第一篇：汽車企業人才培養

國家汽車企業人才培養

隨著中國加入WTO，跨國公司與中國汽車企業爭奪人才之戰已經開始且日趨激烈。目前，我國汽車企業尤其是國有企業人才流失現象十分嚴重，個別地處偏遠山區的大型國有企業則更為嚴重，在很大程度上制約了企業的發展。業內人士已經指出，為在國際大市場的競爭中立于不敗之地，作為國民經濟支柱產業的汽車工業，尤其是在我國汽車工業中占有統治地位的國有企業，實施適合本行業特點的人才戰略并制定科學的人力資源管理模式已迫在眉睫。大眾和通用在上世紀90年代，曾因為一名頂尖級管理人才的“跳槽”而在三大洲打了超過十場官司，最終以大眾公司支付通用公司1億美元的賠償金才使這場**平息。為了一個人，兩公司打官司時間之長、賠償金之高在其他行業絕無僅有，可見當今世界汽車業人才爭奪戰的激烈。

美日人才培養差異大

專家指出，在美國汽車企業中，工人95%以上的收入都是按小時計算的固定工資，專業技術人員工資的較大比例則是以項目承包費的方式支付。因此，在企業遇到危機時期，雇主很難說服員工降低工資來幫助企業渡過難關，只能通過解雇員工來消除剩余生產能力。專業化、制度化，加上注重市場調節的管理制度，使美國汽車企業在招聘和提拔人才時，都可以保留較大的回旋余地。企業中高層領導或產品研發、工藝等項目主管(總工程師)可以從內部提拔，也可以挖取外企業的卓有成效者；新員工只要能在工作中做出成績，證明自己的能力，就可能很快得到提拔。

而日本注重企業內部之間的合作關系，“重視素質、內部提拔、終身就業、年序彈性工資、合作性勞資關系”是日本企業獨特的人力資源管理模式。日本汽車企業聘用員工時，更強調基本素質。之所以如此，是由于雇主認為高素質的員工可以通過企業自己的培訓而勝任各種崗位的工作。為了保證獲得高素質的員工，日本非常注重與各類學校的合作，在招聘時重視個人素質而輕特殊技能。因此，日本企業培訓新員工需要的投入很大。據有關資料介紹，日本企業在員工培訓上的投入是美國企業的2.5倍。

企業應重視應屆生培養

國內眾多企業之中，每一家企業都有自己應對人才的一套管理和吸引方法。在企業發展中，固然有進入早晚的機會差異，但晚到者卻可以憑借人才優勢，一躍而上追趕甚至超越先來者。其中東風日產便是具有代表性的一家企業，在這家企業成立之初，員工只有2000余人，大部分是京安云豹的老員工和東風南方事業部的“移民”。隨著公司規模的不斷擴大和經營業績的提升，東風日產的員工隊伍不斷壯大，優秀的員工團隊也相應地促進了企業的快速發展。在過去的8年中，員工人數年平均增長15%，到2010年人數已經翻4倍，超過

1萬人。今年東風日產計劃從社會招聘和校園招聘兩個渠道，吸納人才逾700人，為新的事業計劃和持續穩定的發展補充新鮮血液。校園招聘方面，計劃招聘應屆生近300人，占全年的四成左右。同時，東風日產還推出了“領先校園”暑期實習生項目、“伯樂內部人才推薦制”和海外招聘計劃等，更進一步拓寬了人才招聘渠道，將優秀的潛在人才和成品人才提前“鎖定”。針對應屆生，東風日產制定了綠色成長計劃。該計劃包括薪資待遇、培訓成長、職業發展等方面。如職業發展方面，將應屆新員工的發展階段劃分為3年，由資深員工擔任“導師”,第一年“彗星聚能”為大量知識的學習和智慧的領悟，第二年“行星入軌”幫助員工勝任崗位角色，獨立開展工作，第三年“恒星發光”使員工為公司事業的持續發展注入恒久的動力和激情。通過三個階段使應屆生盡快實現從學生到社會人和企業人的轉變。

