第一篇：制動力分配介紹

簡介

制動力分配的英文全稱為Electronic Brake force Distribution，簡稱EBD。EBD實際上是ABS的輔助功能，是在ABS的控制電腦里增加一個控制軟件，機械系統與ABS完全一致。它只是ABS系統的有效補充，一般和ABS組合使用，可以提高ABS的功效。當發生緊急制動時，EBD在ABS作用之前，可依據車身的重量和路面條件，自動以前輪為基準去比較后輪輪胎的滑動率，如發覺此差異程度必須被調整時，剎車油壓系統將會調整傳至后輪的油壓，以得到更平衡且更接近理想化的剎車力分布。

原理介紹

在剎車的時候，車輛四個車輪的剎車卡鉗均會動作，以將車輛停下。但由于路面狀況會有變異，加上減速時車輛重心的轉移，四個車輪與地面間的抓地力將有所不同。傳統的剎車系統會平均將剎車總泵的力量分配至四個車輪。從上述可知，這樣的分配并不符合剎車力的使用效益。EBD系統便被發明以將剎車力做出最佳的應用。

EBD的功能就是在汽車制動的瞬間，高速計算出四個輪胎由于附著不同而導致的摩擦力數值，然后調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力(牽

引力)的匹配，以保證車輛的平穩和安全。當緊急剎車車輪抱死的情況下，EBD在ABS動作之前就已經平衡了每一個輪的有效地面抓地力，可以防止出現甩尾和側移，并縮短汽車制動距離。

第二篇：動力車間二次分配方案

動力車間二次分配方案一、二次分配的崗位系數：

1、鍋爐、除鹽水班長系數：1.5倍；

2、鍋爐主操系數：1.2倍；

3、鍋爐司爐工系數：0.9倍；

4、除鹽水主操系數：1.0倍；

5、除鹽水處理工系數：0.7倍。

二、規章制度、生產工藝指標控制、責任心及操作技能

1、違反公司及車間制定的各項規章制度，除按照違規違章進行考核外，當月內違反一次影響本人正常的二次分配金額30%，發生二次影響60%，三次取消二次分配資格；

2、當月內曠工一個及事假三天取消二次分配資格。

三、二次分配及考核依據

1、公司《制度及程序管理文件》；《各類事故管理考核辦法》；

2、《動力車間鍋爐、化水站崗位考核試行辦法》；

3、《硫酸余熱鍋爐工藝指標控制及運行調整規定》；

4、《除鹽水站工藝指標控制及運行調整規定》；

5、《除鹽水站規章制度》、《鍋爐系統規章制度》；

6、車間班組長會議根據各崗位人員的綜合素質及能力進行評定最終的二次分配金額。

動力車間二〇一二年七月十五日

第三篇：熱能動力專業簡單介紹

動力工程專業的簡單介紹

一、專業歷史沿革與發展動態

能源動力工業是國民經濟與國防建設的重要基礎和支柱型產業，也是涉及多個領域高新技術的集成產業，在國家經濟建設與社會發展中一直起著極其重要的作用。隨著國民經濟的發展，動力機械和熱工設備在各個領域的需求日益擴大，因而需要大量專業人才，目前我國有 120多所院校開設有熱能與動力工程專業。

按照 1998 年國家教育部重新修訂調整的普通高等院校專業目錄，熱能與動力工程專業（080501）屬于工學(08)，對應的二級學科為能源動力類(0810)，是由舊本科的九個相關專業合并而成，它包括了原來的熱力發動機（080311）、熱能工程（080501）、流體機械及流體工程（080313）、熱能工程與動力機械（080319W）、制冷與低溫技術（080502）、能源工程（080506W）、工程熱物理（080507W）、水利水電動力工程（080903）、冷凍冷藏工程（081409）專業，是一個寬口徑的專業，拓展空間很大。

本專業培養具備熱能工程、傳熱學、流體力學、動力機械、動力工程等方面基礎知識，能在國民經濟各部門從事動力機械（如流體機械、水力機械）和動力工程（如制冷及低溫工程、空調工程、水電動力工程）的設計、制造、運行、管理、實驗研究和安裝、開發、營銷等方面的高級工程技術人才。能源與環境的可持續性發展與本專業息息相關。

