第一篇：鐵路行車安全復習資料專題

行車安全復習資料

一、簡答題：

1、行車安全標準化作業控制包括哪幾個方面？

① 實行站段、車間、班組三級聯控；

② 提高班組標準化作業自控能力；

③ 嚴格遵守作業標準和制度；

④ 增強職工執行“兩紀一化”的自覺性。

2、在準備接發列車進路時，應重點檢查確認哪些事項？

I． 辦理閉塞時必須確認區間空閑；

II． 認真檢查確認接發列車進路；

III． 確認掌握開閉信號機的時機；

IV． 接發列車必須立崗監督；

V． 開通區間不能簡化作業過程。

3、從系統的觀點出發，影響行車安全的因素有哪些？說明它們之

間的相互關系。

人、機、環境、管理。其中，人即是影響安全的一種因素，又是防護對象；機器既是影響安全的因素，又是保障安全的物質基礎；環境既可能是影響安全的災害因素，又可能是應予保護的社會財富。因此，必須對其進行合理的組織管理才能充分發揮各自效能，最大限度地保障行車安全。

4、（一）、班前班中

①接班前須充分休息；

②班前、班中嚴禁飲酒；

③按規定著裝，佩戴易于識別的證章和安全防護用品；

（二）、順著線路行走時

①順著線路行走時應走兩線路中間；

②不準腳踏鋼軌軌面、道岔連桿和尖軌；

③注意鄰線機車、車輛和貨物裝載狀態；

（三）、橫過線路

①橫過線路要“一站、二看、三確認、四通過”；

②橫越停有機車車輛和列車的線路時，嚴禁鉆車；

③嚴禁在行進的機車車輛前面搶越。

5、試述激勵在安全生產中的作用？

激勵是指運用精神物質手段去激發人的動機心理過程。對安全生產進

行激勵的目的是通過激勵引導職工的安全意識，強化安全動機，使之成為優勢動機，促進安全行為。

隨著經濟和社會的發展，激勵的手段和方法呈多元化趨勢，主要有獎

勵與懲罰，競賽與升級，職工參與民主管理和對管理行為實施監督等。鐵路運輸安全生產的長期實踐證明，競賽與獎勵相結合的方法是激勵廣大干部和職工安全生產積極性的有效途徑。

6、對行車人員重點管理的一般要求包括哪幾個方面？

① 掌握運輸生產規律；

② 掌握自然規律；

③ 掌握職工思想變化規律；

④ 掌握人的生理規律。

7、鐵路行車安全管理手段有哪些？說明它們之間的相互關系。

經濟手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多種手段的綜

合運用各種手段有各自的功能和作用，具體運用時都有一定的條件和局限性，各種手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相輔相成，應綜合運用。

二、論述題：

1、論述如何全面理解“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產方針？

“安全第一”是原則和目標。“安全第一”，就是在生產經營活動中，在處理保證安全與經營活動的關系上，要始終把安全放在首要位置，優先考慮從業人員的人身安全，實行“安全優先”的原則，在確保安全的前提下，努力實現生產的其他目標?！邦A防為主”是手段和基本途徑。“預防為主”，就是按照事故發生的規律和特點，事先辨識危險和可能發生的事故，千方百計地預防事故的發生，做到防患于未然，將事故消滅在萌芽狀態。“綜合治理”是落實安全生產方針，法律、法規的最有效手段?！熬C合治理”就是依法治理和以管治理，要綜合利用政府監督機制、企業自我防范機制、從業人員自我約束機制、社會監督機制以及中介機構支持與服務機制提高我國的安全生產水平。雖然在企業的生產中還不可能完全杜絕事故的發生，但只要思想重視，預防措施得當并加強監督管理，事故是可以被預防或被大大減少的?！鞍踩谝唬A防為主，綜合治理”的安全生產方針是一個有機統一的整體。“安全第一”是“預防為主”、“綜合治理”的統帥和靈魂，沒有“安全第一”的思想預防為主就是去了思想支撐，綜合治理就是去了整治依據?！邦A防為主”是實現“安全第一”的根本途徑，綜合治理是落實“安全第一”，“預防為主”的根本手段和方法。