“用好人”之后如何“留住人”是每一個企業都面臨的課題。在東風日產的人才團隊中，有國內和海外歸來的資深人士，有來自世界500強企業、民營領軍企業的職業精英，也有國內外知名院校的優秀畢業生。而對于應屆生，三年內每年一次10%調薪(優秀大學生可達15%)，滿三年年薪達10萬元；三年內有一次公司輪崗機會等，這些做法保證了關鍵員工年離職率低于1%。

專家認為，領先的技術、卓越的團隊為企業的持續創新提供了源源不斷的動力，在精英人員的招聘中，既為社會創造了大量的優質就業機會，也是企業上升的個助推力。同時，給為員工營造和諧向上的工作氛圍、豐富精彩的職業人生和基于價值貢獻的個人回報。通過“做事文化”和“快樂文化”，讓員工在工作中與企業共同成長，輔以有競爭力的薪酬機制，才能讓員工分享企業發展的成果，最終實現雙贏。

第二篇：汽車企業介紹

汽車企業介紹

BMW公司的歷史始于1916年，在中國大陸早年翻譯為巴依爾，公司最初是一家飛機發動機制造商。1918年更名巴伐利亞發動機制造股份公司并上市。BMW是Bayerische MotorenWerke的縮寫。在初創階段，公司主要致力于飛機發動機的研發和生產。BMW的藍白標志象征著旋轉的螺旋槳，這正是公司早期歷史的寫照。但是現任的寶馬總裁卻更正說，人們總以為藍白標志是螺旋槳，其實應該是，寶馬的總部在慕尼黑，德國的巴伐利亞州，而巴伐利亞州的州旗是藍白相間的，寶馬的名字又是巴伐利亞發動機公司，寶馬就代表了巴伐利亞，代表了德國最精湛的發動機技術。1923年，第一部BMW摩托車問世。五年后的1928年，BMW收購了埃森那赫汽車廠，并開始生產汽車。之后，BMW將許多汽車制造史上的杰作推向市場，這些產品不斷激發出強烈的感情和人們的渴望，鑄就了BMW公司作為一家汽車制造商的杰出聲譽。的今天以高檔品牌高效增長當前，BMW集團是全世界最成功和效益最好的汽車及摩托車生產商。2002年，公司成功銷售了超過100萬部BMW和MINI品牌的汽車，銷售紀錄首次突破一百萬輛；在摩托車業務上，銷量超過9.2萬輛，再創銷售新高。在全球，BMW集團的員一貫以高檔品牌為本，正是企業成功的基礎。BMW集團MINI和Rolls-Royce（勞斯萊斯）三個品牌。這些品牌占據了從小型車到頂級豪華轎車各個細分市場的高端，使BMW集團成為世界上唯一一家專注于高檔汽車和摩托車的制造商。高檔意味著“附加值”。BMW集團的品牌各自擁有清晰的品牌形象，其產品在設計美學、動感和動力性能、技術含量和整體品質等方面具有豐富的產品內涵，因此，這些品牌可以給用戶提供切實的附加值。在此基礎上，BMW集團期望獲得較高的單車利潤率，從而繼續保持贏利性增長，并確保公司在未來的獨立地位。工總數超過10萬人。BMW集團將長期貫徹明確的高檔品牌策略，在未來幾年內，這將體現在大范圍內的產品和市場攻勢上。在注重各品牌獨特性的同時，BMW集團將通過推出新產品進軍新領域，并把公司的系列產品推廣到更多新市場。籍此，公司將跨入一個全新境界。2008年，BMW集團銷售大約140萬輛汽車，實現40%的增長。同年，集團的年銷售額將突破500億歐元。寶馬作為德系三大豪華品牌之一，不僅在國內的新車市場占有較高的市場占有率和知名度，而且在二手車領域也均推出了品牌二手車服務——寶馬“尊選”，寶馬尊選二手車是寶馬集團于2003年在全球豪華品牌中首推的全球統一的二手車認證項目。2005年12月，寶馬在中國啟動了寶馬尊選二手車認證項目。目前，全國已有40家寶馬授權經銷商提供這項服務。

