第一篇：鐵路客車104型空氣制動機技術總結

104空氣制動機技術總結

作用原理

104型分配閥的作用由充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位、緊急制動位來實現。

（一）充氣緩解位

制動管充氣增壓時，壓力空氣進入中間體后—路經濾塵器進人主閥，另—路經濾塵網進人緊急閥。1．主閥作用

制動管壓力空氣充入主活塞的上腔，主活塞上側壓力增大，主活塞在兩側壓力差的作用下帶動節制閥、滑閥下移，到達下方的極端位置，即為充氣緩解位。

（1）工作風缸充氣：制動管壓力空氣經滑閥座上的制動管充氣孔、滑閥上的充氣孔，向工作風缸充氣，同時到達充氣部充氣活塞的下方，頂起充氣活塞，通過充氣活塞頂桿將充氣閥“頂開”。（2）副風缸充氣：制動管壓力空氣經“吹開”的充氣止回閥、“頂開”的充氣閥向副風缸充氣。工作風缸的充氣通過充氣部間接地控制實現了副風缸的充氣。當副風缸壓力與工作風缸壓力接近平衡時，在充氣閥彈簧作用下，充氣閥下移關閉，也就停止了向副風缸充氣。增壓閥套徑向孔f 5與副風缸相通，作好了緊急增壓作用的準備。（3）容積室排氣：容積室壓力空氣經滑閥座容積室孔r2、滑閥緩解聯絡槽d1及滑閥座緩解孔d2排向大氣d3，容積室壓力下降到零。

（4）制動缸排氣：容積室排氣引起均衡活塞下方的壓力下降。均衡活塞上下側壓力差推均衡活塞下移，使均衡活塞桿上端口脫離均衡閥，制動缸壓力空氣→均衡活塞桿軸向孔→徑向孔d 5→均衡部排氣口 d6 →大氣，制動缸開始緩解，可見容積室緩解控制制動缸的緩解。

初充氣時，上述緩解氣路存在，但因各容器無壓力空氣，故排氣口均無排氣現象。由于104分配閥為二壓力機構，所以只要制動管增壓，主活塞均下移至充氣緩解位，容積室壓力空氣就會排完，制動缸壓力空氣也隨著排完。所以104分配閥只能一次緩解（直接緩解），而無階段緩解。2．緊急閥作用

在安定彈簧和制動管壓力空氣共同作用下，緊急活塞被壓到上方極限位，使活塞桿頂部密封圈與緊急閥上蓋密貼，制動管壓力空氣只能經緊急活塞桿軸向孔縮孔Ⅲ、徑向孔縮孔IV向緊急室充氣。縮孔Ⅳ限制了向緊急室的充氣速度，防止了緊急室的過充氣。制動管的壓力空氣同時進入放風閥彈簧室，抵消安定彈簧室壓力空氣作用在放風閥上方的壓力，則放風閥依靠放風閥彈簧作用與放風閥座密貼關閉。

（二）常用制動位

當制動管常用制動減壓時，主活塞在兩側壓力差作用下分階段帶動節制閥、滑閥上移，最后到達上極限位置，形成制動作用。在主活塞上移過程中，先后產生兩階段局減作用。第一段局減作用是制動管壓力空氣經滑閥、節制閥充入中間體內的局減室，第二段局減作用是制動管壓力空氣經滑閥、局減閥進入制動缸。

1．第—段局減作用

當制動管常用制動減壓時，工作風缸的壓力空氣來不及向制動管逆流，當主活塞兩側形成—定的壓力差后，能克服受壓縮穩定彈簧的反力、自重以及節制閥的所受到的摩擦阻力上移，直至主活塞桿下肩與滑閥接觸而止；因滑閥與滑閥座之間靜摩擦阻力較大，滑閥未動，形成第—段局減作用（簡稱—段局減）。

第一段局減通路：

制動管壓力空氣→滑閥座制動管局減用孔l3→滑閥局減孔l6→節制閥局減聯絡槽l10→滑閥局減室孔l7→滑閥座局減閥孔jul→主閥安裝面局減室孔ju→中間體內局減室Ju，再經主閥安裝面上的縮堵I（Ф0.8）排向大氣，使制動管產生了第一段局減作用。局減作用的可以提高制動波速。

同時節制閥關閉了滑閥上的充氣限制孔，截斷了工作風缸到制動管的逆流通路，露出了滑閥上的制動孔r1，為制動作用作好了準備。

2．第二段階段局減作用以及制動作用

第一段局減作用使主活塞上下兩側迅速形成更大的壓力差，此壓力差能克服滑閥與滑閥座之間的摩擦阻力，推動主活塞帶動節制閥、滑閥上移到上極限位，即制動位。第一段局減通路被滑閥切斷，一段局減作用結束，第二段局減作用與制動作用同時產生。主活塞帶動節制閥、滑閥上移到制動位后，溝通如下通路：