2、運輸事故存在兩重性，事故兩重性指事故既有消積的—面，又有積極的一面。一方面運輸事故給過國家財富和人民生命財產帶來不同程度的損失，阻礙鐵路運輸業的改革和發展，損失重大的事故還會給社會帶來不安定因素；另一方面，運輸事故也有一些特殊的作用。首先是發揮反面教材作用，事故向人們形象地展示破壞的惡果，教育人們必須按照安全生產規律辦事。其次是非正常條件下破壞性（或接近破壞）科學實驗的作用。運輸系統發生了事故，說明該系統人、機、環境等要素存在考慮不周和相互關系失調等問題，從而以事故形式彌補了系統設計時應做而沒有做或想做而無法做的實驗，進而改變系統的原設計，使系統的設備質量、環境條件、作業組織及其相關規定得到改善。再次，事故所提供的信息、資料也可能促進與安全學科密切相關的其他學科發展。因此，必須在千方百計防止事故的同時，加倍重視已發生事故的上述作用，充分研究和利用事故給我們提供的一切信息、數據和資料，為有效控制事故，發展安全科學技術服務。

事故既有消極的一面，又有積極的一面，從消極向積極的轉變不是自發形成的，而是通過人們對事故信息資源的研究和利用才能實現消極作用向積極作用的轉化。

事故在初期只有消極作用，直接使運輸系統中的人或物受到傷害或損壞，從而使運輸生產中斷或受到嚴重威脅，影響經濟效益和職工情緒，挫傷職工的生產積極性和創造性。同時還有可能引起受傷職工家庭、附近居民及社會公民的抱怨和憤懣，在社會上造成不良影響。此時，事故單位和主管部門會受到來自企業內部和社會各方面的壓力，對此，如果各級領導和廣大職工以對國家對人民對自己負責的態度變壓力為動力，按照“三不放過”的原則，充分利用事故的反面教材作用，對職工實施案列教育，并組織科技力量，全面深入細致地分析研究事故，開發事故信息資源，弄清事故發生機理，吸取教訓，采取措施，防止類似事故再次發生，這是事故轉化中期的階段。在這個基礎上，依據現代科學技術，探索改善系統安全狀況及提高運輸系統整體功能和安全生產水平的新思想、新手段、新方法、或者以事故提供的特殊信息為線索，研究開發新的事故控制技術，改進運輸安全技術設備，改善運輸安全系統管理方法，這樣就完成了事故的消極作用和積極作用的轉化過程。

如果有的事故責任單位和少數領導不能正確對待各方面的壓力，受經濟利益驅使，對事故隱瞞不報，弄虛作假，大事化小，小事化了，這不僅為運輸安全留下了后患，而且造成了寶貴的事故信息資源的浪費，如不及時克服糾正，必將助長不正之風的蔓延，承受更重要的事故懲罰。

運輸事故兩重性的積極轉化條件(1)認識和把握事故的運動規律(2)挖掘事故信息資源(3)實事求是地分析事故(4)有效利用事故信息資源(5)建立健全事故檔案。

三、案例分析題：

事故描述：**年**月**日1時36分，王莊車站，上行區間閉塞設備故障，1時50分，調度員發布該區間停止基本閉塞法改接電話閉塞法行車的調度命令，2:00王莊車站發出K226次列車進入區間上行線，2:15，王莊車站值班員在沒有接到K226次到達鄰站的通知下，盲目向鄰站李莊車站請求T36次發車閉塞，李莊站車站值班員盲目同意閉塞。2:22，T36次列車從王莊車站發車，2：23，王莊車站值班員向列車調度員報告T36次列車發車點。由于T36次司機及時發現前方線路有車并采取制動措施，才避免2列車在區間發生追尾沖突。試分析該事故的事故等級，事故主要責任人。

