第一篇：鐵路行車技術總結

技術總結

本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業，先后從事了扳道員、連結員、調車長、車站值班員工作。入路至今從事車務行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業。刻苦專研技術，能熟練掌握作業技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業務技能，結合到現場實際操作中去。在每一個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產任務，現將工作技術總結如下：

調車工作是鐵路運輸生產重要組成部分，是實現列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉，質量良好的完成運輸生產任務的重要環節。在鐵路運輸生產過程中，除列車的到達、出發、通過及在區間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統稱為調車，中間站調車作業工作可分為：

1、解體調車

2、編組調車

3、取送調車

4、摘掛調車

5、其他調車。取送調車、摘掛調車、其他調車是中間站調車作業的主要方式。而大多數中間站的調車作業，大部分使用摘掛列車本務機作為動力，沒有牽出線或電氣化區段（牽出線未掛網）的中間站，調車作業要利用區間正線或專用線。因此，在全部調車工作中，牽出線調車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻

發車，不影響接車并及時取送貨物作業和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發線，才能保證車站安全無阻地接發列車和進行站內調車作業，并能使車站各項作業有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應于每階段前應事先編制好到發線運用計劃，以及各相關進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發列車和其他作業。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉的列車，應接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的線路。

調車作業計劃是保證實現階段計劃的調車作業具體計劃，是對每一項調車作業的具體行動安排，是調車有關人員行動的依據。要根據車站日班計劃，階段計劃的要求，現在車分布及列車預確報等情況、及時地編制，布置調車作業計劃。由于預確報、現車系統和編組、區段站作業繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業中摘錯車現象。計劃交接應嚴格按照《技規》、《行規》規定，做到一交書面計劃，二交作業方法和關鍵，三交作業要求及安全注意事項。

盡頭線、專用線的調車作業，無論取車作業或送車作業都應接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業，并嚴格按規定速度，調車作業人員在工作中應密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調車設備要把握發出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調車應于作業前對專

用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調車作業安全。

調車作業進路的準備，在非電氣集中區調車作業時（含由集中區向非集中區進行時）必須執行“進出要路”的鉤鉤要道還道制度，經無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，瞭望確認有困難時，應在進路前停車確認。在電氣集中區調車作業不能出清調車信號機所防護的軌道區段，在關閉調車信號機的情況下原路返回時，應由調車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調車信號機前，按其顯示進行，信號員（車站值班員）應在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。

車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，按照《技規》、《行規》及《站細》規定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2.5‰正線，到發線（或銜接的正線，到發線的線路）上停留車輛時，除按規定采取防溜措施外，車站應根據線路坡度，停留車數及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數等。

為加強調車作業，確保調車作業安全。提出以下建議：

1、中間站調車人員應安排適當，不應隨時進行調換。

2、應將三等以下無調車作業車站相關人員每年進行有關調車作業方面交叉式學習培訓。

以上是本人在工作中關于調車方面的不成熟總結，還存在很多不

足和差距，在今后的工作中我將加強業務專業學習，由其是鐵路新技術，新設備的運用，提高個人應知、應會能力和業務水平，為鐵路發展發揮自己的作用。

第二篇：鐵路行車

調車工作 統一領導

統一領導就是在同一時間內一個車站只能由車站調度值班員統一領導車站調度工作，車站的有關調車區長，根據車站調度員布置的調車工作任務，領導本區的調車工作。單一指揮

單一指揮就是在同一時間內，一臺調車機車的調車作業計劃的執行，作業方法的擬定和布置以及調車機車的行動，只能由調車長一人單一指揮。調車工作的“九固定” 1 固定調車作業區域 2 固定線路使用

(1)調車線路固定使用要求

a解體照顧編組，特別要保證干線車流的接替編組。b車輛重復改編作業要少。

c列車解體 編組作業進度要快。d駝峰和牽出線的作業要配合。（2）調車線路的使用方法 3固定調車機車 4固定人員 5固定班次 6固定交班時間 7固定交班地點 8固定工具數量 9固定工具存放地點 調車進路的確認制度 1進路的確認 在調車作業中，單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認有司機負責；推進車輛運行時，前方進路的確認有調車指揮人負責，如調車指揮人所在位置確認前方進路有困難時，可指派調車組其他人員確認。2信號的顯示