（1）第二段局減通路：

制動管壓力空氣→局減閥→制動缸，形成了制動管的第二段局減作用。由于制動作用也同時產生，該局減作用將制動管的壓力空氣（與副風缸壓力空氣一起）送人制動缸。制動缸壓力獲得初躍升，第二階段局減作用與第一段局減作用一起提高了制動波速，有效地減輕了列車制動時的縱向沖動。當制缸壓力達50~70 kPa時，局減活塞壓縮局減閥彈簧，關閉局減閥套上徑向孔z2，第二階段局減壓作結束。

（2）容積室充氣：工作風缸壓力空氣→增壓閥下部→容積室，使容積室增壓。

（3）制動缸充氣：容積室增壓后，其空氣壓力推動均衡活塞上移，頂開均衡閥，副風缸壓力空氣→均衡閥口→制動缸，制動缸壓力增大，本車制動力增大。

3．緊急閥作用 制動管施行常用制動減壓時，緊急室壓力空氣經緊急活塞桿上端口、軸向縮孔Ⅲ向制動管逆流，緊急活塞處于“懸浮”狀態，即緊急活塞桿上端脫離上閥蓋，緊急活塞桿下端不接觸放風閥，以保證常用制動的安定性。

（三）制動保壓位

當制動管停止減壓而保壓時，主活塞上側的制動管壓力保壓，由于作用部仍處于制動位，工作風缸繼續向容積室充氣，容積室壓力上升，制動缸壓力也隨容積室壓力上升而上升。工作風缸壓力繼續下降，即主活塞下側工作風缸空氣壓力繼續下降。當主活塞上下兩側空氣壓力接近平衡時，在主活塞及節制閥的自重及穩定彈簧伸張力作用下，主活塞帶動節制閥下移，滑閥不動，主活塞桿上肩部與滑閥上端面接觸而停止，形成了作用部的制動保壓位。

1．容積室的保壓作用：節制閥遮住滑閥背面的制動孔r1 ,切斷工作風缸向容積室充氣的通路，工作風缸停止了減壓，容積室停止了增壓，形成了容積室的保壓作用。

2．制動缸的保壓作用：容積室保壓后，均衡活塞下側也形成保壓。副風缸經均衡閥口繼續向制動缸充氣，當制動缸壓力上升到與均衡活塞下側的容積室壓力大致相等時，在均衡閥彈簧的彈力作用下，作用閥推作用活塞桿下移與作用閥座密貼，關閉了副風缸向制動缸充氣的通路。形成制動缸保壓狀態。

3．自動補風作用: 當制動缸因漏泄等原因壓力下降時，均衡活塞上側的壓力下降，均衡活塞兩側作用力失

去保壓位的平衡，均衡活塞下側的容積室壓力推均衡活塞上移，重新頂開均衡閥使副風缸向制動缸充氣。當制動缸壓力恢復到與容積室壓力的重新平衡，均衡閥再—次關閉，實現了制動力不衰減的性能。

在制動管減壓量小于最大有效減壓量時，制動保壓后，操縱制動管減壓，主活塞兩側形成壓力差帶動節制

閥克服穩定彈簧反力上移，又恢復了工作風缸向容積室充氣，容積室增壓導致制動缸增壓。司機分階段操縱制 動管減壓、保壓，則作用部控制容積室分階段增壓、保壓，再通過均衡部控制動缸分階段增壓、保壓的過程，稱為階段制動。

（四）緊急制動位 1．主閥作用

制動管緊急減壓，除緊急增壓閥作用外，主閥的作用與常用制動相似。當然，由于緊急時制動管減壓速度極快，相應主閥各部動作也更加迅速。

緊急增壓閥作用：緊急制動時，工作風缸經增壓閥下部向容積室充氣，當增壓閥下側的壓力能克服增壓閥上方制動管剩余壓力、增壓閥彈簧反力以及增壓閥自重和移動阻力時，增壓閥被推動上移，增壓閥下部密封圈處于增壓閥套徑向孔上方位置，緊急增壓閥呈開放狀態。副風缸也開始經增壓閥套徑向孔f 5向容積室充氣，實現了容積室增壓，則均衡部控制制動缸實現了緊急制動增壓作用。此時，工作風缸、副風缸、容積室、制動缸四個容器相互溝通。四容器壓力最終達到相互平衡，制動缸壓力較常用制動時最大壓力增壓10％～15％（受副風缸的容積大小影響）。2．緊急放風作用 制動管急劇減壓，緊急活塞下方壓力迅速下降，由于緊急室壓力空氣經縮孔Ⅲ向制動管逆流不及，在緊急活塞上、下兩側迅速形成較大壓力差，緊急活塞克服安定彈簧反力下移，使緊急活塞桿下端口與放風閥接觸，導致緊急室壓力空氣只能經縮孔Ⅲ、縮孔V向制動管逆流。由于縮孔V直徑更小，使逆流速度更慢，造成緊急活塞兩側的壓力差驟增，緊急活塞克服安定彈簧、放風閥彈簧的反力下移，緊急活塞桿頂開放風閥。制動管的壓力空氣經放風閥口排向大氣，產生制動管緊急排氣作用，提高緊急制動波速。放風閥開放后，緊急室的壓力空氣只能經縮孔V 逆流排向大氣，在緊急室的壓力作用下，大約15s時間內，放風閥一直處于開放狀態。確保緊急制動停車后才能充氣緩解，防止列車產生劇烈的縱向動力作用和斷鉤等事故的發生。