我校的熱能與動和工程專業分為制制冷工程和熱能動力裝置兩個方向。

其中制冷工程專業方向是以工程熱力學、傳熱熱質學和流體力學為主要的理論基礎，以制冷原理、制冷裝置和其它發展中的其它制冷材料和新工藝為研究對象，運用工程力學、工程材料、機械工程學、自動控制、計算機、環境科學、食品科學、工程化學、微電子技術等學科的知識和內容，研究如何更有效、安全、環保、節能的設計、制造、使用和管理好制冷裝置、制冷系統和制冷過程，有效利用能源，保護環境，給人們提供安全舒適的生活環境和健康保鮮的食品是本方向的重要任務。它在國民經濟的各個部門都起著不可替代的重要作用。

其培養方向是：培養德、智、體全面發展且基礎扎實、知識面寬、能力強、素質高的熱能與動力工程專業的高級技術人才，能夠從事制冷裝置設計、開發、研究和制冷設施設計、安裝、調試、運行管理和營銷、教學和科研等方面工作。

熱能動力裝置專業方向以工程熱物理學科為主要理論基礎，以內燃機和正在發展中的其它新型動力機械及系統為研究對象，運用工程力學、機械工程學、自動控制、計算機、環境科學、微電子技術等學科的知識和內容，研究如何把燃料的化學能和液體的動能安全、高效、低（或無）污染地轉換成動力的基本規律和過程，研究轉換過程中的系統和設備的自動控制技術。隨著常規能源的日漸短缺，人類環境保護意識的不斷增強，節能、高效、降低或消除污染排放物、發展新能源及其它可再生能源成為本學科的重要任務，在能源、交通運輸、汽車、船舶、電力、航空宇航工程、農業工程和環境科學等諸多領域獲得越來越廣泛的應用，在國民經濟各部門發揮著越來越重要的作用。

本專業方向培養德、智、體全面發展，具備熱能與動力工程專業方面的基本理論、基本知識和基本技能，能在國民經濟各部門從事熱力發動機和其它新型動力機械及設備的設計、制造、管理、教學和科研等方面的高級工程技術人才。

二、本專業辦學理念及特色

隨著科學技術的發展，知識更新和學科交叉滲透的速度加快，能源動力類專業的覆蓋面、涉及面越來越廣，需要解決的問題也更為復雜，對能源動力專業人才的知識結構也提出了更高的要求（如環境、新能源、新材料、新工藝等知識）。在全球變暖、臭氧層的破環、全國很多地區電力緊缺以及 SARS 以后，制冷與空調技術發展更強調人與環境的協調發展，要把舒適性與節能、環保、高效結合起來綜合評價；更重視保護環境，節約能源和資源，提高能源利用率；更關注室內空氣品質，提高人們的生活質量。

我校的制冷工程專業方向具有相當悠久的歷史，在許多高等院校還沒有開設本專業時我校的前身湛江水產學校就己開辦本專業方向，有著幾十年的教學經驗，擁有一支實際經驗豐富、工程設計能力強，教學經驗豐富的教師隊伍。在幾十年的培養生涯中培養出了一大批在本領域具有相當影響力的專家和工程人員。在廣東、廣西、海南的制冷和空調工程大部分都是由本專業的老師或學生完成設計或施工的。廣東擁有很多制冷企業，為我們的實習、就業提供了很廣闊的空間。為使我們的教育能夠與國際和地方經濟接軌，使學生適應充滿挑戰的21世紀，我們專業方向注重扎實的理論基礎，強化動手能力。考慮企業對專業人才的實際需要，對專業課程設置、教學內容、知識體系進行優化整合充實，加強專業課程

設計、實驗、實習等實踐環節，以解決能源動力類寬口徑專業人才培養與我國企業對專業人才知識結構強調專門化之間的矛盾，培養熱能與動力工程領域、建立在大機械平臺上，具有扎實專業基礎、強烈的創新意識、良好的動手能力和自學能力，綜合素質高的應用型高級專門人才，以滿足經濟建設需要。我們的學生畢業出去以系統設計見長，以動手能力強征服企業。