B.M.W.是巴伐利亞汽車制造廠的意思，標志的色彩和組合來自寶馬所在地巴伐利亞州的州徽（在前面寶馬標志的旁邊）。寶馬汽車公司是以生產航空發動機開始創業的,因此很多人以為標志代表旋轉的螺旋槳，但事實并非如此，其實藍白標記對稱圖形的意義非常簡單,藍白相間的圖案是公司所在地巴伐利亞州的州徽，用來提醒寶馬來自巴伐利亞州的純正血統。和奔馳

汽車公司一樣,寶馬汽車公司以汽車的高質量、高性能和高技術為追求目標,汽車產量不高,但在世界汽車界和用戶中享有和奔馳汽車幾乎同等的聲譽。寶馬汽車加速性能和高速性能在世界汽車界數一數二,因而各國警方的警車首選的就是寶馬汽車。寶馬的摩托車在國際市場上最為昂貴,甚至超過了豪華汽車,售價高達3萬美元左右。由于寶馬產品以賽車風格設計,因而在世界賽車活動中寶馬汽車經常大出風頭。

寶馬汽車公司，巴伐利亞機械制造廠股份公司（德文：Bayerische Motoren Werke AG，即B MW），寶馬是馳名世界的汽車企業之一，也被認為是高檔汽車生產業的先導。寶馬公司創建于1916年，總部設在德國慕尼黑。80年來，它由最初的一家飛機引擎生產廠發展成為今天以高級轎車為主導，并生產享譽全球的飛機引擎、越野車和摩托車的企業集團，名列世界汽車公司前20名。寶馬也被譯為“巴依爾”。

1917年7月20日，吉斯坦·奧托退休后，BFW公司便開始重組，正式名為BMW(Bayerische Motoren Werke)，英文是人們熟識的Bavarian Motor Works，車廠有了兩位新老板，第一位是積及“莎柏奴(Jacok Schapiro)，另一位是甘美路·卡斯丁哥尼(Camilo Castigloni)，兩人都是日后BMW車廠發展史舉足輕重的人物，積及這位大商家更是當年戴姆勒一奔馳

(Daimler-Benz)車廠股東之一。受制的戰敗國1918年11月，第一次世界大戰結束，德國成為戰敗國，他們的飛機被“凡爾塞條約”列為“戰爭武器”禁止生產，而寶馬車廠要直到1923年方可生產汽車。

五年之癢，BMW終于可為將來而努力奮斗了。他們先賣出舊的廠房，然后購入BFW的工廠、存貨,把BFW的商標注冊，那個原身是BFW的商標沿用至今,最后購入希利奧士(Helios)摩托車廠的制造權,但后來發覺Helios的摩托車一無是處,差點把BMW拖垮,幸而他們在飛機工程的卓越成就,在飛機總工程師菲力土(Max Fritz)的協助下,扭轉了劣勢,自始帶領BMW公司邁向輝煌成就的開始。

1922年,BMW研制了第一臺的摩托車發動機,雖然不被采納,但已為車廠定下了重要的方向,之后在紐靈堡(Nuremberg)的Victoria-Worke廠房重新制造了一臺氣冷500ml的兩汽缸摩托車發動機和R32摩托車,正式展開了他們的業務。1923年末,他們特約在慕尼黑(Munich)生產摩托車,而掛有BMW商標的R32摩托車則首次在市場中銷售。1925年,BMW開始研制汽車,雛型也同時建成,它為日后進軍汽車壇打下了基礎。這時,老板積及要對BMW未來前途作出一次重要的決定,積及在德國北方的艾遜力(Eisenach)省

Thurngia城市,那里是他的工業王國所在地,其實他早在1899年便生產汽車,名為艾遜力運輸工業,最初他們生產的汽車名字叫華特堡(Wartburg),后改名為迪斯(Dixi),當時迪斯的汽車銷售欠佳,所以向英國柯士甸(Austin)車廠申請在德國制造7型的權利,1927年正式投入生產,德國制的柯士甸7型改名為Dixi 3/15 DAI(DA即德國版),那款受到德國顧客歡迎的英德混血兒,令車廠轉換生機,在這位商家眼中,艾遜力和BMW合并是一次品牌提高的最佳良機,終于于1928年兩家合并了。