第二篇：鐵路客專勞動競賽總結

勞動競賽總結

我大西鐵路客運專線項目按照局工字[2010]126號文件《關于印發<“大干120天，完成產值55億元”勞動競賽實施方案>的通知》文件精神要求，開展了“大干120天”勞動競賽活動，取得了階段性的進展，現將勞動競賽情況總結如下。

一、勞動競賽情況

接到局關于進行勞動競賽活動后，我部于6月2日召開了勞動競賽動員大會，與下屬各項目部簽訂了勞動競賽保證書。緊接著各項目部也各自進行了勞動競賽大動員，營造出了一種大干的氣氛。各項目部通過統一部署，合理安排，優化配置，制定獎罰措施較好地完成了任務。

勞動競賽活動期間（2010年5月26日—2010年9月25日），局里對我部下達了94000萬元的勞動競賽產值計劃。我標段按照每月的產值任務，細化到每個項目部，較好得完成了產值計劃。我部在勞動競賽期間完成85626.3萬元產值，占勞動競賽計劃完成產值的91.09%。

二、勞動競賽經驗總結

我部此次勞動競賽中學到了不少經驗，對于保證生產進度，控制生產質量，提高企業效益有一定的意義。

1、優先解決制約生產的前提條件，重點突破

兵馬未動，糧草先行。我部認識到要完成勞動競賽任務，必須解決好施工的前提條件。由于我施工管段穿越大量農村建筑群、跨越渭河、線路中有多處高壓鐵塔和高壓電線，故必須先解決好征地拆遷工作和技術管理工作。在我部指揮長的高度重視下，各級領導、部門通力協作，對重難點地段的征地拆遷工作采用“重點出擊、各個擊破”的方針，為勞動競賽提供了良好的前提條件。

2、技術管理工作保障生產順利進行

技術管理工作貫穿于整個施工過程之中，只有做好技術管理工作才能保障施工順利進行。我部在總工程師的領導下，各個部門予以通力配合，組織編制和完善了標段的指導性施組和各種施工技術方案，為施工提供了技術條件，制定了各種技術管理制度，使得施工中的技術工作有條不紊得進行。同時開展各項技術指導活動，包括進行實施性行施工組織的交底、進行總體技術交底、施工方案的研討、圖紙審核等。與設計院、監理單位充分接觸，協助解決現場存在的技術問題，如樁基鉆進過程中卡鉆、聲測管被堵等，盡最大可能續短處理時間，以確保現場連續施工。組織開展各項QC活動，根據本標段渭洛河特大橋樁基礎主要穿越第四系沖、洪積成因的黃土、粘性土、粉土等地層的地質特點，樁基礎宜多采用旋挖鉆機施工，并選用的新型制漿聚合物材料改進泥漿護壁傳統工藝，在原孔造漿，減少了造漿過程，縮短了清孔時間，大大提高了工效。

3、充分利用大西公司信息化優勢

信息化能促進生產效率，我部充分利用了信息化系統的優勢。根據大西公司關于推行標準化管理的要求，要在施工過程中實現信息化，將信息技術、自動化技術、現代管理技術與施工工藝、工法技術相結合，改善項目建設、設計、咨詢、施工、監理、外方質量代表等各管理層面和生產各個環節，提高生產效率、工程質量和創新能力，降低消耗，帶動設計方案優化，施工工具、工藝、工法技術的創新、項目建設管理理念、方式、方法、模式的創新，以及參建各方間協作關系的創新。我標段成立了信息化領導小組，明確了各部門在實現信息化過程中的職責，開展了各項信息化工作。安裝了工程信息化軟件系統、物資信息化軟件系統、試驗信息化軟件系統、計合信息化軟件系統四大部門信息化軟件系統，同時安裝了6套拌合站視頻監控系統，2套梁場視頻監控系統。日常的信息化工作，主要體現在信息化系統的錄入。我標段將每日的施工進度，物資材料進場情況，各項試驗情況以及驗工計價情況及時準確的錄入對應的信息化系統中。各級領導通過信息化系統對施工情況能夠第一時間進行掌握，及時處理問題，保證了施工的順利進行。