熱能動力工程專業是跨熱能與動力工程、機械工程等學科領域的工程應用型專業。學生主要學習機械工程、熱能動力工程和工程熱物理的基礎理論，學習各種能量轉換及有效利用的理論和技術，受現代動力工程師的基本訓練。通過理論力學、材料力學、工程制圖、機械設計、電工與電子技術、工程熱力學、流體力學、傳熱學、控制理論、熱工測試技術以及專業方向課程的學習，使學生具備工程熱力學、流體力學、傳熱學和熱工測試技術等熱能與動力工程領域的基礎理論、實驗技能和基本專業知識，掌握制冷空調設備、制冷裝置、動力機械與動力工程、流體機械等設計、制造和實驗研究的基本技術，具有較強的計算機應用能力和較高的外語水平。本專業畢業生將具有較扎實的自然科學基礎，較好的人文、藝術和社會科學基礎及正確運用本國語言、文字的表達能力，較系統地掌握本專業領域寬廣的技術理論基礎知識，具有初步的科學研究、科技開發和組織管理能力和較強的自學能力、創新意識和較高的綜合素質，能在國民經濟各部門從事能量的轉換和利用、動力機械與動力工程的設計、節能技術、制冷設備關鍵技術和制冷空調工程的設計、制造、實驗研究、熱工控制、安裝和運行管理及營銷等方面工作。

在教學計劃制定中，本專業盡量體現重基礎、寬專業的主導思想，強調大機械平臺，并不削減熱工基礎，學生除了必修傳統的熱工三大基礎課程《工程熱力學》、《傳熱學》和《流體力學》之外，還需必修機械基礎課程《理論力學》、《材料力學》、《機械原理》、《機械設計》，充分體現了大機械平臺上基礎厚實的熱能與動力工程專業。兩個專業方向就是為了擴大學生的專業口徑，對于學生的就業和轉崗都是非常有益的，而且還可滿足我國能源建設需要；根據近年來制冷空調行業飛速發展對專業人才的需求，增加反映新技術、新知識的選修課程，如“制冷壓縮機”、“制冷新技術”等學科前沿專業課程，使學生將來步入社會后能盡快地適應現代技術的飛速發展；加強實踐教學，為提高學生的實踐動手能

力，開設了專業實驗課，逐步構建出符合認知規律、分層次、模塊化的開放實驗教學體系。在專業實習方面，湛江海洋漁業公司、湛江平樂冷凍廠、北海漁業公司、海濱賓館、影劇院、武漢新世紀制冷設備公司、廣州磨碟沙冷凍廠等都已經成為我系的教學實踐基地，在校期間，同學們可以到公司去實習，能夠接觸到制冷設備的制造工藝并能夠了解最新的制冷技術發展趨勢，鍛煉實踐動手能力，為將來走上工作崗位積累經驗。在計算機和英語課程設置上，基礎教育時強調理論學習，專業教育時強調應用，從而保證四年內計算機和英語學習不斷線。

學生從本專業畢業以后應獲得以下幾方面的知識和能力：

1．具有較扎實的自然科學基礎，較好的人文、藝術和社會科學基礎及正確運用本國語言、文字的表達能力；

2．較系統地掌握本專業領域寬廣的技術理論基礎知識，主要包括工程力學、傳熱學、工程熱物理、流體力學、電工與電子學、控制理論、市場經濟及企業管理等基礎知識；

3．獲得本專業領域的工程實踐訓練，具有較強的計算機和外語應用能力；

4．具有本專業領域內某個專業方向所必要的專業知識，了解其科學前沿及發展趨勢；

5．具有較強的實踐動手能力、自學能力、創新意識和較高的綜合素質。

三、本專業的主要課程設置

制冷與空調工程方向主要設置：畫法幾何與機械制圖、機械原理及設計、工程力學、電工與電子學、自動控制原理、傳熱學、工程熱力學、流體力學，流體輸配管網、制冷原理及設備、制冷工藝設計、制冷裝置自動化、冷庫設計、食品冷藏學、小型制冷裝置設計及空氣調節、熱能與動力機械基礎、制冷壓縮機、熱工測試及自動化等。

