(qū)的公共停車場(chǎng)的停車時(shí)間，提高了單位泊位上的停車周轉(zhuǎn)率，效果很明顯，減少了路面的停車，緩解了交通擁堵情況。

3、北京市運(yùn)用TDM的情況

2007年，北京市為進(jìn)行“好運(yùn)北京”環(huán)境交通保障綜合測(cè)試，其方法是主要是交通需求管理方式，實(shí)行了四天的“單雙號(hào)”，從交通擁堵的情況測(cè)試結(jié)果和環(huán)境污染情況測(cè)試的對(duì)比結(jié)果來(lái)看，都取得了非常好的效果。因此我們知道，“單雙號(hào)”的結(jié)果使交通幾乎是通暢的，堵塞的路段很少，污染排放大幅度減少，所以我們說(shuō)機(jī)動(dòng)車的尾氣污染物排放率減少了15%到20%，這個(gè)效果是非常明顯的。北京市在2008年準(zhǔn)備試行彈性工作制和實(shí)行錯(cuò)時(shí)上下班，調(diào)整交通需求的時(shí)間分布措施。

因此，大城市在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時(shí)，配套實(shí)施對(duì)小汽車的出行采取引導(dǎo)和調(diào)控措施，公交優(yōu)先的目標(biāo)才能更好地實(shí)現(xiàn)。

七、實(shí)行交通擁擠收費(fèi)政策

第七項(xiàng)對(duì)策，實(shí)行交通擁擠收費(fèi)的政策。擁擠收費(fèi)的概念出現(xiàn)于上世紀(jì)70年代，是指在城市交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下，通過(guò)對(duì)使用者收費(fèi)來(lái)引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，在時(shí)空上改變交通流量的分布，從而達(dá)到緩解交通擁擠的目的。

（一）交通擁擠通行費(fèi)

交通擁擠通行費(fèi)的概念我們知道，是對(duì)通過(guò)交通擁擠路段車輛收取一定的通行費(fèi)，國(guó)外是建立在自動(dòng)收費(fèi)的基礎(chǔ)上，不降低通行速度，通過(guò)加大通行成本的價(jià)格機(jī)制，控制交通擁擠路段交通量，是一個(gè)有效的交通需求管理方案。通過(guò)這個(gè)圖可以有效的看到，我們知道這條曲線是交通費(fèi)用和交通流量的曲線，如果我們收取的費(fèi)用是P1，交通流量應(yīng)該控制在Q1，如果收取的費(fèi)用提高P2，流量就會(huì)降低到Q2，有一些人就不選擇通過(guò)這個(gè)路段了。這是一個(gè)很好的策略。

有經(jīng)濟(jì)學(xué)家相信對(duì)擁擠路段的使用者收費(fèi)是緩解城市交通擁擠的一個(gè)最直接、經(jīng)濟(jì)上最有效的辦法，各國(guó)的實(shí)踐也證明了這點(diǎn)。各國(guó)特別是像新加坡、英國(guó)倫敦、美國(guó)、挪威等都采用了擁擠收費(fèi)的方式。

八、大力倡導(dǎo)綠色交通出行 第八項(xiàng)對(duì)策是大力倡導(dǎo)綠色交通出行。我們?cè)谟行Оl(fā)展大城市機(jī)動(dòng)化交通的同時(shí)，綜合交通體系一定要包含綠色交通，也就是包括步行、自行車、公共交通等方式，這是大城市解決交通問(wèn)題的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，這也是改善大城市環(huán)境以及大城市人健康水平的重要的綜合措施。

最近世界各國(guó)提倡的公共交通周以及無(wú)車日活動(dòng)廣泛開(kāi)展，就是為了鼓勵(lì)市民采取步行、自行車、公共交通等可持續(xù)的交通方式出行，培養(yǎng)市民環(huán)保的意識(shí)。歐洲一些國(guó)家在每一年的9月16到22日舉辦公共交通的交通周或者是無(wú)車日，其中9月22日定為無(wú)車日，目前在歐洲有一千多個(gè)城市共同舉辦這樣的活動(dòng)，從汽車廢氣的排放和有效環(huán)保來(lái)說(shuō)，起到了很重要的影響。我們國(guó)家的大城市也同樣倡導(dǎo)綠色交通出行活動(dòng)。近幾年有一些城市，特別是一些政府的重視，城市的領(lǐng)導(dǎo)人帶頭放棄小汽車，騎自行車或乘坐公交車上下班。北京市的有一些新聞媒體發(fā)起了“每月少開(kāi)一天車”的活動(dòng)，相應(yīng)得到了很多有私家車車主的響應(yīng)，相信我們?cè)诓粩喑珜?dǎo)這些活動(dòng)的過(guò)程中，綠色交通出行的意識(shí)會(huì)逐漸深入。在去年9月22號(hào)，中國(guó)也舉辦了城市公共交通周、無(wú)車日的活動(dòng)，截止到目前，已經(jīng)有北京、天津、上海、重慶等108個(gè)大中城市參加，所以9月22日也是我們很多城市公共交通的無(wú)車日活動(dòng)。

綠色交通出行的方式、作用和優(yōu)點(diǎn)大家很清楚，主要是為了發(fā)展公共交通，減少大城市的污染和交通擁堵，使大城市的交通向更加良性的、可持續(xù)的方向發(fā)展。

另外，在今后大城市綠色交通的情況下，同樣要發(fā)展綠色汽車，來(lái)保證大城市的環(huán)保，減少交通環(huán)境的污染。

九、發(fā)展智能交通系統(tǒng)（ITS）

最后一項(xiàng)是我們國(guó)家非常重視的，已經(jīng)列為“十一五”發(fā)展重點(diǎn)規(guī)劃的，也就是說(shuō)，在大中城市發(fā)展智能交通系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱是ITS。所謂智能交通系統(tǒng)包括七大領(lǐng)域，出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。這些構(gòu)成了智能交通的管理系統(tǒng)，這能大大減少道路的擁擠，使道路更加智能化，使人們對(duì)信息有更多選擇，交通更加便捷，交通事故更加少等。

總之，以上的措施都是我們?cè)诎l(fā)展、解決大城市道路交通問(wèn)題上采取的一些對(duì)策，要有效實(shí)施這些對(duì)策，還要針對(duì)每一個(gè)大城市的具體情況、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及需求，來(lái)分階段的、有針對(duì)性的、通過(guò)整體的發(fā)展規(guī)劃有步驟的逐步推進(jìn)，改善大城市交通的狀況。目前我們國(guó)家的大城市交通發(fā)展是各種交通方式多樣化，車輛多種，需要一個(gè)很好的對(duì)策來(lái)引導(dǎo)、管理和發(fā)展，從而有效地解決、控制大城市交通的問(wèn)題，這對(duì)于大城市的和諧發(fā)展、可持續(xù)發(fā)展以及科學(xué)發(fā)展是非常有好處的。

我們這一講主要講的是大城市交通問(wèn)題形成的原因及其對(duì)策，主要是針對(duì)認(rèn)識(shí)大城市交通問(wèn)題的管理對(duì)策，希望能給大家一些借鑒，這門課程到此結(jié)束。