4、抓住機遇合理安排，形成全員參與會戰氛圍，掀起施工會戰高潮，確保了會戰目標的實現。

一百二十天大戰動員會后，我部結合實際，認真分析了百日會戰的形勢，周密地制定了總體計劃安排，成立了以指揮長為首的百日會戰領導組，制定了安全、質量及進度的保證措施和方法。

在安全生產施工控制方面項目部組織成立了由指揮部、項目部、施工隊、作業班組四級安全網；完善安全技術交底制度并確保落實，使每一道工序、每個分項工程都有安全記錄；在各施工作業工點設置專職安全員，確保技術權威、安全到位、質量放心。大家都知道安全責任重于泰山，安全就是效益，形成了沒有安全員或責任人在場下不準進行施工的管理模式。

在質量控制方面組織項目部建立難題攻關小組；嚴格要求技術人員對每道工序都按設計和規范進行質量檢驗和驗收；加大了質量獎罰制度的力度；同時將現有較強組織能力、業務水平高的管理人員充實到生產一線。分別擔任起生產一線的工班長和安全、質量監督員等重要工作崗位上，對加強質量管理起到很大的作用。

在工期保證措施及控制方面參戰各項目部精心組織籌劃，按照任務計劃，倒排工期，把百日會戰分解為了“40天攻堅戰”，“40天大會戰”，和“40天大決戰”，并加強資源配置，優選上場的施工隊伍和機械設備，加大宣傳力度，要求大家今天的任務一定要完，不得拖欠，如遇特殊情況情況沒有完成，在短時間內一定補上。同時加強對各施工作業隊伍人員的考核，對業務水平不滿足施工要求的一律換崗，力爭做到了誰負責的事情，誰就能完全處理，沒有遺留問題，一次成型，避免了返工，節省了時間，確保了施工進度。

5、按章操作，獎懲分明，形成人人爭當先進，爭當尖兵的濃烈責任意識

百日會戰中，指揮部拿出專項資金作為百天會戰的獎勵資金。對于每天堅守在施工現場，在百日會戰中的工作突出人員進行了獎勵。對違反勞動紀律，造成負面影響的人和事馬上進行罰款。獎罰制度的開展，大大地促進了干部職工的工作積極性，從而提高了工效，為確保本次會戰的成功奠定了基礎。

通過指揮部領導班子的運籌帷幄及全體員工的積極努力，在業主和監理單位的指導和支持下，我標段在本次會戰期間在安全、質量、進度控制方面都有很大的進步。但是與各兄弟單位相比還存在很多不足之處，以后還要向各兄弟單位多多學習，彌補自身的不足，為保質保量地完成剩余施工任務奠定基礎。我們有信心在全體員工的共同努力下，在業主和兩級監理指導支持下，在下次會戰中再創佳績。

6、加強安全質量管理，保證生產順利進行

為加強指揮部安全質量管理組織工作，指揮部成立由指揮部指揮長擔任管理小組組長，各部門、各項目部主要負責人為組員的安全質量管理領導小組，負責全標段的安全質量管理工作。建立完善的安全質量管理體系，確保施工過程中安全質量管理工作的有序進行。根據我標段施工實際情況，建立完善了安全質量管理制度，共建立安全管理制度16項，質量管理制度15項。為我標段的安全質量管理工作提供制度保證。

為提高現場安全質量管理人員管理水平，指揮部聯系相關單位對我標段安全質量管理人員進行培訓取證，共培訓安全員56人，質量員53人；聯系鐵道部科學研究院繼續教育培訓中心對83名主要技術管理人員進行客運專線鐵路施工技術培訓，并取得上崗證書。指揮部根據現場施工進展情況，編制安全質量教育培訓計劃，并按照培訓計劃定期對項目部主要管理人員進行安全質量培訓，并組織考核，對考核不合格的人員組織補考，對補考仍不合格的人員對其崗位進行調整，以此激勵各管理人員學習崗位技能的熱情。

指揮部領導各分管領導、各部門定期、不定期組織對現場進行安全質量檢查，將管理關口前移，緊盯施工現場。

為加強關鍵工序安全質量管理，我標段根據大西公司要求制定關鍵崗位干部盯崗管理辦法，每月月初各管理人員根據本月施工生產計劃制定本月的盯崗計劃；并根據施工實際情況，在關鍵工序施工過程中確保有管理人員在現場對施工質量安全進行盯控，以確保關鍵工序施工的安全質量。

7、黨建與生產互動，充分發揮黨員的先鋒模范作用

會戰期間，把黨建工作和施工生產同部署、同落實，使黨建工作和施工生產形成互動。在本次施工會戰中，全體黨員為廣大參戰員工做出了榜樣，如：雨多路濘，材料無法進場，作業隊的黨員們冒雨鋪墊道路；負責橋梁方面的技術方面的黨員干部堅持跟班作業、現場全過程監督、指導；會戰期間機械設備修理人員相對不足，各項目部懂機械維修的幾位黨員干部主動請纓配合搶修；堅持在施工現場，層層把關，通過發揮黨員的模范先鋒作用，為大戰掀起高潮注入了活力。