推進連掛車輛時，要顯示“十 五 三車”距離信號，沒有顯示“十 五 三車”距離信號，不準掛車，沒有司機回示，應立即顯示停車信號。3非集中區調車作業時的要道還道

要道還道的程序是：要道由近而遠，還道由遠而近。人力制機制動過程及方法 1選閘

（1）選大不選小（2）選重不選空（3）選前不選后（4）選高不選低（5）選標準不選雜型（6）選雙不選雜

客車（21 22型除外）動車組禁止通過駝峰

禁止安放鐵鞋的地點

（1）在鋼軌的接頭處不能安放鐵鞋。（2）在道岔區不能安放鐵鞋。

（3）在曲線的外軌上不能安放鐵鞋。

（4）在絕緣體的鋼軌接頭前不能安放鐵鞋。

（5）在覆蓋冰雪 油漬或鹽堿等潤滑性物質的鋼軌上，不能安放鐵鞋。

（6）在鋼軌的內側有飛邊或同一條線路軌型不一，以及鐵鞋與鋼軌的的尺寸不符的線路上不能安放鐵鞋。

（7）在調車場以外的線路上不能安放鐵鞋。

禁止使用鐵鞋的車輛

（1）直徑950mm及其以上的大車輪我國的目前使用的鐵鞋托座弧面是根據一般輪對直徑為340mm制造的。（2）外閘瓦車

編制調車作業計劃的要求

（1）符合列車編組計劃 列車運行圖和《技規》等相關的規定。（2）合理運用技術設備和組織方法，使接 編 取 送作業密切配合。（3）及時 準確 完整

調車作業計劃的變更

（1）用書面方式重新按規定程序下達。

（2）變更不超過的三鉤的時，允許以口頭方式布置，有關人員必須復誦。（3）變更股道時，必須停車傳到。

僅變更作業方法或輛數時，不必口頭傳達三鉤的限制，可不停車傳達，但調車指揮人必須向有關人員傳達清楚，有關人員必須復誦。中間站利用本務機車調車時，無論便更鉤數多少，都應重新填寫附有示意圖的調車作業通知單。

調動乘坐旅客或裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體 超限貨物的車輛時速度不得超過15kmh 禁止溜放調車的線路

（1）超過千分之二點五坡度的線路（為溜放調車而設的駝峰）。

機車盡量停在坡道下方，不可能時應按規定連接軟管。（2）乘坐旅客的車輛及停有該車輛的線路。

（3）停有正在進行技術檢查 修理 裝卸作業的車輛及無人看守道口的線路。（4）停有裝載爆炸品 壓縮氣體 液化氣體車輛的線路。

（5）停留車輛距離警沖標的長度容納不下溜放車輛（應附加安全制動距離）的線路。（6）中間站正線 到發線及于其銜接而未設隔開設備的線路。禁止溜放的其他線路

（1）調車組人數不足三人是，禁止溜放作業。

（2）向貨場專用線送車，向列車中連掛車輛的調車，禁止溜放作業。（3）不準采用牽引流放法調車。

除上述情況外，遇到降霧 暴風 雨 雪等不良氣候或照明不足，確認信號和停留車位置有困難時；車輛人力制動機失效而又不具備使用鐵鞋等制動條件時，制動人員不足或使用人力制動機未配掛安全帶時，均不得溜放調車。調車作業摘掛車及連接軟管的規定

（1）調車作業時，應有安全措施。宅車市，必須停妥，采取好防溜措施，方可摘掛車鉤；掛車時，沒有連掛妥當不得撤出防溜措施。

（2）在一般情況下，調車作業時，車列的減速和停車都是靠機車本身的制動力，不需要連接軟管。越出站界調車

越出站界調車是指利用列車占用區間的間隔時間，調車車列越過進站信號機或站界標進入區間的調車作業。

（1）雙線區間正方向越出站界調車（2）雙線區間反方向越出站界調車 機車車輛停留的線路及地點

（1）列車及機車車輛必須停在警沖標內方。

（2）正線 安全線 避難線 機車固定走行線上禁止停留機車車輛。

（3）裝在爆炸品 壓縮氣體 液化氣體的車輛及救援列車，必須停放在固定的線路上，兩端道岔應扳向不能進入該線的位置并加鎖。

（4）臨時停留公務車的線路，出應將道岔置于不能進入該線的位置并加鎖外，一般不準利用該線進行與其無關的調車作業。

（5）集中操縱的道岔可在控制臺上進行鎖閉。貨物列車中車輛的編掛

隔離的作用：一是使易燃 易爆物品與火源隔離；二是萬一發生意外時，能盡量減少或避免擴大損失，如爆炸品與機車 搭乘旅客的車輛實行隔離，爆炸品與放射性物品不準編入同一車等。