熱能動力裝置設計方向主要設置：畫法幾何及機械制圖、理論力學、材料力學、流體力學、機械原理、機械設計、機械制造基礎、工程熱力學、傳熱學、計算機原理及算法語言、計算機輔助設計、電工與電子技術、互換性與技術測量、內燃機、船舶動力裝置設計、船舶原理、自動控制、船舶輔機、電氣設備、熱力發電、環境保護等。

四、主要實踐性教學環節：

包括軍訓，金工實習、電工、電子實習，認識實習，生產實習，社會實踐，課程設計，畢業設計（論文）等。并完成專業性的實驗操作：傳熱學實驗、工程熱力學實驗、流體力學實驗、動力工程測試技術實驗、制冷原理與裝置實驗和制冷工藝實驗。

五、專業的就業前景和就業動向

隨著社會經濟的發展，人們生活水平的提高，能源的緊俏和環境的惡化。能源動力類工程專業越來越受社會的重視和青睞，專業的就業前景非常樂觀。首先社會上的的企事業單位及個人制冷設備擁有量越來越多，制冷行業正得到空前的繁榮。因而社會上急需大量的能從事各類制冷設備的設計、安裝、生產及銷售的專業技術人才。其次，能源、環保和節能問題是目前困擾著人們的幾大難題之一。在熱能動力裝置設計方面可勝任能源與動力設備的行政管理、內燃機及新型動力設備的開發研制、內燃機排放控制、新能源利用、汽車工業、兵器工業、環保工業、交通運輸業、船舶、電力、航空宇航工業等方面的工作。

所以本專業涉及到的就業領域范圍非常的廣闊，從傳統的工業技術：能源動力（能源開發、發電廠等）、石油化工、食品加工、制冷空調、建筑環境與節能；到高精尖端科技領域：航空航天、生物制藥、電子信息，都有本專業技術人員發揮專業特長的空間。所以只要學好本專業，就業是不成問題的。

第四篇：萊陽動力機械廠詳細介紹

萊陽動力機械廠詳細介紹

一、項目名稱：萊動工業園項目

二、項目單位簡介：

萊陽經濟開發區規劃了2平方公里的萊動工業園，沿海河路兩側布局。園內現有山東萊動內燃機有限公司和煙臺市東汽農業裝備有限公司2個整機企業。這兩個企業知名度高、產品輻射力、拉動力強。在該區域發展這兩個企業的配套關聯產品，拉長產業鏈條，能夠降低產品運輸成本，擴大利潤空間，增強產品競爭力。園區內基礎設施配套齊全，已達“七通一平”標準，現有110KV和220KV的變電站各一座，電力供應充足，并已實現雙回路供電。擁有日供水6萬立方米的專線兩條。

（一）山東萊動內燃機有限公司

公司始建于1943年，是一家具有50多年內燃機生產歷史的國家大型企業，主要從事柴油發動機及零部件、農業機械的開發設計、生產、銷售及相關進出口貿易。擁有資產10億元，員工5100人，占地51萬平方米，年產能力680萬千瓦，居在全國同行業前列。經過50多年的發展，積蓄了強大的柴油機及農業機械設計、制造技術優勢，具備了較為完備的產品開發體系和國內一流的鑄造、加工、裝試、檢測能力和多品種生產優勢。目前公司已形成了農業機械系列和動力機械系列產品以及柴油機三大系列、70多個品種型號、低中高檔齊全的產品生產格局，可為0.5-3噸農用汽車、輕型汽車、農業機械、工程機械提供理想的配套動力。

公司的主導產品有：為小型拖拉機、三輪農用車配套的單缸系列195、1100、1105、1110、1115、S195、S1100B型柴油機，年產能力40萬臺；為四輪農用車和微型汽車配套的L系列375、380、475、480、485型小缸徑多缸柴油機，年產能力15萬臺；為輕型汽車、工程機械配套的D系列D495、4D30A、4D30B、4D35B型高速柴油機，年產能力5萬臺。農業機械有多功能田園管理系列產品，現年產能力為30萬臺；動力機械系列產品有發電機組系列、船用機組系列、水泵機組系列、動力輸出系列，年產能力1萬臺。