三、結束語

勞動競賽充分的調動了各職工的積極性，促進了生產，提高了企業的效益。我部將會繼續保持生產勢頭，對剩余施工任務進行認真梳理，借鑒此次勞動競賽的先進經驗，同時改進不足的地方。改進思想、認識方面的不足，努力改進缺點，保持優勢，時刻有一種如履薄冰的憂患意識。組織學習參觀。借鑒兄弟單位關于勞動競賽的成功經驗，取為己用。定期考核，對所屬各項目部進行考核評比，表現突出的項目部和個人給予表揚獎勵，表現差的項目部和個人給予批評和處罰。最后，我部將為把大西鐵路建設成為“優質、平安、綠色、和諧”的客運專線，為局在大西客專建設中樹立豐碑而不懈努力。

第三篇：鐵路工程施工技術總結

鐵路工程施工技術總結

**鐵路工程施工技術總結

一、工程概況

我隊所承建管段起點里程dk70+000，終點里程dk72+600，含長鏈×××米，線路全長2.91正線公里。管段內共有大橋一座：為dk71+022.24-32m梁+1-48m鋼梁跨泰薛公路大橋，全長192.×××米；中橋三座：分別為dk71+7091-32m梁西朱尹中橋，全長45.×××米，dk72+028.363-24m梁馬蘭河中橋，全長84.×××米，dk72+3902-20m梁+2-12m梁后松園一號中橋，全長76.×××米；涵洞八座：其中矩形涵五座，框構涵一座，蓋板涵兩座，共計186.×××米。路基填方24.×××萬立方米，最大填土高度7.×××米。

本段所經地區屬南溫帶亞濕潤季風氣候，四季分明，降水集中，地形較為平坦。線路與省道泰薛公路交叉，并有許多鄉村公路與線路交叉，交通便利。線路經過地段地下水和地表水豐富，河流較多，沿線村莊較多，電力供應充足。我隊在施工時予以充分利用這一有利條件。線路沿線、砂、石等地材產地分布較多，材料質量符合要求，運輸條件便利。

二、總體施工組織及規劃實施

我隊在承接施工任務后，馬上由公司一位副總帶領有關部門人員于2001年11月10日對我隊膠新線管段進行施工調查，調查完畢后，精心編寫施工組織設計，并按照施組安排。組織精干隊伍，調遷機械設備，于2001年11月15日開工，2003年8月31日順利完成驗交。

1、工程實施指導原則（1）施工技術指導思想概括本段工程特點，我隊嚴格執行設計方案，加強施工技術管理，準確掌握技術標準，合理安排階段工期，采取措施，減少施工干擾。并組織全體技術人員認真審核設計圖紙，吃透設計精神，編制施工過程作業指導書。在復核制的原則下詳細進行技術交底，現場施工完全在施工技術部門的指導控制下進行。

（2）施工管理指導原則我隊施工管理的指導原則是：“安全保工期、優質創信譽，管理出效益、全面爭第一，”其反映在施工過程中的實質工作表現是：突出一個“快”字，狠抓一個“實”字，立足一個“先”字，確保一個“環”字。

2、現場管理模式，隊伍安排。

根據本管段的施工環境及工程特點，現場施工管理采用

隊、各專職部門、工區三級管理模式。隊長為決策層，各專職部門為管理層，工區為作業層。根據上述模式，本管段由兩個土石方工區，兩個橋涵工區，一個線路工區，六個路基附屬工區承擔，詳見后附組織機構圖。

3、臨時工程（1）臨時用水：本地區地下水極其豐富，距地表僅兩米，可直接飲用。滿足工地生活及生產需要。

（2）臨時用電：本地區電網發達，可接線用于生活及生產，并同時配備3臺50kw發電機。

（3）臨時便道本地區路網發達，施工場地均有鄉間道（寬×××米，泥石路面）與泰薛公路相接。基本能滿足施工調遷及施工期間材料運輸的要求。同時在路基施工時，在線路兩側征地范圍內，我隊自行修建施工便道，以滿足路基機械化施工要求。

（4）臨時施工駐地我隊臨時駐地設在箭口水利站內，土方及橋涵施工隊伍均在施工現場搭建臨時房屋及租用當地民房。

4、材料采購及運輸鋼筋：由濟南局（業主）統一定購及運輸。

水泥：“山鋁”牌由濟南局統一定購及運輸。

中砂：采用小潘莊沙廠中砂，距工地18km，采用汽車運輸。

碎石：采用沂水石廠碎石，為石灰石，巨工地33km，采用汽車運輸。

5、機械設備配置表機械設備名稱單位規格型號數量備注挖掘機臺神戶制鋼1臺卡特2401臺日立ex2001裝載機臺zl501自卸車臺東尼12t8臺解放15t8推土機臺鞍山1203壓路機臺ca14b2攪拌機臺js500強制式2發電機臺50kw2臺20kw2鋼筋切割機臺gd40a2鋼筋彎曲機臺gw40-12電焊機臺bx1-30024kva2臺sbx2-30024kva2臺bx3-30024kva2卷揚機臺jimw51臺tk161灰漿泵臺hb-31