軌道起重機的編掛

（1）許有編掛調度的命令。

（2）凡是符合運輸條件的一律掛于列車中部和后部。

原因是其不起制動作用，重心高 車鉤無緩沖裝置 起重臂又橫向擺動，走行部分不如貨車。（3）回送軌道起重機時，須由機務段負責技術檢查，填寫軌道軌道起重機回送狀態鑒定書，向車站辦理回送手續。

（4）軌道起重機回送限制速度按照《技規》有關規定和執行，《技規》規定以外的按照設計文件要求速度送回。機械冷藏車組的編掛

應機械冷藏車組有各種機械設備和管道，牢固性差，應盡量掛于列車中部或后部。關門車的編掛

關門車是指關閉制動支管上的截斷塞門，本身失去制動力的車輛。1 關門車的數量不超過現車總數量的百分之六 2關門車編掛位置

（1）關門車不得掛于機車后部三輛車之內。（2）列車中連續連掛不得超過兩輛。（3）列車最后一輛不得為關門車。

（4）列車最后第二 三輛不得連續關門。

擔任列車的機車為工作機車，包括本務機車及補助機車。工作機車的編掛

（1）工作機車應掛于列車頭部，正常運行。

（2）雙機或多機時，本務機車的職務由第一機車擔當。回送機車的編掛

單掛機車，是指末掛車輛而在線路上運行的機車。

單掛機車的數量，線路坡度不超過千分之十二的區段以10輛為限，超過千分之十二的區段由鐵路局規定。

單掛機車時應準守以下規定：（1）所掛車輛的自動制動機作用必須良好，發車前列檢按規定進行制動試驗。

（2）試掛前由車站徹底檢查貨物裝載狀態，并將列車變組順序表和貨運單據交與司機。（3）在區間被迫停車后的防護工作由機車乘務組負責，開車前應確認附掛輛數和通風狀態是否良好。

（4）列車調度員應嚴格掌握，不得影響機車固定交路和乘務員勞動時間。（5）不準掛裝載爆炸品 超限貨物的車輛。單掛機車時，可不掛列尾裝置。

列車中相互連掛的車鉤中心水平線的高度差不得超過75mm。這個高度差是由車鉤中心線距軌面最高為890mm 最低為815mm，兩者之間定出的。1 行車憑證

使用電話閉塞法行車時，列車占用區間的行車憑證，不論單線還是雙線均為路票。一般情況下路票填寫每次一張，加蓋站名印后交司機.當發出掛有由區間返回的后部補機的列車，應填寫兩張，均加蓋站名印，一張交本務機車司機，一張加蓋“副”字戳記后交給后部補機司機，作為由區間返回車站的憑證。2 填發路票的條件

單線或雙線反方向發車時，根據行車日志查明空間已空閑，并取得接車站承認，在發車進路準備妥當后，方可填發路票。雙線正方向發車時，根據收到的前次發出的列車到達的電話記錄，在發車進路準備妥當后，方可填發路票。在收到接車站同意閉塞的電話記錄號碼及發車進路準備好了之前，禁止開啟路票箱預先填寫。

接發列車工作的主要內容有：辦理閉塞 布置于準備進路 開閉信號或交接憑證 接送列車與指示發車或發車 開通區間。

車站值班員是接發列車工作的統一組織和指揮者，接發列車有關人員必須服從車站值班員的統一指揮。列車進路 1 接車進路 2 發車進路 3 通過進路

到發線是專門為接發列車和進行列車技術作業設置的。到發線的使用必須遵循以下原則：

（1）特快旅客列車應在正線上通過，其他通過列車原則上應在正線上通過。（2）停車列車接入的線路：

A 旅客列車應介入《站細》規定的固定線路。B 貨物列車應接入《站細》規定的相關線路。特殊方式下的接發列車 無連鎖接發列車進路的準備

對向道岔 防護道岔的確認

（1）對向道岔。列車由尖軌向轍叉運行時，該道岔對運行列車來說為對向道岔。（2）防護道岔。能將鄰線上的進路與本線上的接發列車進路隔開的道岔，叫防護道岔 禁止辦理相對方向同時接車和同方向同時發接列車的情況