1929年7月,BMW推出首輛汽車,是將年初生產的Dixi 3/15轉名來的,但專家不同意DiXi 3/15是BMW第一輛汽車,他們認為303才是真真正正屬于BMW的。無論如何,BMW的3/15一直生產至1932年末,歷時近6年。1932年3月,廠方從DA23/15改良而成的3/2O誕生了,它是配備一臺78

2ml頂汽閥式(由L氣缸頂改過來)發動機,新車并用上新的后支架浮動軸懸掛系統,前后輪距2,115mm。新車開始有自己的個性和方向,制動功率由11增至15kW。1933年,在德國的柏林車展上,BMW展示了他們最新的303型,它是由工程師費迪拿(Fritz Peidler)協助下完成,車款是從3/20演變過來,配用一臺并列6氣缸、雙化油器,氣缸容積1,173ml,制動功率可發出22kW的高性能雙門四座位驕車,車頭蓋占了車身的一半,兩邊通風隔設計相同,以中線分開,前后輪距2,365mm,車廂空間充足和舒適。303型之后再延伸至315,319,320及3231型,BMW的創作源泉正在長流不息間。另外,似乎BMW對跑車情有獨鐘,他們的315型經過改良后,制動功率增至29kW,外型更像一輛跑車,極速達130km/h,此車還以耗油量低、安全和容易操控而馳名于世。1936年,外型和舊款一樣,增大了汽缸容積至1911ml的319型面世,功率提高至40kW,極速也增加至140km/h,壓縮比為5.6：1。1937年,人們看見BMW開始制造游客車(Touring Car)市場,也就是今天統稱為三廂式四門房車,并獲得成功,她是一款4/5門房車,名326型,對象是中上階層的家庭,326也采用雙化油器,功率37kW,這款車共生產了1萬6千輛,在二戰前是一個難能可貴的數字。戰前,BMW的生產線是在艾遜力的廠房,而慕尼克是寫字樓,只負責設計及機械研究工作。如果說到BMW的賓車鼻祖,要算是315型和319型,BMW車系中的十位數字往往反映其氣缸容積,例如315代表1.5升,319則代表1.9升。

1936年,BMW的4氣缸發動機設計全線改為6氣缸發動機設計,而采用4氣缸發動機的309型也同時間停產。326型不久成為BMW6氣缸房車的主力,那里還包括銷量不佳的320型(1937-1938)及321系(1939-1941)。

二戰前最后一款房車是325型和加長版的326系,后者配上一臺3.5升發動機,但只制造了410輛。在二戰期間,325型和326型均被納碎黨征用在軍事上,而在大戰期間,所有民用的汽車都停止生產。但戰前令人最回味是327型和328型跑車,最有歷史性代表是那輛富有獨特跑車風格的319型,此車曾勝出1936年6月在德國紐堡倫舉行的大賽,甚至在戰后,此車仍生產了好一段日子。

BMW的成功,327型和328型跑車是功不可沒的,兩車的車身非常纖幼,雙座位設計,是從319型改良過來,前后軸距僅775kg,最高功率有59kW

1945年,英國重建328型,326型亦得以復蘇,同樣地奇怪是美國人也很喜愛328型,他們從英國購入發動機,重新設計車身和加大功率至97kW,然后運往美國市場銷售。

BMW在全面復興前,在1945--1947年期間,曾為一家美國公司做了三年飛機發動機研究和開發工作。1948年,籌集了足夠資金,現在可以開始重建一間摩托車工廠了,同時著手開發和研制R51摩托車的工作,在不斷的努力下,車廠在短短5年間便生產了10輛摩托車,因此他們可以開始再向汽車之夢狂奔了。

1952年10月,BMW終于再投產汽車,制造的汽車是戰前的501系四門房車,沿用那臺6汽缸2升發動機,單化油器,功率48kW,至于其他設備則是全新,其性能和耐用性獲得一致好評。

1954年,BMW推出由501型改良的502型四門自車,沿用一臺全新V-8汽缸發動機,是車廠戰后的一次突破,復原后的寶馬立志要在豪華客車和轎跑車和摩托車上創一番事業。BMW振興工業行動終于又泛起一片曙光來??