三、施工進度安排及保證措施

1、工期目標本管段于2001年11月15日開工，因按業主要求，施工及驗交開通日期由2004年1月31日提前到2003年8月31日，工期提前整整五個月。

2、進度安排主要項目工程進度如下：路基工程：2001年11月26日～2002年10月30日跨泰薛公路大橋：2002年5月19日～2003年3月26日西朱尹中橋：2001年12月20日～2002年9月25日馬蘭河中橋：2001年12月20日～2002年7月30日后松園1號中橋：2001年12月5日～2002年8月26日涵洞：2001年12月15日～2002年9月28日

3、工期保證措施（1）組建強有力的指揮機構。

（2）編制科學，嚴密的實施性施工組織設計，制定科學的施工方案，采用先進施工方法和合理工藝流程，按網絡計劃組織施工階段性工期目標，施工計劃合理安排并留有調整余地。

（3）配備性能先進，狀況良好的機械設備。

（4）供應物資及時，確保工程施工持續正常進行。

（5）合理運籌資金，加強調控能力，確保工程施工正常運轉。

（6）充分利用施工黃金季節，實行倒班作業。

（7）制定切實可行的安全措施。

（8）實行目標管理，獎罰分明。

（9）協調搞好與當地政府及人民的關系，排除施工干擾。

四、征地及拆遷

我管段內征地及拆遷工作由隊部一名副隊長專門負責。主要由局指來組織協調，因當地政府大力支持此項工作進行較為順利。

五、路地共建

我隊自進駐施工管段后，由一名副隊長專門負責，積極與當地政府部門及線路所穿越的各個村莊負責人進行接洽。本著“互利、互助”的原則協調工作。既保證工程的正常施工，又避免影響到當地人民正常的生產、生活。發揚中鐵三局的優良傳統，利用現有機械設備，為線路所穿越的四個鄉村修橋，修路。以及修建一些水利設施。受到當地村民的稱贊及感謝。

六、施工工藝及方法

本段工程施工工藝簡單，除泰薛公路大橋48m鋼梁外，技術難度不大，按常規方法施工即可。

1、路基工程我管段內路基均為路堤，填筑工藝嚴格按照《鐵路路基施工規范》及由技術部門編制的路基工程施工過程作業指導書進行。填土壓實工藝

流程分為四區段，八流程分層填筑施工。四區段是：填土→平整→碾壓→檢驗；八流程是：施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路面整形→邊坡修整。

壓路機司機根據密實標準，填土厚度，按試驗人員提供的控制遍數進行壓實。

2、橋涵工程為確保橋涵工程質量，混凝土拌制全部采用電子計量。由js500強制式攪拌機拌制。為確保橋梁墩臺內實外美。我隊加大資金投入橋梁模板全部采用定型，整體式模板。模板拼裝前，對模板進行打磨、清潔、涂油。為防止污染，涂油后即覆蓋塑料薄膜，邊澆筑邊清除塑料薄膜。模板采用腳手架支護外圍，采用工字鋼加肋，打眼穿螺栓加固，模板內無拉筋。墩身釘帽一次澆筑成型。由試驗人員根據試驗室下發的砼施工配合比，在澆筑混凝土

前先制做幾組試塊，根據現場粗細骨料情況，選取最佳方案，砼澆筑完畢后，覆蓋塑料薄膜養護并安排專人定時灑水養生，鋼梁拼裝架設詳見后附論文。

3、路基附屬工程附屬漿砌采用擠漿法分層、分段砌筑，砌縫砂漿密實、飽滿，石料應互相咬搭、交錯，砌體砌筑完畢時及時覆蓋，灑水養生。

七、質量目標、質量保證體系及措施

1、質量目標確保全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標準。確保全線達“部優”，創“國優”等管理目標的實現。

2、質量保證體系本段質量保證體系按照iso9002；1994idtgb/t19002-1994《質量保證體系—生產、安裝和服務的質量保證模式》標準，建立、保持決策層、管理層、作業層三級職責，權限明確的質量保證體系，實施項目質量體系工作。

3、質量保證措施（1）持續保持質量保證體系的有效運行，對參加施工的全體人員進行教育培訓和技術考核，堅持持證上崗制度。做到各級領導、業務部門現場指揮，作業班組質量責任明確、考核獎罰明確，充分調動全體職工的創優積極性。