第四篇：淺談當(dāng)前我國(guó)基礎(chǔ)教育改革的趨勢(shì)和問(wèn)題

淺談當(dāng)前我國(guó)基礎(chǔ)教育改革的趨勢(shì)和問(wèn)題

【摘要】

如何評(píng)價(jià)20年的基礎(chǔ)教育課程改革，這是一件復(fù)雜的工作。它不是靠貼標(biāo)簽或靠信手拈來(lái)的幾個(gè)例證或事件就可以作出結(jié)論的，需要進(jìn)行大量的調(diào)查和統(tǒng)計(jì)分析，需要對(duì)基礎(chǔ)教育與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系做數(shù)量模型的經(jīng)濟(jì)學(xué)研究。此外，由于基礎(chǔ)教育對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人才成長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)作用的滯后效應(yīng)，現(xiàn)在就要對(duì)基礎(chǔ)教育做出一個(gè)全面、客觀的評(píng)價(jià)還為時(shí)尚早，也許再過(guò)十年才是恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)。因此，在對(duì)基礎(chǔ)教育課程教材或其某一方面做出批判和否定的評(píng)價(jià)時(shí)就要慎之又慎，盲目輕率的否定于改革無(wú)補(bǔ)，而針對(duì)現(xiàn)實(shí)的具體問(wèn)題提出建構(gòu) 性的意見(jiàn)才是正確的態(tài)度。

【關(guān)鍵字】

基礎(chǔ)教育改革 教育發(fā)展規(guī)律 觀念 課程文化 【正文】

我國(guó)的基礎(chǔ)教育及其課程教材經(jīng)歷了20年的改革和發(fā)展，在世紀(jì)之交的今天，已經(jīng)取得了豐碩的成果，為提高我國(guó)國(guó)民素質(zhì)和造就成千上萬(wàn)的人才做出了巨大的貢獻(xiàn)。但是，處于轉(zhuǎn)型時(shí)期的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展給基礎(chǔ)教育改革提出了新的要求，賦予了新的使命。課程教材改革作為整個(gè)教育改革旋渦的中心，目前所受到的關(guān)注日益突出，批評(píng)和變革的呼聲越來(lái)越高。目前教育界內(nèi)外乃至整個(gè)社會(huì)對(duì)基礎(chǔ)教育課程教材提出了許多尖銳的批評(píng)意見(jiàn)，那么，基礎(chǔ)教育課程教材到底出了什么問(wèn)題？這些批評(píng)意見(jiàn)對(duì)未來(lái)課程教材改革的走向會(huì)產(chǎn)生怎樣的 影響？這是我們必須關(guān)注的問(wèn)題。

當(dāng)前，中共中央和國(guó)務(wù)院關(guān)于深化素質(zhì)教育改革的決定以及高考制度和方式的改革等教育領(lǐng)域的重大改革措施，給基礎(chǔ)教育課程改革提出了更明確的方向，注入了新的活力，帶來(lái)了光明的前景。按照素質(zhì)教育的要求重新審視我國(guó)的基礎(chǔ)教育課程教材，以培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力和社會(huì)實(shí)踐能力為重心，更新課程觀念，改革其中落后的不符合時(shí)代要求的方面是當(dāng)務(wù)之急。但是，任何改革的過(guò)程都不會(huì)是一帆風(fēng)順的，如何估計(jì)課程改革的繼承性、復(fù)雜性和困難性？這是首先要回答的問(wèn)題。必須對(duì)改革可能出現(xiàn)的偏差和誤區(qū)有所預(yù)見(jiàn)，作好認(rèn)真的準(zhǔn)備。從國(guó)際教育改革的發(fā)展情況，我們可以看到，如果不對(duì)課程改革的復(fù)雜性、困難性有充分的準(zhǔn)備，改革可能最終成為紙上談兵，或走彎路乃至最終失敗。由于課程改革是一項(xiàng)涉及到人的培養(yǎng)和發(fā)展的事業(yè)，是牽涉到基礎(chǔ)教育整體和各個(gè)局部的關(guān)鍵領(lǐng)域，是需要教育行政部門、科研機(jī)構(gòu)、中小學(xué)校和廣大教師共同完成的任務(wù)，這就規(guī)定了課程改革的繼承性、廣泛性、艱巨性和持久性。全社會(huì)的 廣泛參與和觀念的轉(zhuǎn)變和更新，是課程改革順利進(jìn)行和最終獲得成功的先決條件。那種過(guò)于依賴行政力量的干預(yù)的作法，將使課程改革可能再次出現(xiàn)政策和實(shí)踐相互脫節(jié)的空殼化的情形，從而難以走出那種急進(jìn)的、急躁的、急于求成的改革誤區(qū)。國(guó)內(nèi)外的課程改革實(shí)踐證明，企圖通過(guò)一次改革解決所有問(wèn)題的做法是注定要失敗的。課程改革從來(lái)都是一個(gè)漸進(jìn)的、繼承和革新并存的過(guò)程，是一個(gè)波浪式前進(jìn)的過(guò)程。簡(jiǎn)單地把當(dāng)前和未來(lái)的課程按改良或改革來(lái)作觀念和現(xiàn)實(shí) 上的區(qū)分是不恰當(dāng)?shù)?，只能引起人們?duì)課程改革認(rèn)識(shí)的混亂和誤解。

讓我們帶著這些問(wèn)題和思考來(lái)分析當(dāng)前我國(guó)課程改革的趨勢(shì)和問(wèn)題，也許會(huì)使我們能夠有更清楚的認(rèn)識(shí)，并從中尋找答案。我們?cè)噲D從以下7個(gè)方面來(lái)把握課程改革的整體趨勢(shì)。

一、課程改革轉(zhuǎn)向以學(xué)生發(fā)展為本的方向

以學(xué)生發(fā)展為本的課程，是注重學(xué)生個(gè)性的養(yǎng)成、潛能的開(kāi)發(fā)、能力的培養(yǎng)、智力的發(fā)展的課程。把課程改革建立在腦科學(xué)研究、心理學(xué)研究和教育學(xué)研究基礎(chǔ)上，把學(xué)生的發(fā)展作為課程開(kāi)發(fā)的終極目標(biāo)，使課程領(lǐng)域重新出現(xiàn)了科學(xué)化和心理學(xué)化的潮流。國(guó)際教育界早在70年代就提出了要糾正片面強(qiáng)調(diào)智能發(fā)展的傾向，轉(zhuǎn) 向使學(xué)生個(gè)性充分發(fā)展。盡管我國(guó)在注重學(xué)生能力發(fā)展方面與國(guó)際進(jìn)程有一定距離，但我們可以吸取別人的經(jīng) 驗(yàn)教訓(xùn)，把個(gè)性發(fā)展和能力發(fā)展同時(shí)納入課程改革的中心視線，采取措施，使之并行不悖。個(gè)性、創(chuàng)新精神和 創(chuàng)新能力、社會(huì)實(shí)踐能力、潛能等等，成為目前課程領(lǐng)域的主流詞匯，這對(duì)我們糾正長(zhǎng)期以來(lái)的知識(shí)、技能偏 向，樹立現(xiàn)代的、科學(xué)的課程觀是極大的推動(dòng)。