2008年公司共銷售單缸機23萬臺，多缸機11萬臺，銷售收入13億元人民幣。1997年公司通過了ISO9001質量體系認證，并獲得國標權威的英國皇家認可委員會（UKAS）頒發的質量認證證書。公司產品現與國內主要的拖拉機、三輪車、農用汽車生產廠家及一汽等大型汽車集團建立了穩定的配套關系。產品暢銷全國29個省、市、自治區、并遠銷東南亞、中東、南美等20多個國家和地區。

第五篇：HEV 混合動力電動汽車介紹

HEV（Hybrid-ElectricVehicel）—混合動力裝置。混合動力就是指汽車使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式，優點在于車輛啟動停止時，只靠發電機帶動，不達到一定速度，發動機就不工作，因此，便能使發動機一直保持在最佳工況狀態，動力性好，排放量很低，而且

電能的來源都是發動機，只需加油即可。

混合動力汽車的關鍵是混合動力系統，它的性能直接關系到混合動力汽車整車性能。經過十多年的發展，混合動力系統總成已從原來發動機與電機離散結構向發動機電機和變速箱一體化結構發展，即集成化混合動力總成系統。混合動力總成以動力傳輸路線分類，可分

為串聯式、并聯式和混聯式等三種。

串聯式動力：串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯方式組成SHEV動力單元系統，發動機驅動發電機發電，電能通過控制器輸送到電池或電動機，由電動機通過變速機構驅動汽車。小負荷時由電池驅動電動機驅動車輪，大負荷時由發動機帶動發電機發電驅動電動機。當車輛處于啟動、加速、爬坡工況況時，發動機、電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處于低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，當電池組缺電時則由發動機-發電機組向電池組充電。串聯式結構適用于城市內頻繁起步和低速運行工況，可以將發動機調整在最佳工況點附近穩定運轉，通過調整電池和電動機的輸出來達到調整車速的目的。使發動機避免了怠速和低速運轉的工況，從而提高了發動機的效率，減少了廢氣排放。但是它的缺點是能量幾經轉換，機械效率較低。

并聯式動力：并聯式裝置的發動機和電動機共同驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套系統，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。當汽車加速爬坡時，電動機和發動機能夠同時向傳動機構提供動力，一旦汽車車速達到巡航速度，汽車將僅僅依靠發動機維持該速度。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動－發電機組。由于沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，這種裝置更接近傳統的汽車驅動系統，機械效率損耗與普通汽車差不多，得到比較廣泛的應

用。

混聯式動力：混聯式裝置包含了串聯式和并聯式的特點。動力系統包括發動機、發電機和電動機，根據助力裝置不同，它又分為發動機為主和電機為主兩種。以發動機為主的形式中，發動機作為主動力源，電機為輔助動力源；以電機為主的形式中，發動機作為輔助動力源，電機為主動力源。該結構的優點是控制方便，缺點是結構比較復雜。豐田的Prius屬于

以電機為主的形式。

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當前普遍使用的燃油發動機汽車存在種種弊病，統計表明在占80％以上的道路條件下，一輛普通轎車僅利用了動力潛能的40％，在市區還會跌至25％，更為嚴重的是排放廢氣污染環境。20世紀90年代以來，世界各國對改善環保的呼聲日益高漲，各種各樣的電動汽車脫穎而出。雖然人們普遍認為未來是電動汽車的天下，但是目前的電池技術問題阻礙了電動汽車的應用。由于電池的能量密度與汽油相比差上百倍，遠未達到人們所要求的數值，專家估計在10年以內電動汽車還無法取代燃油發動機汽車（除非燃料電池技術有重大突破）。

現實迫使工程師們想出了一個兩全其美的辦法，開發了一種混合動力裝置

（Hybrid-ElectricVehicel，縮寫HEV）的汽車。所謂混合動力裝置就是將電動機與輔助動力單元組合在一輛汽車上做驅動力，輔助動力單元實際上是一臺小型燃料發動機或動力發電機組。形象一點說，就是將傳統發動機盡量做小，讓一部分動力由電池-電動機系統承擔。這種混合動力裝置既發揮了發動機持續工作時間長，動力性好的優點，又可以發揮電動機無污染、低噪聲的好處，二者“并肩戰斗”，取長補短，汽車的熱效率可提高10％以上，廢