（2）堅持質量工作一票否決制，強化質量意識，深入貫徹落實“百年大計，質量第一”的方針，把創優工作貫穿到施工生產的全過程。

（3）加強與建設、監理、設計單位的密切配合，主動聽取監理工程師的意見，實現“四位一體”聯合創優的質量工作格局。

（4）健全內部檢查制度，實行施工技術部門管理，質量檢查部門監控的監管分立機制。

（5）完善激勵機制的約束手段，定期評比，獎優罰烈，運用經濟杠桿，確保工程質量。

（6）針對我隊管段內跨泰薛公路大橋48m鋼梁拼裝架設成立qc小組。針對鋼梁拼裝架設中的施工難度及施工條件開展qc小組活動，進行科技攻關，對架設方案進行研討比選，同時向其它單位學習借鑒，最終采取墩梁式膺架法法架設，在鋼梁拼裝架設過程中相應地進行了十余次的qc小組活動，解決施工中不斷發現的問題，在安全保質的前提下成功地完成施工任務，節約了大量的施工成本，提高施工效率，取得了一定的經濟效益及社會效應。

八、安全目標、安全保證體系及措施

1、安全目標認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，以“安全為了生產，生產必須安全”為指導，嚴格按照技術操作規程和安全規則組織施工。本段的安全目標是：無人身重傷及以上事故；年負傷頻率低于12‰；無等級火警事故；無機械及行車事故；確保工程列車和運輸安全；確保施工區域內公路、河道暢通和安全；這一目標已經順利實現。

2、安全保證體系為實現上述目標，在立以隊長為第一責任者的安全生產組織機構，自上而下形成安全生產監督保證體系，對施工生產實施全過程安全監控，對施工生產全過程和安全負全面責任。（詳見附“安全體系組織機構圖”）

3、安全保證措施（1）嚴格執行國家、鐵道部、濟南鐵路局關于安全生產的規定健全制度，完善措施，確保施工區域內人員和設施的安全。

（2）實行安全風險抵壓金制度，將各級領導及個人收入與安全生產掛鉤，激發職工生產積極性，保證工程施工安全有序進行。

（3）開展安全教育，上崗前，由單位領導負責組織全體人員認真學習有關施工安全規則和安全技術操作規程，提高全員安全生產意識。特殊工種進行崗前培訓，持證上崗。

（4）實行各項安全生產崗位責任制，明確責任，把安全工作落實到每個人。

（5）在完善實施性施工組織設計的同時，編制詳細的安全操作規程、細則，制訂切實可行的安全技術措施，經有關部門審核后遵照執行。

（6）施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩固，材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創造良好的環境。施工現場設醒目的安全標語和安全

警示標志，提示工人注意安全，施工便道邊坡穩定，并做好必要防護。

（7）施工用腳手架、模板、鋼架、支架等重結構經設計核算，保證有足夠的強度和安全系數。

（8）所有機具設備的操作人員均經過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規程，嚴禁違章作業。

（9）高空作業按規定配帶安全帽，拴系安全帶，掛安全網，腳手架搭設牢固穩定，提升設備嚴禁乘人。

（10）施工所用機械設備、材料存放避免侵入公路路面。占用公路路面，事先與交通管理部門取得聯系，征得同意，辦好有關手續后占用，占用路面地點前后按規定設置警告牌及夜間警示燈。

（11）施工中，進度與安全發生矛盾時，堅決服從安全，施行安全檢查一票否決制，杜絕安全事故的發生。

以上為我隊在膠新線工程中施工技術的總結，自2001年11月15日開工到2003年8月31日驗交，歷時一年零九個月，終于安全優質地完成了膠新線我隊管段內的施工生產任務，為集團公司交上了一份滿意的答卷。

第四篇：鐵路技術業務學習總結

2014年第四季度技術業務學習總結

在本季度的工作中，綜合檢修天窗全部無缺勤參加，不但認真完成包保設備的檢修，還完成了工區安排的防護和值班任務。綜合天窗檢修包保設備過程中，按標準化作業程序，參考《維規》技術標準，對設備的機械特性和電氣特性認真調節，使其達到技術標準。對所包保白音哈爾站7/9#道岔，包保軌道電路（1-7DG⊙⊕）、（9DG⊙⊕）、（7DG⊙⊕）、（7DG1⊕），(1G⊕),(2G⊕),(3G⊕)，電纜盒2個，白音哈爾，烏蘭花站內全部矮型信號機。對不熟悉的設備檢修時我更加細心，又因為進入冬季，設備容易因溫度原因出現故障，機構螺絲緊固，接點擦拭，重點部位注油，電動轉轍機摩流調整等細節問題我都逐一檢修完好。

在檢修工作當中，首先要抓好安全。我嚴格按照檢修作業程序進行檢修工作，并做好人身安全防護。在參加檢修和擔當防護時，我認真對設備問題分析，找出根本原因，把每個數據，每個標準都調在標準范圍之內。在每次檢修前我都首先檢查工具、儀器、儀表工作是否齊全，正常。在擔當防護員時，防護馬甲，袖標，口哨，對講機一樣都不能缺少。調閱期間發現了多起道岔曲線不良并及時處理，11月18日我調閱時發現烏蘭花站2G電壓過高，立即通知工長，在當周的巡視天窗里處理了這起安全隱患。