二、強(qiáng)化基礎(chǔ)學(xué)科和學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)的趨勢(shì)

80年代以來(lái)，一些課程權(quán)力相對(duì)分散的國(guó)家如英國(guó)和美國(guó)，通過(guò)立法和其他手段，逐步確立了每個(gè)學(xué)生都必須要學(xué)習(xí)的國(guó)家核心課程和基礎(chǔ)課程，并組織力量編制了各科課程的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持基礎(chǔ)學(xué)科和學(xué)科 基礎(chǔ)知識(shí)的教學(xué)。這與我國(guó)基礎(chǔ)教育領(lǐng)域長(zhǎng)期形成的堅(jiān)持基礎(chǔ)知識(shí)、基本技能的教學(xué)“雙基”論形成不謀而合之勢(shì)。

但值得注意的是，對(duì)“基礎(chǔ)”的理解有了新的變化。根據(jù)不同的時(shí)代要求和知識(shí)發(fā)展的特點(diǎn)，學(xué)校課程的 “基礎(chǔ)”在不斷發(fā)展變化，具有鮮明的時(shí)代特征。我國(guó)過(guò)去長(zhǎng)期在學(xué)校的課程和教學(xué)中堅(jiān)持基礎(chǔ)知識(shí)、基本技 能的“雙基”教學(xué)，為學(xué)生的繼續(xù)學(xué)習(xí)和從事生產(chǎn)勞動(dòng)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，一直是我國(guó)學(xué)校教育中的一大鮮明特色。事實(shí)證明，堅(jiān)持“雙基”為保證基礎(chǔ)教育的質(zhì)量提供了有力的支撐。但僅僅堅(jiān)持“雙基”的教學(xué)是不夠的，現(xiàn)代社會(huì)對(duì)公民和人才的素質(zhì)提出了新的要求，特別是要求培養(yǎng)學(xué)生具有基本的能力，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展 給我們帶來(lái)的挑戰(zhàn)。此外，飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)還要求學(xué)校養(yǎng)成未來(lái)公民基本的觀念和態(tài)度。所以，學(xué)校課 程的基礎(chǔ)實(shí)際上已經(jīng)由“雙基”發(fā)展為“三基”和“四基”。由于我國(guó)理論界和廣大教師對(duì)“雙基”的重視，已經(jīng)形成了一套行之有效的理論和方法，教師比較熟悉“雙基”教學(xué)的操作程序，基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能的教學(xué) 可以得到很好的落實(shí)。我們欠缺的是對(duì)基本能力和基本態(tài)度進(jìn)行理論和實(shí)際操作程序相結(jié)合的研究和實(shí)踐，如 果不對(duì)基本能力和基本態(tài)度的指標(biāo)和實(shí)施方式進(jìn)行認(rèn)真的探索，教學(xué)實(shí)踐很可能仍然會(huì)停留在抓“雙基”實(shí)、抓基本能力和基本態(tài)度培養(yǎng)虛的層面。同時(shí)，必須充分認(rèn)識(shí)我國(guó)在“雙基”教 學(xué)上多年形成的理論和經(jīng)驗(yàn)價(jià)值，防止出現(xiàn)一強(qiáng)調(diào)基本能力和基本態(tài)度，就忽視甚至否定“雙基”教學(xué)的偏向。

三、加強(qiáng)道德教育和人文教育的傾向

道德情操的養(yǎng)成是一個(gè)世界性的難題。養(yǎng)成道德在歷史上一度是教育要解決的主要問(wèn)題，至今也仍然是學(xué)校教育肩負(fù)的重任。從古至今人們對(duì)此做了大量的探索。觀念、態(tài)度和價(jià)值體系的傳遞在教育和社會(huì)教化中的 極端重要性是不言而喻的。特別是當(dāng)今全球化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展迅速的情況下，道德教育的重要性和難度都加大加 重了。我國(guó)社會(huì)的進(jìn)一步改革開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的過(guò)程，給學(xué)校德育帶來(lái)了新的特殊的難題。在此情形下，道 德教育如何才能在學(xué)校課程中更好的體現(xiàn)并融為一體，產(chǎn)生有效的德育效應(yīng)和氛圍，是教育研究和實(shí)踐面臨的 迫切任務(wù)。但我國(guó)道德教育長(zhǎng)期存在花時(shí)多、作用小的情形得以改善的前景不容樂(lè)觀。學(xué)校、社會(huì)和家庭之間 在道德教育上相互脫節(jié)，進(jìn)而形成學(xué)校、社會(huì)、家庭三本“教科書”的局面。這種情形不是靠行政命令或一朝 一夕就能改變的，必須在發(fā)現(xiàn)和尊重德育的規(guī)律方面做巨大的努力。

科學(xué)技術(shù)的發(fā)展給人類社會(huì)帶來(lái)的不確定性與人文精神的永恒追求在當(dāng)今社會(huì)已經(jīng)形成為一對(duì)尖銳的矛盾。眾所周知，科學(xué)技術(shù)的發(fā)明和創(chuàng)造是一把雙刃劍，既能造福于人類也可能給我們帶來(lái)難以預(yù)料的災(zāi)難?？渴?么來(lái)控制科學(xué)技術(shù)這匹狂奔的野馬呢？專家學(xué)者把目光投向了傳統(tǒng)人文學(xué)科的教育。他們認(rèn)為，科技發(fā)展需要 人文精神的牽引，人們需要人文精神來(lái)指引和確定未來(lái)社會(huì)發(fā)展的方向。國(guó)際上近年出現(xiàn)的加大人文學(xué)科課程 份量的趨勢(shì)就是這種看法的反映。我國(guó)學(xué)校教育中數(shù)理學(xué)科比例較大、人 文學(xué)科份量偏低的情況值得我們注意。