氣排放可改善30％以上。

混合動力源電動車按照能量合成的的形式主要分為串聯式(SHEV）和并聯式（PHEV）兩

種。

串聯式動力由發動機、發電機和電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯的方式組成SHEV的動力單元系統。負荷小時由電池驅動電動機帶動車輪轉動，負荷大時則由發動機帶動發電機發電驅動電動機。當電動車處如啟動、加速、爬坡的工況時，發動機-電動機組和電池組共同向電動機提供電能；當電動車處低速、滑行、怠速的工況時，則由電池組驅動電動機，由發動機-發電機組向電池組充電。這種串聯式電動車不管在什么工況下，最終都要由電動機來驅動車輪。例如福特“新能級－2010”SHEV，其電池采用燃料電池，在城市市區行駛時全部由燃料電池驅動電動機，電動機通過減速器（變速器）和驅動橋驅動車輪，達到了“零排放”要求。當高速及爬坡時，則由發動機-電動機組和燃料電池組共同向電動機

供電，驅動車輪。

并聯式裝置的發動機和電動機以機械能疊加的方式驅動汽車，發動機與電動機分屬兩套系統，可以分別獨立地向汽車傳動系提供扭矩，在不同的路面上既可以共同驅動又可以單獨驅動。電動機既可以作電動機又可以作發電機使用，又稱為電動－發電機組。由于沒有單獨的發電機，發動機可以直接通過傳動機構驅動車輪，因此該裝置更接近傳統的汽車驅動系統，得到比較廣泛的應用。例如大眾汽車公司的高爾夫PHEV，發動機通過離合器１帶動電動－發電機，輸出扭力再通過另一邊離合器２驅動車輛行駛。靜止啟動時，電池向電動－發電機供電，此時電動－發電機就是發動機的起動機。發動機啟動后，發動機一方面作為車輛單獨的動力源驅動車輪，另一方面又帶動電動－發電機發電向電池充電，此時與傳統汽車一樣。

在市區行駛時，發動機關閉，離合器１脫開，離合器２接合，電池做為唯一能源向電動機供電，由電動機取代發動機驅動車輪。當電動車需要高速或高負荷時，發動機啟動離合器１閉

合，發動機與電動－發電機系統組成復合驅動形式，以最大功率驅動車輛。

混合動力汽車在發達國家已經日益成熟，有些已經進入實用階段。由于構造復雜，成本

較高，在電動汽車時代到來之前，混合動力型汽車只是一種過渡產品。

混合動力車標準出臺在望

標準背后的博弈剛剛開始

目前，《混合動力電動汽車標準》的研究與制定，已經由中國汽車技術研究中心協助整理完畢，并通過了科技部的驗收，上報主要負責國家度量衡體系的全國標準管理委員會等待

批準，即將擇日出臺。

“混合動力車標準即將出臺，這意味著混合動力車很快就能上市銷售了。”中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所總工程師、汽車產業政策研究室主任黃永和日前告訴記者。

混合動力電動車標準即將出臺，企業界的混合動力車的量產研究，也正在如火如荼地進

行。

據來自科技部的消息，近期，國家將有一筆專項的撥款發放給長安，主要用于自主品牌的混合動力車的研究。江陵將成為長安的混合動力車研究基地。

“我們的混合動力車研究是國家863計劃的一部分，撥款是肯定的。”長安集團宣傳部部長劉躍肯定了撥款的說法。但對具體撥款數額和混合動力車生產基地的問題，劉表示不知

詳情。

政策胎動，聞風而動者不僅僅只有長安一家。

一汽集團宣傳部副部長沃仲聲告訴記者，“我們和豐田關于混合動力車項目的合作正在順利進行。按照原計劃，今年Prius即將投產。”今年4月份上海國際車展上，一汽紅旗已

經提前推出了完全自主研發的混合動力車。

引用:

據了解，從制定標準的成員上來看，參與制定標準的主要包括中國汽車技術研究中心、天津清源電動車輛公司、東風電動車輛公司、一汽集團技術中心、清華大學和奇瑞汽車公司等。新標準共六章