在完成工作任務的同時，作為通訊員我還積極撰寫網評文章，以自己現場一線的角度報道鐵路現場的情況，為我段宣傳工作盡心盡力！為了幫助工區保持先進集體和為我們集體創造良好的工作、生活環境，我主動幫助工區完成班組管理工作，每天打掃衛生，火爐加煤、倒灰，我都搶著干，為我們工區和諧氣氛出自己的一份力。

通過本季度的現場檢修鍛煉和理論學習，我的業務技術水平和工作能力又有了很大的提高。在工作當中，一方面積極培養自己認真、負責的工作態度，同時，積極學習相關的理論知識，將實際操作與理論知識相結合。我堅信，只要自己堅持和努力，在不久的將來，我肯定會成為一名優秀的鐵路工人。

2014年12月20日

第五篇：鐵路技術總結(信號)（范文）

技術工作總結

我是電務段調度指揮中心TDCS調度;自1999年參加鐵路工作以來，經歷了幾次工作變動，干過列車員，制動員、信號工，從2006年至2016年11月，我一直工作在電務段，信號工區從事值班故障處理工作，2016年11月調入電務段TDCS，從事TDCS值班工作，2017年1月調入電務段調度指揮中心，任TDCS調度，信號設備值班故障處理這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達10年，在這一工作崗位上，我親身經歷了電務信號設備的大改造-----6502電氣集中聯鎖改微機聯鎖。

剛參加工作的我，勤奮好學，熱愛本職工作。2008年被評為段先進生產工作者，這更加堅定了我鉆研業務的信念，很快成為了一名骨干人員，2009參加了技術表演賽，使我對電氣集中設備有了初步的了解，經過一段時間的學習，于是倡導利用中修機會整理配線合理化，美觀化。標準化。在上級領導的支持下，于2009年我制作了內“軌道電路”“信號點燈單元電路”故障處理便攜式演示臺，演示臺不但加快了軌道電路故障處理學習，更方便了維修演示，線色分明。得到了領導的贊賞。

憑借著我刻苦的學習和向資深師傅們的請教，現在已能熟練解決維修和生產中遇到的諸多難題。自2009年擔任

值班工作以來，處理了多次故障，下面例舉倆個事例，如2011年8月的一天，我正要去工區值班，客車走到站外時，就接到值班的人員打來電話，說X道發車后遺留紅光帶，我就邊分析邊指揮：我先讓他測量送電端，結果有220V，我讓他再測軌面電壓，軌面電壓也正常；我讓他繼續往下測，結果測出受端二次有電壓，一次沒有電壓；這時我對故障原因有了初步判斷，正好列車已經進入車站，我立刻下車進入機械室內把BG50備用變壓器拿上趕撲現場，我再次用萬用表確認，當時I次線圈是連接2、3端子，使用1、4端子。用萬用表一測，結果是變壓器的I次2、4線圈斷線，立即更換變壓器，恢復設備正常使用。通過這次故障的處理對軌道電路原理有了更深刻的理解。還有一個事例是在2012年的6月在天窗檢修道岔時，室內操縱，室外調整摩擦電流，當道岔轉換到第三次時，由定位向反位轉換，當道岔轉換到“四開”位置時，反位啟動保險熔斷，道岔無表示，往定位操縱時，道岔能夠轉換到定位而且有表示。當更換完反位啟動保險后，再次向反位操縱時，反位保險又熔斷，道岔四開位置，這時我讓室內把道岔轉回定位，室內往定位操縱時，定位保險熔斷無表示。當室內把保險更換完后又一次向定位轉換時，道岔轉到定位而且有表示。這時，我判定啟動電路混線造成，就把道岔的A、B機的插接器拔開，讓室內轉換道岔，反位啟動保險任然熔斷，又從分線盤把道岔，2#、4#、6#電

纜甩開，讓室內配合人員繼續轉換道岔，這時保險不在熔斷，確定室外電纜混線，經查找4#、6#電纜混線，更換備用電纜后，設備恢復正常。工人們有些不解，為什么定反位保險都熔斷？之后我把道岔電路結合現場情況給他們一講，結果大伙全明白了，通過這件故障的處理，也讓工友們學到了新知識，增添了他們學習業務的興趣。正是因為這樣的工作態度和工作熱情，工作10多年來，在自己身上沒有因為自己工作失誤發生過一件責任事故。

綜上所述，我多年來在思想上始終和上級保持一致，從不計較個人得失，即使作出一點貢獻也是與領導的培養和教導分不開的。同時本人工作上還存在一定的差距，在今后的工作中我將繼續鉆研專業技術知識，不懈攀登技術高峰，提高操作經驗水平，為我局的安全生產做出更大的貢獻。

2017年6月