四、課程綜合化的趨勢(shì)和問(wèn)題

綜合課程的提出和發(fā)展緣于對(duì)分科教育缺陷的批判。長(zhǎng)期以來(lái)，課程整合的理想和學(xué)科割裂的現(xiàn)實(shí)困擾著中小學(xué)教育教學(xué)。世界不可能按照一個(gè)整體來(lái)進(jìn)行傳授、學(xué)習(xí)或探索，對(duì)世界進(jìn)行分解和分化加以認(rèn)識(shí)是必然 的選擇。但是各種分門別類的教育需要在一個(gè)學(xué)生身上最終發(fā)生整合的作用。如何解決這樣一個(gè)矛盾？我們認(rèn)為，分析和綜合是認(rèn)識(shí)世界的兩種不同的方式，沒(méi)有孰優(yōu)孰劣之分。與此相對(duì)應(yīng)，學(xué)校教育中的分科和綜合都有其自身存在的理由。綜合和分科各有自己的優(yōu)勢(shì)和不足。根據(jù)學(xué)生生理心理發(fā)展?fàn)顩r和不同階段 學(xué)校教育的目標(biāo)，不同階段的課程綜合具有不同的意義。一般來(lái)說(shuō)，年級(jí)越低，綜合的程度可以越高一些。義 務(wù)教育階段的課程綜合化的程度應(yīng)該高些，特別是科學(xué)教育科目應(yīng)該適當(dāng)加以綜合。但高中階段，分科深化的 課程隨學(xué)生抽象思維的發(fā)展體現(xiàn)出的教育上的巨大價(jià)值早已為人們所認(rèn)識(shí)，世界各國(guó)在高中階段都比較重視分 科的教學(xué)，綜合課程成為分科課程的有效補(bǔ)充。我們必須注意克服教育中常常出現(xiàn)的那種以偏糾偏的思維定勢(shì)，防止以綜合的優(yōu)點(diǎn)來(lái)反對(duì)分科的長(zhǎng)處。防止要改掉的恰恰的是要繼承和發(fā)揚(yáng)的情形出現(xiàn)。那種動(dòng)輒以綜合課程和分科課程代表不同的教育價(jià)值觀為借口，不顧學(xué)生心理發(fā)展的特點(diǎn)和我國(guó)教育教學(xué)的實(shí)際，片面強(qiáng)調(diào)綜合或分科的優(yōu)點(diǎn)，以便取代對(duì)方的做法是不足 取的。可以預(yù)料，在我國(guó)未來(lái)基礎(chǔ)教育課程改革中，綜合化將給學(xué)校課程帶來(lái)巨大的變化和新的面貌，但學(xué)校 教育將要產(chǎn)生和遭遇的問(wèn)題、難題也是空前的。解決問(wèn)題的關(guān)鍵不是靠制定一個(gè)政策，而是需要我們認(rèn)真探索 行之有 效的綜合的模式和方法；而是需要我們?nèi)绾文芘懦蓴_，在課程開(kāi)發(fā)和教學(xué)中采取實(shí)事求是的態(tài)度，具體問(wèn)題具體分析，真正把握好分科和綜合的界限并使它們能夠相互滲透和補(bǔ)充。該綜合的堅(jiān)決綜合，該分科的 堅(jiān)持分科，綜合中有分化，分科中有綜合。

五、課程生活化、社會(huì)化、實(shí)用化的趨勢(shì)

中小學(xué)學(xué)術(shù)科目在追求學(xué)科體系結(jié)構(gòu)完整性和純潔性方面的誤區(qū)，使我國(guó)課程總體上脫離生活和實(shí)踐的傾向仍然很嚴(yán)重。特別是表現(xiàn)在中學(xué)的一些邏輯性較強(qiáng)的學(xué)科上，這種情形更為明顯。這種誤區(qū)的出現(xiàn)首先是對(duì) 基礎(chǔ)教育特別是義務(wù)教育為公民基本素質(zhì)教育的這一本質(zhì)特點(diǎn)認(rèn)識(shí)不足，學(xué)科課程專家把出發(fā)點(diǎn)放在為學(xué)科后 備人才的培養(yǎng)打基礎(chǔ)上造成的；其次，它與課程編制者沒(méi)有切實(shí)認(rèn)識(shí)到實(shí)踐和生活的教育價(jià)值，沒(méi)有把實(shí)踐和 生活當(dāng)作學(xué)生認(rèn)知發(fā)展的活水來(lái)看待有關(guān)。加強(qiáng)課程與學(xué)生生活和現(xiàn)實(shí)社會(huì)實(shí)際之間的聯(lián)系，使它們更有效的融合起來(lái)，并不是要使課程脫離學(xué)術(shù)的軌道，而是給已經(jīng)經(jīng)過(guò)幾百年的發(fā)展而充分學(xué)術(shù)化了的課程增添時(shí)代的特征和新的活力。把中小學(xué)的通識(shí)教育 和職業(yè)技術(shù)教育適度融合起來(lái)，通盤考慮，是許多國(guó)家通常采用的做法。我國(guó)20多年來(lái)也一直在這一領(lǐng)域探索，但始終沒(méi)有形成真正有效的途徑和方法。在這一方面，職業(yè)教育和通識(shí)教育的結(jié)合“適度”是最難把握的，50年的歷史證明，我們總是圍繞這個(gè)“適度”或左或右來(lái)回徘徊折騰，甚至滑向嚴(yán)重干擾教學(xué)秩序的方向。過(guò) 于強(qiáng)調(diào)職業(yè)教育或通識(shí)教育對(duì)學(xué)校教育和社會(huì)發(fā)展帶來(lái)的巨大危害，我們應(yīng)該有充分的認(rèn)識(shí)。

六、課程個(gè)性化和多樣化的趨勢(shì) 課程個(gè)性化的問(wèn)題實(shí)際上就是因材施教的問(wèn)題。在班級(jí)授課制的情形下，教師面對(duì)眾多的不同資質(zhì)、不同特點(diǎn)的學(xué)生，很難做到因材施教。即使最大限度地采取各種措施，也難以獲得理想的效果。幾百年來(lái)，人們?cè)?課程教材和教學(xué)領(lǐng)域不斷地探討，企求有所突破。因材施教作為課程編制和教學(xué)過(guò)程的主要原則，可以說(shuō)在大 部分的時(shí)間和情形之中仍然停留在理論原則上。目前的課程改革，個(gè)性化依然是我們要堅(jiān)持追求的目標(biāo)。但是，應(yīng)該注意到，實(shí)施個(gè)性化的課程和教學(xué)的條件正在發(fā)生變化。信息技術(shù)手段的發(fā)展、多媒體計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)在 學(xué)校中應(yīng)用范圍的日益擴(kuò)大，給課程個(gè)性化和教學(xué)過(guò)程的因材施教帶來(lái)了新的機(jī)遇，創(chuàng)造了前所未有的條件。課程個(gè)性化的時(shí)代內(nèi)涵就是要利用新技術(shù)帶來(lái)的的可能和機(jī)遇，為各種不同特色的學(xué)校和特點(diǎn)鮮明的學(xué)生開(kāi)發(fā) 和提供相適應(yīng)的課程和教材，以促進(jìn)教學(xué)過(guò)程的因材施教。課程多樣化是我國(guó)各地教育發(fā)展不平衡的客觀要求，也是當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)促精品的現(xiàn)實(shí)需要。我國(guó)現(xiàn)行的義務(wù)教育教材采用“一綱多本”和“多綱多本”的政策，全國(guó)范圍內(nèi)有多套義務(wù)教育教材正在使 用?？偨Y(jié)義務(wù)教育教材多樣化所走過(guò)的道路，我們認(rèn)為，基礎(chǔ)教育課程教材的改革必須堅(jiān)持走多樣化的道路，這是確定無(wú)疑的正確方針。但是，堅(jiān)持課程教材的多樣化具有三個(gè)必要的條件：首先多樣化是一個(gè)數(shù)量增加的 概念，就是要發(fā)展多種多樣的課程教材；其次，數(shù)量的增加必須和課程教材的差異性結(jié)合在一起，即多種多樣 的課程教材必須是各具特色的，相互之間的編寫的風(fēng)格和適應(yīng)的對(duì)象上都應(yīng)該具有明顯的區(qū)分，各自顯示出獨(dú) 特性的特征；第三，僅有數(shù)量的增加和差異性的存在，還不足以真正構(gòu)成多樣化的本質(zhì)特征，它還必須和課程 教材的可選擇性結(jié)合起 來(lái)，使不同特色的學(xué)校甚至不同特點(diǎn)的學(xué)生能夠根據(jù)自身情況和特點(diǎn)，獨(dú)立地、自由地、不受干擾地對(duì)各種課程教材作出合理的選擇。只有這三方面的條件具備了，課程的多樣化才可能得到真正的實(shí)現(xiàn)。