寶馬公司目前在13個國家設有子公司和生產廠,國內有10家子公司。銷售的汽車產品有寶馬新

3、新

5、新7和新8系列豪華小轎車。寶馬850i是最新推出的最為豪華的轎車。之多,而極速也高達160km/h,堪稱是一輛純正血統的跑車,也是隨時可以下場比賽的一匹寶馬。

1系

不論1系的價格如何，也不提它只是一輛緊湊級的小車，令人高興的是：顧客得到的畢竟是一輛寶馬，而且這輛小車不僅看起來是寶馬，開起來也是寶馬。對很多顧客來說，這才是最重要的。

3系

多樣性的成功,對創新的熱情一直注解著公司的成功。三十多年前，BMW公司生產出了簡潔、流暢的運動型高級轎車。如今BMW 3系以其出色的款式仍在延續這一傳統，如今3系已經成為了寶馬所有車系中最成功的車型，也是銷量最大的車系！

5系

個性、典范、動感

BMW 5系汽車：從經歷中錘煉智慧，有勇氣挑戰極限。這款汽車將引領您邁向成功，也將帶領您進入汽車設計的至高境界。設計與舒適，安全和性能－這就是BMW 5系汽車的內在特質。

6系

無限的駕駛樂趣。

要激起您的思潮有很多途徑，其中最高雅的途徑就是駕乘BMW 6系汽車踏上您的旅程。

7系

超越自我。

沒有任何其他轎車能如此輕松地融合眾多非凡的特性。

全新BMW 7系列轎車動感強勁，同時又具有超出其他轎車的平穩和敏捷。它似乎可以提供無限的動力資源，但卻不失優雅和獨特風格。它提供了不可比擬的駕駛體驗，但這新款 7 系轎車卻是百分百純正的BMW。全新BMW 7系列轎車，生活藝術，唯您獨尊。

第三篇：汽車企業專題講座

長安鈴木

重慶長安鈴木汽車有限公司，創建于1993年5月，由重慶長安汽車股份有限公司（占50％）、日本鈴木株式會社（占40％）、鈴木（中國）投資有限公司（占10％）三方持股。作為國內大型的綜合性現代汽車制造企業，長安鈴木公司現有兩個工廠，4700名員工。其中：第一工廠位于重慶市巴南區魚洞大江工業園；第二工廠位于重慶市巴南區經濟園天明汽摩產業園。

公司產品包括維特拉、啟悅、鋒馭、天語SX4、雨燕、新奧拓等六個系列車型，G、M、K三個發動機機型。公司現已具備年產35萬輛整車和35萬臺發動機的生產能力。

硬件設備規模：

長安鈴木沖壓生產線主要承擔三大項工作，焊接工場生產線由主下車體、前下車體、側圍、車門、主車體、白車體、三座標檢測等生產區域構成；長安鈴木整車涂裝生產線采用高可靠性、自動化、全封閉設計。全過程對產生的廢水、廢氣、廢渣進行深度和最終安全無害化處理保證了國家對環保的最高要求。

長安鈴木總裝課設計生產節拍1.2分裝，最大生產能力20萬輛(4種車型)。整車檢測線年檢測奧拓、羚羊、雨燕、YY5型系列轎車20萬輛。

長安鈴木公司檢測線的主要設備由日本引進,經調整可檢測五種車型。由外觀檢測、前束檢測調整、側滑檢測、轉角檢測、前大燈檢測調整、轉鼓檢測、制動檢測、ABS及安全氣囊檢測、廢氣檢測調整、淋雨檢測等部分組成。發動機鑄造生產線主要承擔羚羊、雨燕及天語轎車發動機的缸體,缸蓋和左右變速箱毛坯的鑄造生產。年生產能力20萬臺套并15萬其他部件。發動機總裝課目前主要承擔羚羊、雨燕、天語系列轎車專用發動機總成及變速器裝配生產任務。

公司員工培訓及福利待遇：

公司上下積極營造尊重人才、重視人才的工作氛圍，建立并不斷完善人才培養和職業發展機制，通過提升員工職業競爭能力，使公司的整體競爭力不斷增強。福利包括：年底雙薪、利潤獎金、競業津貼，政府規定的各種社會統籌保險。