黃永和透露，混合動力車整車方面標準分為六個部分，包括混合動力車定型試驗規程、混合動力車動力性能試驗方法、混合動力車安全要求、輕型混合動力車污染物、輕型混合動力車能量消耗和混合重型混合動力車。

其中前三項是輕型車和重型車共用標準：即“安全要求”、“動力性能試驗方法”和“定型試驗規程”。此外，涉及混合動力車其他方面的標準還有七項。

更重要的是，所有標準只是推薦性標準，而且不涉及專利技術，除了電池、電機等特定部件和電氣系統的專項技術要求外，其余的條款都是有關試驗方法標準的。

有專家表示，這是因為混合動力車的發展在國內甚至國際上都是初級發展階段，遠沒有成熟，制定一個標準著實費力。

事實也是如此。以世界公認最成熟的混合動力車豐田Prius為例，雖然它在美國上市后非常搶手，但是上周三，據CNN報道，美國政府宣布，由于發生了一連串的針對發動機的用戶投訴事件，Prius因此將面臨調查。

美國國家高速公路安全管理委員會已經收到了33個投訴，涉及04款和05款Prius。委員會稱將評估用戶所投訴的問題，約75000輛Prius有可能受到影響。

CNN援引美國國家高速公路安全管理委員會的報告說，在全部投訴中，85%的車主報告Prius在時速35到65英里時會發生發動機突然停轉的現象，且事先沒有任何警告。出現這樣的問題，豐田面臨召回 Prius的可能性。不久前，豐田曾宣稱，將準備把用于Prius的發動機用于佳美和花冠。

豐田中國事務所公關部楊紅堅女士告訴記者，豐田正全面協助美國道路交通安全局的調查。

Prius尚且如此，中國起步更晚的混合動力車研究就更難制定強硬性標準。所以，對該標準的制定過程中也非常慎重。科技部從“八五”就開始組織混合動力汽車的研究工作，在“十五”期間則將混合動力汽車列為863重大專項。

有關標準的研究一直是其中的重點內容之一。全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會也在兩年中分三次對標準進行了審查。

標準公平之慮

豐田在混和動力車研究方面居于世界絕對領先地位。2004年，豐田Prius在釣魚臺國賓館高調登場。當時豐田宣布，一汽豐田將成為這款據稱是代表最先進混合動力技術的小車唯一的一家海外生產廠家。

豐田選擇在中國生產Prius，業界普遍猜測認為，已經占盡先機的豐田，力圖通過標準的推行，在中國獨霸混合動力轎車的天下，是提前在中國控制標準話語權的舉動。

3月9日，長安集團總裁尹家緒告訴記者：“豐田極力推動自己的混合動力車標準，是想用他的標準代表中國的標準，但如果按照豐田的標準就要走豐田的路線。”

對于業界的顧慮，黃永和告訴記者，“該標準保證了公允，不會偏袒哪個企業。并不存在此前業內擔心的所謂中國標準就是豐田標準的問題。”

對于沒有參加混合動力標準研究的國內主要企業，汽車技術研究中心都向他們發送了有關的會議通知和資料。

而在此之前，標準草案還參考了國際標準(1SO)、聯合國歐洲經濟委員會法規(ECE)、歐洲標準(正N)、美國汽車工程師學會(5AE)、日本電動車協會(1EVS)等國際性、地區性和各國行業性組織的標準或規范。

“雖然這些標準本身也不完善，有些也只是草案，但事實上，對中國標準的制定起到了很大的啟發。”一位知情人士透露，在國際合作與技術交流方面，涉及日、美、歐多家企業和機構，而不僅僅是一兩家公司。

但是，這樣的安排并不能讓所有人感到平衡。“可以肯定的是，并不是所有企業都積極參與了此事。”該知情人士告訴記者。所以，對哪家有利，哪家吃虧都是不可知的。

該人士分析，由于不涉及專利，該標準保持中立并不難。而正因為不涉及專利，該標準也就不痛不癢，缺乏實際上的標準應該具備的強制性。“標準顯得太中庸了，盡量做到誰都不得罪。因此此后的修訂和修改是可以預見的。”

事實上，通用已承認自己的混合動力車大部分專利技術都買自豐田。因此發展混合動力技術，由于豐田目前是全球領先，必然具有更多的話語權。

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