七、課程與現(xiàn)代信息技術(shù)結(jié)合發(fā)展的趨勢(shì)

現(xiàn)代信息技術(shù)的飛速發(fā)展及其日益向?qū)W校教育領(lǐng)域滲透的局面，給學(xué)校教育帶來(lái)了發(fā)展的機(jī)遇，也使學(xué)校教育再次面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)行學(xué)校教育方式在未來(lái)社會(huì)繼續(xù)生存還是消亡？信息科技的發(fā)展最終會(huì)為教育方 式帶來(lái)什么樣的變革？這在今天還是一件難以預(yù)料的事。但我們應(yīng)該清楚，現(xiàn)行教育方式或課堂教學(xué)方式并不 是天經(jīng)地義的東西，它本身也是通過(guò)變革和發(fā)展而確立的，它適應(yīng)的是以紙張為載體的印刷時(shí)代的要求。今天 正在變化的信息網(wǎng)絡(luò)時(shí)代會(huì)把我們帶到什么樣的方向？值得我們深思。學(xué)習(xí)方式的變革可能是這個(gè)時(shí)代教育將要發(fā)生的變化中最突出的特征。是仍然像現(xiàn)在一樣基于課本進(jìn)行學(xué)習(xí)？還是基于信息資源進(jìn)行學(xué)習(xí)？顯然把教科書作為圣經(jīng)一樣來(lái)進(jìn)行解讀是陳舊的、過(guò)時(shí)的學(xué)習(xí)方式。如何為 教師和學(xué)生準(zhǔn)備方便易查的學(xué)習(xí)資源是課程編制面臨的新的巨大的課題。在教學(xué)資源的選取上，課程研究中古 老的問(wèn)題“什么知識(shí)最有價(jià)值”被賦予了新的答案。那些有利于學(xué)生學(xué)會(huì)學(xué)習(xí)、學(xué)會(huì)思考和創(chuàng)造的資源在新的 教育知識(shí)價(jià)值觀的引導(dǎo)下，會(huì)逐步占據(jù)主要地位。由此，課程的概念將會(huì)增加新的內(nèi)涵。

第五篇：我國(guó)肉牛業(yè)當(dāng)前問(wèn)題的原因分析與對(duì)策建議

我國(guó)肉牛業(yè)當(dāng)前問(wèn)題的原因分析與對(duì)策建議

肉牛業(yè)近兩年出現(xiàn)了嚴(yán)重的“牛荒”，導(dǎo)致肉牛產(chǎn)業(yè)整體效益下滑。文章對(duì)于造成牛荒的八點(diǎn)原因進(jìn)行了分析，并提出了解決我國(guó)肉牛業(yè)問(wèn)題的五點(diǎn)對(duì)策建議。

關(guān)鍵詞： 肉牛業(yè)；問(wèn)題分析；對(duì)策建議；評(píng)論。

自 20 世紀(jì) 90 年代初國(guó)家強(qiáng)調(diào)發(fā)展以草食動(dòng)物為主的畜牧業(yè)以來(lái)，我國(guó)肉牛業(yè)呈現(xiàn)出前所未有的快速發(fā)展勢(shì)頭。2005 年，全國(guó)肉牛存欄 1.06 億頭，占世界養(yǎng)?？倲?shù)的 7.8% ；出欄 5390 萬(wàn)頭，位居世界第一；牛肉總產(chǎn)量 716 萬(wàn) t，占世界牛肉總量的 11.3%，位居世界第三位。但是，近兩年來(lái)，全國(guó)出現(xiàn)了大量宰殺母牛和犢牛的現(xiàn)象，肉牛存欄量大幅下降，絕大多數(shù)肉牛屠宰廠處于停產(chǎn)半停產(chǎn)狀態(tài)，導(dǎo)致牛肉市場(chǎng)價(jià)格大幅攀升。這種情況如果不及時(shí)遏制，中國(guó)剛剛興起的肉牛業(yè)將遭受滅頂之災(zāi)，那些以肉牛作為支柱產(chǎn)業(yè)的地區(qū)的農(nóng)民和企業(yè)可能將毀于一旦。全國(guó)肉牛業(yè)的嚴(yán)峻形勢(shì)

長(zhǎng)期以來(lái)，在中國(guó)廣大農(nóng)區(qū)，農(nóng)民養(yǎng)牛主要為耕田，而不是為了吃肉。因此，也談不上肉牛業(yè)。從上世紀(jì)八十年年代開(kāi)始，肉牛養(yǎng)殖成為我國(guó)許多地區(qū)新的重要產(chǎn)業(yè)。到了九十年代，我國(guó)基本形成了中原、東北、西南和西部四大肉牛產(chǎn)業(yè)區(qū)域，其牛肉產(chǎn)量達(dá)到了全國(guó)總產(chǎn)量的 94%。然而，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，農(nóng)村經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化和農(nóng)村城市化進(jìn)程的加快，全國(guó)肉牛飼養(yǎng)量銳減，肉牛產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了一些影響產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的嚴(yán)重問(wèn)題，突出表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.1 基礎(chǔ)母牛存欄數(shù)量大幅銳減。農(nóng)業(yè)部統(tǒng)計(jì)資料顯示，1995 年全國(guó)肉牛存欄為

13205.8 萬(wàn)頭，到 2005 年減少為 10016.6 萬(wàn)頭，10 年時(shí)間肉牛存欄數(shù)減少 24.15 ％，平均每年減少 2.4%，而宰殺數(shù)卻以每年 3.9 ％的幅度增加。據(jù)我們的實(shí)地調(diào)查，目前在包括河南、山東、安徽及河北四省在內(nèi)的“中原肉牛帶”地區(qū)，能繁母牛存欄量只有上世紀(jì)九十年代的 30%，而這兩年下滑尤其嚴(yán)重。例如，素有黃牛“金三角”美譽(yù)的安徽亳州市，2006 年全市黃牛存欄 37.13 萬(wàn)頭（農(nóng)業(yè)普查公報(bào)的數(shù)字為 99878 頭），比 2005 年下降 27.43% ；出欄黃牛 48.86 萬(wàn)頭，比 2005 年下降 32.35% ；能繁母牛存欄 16.81 萬(wàn)頭，比 2005 年下降 33.35%。遼寧省 2006 年繁殖母牛數(shù)量比 2005 年下降了 12.8%。山東省濟(jì)寧市是全省的養(yǎng)牛大市，2004 年基礎(chǔ)母牛存欄量為 31.5 萬(wàn)頭，2005 年下降為 29.4 萬(wàn)頭 ,2006 年急劇減少為 11.8 萬(wàn)頭，平均年減少 21 ％。全國(guó)其他養(yǎng)牛大省的情況大致相同。基礎(chǔ)母牛數(shù)量銳減，導(dǎo)致?tīng)倥?、架子牛供?yīng)嚴(yán)重短缺，出現(xiàn)全國(guó)性“?；摹?。