（1）進站信號機外制動距離內，進站方向超過千分之六的下坡道，而接車線末端無隔開設備。（2）在接 發旅客列車的同時，接入列車運行監控記錄裝置發生故障的列車而接車線末端無隔開設備（單機 動車及重型軌道車除外）。超長列車（1）超長列車應接入《站細》規定的線路。

（2）列車交會時，應組織非超長列車先到，是超長列車在站內通過。如因站外啟動困難或其他原因，超長列車必須先接入站內時，當其進站停妥后，尾部無論是否進入信號機內方，均應將進站信號機關閉。如其尾部停在進站信號機外方，禁止辦理區間開通。

與非超長列車相論，超長列車進站停車時，其尾部的作業安全，則更需引起重視。可以說這也是超長列車開行的一個薄弱環節，稍不注意極易發生事故。

超限列車

（1）超限列車應在《站細》規定的線路上辦理。

（2）車站值班員在接車前應通知接車有關人員注意超限寬度。（3）按《站細》規定停止鄰線上的調車作業。

（4）當列車經過車站時，與相鄰線路上車輛之間最小距離不得少于350mm。

（5）超限貨物列車的任何超限部位再接近建筑物或設備時，在70~100mm之間時，時速不得超過15km；在超過100~150mm之間時，時速不得超過25km；不足70mm時由鐵路局根據實際情況規定運行辦法。

救援列車的開行。。。P（81）路用列車的開行。。。P（82）

運輸調度指揮工作

安全生產 集中領導 統一指揮 逐級負責

運輸調度的基本任務

(1)貫徹執行國家運輸政策，完成國家重點運輸任務，如軍事運輸 重點物質運輸等。

（2）根據運輸市場的變化，科學地組織客流和貨運，提高客 貨運輸服務質量，不斷提高鐵路運輸企業的社會效益和經濟效益。

（3）正確地編制和執行運輸工作的日常計劃。

（4）在確保鐵路運輸安全的基礎上，完成和超額完成各項經營指標和技術指標。

（5）組織列車按運行圖行車，實現列車編組計劃和列車運行圖的要求，經濟合理地使用機車車輛和運輸設備，充分利用現有通過能力，提高運輸效率。

各級調度組織機構的設置：鐵道部設調度處，鐵路局設調度所，技術站設調度室。

調度工作日計劃是日常運輸組織工作的基礎，應按列車編組計劃 列車運行圖月度運輸生產經營計劃 施工計劃進行編制，保證均衡的完成運輸生產經營和施工計劃。運行調整階段計劃。。。P（132）調度命令發布規定

行車調度命令是鐵路行車中遇非正常情況下采取的作業方式指令。列車調度員必須嚴格按規定發布調度命令，有關行車人員必須嚴格執行調度命令。發布調度命令的基本規定

（1）調度命令發布前，應詳細了解現場情況，聽取有關人員的意見，書寫命令內容 受令處所必須正確 完整 清晰。

（2）采用計算機發布調度命令時，必須準守“一擬 二審核（按規定須監監護人審核的）三簽（按規定須領導 值班主任簽發的）四發布 五確認簽收”的發布程序。受令人必須認真核對內容并及時簽收。

（3）采用電話發布調度命令時，必須準守“一擬 二審核 三簽 四發布 五確認簽收 六下達命令號碼和時間”的發布程序辦理。發布 接受調度命令時應填記調度命令豋記薄，并記明發收人員姓名及時刻。。。。P（135）

第三篇：鐵路系統行車崗位技術工作總結

本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業，先后從事了扳道員、連結員、調車長、車站值班員工作。入路至今從事車務行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業。刻苦專研技術，能熟練掌握作業技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業務技能，結合到現場實際操作中去。在每一個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產任務，現將工作技術總結如下：調車工作是鐵路運輸生產重要組成部分，是實現列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉，質量良好的完成運輸生產任務的重要環節。在鐵路運輸生產過程中，除列車的到達、出發、通過及在區間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統稱為調車，中間站調車作業工作可分為：