這里有全方位的入司培訓（包括生產實習、公司級入司培訓、崗前培訓、專業技能培訓），赴日本、德國、意大利短期技術培訓等培訓機制。

心得體會：

上汽依維柯紅巖商用車有限公司

上汽依維柯紅巖商用車有限公司是由上汽依維柯商用車投資有限公司與重慶機電控股（集團）公司共同投資成立的重型汽車生產企業。

公司注冊于重慶市北部新區，注冊資本19億元人民幣。現已投資20多億元在重慶北部新區新建年產8萬輛整車生產基地，并繼續著力打造擁有特色紅巖橋、ZF轉向器等關鍵零部件的雙橋生產基地，成為我國舉足輕重的重型汽車制造基地之一。公司堅持“堅韌、人本、卓越、奉獻”的價值觀，通過三至五年的努力,實現整車和整車關鍵零部件的主營業務收入超過250億元人民幣的經營目標。把公司建成為一個國內領先、國際一流、具有良好社會形象、實現企業與員工和諧共贏的重型汽車樣板企業。最終實現“鑄就商用車領域成功企業的典范“的企業愿景。

人才戰略：

現代企業的競爭，歸根到底是人才的競爭。因此，我們努力構建上汽依維柯紅巖商用車有限公司人才群體，立足國內、國際競爭的大環境，培養造就高素質一流人才隊伍，托起重慶紅巖明天的太陽。用人觀：以品德識人、以才華選人、以能力用人、以事業留人。

上汽依維柯紅巖商用車有限公司在承繼了紅巖汽車40多年專業研發、制造基礎上，引進了具有國際先進水平的意大利依維柯重型汽車技術。按照“雙品牌”戰略，研發、制造三個平臺的產品滿足國際、國內市場，使整個產品體系達到國內一流、國際領先水平。引進依維柯原型車技術，結合國家的產業政策要求，生產“依維柯”品牌的原型車，滿足國際、國內高端重型汽車市場需求；

采用依維柯公司許可技術，利用現有平臺，開發多款技術先進、實用、安全和具有成本優勢的“紅巖”品牌重型車，滿足中高端市場需求；

在原有紅巖汽車的平臺上，結合依維柯公司的先進技術，繼續提升自主“紅巖”品牌產品，排放達到國Ⅲ及以上標準，領先國內其他重卡。

心得體會 ：

第四篇：汽車企業發展戰略

摘 要：對于我國汽車工業發展的相關問題進行了分析研究。從我國汽車工業的發展現狀談起，分析了目前全球汽車工業發展的大趨勢，從而針對我國的實際情況提出了我國汽車工業企業的戰略選擇。希望能夠給我國汽車企業的發展提供指導，對相關領域的理論研究也能提供借鑒之據。中國汽車工業的發展現狀

1.1 發展速度快，競爭優勢進一步提升

從我國乘用車市場的發展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現出總體上升的態勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產品的沖擊而出現銷量下滑。在國內市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現出較為迅猛的發展態勢。

1.2 自主創新成為發展主流

十五屆六中全會將“自主創新”作為國家的發展戰略。奇瑞、吉利、華晨等企業在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中華民族汽車企業未來發展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內汽車企業毫不示弱，紛紛攜最新研發的自主品牌汽車高調亮相北京車展，其數量接近８９０輛展車的三分之一。數量之多超過歷屆北京車展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業也制定了未來五年的自主創新目標：按照規劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發動機開發集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產品系列。

1.3 產品主要集中在低端市場

雖然自主品牌在2006年在發展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術含量相對較低的經濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為

1.25%低于國際汽車行業平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。目前全球汽車工業發展的大趨勢

2.1 汽車企業的重新整合趨勢

上個世紀90年代，國際汽車工業掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權到法國雷諾控股日本日產、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內部的磨合將繼續進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發展的企業將繼續受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。