1.2 活牛交易市場(chǎng)生意蕭條。近幾年，專業(yè)化肉牛育肥是我國(guó)肉牛產(chǎn)業(yè)鏈中最為活躍的環(huán)節(jié)，在東北、中原和西北肉牛帶的發(fā)展較快。但是，育肥牛所需的架子牛和犢牛主要靠廣大農(nóng)區(qū)通過(guò)繁殖母牛來(lái)提供。由于繁殖母牛數(shù)量的大幅減少，活牛存欄和出欄量均下降，全國(guó)各地活牛交易市場(chǎng)生意蕭條。如安徽蒙城有名的柳林活牛交易市場(chǎng)，原來(lái)旺季時(shí)日上市活牛 2000 頭-3000 頭，成交 1000 頭-2000 頭。而如今，日上市活牛數(shù)只有幾百頭，成交百八十頭。安徽阜陽(yáng)南部地區(qū)的一個(gè)活牛交易市場(chǎng)，原來(lái)旺季時(shí)日成交活牛 2000 多頭，現(xiàn)在每日只有幾十頭活牛的交易量。山東省樂(lè)陵市席家鄉(xiāng)和西段鄉(xiāng)的兩個(gè)集貿(mào)市場(chǎng)，在 2004 年和 2005 年都分別有 150 頭黃牛上市，而如今卻分別只有不到 40 頭活牛上市交易，下降幅度之大，令人十分痛心。由于肉牛交易量大幅減少，活牛價(jià)格一路攀升。據(jù)我們 2007 年 8 月調(diào)查 1

結(jié)果，吉林省斷奶公犢、出欄育肥公牛的活重價(jià)格分別達(dá)到 14-14.4 元 / 千克和 12-12.2 元 / 千克，分別比 2006 年底上漲了 44.3% 和 29%。

1.3 肉牛屠宰加工業(yè)處于停產(chǎn)和半停產(chǎn)狀態(tài)。受活牛供應(yīng)市場(chǎng)緊張等因素的影響，目前全國(guó)主要肉牛產(chǎn)區(qū)的肉牛屠宰加工企業(yè)普遍不景氣，許多企業(yè)關(guān)門停產(chǎn)。如，安徽福潤(rùn)公司肉牛屠宰加工廠目前每天只能收幾十頭牛；山東陽(yáng)信鑫源清真肉類公司肉牛屠宰線日設(shè)計(jì)能力 150 頭 / 天，目前每天屠宰量不足設(shè)計(jì)能力的 1/10。以肉牛養(yǎng)殖和屠宰加工作為主要經(jīng)濟(jì)支柱的河北省廊坊市，由于牛源短缺，全市雖然具有 85 萬(wàn)頭牛的屠宰能力，但 2007 年全年屠宰量不足 50 萬(wàn)頭，肉牛屠宰缺口達(dá) 35 萬(wàn)頭。3 年前，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)只宰殺育肥的優(yōu)質(zhì)肉牛，而現(xiàn)在，有什么牛就宰殺什么牛，甚至母牛和犢牛也不能幸免。盡管如此，萬(wàn)福盛、仁義等八家屠宰企業(yè)已關(guān)門停產(chǎn)，福成、福華、躍華、華香等屠宰企業(yè)雖然能勉強(qiáng)開(kāi)工，但由于缺乏牛源，使牛肉產(chǎn)品的質(zhì)量無(wú)法保證。其中福華公司三年前每周開(kāi)工 2 次，每次宰育肥牛 260-300 頭，目前每次只能宰殺 60-70 頭，且牛源的質(zhì)量越來(lái)越差。

1.4 肉牛養(yǎng)殖比較效益不高。按照山東省樂(lè)陵市 2007 年 10 月的情況，農(nóng)戶養(yǎng)殖一頭母牛當(dāng)年可產(chǎn)一頭犢牛。犢牛飼養(yǎng) 6 個(gè)扣除母牛飼料成本 2000 元 / 頭和犢牛飼料成本 1000 元／頭，還不考慮人工費(fèi)，農(nóng)戶飼養(yǎng)一頭母牛的凈收益約為 500 元／頭。就飼養(yǎng)育肥牛的情況來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)購(gòu)買一頭架子牛（按 400 千克體重計(jì)算，均價(jià) 15 元／千克）需 6000 元。1 個(gè)農(nóng)民一年飼養(yǎng)出欄 20 頭育肥牛需要投資 12 萬(wàn)元左右，凈收益在 2 萬(wàn)元左右，而農(nóng)民目前外出打工，一人無(wú)需投資 1 年也可以掙到 2 萬(wàn)元左右。存在問(wèn)題的原因分析

導(dǎo)致肉牛產(chǎn)業(yè)整體效益的下滑，除了一些現(xiàn)實(shí)的原因外，還存在一些深層次的問(wèn)題，需要從根本上加以分析和解決。

2.1 隨著農(nóng)業(yè)機(jī)械化對(duì)于農(nóng)民的解放，肉牛養(yǎng)殖在農(nóng)民致富門路的選擇中處于劣勢(shì)地位。千家萬(wàn)戶飼養(yǎng)一直是我國(guó)肉牛養(yǎng)殖的主體形式，農(nóng)戶飼養(yǎng)肉牛既可在在農(nóng)忙時(shí)用作勞役，又可出售犢牛增加收入。1995 年以來(lái)，隨著我國(guó)農(nóng)業(yè)機(jī)械化程度的提高，肉牛的役用功能開(kāi)始被機(jī)械化所代替，同時(shí)養(yǎng)牛所需的作物秸稈飼料也隨著機(jī)械化的普及而被直接還田。飼養(yǎng)肉牛作為一種致富門路，其地位發(fā)生了由“必須”到“可選”的變化。決定年輕一代農(nóng)民是否選擇肉牛養(yǎng)殖業(yè)作為致富門路的標(biāo)準(zhǔn)是，飼養(yǎng)肉牛是否具有比較效益。據(jù)我們?cè)诎不帐『蜕綎|省的實(shí)地調(diào)研，目前年輕一代農(nóng)民首選的致富門路是進(jìn)城務(wù)工，而養(yǎng)牛是無(wú)奈之舉。許多農(nóng)民說(shuō)：一家養(yǎng)