1、解體調車

2、編組調車

3、取送調車

4、摘掛調車

5、其他調車。取送調車、摘掛調車、其他調車是中間站調車作業的主要方式。而大多數中間站的調車作業，大部分使用摘掛列車本務機作為動力，沒有牽出線或電氣化區段（牽出線未掛網）的中間站，調車作業要利用區間正線或專用線。因此，在全部調車工作中，牽出線調車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響接車并及時取送貨物作業和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發線，才能保證車站安全無阻地接發列車和進行站內調車作業，并能使車站各項作業有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應于每階段前應事先編制好到發線運用計劃，以及各相關進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發列車和其他作業。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉的列車，應接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的線路。調車作業計劃是保證實現階段計劃的調車作業具體計劃，是對每一項調車作業的具體行動安排，是調車有關人員行動的依據。要根據車站日班計劃，階段計劃的要求，現在車分布及列車預確報等情況、及時地編制，布置調車作業計劃。由于預確報、現車系統和編組、區段站作業繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業中摘錯車現象。計劃交接應嚴格按照《技規》、《行規》規定，做到一交書面計劃，二交作業方法和關鍵，三交作業要求及安全注意事項。盡頭線、專用線的調車作業，無論取車作業或送車作業都應接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業，并嚴格按規定速度，調車作業人員在工作中應密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調車設備要把握發出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調車應于作業前對專用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調車作業安全。調車作業進路的準備，在非電氣集中區調車作業時（含由集中區向非集中區進行時）必須執行“進出要路”的鉤鉤要道還道制度，經無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，瞭望確認有困難時，應在進路前停車確認。在電氣集中區調車作業不能出清調車信號機所防護的軌道區段，在關閉調車信號機的情況下原路返回時，應由調車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調車信號機前，按其顯示進行，信號員（車站值班員）應在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，按照《技規》、《行規》及《站細》規定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2.5‰正線，到發線（或銜接的正線，到發線的線路）上停留車輛時，除按規定采取防溜措施外，車站應根據線路坡度，停留車數及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數等。為加強調車作業，確保調車作業安全。提出以下建議：

1、中間站調車人員應安排適當，不應隨時進行調換。

2、應將三等以下無調車作業車站相關人員每年進行有關調車作業方面交叉式學習培訓。以上是本人在工作中關于調車方面的不成熟總結，還存在很多不足和差距，在今后的工作中我將加強業務專業學習，由其是鐵路新技術，新設備的運用，提高個人應知、應會能力和業務水平，為鐵路發展發揮自己的作用。

第四篇：鐵路行車組織名詞術語總結

鐵路行車組織名詞術語總結

1、列車

按照規定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規定的列車標志時，稱為列車。

2、車組

若干車輛連掛在一起，稱為車組。

3、車列

若干車組連掛在一起，稱為車列。分為列車車列和調車車列。

4、直達列車

在裝（卸）車站或技術編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車，稱為直達列車。其中包括始發直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環直達列車。技術直達列車等。

5、摘掛列車

在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車，稱為摘掛列車。只在指定的幾個中間站進行摘掛作業的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿零摘掛列車。

6、超限列車

掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。

7、換算長度（簡稱換長convertedlength）

機車車輛通常以其前后兩鉤舌內側距離按11m長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。

除列車運行圖規定的本務機車、重聯機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總和，稱為列車換算長度。

8、分界點

為保證行車安全和提高區段通過能力，將鐵路線路劃分為區間的設備稱為分界點。其中：有配線的分界點為車站；無配線的分界點為線路所及自動閉塞區段的通過信號機。

9、站界

車站管轄范圍的界限稱為站界。單線區段以進站信號機柱中心線為界；雙線或多線區段以各該線的進站信號機柱或站界標的中心線為界。

10、車站

有配線的分界點，辦理列車接發和會讓，通常還辦理客貨運輸業務的稱為車站。設備較完善的車站，還進行列車解體和編組等工作。

車站按技術作業性質分為編組站、區段站、中間站，按業務性質分為客運站、貨運站和客貨運站。

11、車站等級

為衡量車站客貨運量和技術作業量大小，以及在政治上、經濟上和鐵路網上的地位所劃分的不同等級稱為車站等級。我國鐵路車站分為特等站和一、二、三、四、五等站。

12、“五定”班列：

即定點、定線路、定車次、定時、定價的貨物列車。即在貨運量較大的貨運站間開行、發到直達、運行線路全程貫通、車次全程不變、發到時刻固定、以車或箱為單位報價的貨物列車。