2.2 生產方式的轉變趨勢

汽車企業的兼并重組推動了世界汽車生產方式的轉換，以全球制造、全球采購、平臺戰略、模塊化通用化生產的生產方式正在形成。平臺戰略就是在一個不變的總成和零部件生產平臺上生產多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰略可以縮短產品的開發周期，精簡生產過程，發揮經濟規模效應，改善生產批量結構，提高勞動生產率，降低生產成本，滿足不同消費需求。模塊化生產是汽車廠把最耗費人工的裝配環節向零部件制造業轉移，由零部件供應商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發與品牌。模塊化生產有利于全球性的采購，生產規模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統和模塊，按系統和模塊成組生產和供應。這樣可以簡化協作關系，提高裝配效率和質量，提高零部件的生產水平，降低零部件生產成本，提高整車廠對生產過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協作方都無法掌握汽車的核心技術。

2.3 新型綠色的設計發展趨勢

隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質化材料得到越來越廣泛的應用，來減輕整車的質量，減少驅動能耗；運用電子、信息、網絡等技術來控制發動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務。為此動力集成控制系統、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術被廣泛應用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統的研究，專家預測未來的汽車企業排名將根據掌握最新的燃料電池技術的先進程度來確定。我國汽車工業企業的戰略選擇

我國的汽車工業要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發展的“巴西道路”，就應該在技術突破、產業聚合、市場轉移的大趨勢下做出相應的戰略調整順應新的潮流謀求新的發展。

3.1 集團化戰略

（1）從國家方面的具體措施。

第一，國家出臺具體的政策法規。我國汽車類企業產權隸屬關系復雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發展潛力的企業對生產能力小的企業的收購重組活動，國家要從一體化發展的角度出發，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業領導的考核制度，改國有資產的保值增值為企業核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。

（2）從企業角度的具體措施。

第一，優勢互補或強強聯合式。不能夠僅僅為了擴大規模而重組，要根據優勢和競爭能力的擴大而聯合。主要目的有：和其他整車生產廠家結盟，拓寬品牌結構；向產業價值鏈

前端延伸和零部件企業結盟，理順零部件的供應體系或者和研發機構、大專院校結盟，提高新產品的研發效率；向產業鏈下端延伸，參股代理商企業，控制銷售渠道和服務網絡。第二，吸納國外資本形成戰略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發產品，占領市場；和汽車產業欠發達國家在國外聯合建廠進行CKD生產并在當地銷售。

3.2 后發優勢戰略

由于我國民族汽車工業企業起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發費用，發展受到缺乏技術和人才制約，而這兩種資源在歐美等發達國家，由于汽車產業分工的逐步細化而被從汽車生產企業分離出來，我國企業可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發模式可以選擇：

購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設計團隊及未上市的多款車型資料。

合作開發：讓自己的工作團隊和世界領先的設計公司共同開發產品，鍛煉研發隊伍，如奇瑞派出研發人員和奧地利的AVL共同設計發動機。

高薪聘請：利用國外專家的管理經驗帶動企業質量、技術等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業的現場管理。

3.2 走出有中國特色的自主研發之路

我們的企業可以采用產學研相結合的方式實現“模仿創新”到“自主創新”的發展模式。在合作過程中企業作為技術需求方，與以科研院所或高等學校為技術供給方進行合作。其實質是促進技術創新所需各種生產要素的有效組合。由于我國汽車工業企業，創新能力普遍較低，而采用產學研的分工合作方式，能使外部技術資源的內部化，實現資源共享、優勢互補，迅速將科研成果轉化為生產力，同時和自主研發或技術引進相比，企業花費更少的精力和財力，來實現技術上的跨越式發展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導和促進這種合作，可以更大限度地發揮產學研的相互作用，加速創造出更多新技術新產業的萌芽。產學研合作的動力機制來自大學、研究機構、企業間的相互促進作用。

參考文獻

［1］徐長明.中國汽車市場分析與預測［J］.國家信息中心，2005.