一、兩頭牛，投入大，見(jiàn)效慢，倒不如外出打工掙錢多，掙錢快，而且肉牛養(yǎng)殖又臟、又累，還麻煩，人畜混居，衛(wèi)生環(huán)境差。而外出務(wù)工 遠(yuǎn)比在家搞養(yǎng)殖掙錢多。山東省樂(lè)陵市的一個(gè)村共有 260 多戶，2004 年每戶都還飼養(yǎng)至少一頭母牛，而現(xiàn)在全村只剩下 10 頭母牛了。

2.2 肉牛的生物學(xué)特性造成飼養(yǎng)周期長(zhǎng)，單位成本投入大。牛是單胎性哺乳動(dòng)物，受孕率一般為 80% 左右，一頭母牛每年只能產(chǎn)一個(gè)犢牛。與多胎的豬相比，牛繁殖數(shù)量少，生產(chǎn)周期長(zhǎng)。飼養(yǎng)一頭本地品種黃牛從受孕到出欄一般要 36 個(gè)月以上，雜交牛也要 18 個(gè)月時(shí)間，見(jiàn)效慢，農(nóng)民不愿意養(yǎng)。同時(shí)，購(gòu)買一頭牛的成本投入要 5000 － 6000 元，投入成本高，一般農(nóng)民家庭負(fù)擔(dān)困難。

2.3 肉牛養(yǎng)殖技術(shù)支撐不足。我國(guó)農(nóng)戶飼養(yǎng)肉牛的技術(shù)大多靠經(jīng)驗(yàn)積累，缺乏必要的養(yǎng)殖技術(shù)指導(dǎo)，飼養(yǎng)管理也非常粗放，存在著肉牛品種混雜、飼料配方不科學(xué)、生長(zhǎng)周期長(zhǎng)、出欄率低、肉質(zhì)差、安全無(wú)保障等問(wèn)題。肉牛養(yǎng)殖農(nóng)民迫切需要大學(xué)或研究機(jī)構(gòu)在肉牛品種、安全追溯、飼養(yǎng)、繁殖、疫病防治、牛舍建設(shè)、胴體分級(jí)等關(guān)鍵技術(shù)面，能夠有針對(duì)性地解決我國(guó)農(nóng)戶養(yǎng)殖生產(chǎn)中存在的技術(shù)難題。但是，由于肉牛產(chǎn)業(yè)周期長(zhǎng)、試驗(yàn)場(chǎng)地難找，試驗(yàn)難做，出成果慢，目前從事這個(gè)領(lǐng)域科學(xué)研究的年輕學(xué)者已經(jīng)越來(lái)越少。根據(jù)對(duì)中國(guó)農(nóng)業(yè)大學(xué)畢業(yè)的動(dòng)物營(yíng)養(yǎng)專業(yè)研究生情況調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近2 年搞肉牛營(yíng)養(yǎng)課題的碩士和博士研究生分別為 4 人和 3 人，而 3 年前這個(gè)數(shù)字為 8 人。

2.4 肉牛規(guī)?；曫B(yǎng)體系尚未形成。國(guó)外先進(jìn)的肉牛生產(chǎn)體系包括種牛、帶犢母牛、架子牛、育肥牛飼養(yǎng)、屠宰分割、物流配送、超市消費(fèi)等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的有效組織與協(xié)調(diào)。與豬雞的規(guī)模化經(jīng)營(yíng)方式不同，目前我國(guó)肉牛生產(chǎn)基本上還是以分散飼養(yǎng)、非定點(diǎn)屠宰和集貿(mào)市場(chǎng)銷售占主導(dǎo)的方式，無(wú)法形成規(guī)?；娜馀Ｉa(chǎn)體系。根據(jù)我們?cè)谏綎|省濟(jì)寧市的調(diào)查，在母牛飼養(yǎng)戶中，飼養(yǎng) 5 頭以下的戶占 65 ％以上，飼養(yǎng) 5 頭至 10 頭的戶占 28 ％，10 頭以上的戶只占 5 ％。山東省臨沂市現(xiàn)有規(guī)模化畜禽養(yǎng)殖場(chǎng)（小區(qū)）1444 處，其中飼養(yǎng)規(guī)模達(dá)到 50 頭以上的養(yǎng)殖戶 160 個(gè)，占 11 ％，500 頭以上的養(yǎng)殖場(chǎng)只有 1 個(gè)。

2.5 飼料漲價(jià)的影響。2006 年以來(lái)，肉牛飼養(yǎng)所需的玉米、棉籽粕、秸稈等飼料資源漲價(jià)速度很快。2007 年 11 月，山東省玉米、棉籽餅、麩皮的價(jià)格分別比 1 月份上漲了 16 ％、38 ％、30 ％，甚至干玉米秸稈的價(jià)格也比去年同期上漲了 50 ％。據(jù)山東希森三和集團(tuán)測(cè)算，2007 年山東省育肥牛每天的飼料成本比 2006 年同期平均上漲了 22 ％。飼料價(jià)格的上漲抵消了肉牛飼養(yǎng)的效益，其中山東、安徽、河南、河北等省以糧食和秸稈飼養(yǎng)肉牛的成本更高，飼養(yǎng)母牛已經(jīng)無(wú)利可圖。2.6 牛肉消費(fèi)市場(chǎng)未形成優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)的機(jī)制。生產(chǎn)牛肉的飼料轉(zhuǎn)化效率顯著低于生產(chǎn)豬雞產(chǎn)品，這就決定了生產(chǎn)相同數(shù)量和等級(jí)的牛肉成本要顯著高于豬雞產(chǎn)品。在法國(guó)，市場(chǎng)牛肉價(jià)格通常是等量豬肉價(jià)格的 3 － 10 倍。但是，我國(guó)市場(chǎng)牛肉價(jià)格與豬肉相差無(wú)幾，甚至有時(shí)還低于豬肉。這種情況需要通過(guò)制訂適合中國(guó)國(guó)情的牛肉胴體分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)以及實(shí)施牛肉優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)機(jī)制來(lái)保證。

2.7 農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整引發(fā)了飼料資源短缺。過(guò)去幾年我國(guó)農(nóng)牧區(qū)廣泛開(kāi)展了農(nóng)牧業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，不少地區(qū)推廣果樹村、大棚蔬菜村，實(shí)行黃牛圈養(yǎng)的禁牧措施，使得原本以廉價(jià)的牧草養(yǎng)殖犢牛和架子牛的農(nóng)牧民只能放棄養(yǎng)牛而轉(zhuǎn)向其他行業(yè)。

2.8 部分地區(qū)的社會(huì)治安問(wèn)題。隨著大部分地區(qū)的農(nóng)村青壯勞力進(jìn)城務(wù)工，家里只剩下了老人、婦女和兒童留守。他們辛辛苦苦飼月常會(huì)成為盜牛賊的對(duì)象。在山東、河南和安徽省的許多地區(qū)，目前農(nóng)村養(yǎng)牛數(shù)量下降的原因之一是與肉牛被盜情況有直接關(guān)系。3 關(guān)于我國(guó)肉牛業(yè)發(fā)展的對(duì)策建議