13、辦理閉塞：

車站值班員通過閉塞設備和電話聯絡，得到鄰站對占用區間承認的過程，包括請求、承認、取消閉塞及填寫行車日志等。

14、準備進路：

車站值班員親自或命令信號員或扳道員將列車進路上所有道岔開通并鎖閉的過程。

15、接車進路：

由進站信號機起至接車線末端警沖標或出站信號機止的一段線路。

16、發車進路：

由列車前端起至相對方向的進站信號機或站界標止的一段線路。

17、通過進路：

該列車通過線兩端進站信號機或站界標間的一段線路。

18、關門車：

為保證車內貨物的運輸安全或因車輛制動系統故障而關閉截斷塞門的車輛。

19、閘瓦壓力：

機車車輛施行制動時，閘瓦抱住車輪，起制動作用的壓力稱為閘瓦壓力，以千牛(kN)為單位，用以表示列車制動力。20、換算閘瓦壓力：

為了便于計算編成列車的自動制動機閘瓦壓力是否滿足客、貨列車每百噸重量不少于規定閘瓦壓力的要求，通常采用計算摩擦系數，并將實際算出的車輛(機車)每輛(臺)閘瓦壓力，按規定的公式換算成每輛(臺)計算閘瓦壓力。

21、十、五、三車距離信號：

在連掛車輛作業時，調車人員向調車長或調車長向司機顯示的調車機車車輛距被掛車輛距離的聯系信號。當調車的機車車輛距離停留車約十、五、三車時，分別顯示相應的距離信號。

22、堵門車：

停留車距警沖標間的距離小于溜入車組的長度及安全距離，這種停留車稱為堵門車。

23、單一指揮：

為保證安全生產，提高作業效率，在列車運行調整、接發列車、調車作業中，同一時間、同一地點、同一機車只能由一個人負責指揮、有關人員進行作業的工作制度。

24、調車鉤：

機車完成連掛、摘解或溜放車輛等調車工作數量的基本單位。

25、掛車鉤：

機車(或掛有車輛)駛往線路內連掛車輛后牽出至開始進行下一項作業地點的調車鉤為掛車鉤；當到達場與調車場縱列配置時，調車機車由峰頂駛往到達場掛車并推至峰頂的調車鉤也為掛車鉤。

26、推送鉤：

機車將車組推送至線路的預定地點摘車后，返回至開始進行下一項作業地點的調車鉤稱為推送鉤。

27、溜放鉤： 機車用溜放方法完成摘車作業的調車鉤稱為溜放鉤。

28、鉤分：

指完成單位調車鉤的時間(min)。

29、試拉：

為防止車輛在推進或牽引走行中脫鉤，在機車車輛連掛后先進行一次牽引與制動試驗，以便確認車輛的連結狀態。30、摘車：

在機車車輛間進行摘管、提鉤使之分離的作業過程。

31、提鉤：

操縱提鉤桿，提起鉤銷，讓車鉤呈開鎖狀態，使連結的車鉤分離的過程。

32、敵對進路：

互相干擾，不能同時開通的進路。

33、軌道電路：

利用軌道的鋼軌作導體，在一定長度的鋼軌兩端裝設軌道絕緣物體(絕緣節)，中間的兩條鋼軌間的軌縫用軌道接續線連接起來，并用引接線連接電源和接收設備的電路叫軌道電路。

34、侵入絕緣限界：

裝有軌道電路的車站上，軌道絕緣距警沖標一般應不小于3.5m且不大于4m。但是當相鄰兩組道岔警沖標之間的距離不足7m時。安裝于它們中間的分界絕緣就不可能滿足以上要求，稱為侵入絕緣限界。