［2］汽車自主品牌的新?洋務運動?龍永圖找到下臺階［J］.中國經營報，2006.［3］吳曉波著.贏得后發優勢［M］.北京：機械工業出版社，2005，（2）.轉貼于 中國論文下載中心 http://

第五篇：汽車企業網絡營銷

汽車企業網絡營銷 目錄

汽車企業網絡營銷的前景 汽車企業網絡營銷的現狀 汽車網絡營銷的優勢 總結

汽車企業網絡營銷的前景

汽車作為推動社會進步和人類繁榮的重要力量，在世界經濟發展中具有舉足輕重的地位。因此網絡營銷對于中小汽車企業而言就具有十分重要的作用，一方面可以利用較小的投入來實現營銷，另一方面可以享受較大的收益。中國汽車企業進行網絡營銷既是應對業內激烈競爭的需要，也是適應互聯網發展的需要，網絡營銷對汽車領域存在著不可忽視的市場優勢然而汽車網絡營銷在營銷活動中優勢也是十分明顯的 汽車企業網絡營銷的現狀

中國汽車行業與網絡營銷最初的交集，當始于2005年賽拉圖的上市，網絡營銷無疑給汽車行業帶來了發展的新希望，讓汽車經銷商看到了曙光，近年來，隨著信息科技的發展，尤其是網絡的普及，大大拓寬了人們獲取信息的渠道，消費群體也正通過互聯網對企業，對產品進行關注與討論。而這種通過消費者的反響所產生的口碑傳播方式，是消費群體自發間進行的，消費者口口相傳，在短時間對企業品牌進行推廣。目前網絡營銷主要有微博營銷、植入營銷、視頻營銷、網絡銷售等展現形式。從廠商角度來看，主要有兩種表現形式：一是將網絡作為集客，二是實現網絡銷售。如何實現網絡銷售與4S店的結合，成為亟待解決的問題。

（1）將網絡作為集客由于汽車市場競爭比較激烈，客戶可以選擇的空間很大，因此企業做網絡營銷就是要讓更多的消費者知道自己的企業，那么網絡就成了最大的銷售渠道之一，所以企業就可以將網絡作為集客的的重要地點，網絡集客不僅成本少，而且方便客戶了解信息、通過聊天方便我們了解客戶的需要，解決客戶的難題等，這就是我們做網絡集客的重中之重。

（2）實現網絡銷售了能夠滿足年輕消費群體，企業需要更好建立銷售渠道，由于汽車的配置零部件范圍很廣，僅僅提供整車網絡銷售服務是沒有意義的。因此，可以在網上銷售庫存車輛和一些預配置的車輛，可以避免價格完全透明、價格沖突。在不遠的將來，汽車廠商需要通過建立網絡銷售渠道去尋找新的潛在客戶，并做好現有客戶的管理。汽車網絡營銷的優勢

（1）方便溝通隨著網絡營銷近年來在中國汽車行業的興起，越來越多的車企加入到這一新興營銷熱潮中，網絡營銷對汽車領域存在著不可忽視的市場優勢，網絡技術為汽車企業進行市場調研提供了一個全新的通道，汽車企業可以借助于它更方便迅速地了解全國乃至全球的消費者對本企業產品的看法與要求。網絡營銷以企業和顧客之間的深度溝通、使企業獲得顧客的深度認同，為目標樹立良好企業形象，使產品品牌對客戶的吸引力逐漸增強，從而實現由溝通到顧客購買的轉變。

（2）推廣成本低網絡營銷可以幫助商家直接面向消費群體，通過微博平臺可以跨過傳統媒體，減少中間環節，降低運行成本，網絡媒體則通過運用三維展示、電子地圖、語音解說等多媒體技術向購車者展示項目的所有信息，信息量大而翔實，不受時空限制，讓購車者的選購有更大的自主性。

（3）推出品牌便于購買提高品牌曝光率和知名度是企業進行推廣的最終目的，也是有效的網絡營銷里最顯著的特征。由于生產集中度和廠家知名度相對較高，產品的同質度也較高，客戶就可以不用出門而利用互聯網來瀏覽網上車市，了解汽車的相關信息，網絡營銷也可以

使客戶在線咨詢汽車的相關信息，并且在線交易，網上交易還不受時間和地域限制，這也從另一方面給廣大汽車用戶帶來了便利。總結

網絡營銷是汽車企業未來營銷的發展方向，汽車企業網絡營銷能突破資源限制，充分闡揚其在價格和機制等方面的優勢，拓展生存和發展空間，擴展市場份額，提升客戶服務水平，增加企業銷售，提升企業品牌形象，從而有效增強汽車企業的市場競爭力。