當(dāng)前我國(guó)肉牛業(yè)所出現(xiàn)的 “?；摹彪m然各地略有差異，但全國(guó)的趨勢(shì)是一樣的。牛荒是繼豬肉漲價(jià)之后，我國(guó)畜產(chǎn)品市場(chǎng)出現(xiàn)的又一值得注意的動(dòng)向。肉牛存欄減少和牛肉漲價(jià)已是不爭(zhēng)的事實(shí)，而且來(lái)勢(shì)兇猛。與豬肉漲價(jià)一樣，牛肉漲價(jià)關(guān)系到千家萬(wàn)戶，國(guó)家和各級(jí)政府自然不能不重視。但是，我們必須理性地看待牛荒。首先，牛荒的出現(xiàn)是必然的。我國(guó)肉牛業(yè)剛剛從役牛中脫胎出來(lái)，將役牛變成肉牛，法國(guó)用了 40 多年時(shí)間，美國(guó)用了 30 多年時(shí)間。我國(guó)肉牛業(yè)才剛剛起步，肉牛的數(shù)量和產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律。所以，我們必須用全新的理念和技術(shù)去振興我國(guó)新興的肉牛產(chǎn)業(yè)。其次，肉牛存欄數(shù)的恢復(fù)需要一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間，所以必須高度重視。與生豬存欄量的恢復(fù)不同，少則半年多則一年即可奏效，而肉牛存欄量的恢復(fù)，至少需要 8 到 10 年時(shí)間。最后，?；牟⒉豢膳隆Ｖ灰胧?duì)路，技術(shù)到位，當(dāng)前的?；膯?wèn)題是可以解決的。具體建議如下：

3.1 理性看待?；?。當(dāng)前的?；牟恢皇前l(fā)生在中國(guó)，而是一個(gè)全球性的現(xiàn)象。2006 年底以來(lái)，由于美國(guó)農(nóng)民出售玉米生產(chǎn)燃油酒精可以獲得政府補(bǔ)貼，導(dǎo)致飼料玉米價(jià)格上漲，加上 2007 年 4 月東部地區(qū)發(fā)生的連續(xù)暴風(fēng)襲擊，使得牛群存欄減少 10% 以上；受糧食價(jià)格上漲的影響，歐盟各國(guó) 2007 年肉牛屠宰數(shù)量較 2006 年下降了 6 ％以上。同樣由于持續(xù)干旱等原因，近兩年來(lái)古巴肉牛存欄量下降了 30 ％以上；受燃油、土地和勞動(dòng)力成本增加的影響，2007 年阿根廷牛肉批發(fā)價(jià)格比 2006 年上漲了 12 ％，零售價(jià)格上漲了 15 ％。因此，只有理性看待我國(guó)發(fā)生的牛荒，認(rèn)真分析?；牡脑?，才能找出解決?；牡膶?duì)策。

3.2 政府主管部門啟動(dòng)緊急干預(yù)機(jī)制。建議政府主管部門采取經(jīng)濟(jì)干預(yù)措施，包括：（1）補(bǔ)貼繁殖母牛飼養(yǎng)：由于肉牛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是繁殖母牛，建議政府主管部門盡早制訂良種母牛補(bǔ)貼計(jì)劃，直補(bǔ)到戶，連續(xù)補(bǔ)貼三年。（2）出臺(tái)資金和保險(xiǎn)優(yōu)惠政策：政府出臺(tái)對(duì)肉牛養(yǎng)殖戶的貸款傾斜和肉牛保險(xiǎn)等優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)農(nóng)民肉牛養(yǎng)殖。（3）建立肉牛業(yè)風(fēng)險(xiǎn)基金：借鑒美國(guó)、加拿大和澳大利亞等國(guó)家的通行做法，從每頭屠宰肉牛中提取少量費(fèi)用作為基金，由專門機(jī)構(gòu)（如中國(guó)畜牧業(yè)協(xié)會(huì)牛業(yè)分會(huì)）集中管理，用于肉牛產(chǎn)業(yè)的政策和技術(shù)研究、牛肉消費(fèi)引導(dǎo)和市場(chǎng)宣傳等開(kāi)支。

3.3 解決?；牡臅簳r(shí)技術(shù)對(duì)策。建議國(guó)家有關(guān)部門盡快制訂和出臺(tái)《屠宰肉牛技術(shù)規(guī)范》，強(qiáng)制實(shí)施限宰犢牛和優(yōu)良繁殖母牛。同時(shí)，積極向奶牛業(yè)要牛源，包括，利用奶公犢育肥、頭胎青年奶牛用肉牛配種生產(chǎn)肉牛、充分利用淘汰奶牛育肥等技術(shù)的研究與示范推廣。

3.4 建立肉牛產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)的長(zhǎng)效機(jī)制。法國(guó)著名肉牛學(xué)家路易〃德〃納維勒(Louis de Neuville)教授有句名言：“肉牛業(yè)是把農(nóng)民留在土地上的事業(yè)”。讓更多的青年農(nóng)民走產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營(yíng)之路致富，是社會(huì)主義新農(nóng)村建設(shè)的重要目的之一。山東省樂(lè)陵市云紅街道辦事處閆家村 147 戶農(nóng)民有 70 戶飼養(yǎng)肉牛。2000 年全村肉牛存欄量不足 100 頭，而 2006 年和 2007 年分別增加到 240 頭和 270 頭，母牛數(shù)量也逐年增加。他們的經(jīng)驗(yàn)是建立肉牛養(yǎng)殖小區(qū)，發(fā)展適度規(guī)模養(yǎng)殖。將玉米秸稈集中起來(lái)加工成青貯飼料飼喂肉牛，既凈化了環(huán)境，又解決了肉牛飼養(yǎng)的粗飼料供應(yīng)問(wèn)題。牛糞干燥后出售給雙孢菇種植戶，實(shí)現(xiàn)了生態(tài)養(yǎng)殖。這項(xiàng)事業(yè)已經(jīng)吸引了不少進(jìn)城務(wù)工的農(nóng)民返鄉(xiāng)養(yǎng)牛致富。

3.5 加強(qiáng)肉牛產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵技術(shù)研究。國(guó)家應(yīng)當(dāng)建立專門的肉牛產(chǎn)業(yè)技術(shù)研究機(jī)構(gòu)，開(kāi)展肉牛產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)研究。在肉牛品種、飼養(yǎng)飼料、屠宰分割、疫病防治、質(zhì)量安全追溯等方面開(kāi)展基礎(chǔ)和應(yīng)用研究，形成一系列肉牛行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，并培養(yǎng)一批懂得肉牛業(yè)運(yùn)行規(guī)則的專門人才和技術(shù)能手。當(dāng)前特別要加強(qiáng)肉牛全程質(zhì)量安全追溯管理技術(shù)和 30 月齡以下肉牛出欄的飼養(yǎng)技術(shù)研究，因?yàn)閷W(xué)術(shù)界已經(jīng)證明瘋牛病多發(fā)生在 30 月齡以上的牛群，而且實(shí)施肉牛追溯系統(tǒng)是保證市場(chǎng) 30 月齡肉牛屠宰的最佳技術(shù)手段。