35、道岔區段：

設在車站道岔區的軌道電路區段叫做道岔區段軌道電路，該區段稱為道岔區段。為了不讓轍叉把軌道電路短路，在道岔處設置兩個絕緣節，該絕緣節稱為道岔絕緣。

36、進路鎖閉：

進路在建立狀態時進路上有關道岔不能轉換，敵對信號機不能開放。進路鎖閉一般分為預先鎖閉和接近鎖閉兩種狀態。

第五篇：鐵路行車組織

1.鐵路行車組織（organization of train operation）鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備合理組織列 車運行以實現旅客和貨物運輸過程的生產計劃與組織工作。它的主內容包括：車站技術作 業組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術計劃和調度工作等。2.鐵路技術管理規程（簡稱《技規》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技規》是鐵路進行技術管理和從事運輸生產的基本法規。它的主要內容包括：鐵路技術 設備的基本要求和標準，行車組織工作應遵循的基本原則、工作方法和作業程序、信號顯 示的要求和方法以及鐵路運輸工作人員的主要職責和必須具備的基本條件。3.鐵路行車組織規則（簡稱 《行規》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行規》是鐵路局根據《技規》中行車組織篇規定的原則，結合鐵路局管內技術設備的具 體條件所制定的一種行車組織的補充規則，作為《技規》的補充。4.車站行車工作細則（簡稱《站細》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站細》是根據《技規》和《行規》的有關規定，結合車站技術設備和作業等具體條件所 制定的車站技術管理和作業組織的基本技術文件。5.列車（train）按照規定條件把車輛編掛成的車列，并掛有機車及規定的列車標志時，稱為列車。單機、動車及重型軌道車雖未具備列車條件，當指定有列車車次時亦按列車辦理。6.車組（wagon group）若干車輛連掛在一起，稱為車組。7.車列（train stock;train set）若干車組連掛在一起，稱為車列，前部掛有機車，后部掛有尾部標識。分為列車車列和調車車列。8.旅客列車（passenger train）旅客列車是以客車（包括代用客車）編組的為運送旅客及行李、包裹、郵件的列車。9.混合列車（mixed train）混合列車是以運送旅客的車輛為基本車組，與運送貨物的車輛混合編成的列車，或是貨物 列車中編掛乘有旅客的車輛達到規定輛數的列車。10.客運列車（passenger train）旅客列車與混合列車的總稱。11.軍用列車（military train;troop train）軍用列車是按規定條件運送軍隊與軍用物資的列車。12.貨物列車（goods train;freight train）貨物列車是以運送貨物的車輛編成的列車。13.快運貨物列車（fast goods train）快運貨物列車是快帶運送鮮活、易腐及其他急運貨物的列車。14.直達列車（through goods train;block train）在裝（卸）車站或技術編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車，稱為直達 列車。其中包括始發直達列車、階梯直達列車、空車直達列車、循環直達列車。技術直達 列車等。15.始發直達列車（through goods train originated from one loading point）在一個車站裝車后組成的直達列車，稱為始發直達列車。16.階梯直達列車（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一區段或相鄰區段的幾個站裝（卸）車后組成的直達列車，稱為階梯直達列車。17.空車直達列車（through train of empty wagons）在一個或數個卸車站，或者在技術站由空車編成而成的直達列車，稱為空車直達列車。18.循環直達列車（unite train;shuttled through block train）以一定類型和數量的貨車編成，在固定的裝（卸）站之間不拆散循環往返的直達列車，稱 為循環直達列車。19.技術直達列車（technical through train）在技術站以中轉車及貨物作業車等編成的直達列車，稱為技術直達列車。20.直通列車（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技術站編組并通過一個及其以上區段站不進行改編作業的列車，稱為直通列車。21.區段列車（district train）在技術站編組并到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車，稱為區段列車。22.摘掛列車（pick-up goods train;way freight train）在技術站編組并在鄰接區段內的中間站進行摘掛作業的列車，稱為摘掛列車。只在指定的 幾個中間站進行摘掛作業的列車稱為重點摘掛列車；附掛有沿途零擔車的摘掛列車稱為沿 零摘掛列車。23.小運轉列車（district transfer train;joint terminal transfer）在技術站和鄰接區段規定范圍內的幾個車站間開行的列車稱為區段小運轉列車。在樞紐內 各站間開行的列車稱為樞紐小運轉列車。二者統稱為小運轉列車。24.超限列車（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）掛有裝載超限貨物的車輛并冠以超限列車車次的列車稱為超限列車。25.重載列車（heavy-load train）牽引重量超過 5000t 的貨物列車為重載列車。26.組合列車（combined train）由二或三列車聯掛在一起組成的貨物列車，稱為組合列車。27.路用列車（service train）路用列車是專為運送鐵路自用物資或設備的列車。28.特殊用途列車（special-purpose train）為特殊目的而開行的列車，如專運列車、救援列車、搶修搶救列車、除雪列車、回送入廠 列車、試運轉列車等。29.列車牽引重量標準（又稱列車牽引定數 train load limit;train tonnage rating）在一定類型機車車輛及線路條件下，按照牽引計算和牽引試驗所確定的列車重量，稱為列 車牽引重量標準。30.換算長度（簡稱換長 converted length）機車車輛通常以其前后兩鉤舌內側距離按 11m 長為一換算單位計算得出的比值表示其長度，稱為換算長度。除列車運行圖規定的本務機車、重聯機車及補機外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總 和，稱為列車換算長度。