? 該事故屬于一般C類事故，（C6.向占用區間發出列車）。

? 原因分析：行車閉塞設備在正常情況下，可以保證在同一時間、同一區

間內只有一個列車占用。但在設備發生故障或有特殊情況下有可能產生區間空閑的假象，特別是電話閉塞完全靠作業人員控制，辦理前如不確認區間空閑，就有可能向占用區間發出列車，發生嚴重的行車事故。王莊車站，上行區間閉塞設備故障，調度員發布該區間停止基本閉塞法改接電話閉塞法行車的調度命令，2:00王莊車站發出K226次列車進入區間上行線，2:15，王莊車站值班員在沒有接到K226次到達鄰站的通知下，盲目向鄰站李莊車站請求T36次發車閉塞，李莊站車站值班員盲目同意閉塞。

? 事故責任：王莊車站值班員負事故主要責任。

第二篇：鐵路行車安全復習資料

行車安全復習資料

一、簡答題：

1、行車安全標準化作業控制包括哪幾個方面？

① 實行站段、車間、班組三級聯控； ② 提高班組標準化作業自控能力； ③ 嚴格遵守作業標準和制度；

④ 增強職工執行“兩紀一化”的自覺性。

2、在準備接發列車進路時，應重點檢查確認哪些事項？

I． 辦理閉塞時必須確認區間空閑； II． 認真檢查確認接發列車進路； III． 確認掌握開閉信號機的時機； IV． 接發列車必須立崗監督； V． 開通區間不能簡化作業過程。

3、從系統的觀點出發，影響行車安全的因素有哪些？說明它們之間的相互關系。

人、機、環境、管理。其中，人即是影響安全的一種因素，又是防護對象；機器既是影響安全的因素，又是保障安全的物質基礎；環境既可能是影響安全的災害因素，又可能是應予保護的社會財富。因此，必須對其進行合理的組織管理才能充分發揮各自效能，最大限度地保障行車安全。

4、車站有關行車人員應遵守的人身安全通用標準有哪些？

（一）、班前班中 ①接班前須充分休息； ②班前、班中嚴禁飲酒；

③按規定著裝，佩戴易于識別的證章和安全防護用品；

（二）、順著線路行走時

①順著線路行走時應走兩線路中間； ②不準腳踏鋼軌軌面、道岔連桿和尖軌； ③注意鄰線機車、車輛和貨物裝載狀態；

（三）、橫過線路

①橫過線路要“一站、二看、三確認、四通過”； ②橫越停有機車車輛和列車的線路時，嚴禁鉆車； ③嚴禁在行進的機車車輛前面搶越。

5、試述激勵在安全生產中的作用？

激勵是指運用精神物質手段去激發人的動機心理過程。對安全生產進行激勵的目的是通過激勵引導職工的安全意識，強化安全動機，使之成為優勢動機，促進安全行為。

隨著經濟和社會的發展，激勵的手段和方法呈多元化趨勢，主要有獎勵與懲罰，競賽與升級，職工參與民主管理和對管理行為實施監督等。鐵路運輸安全生產的長期實踐證明，競賽與獎勵相結合的方法是激勵廣大干部和職工安全生產積極性的有效途徑。

6、對行車人員重點管理的一般要求包括哪幾個方面？

① 掌握運輸生產規律； ② 掌握自然規律； ③ 掌握職工思想變化規律； ④ 掌握人的生理規律。

7、鐵路行車安全管理手段有哪些？說明它們之間的相互關系。

經濟手段，行政手段，法律手段和思想政治工作，以及多種手段的綜合運用各種手段有各自的功能和作用，具體運用時都有一定的條件和局限性，各種手段都不是孤立的，更不是互相排斥，而是相輔相成，應綜合運用。

二、論述題：

1、論述如何全面理解“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產方針？

“安全第一”是原則和目標?！鞍踩谝弧保褪窃谏a經營活動中，在處理保證安全與經營活動的關系上，要始終把安全放在首要位置，優先考慮從業人員的人身安全，實行“安全優先”的原則，在確保安全的前提下，努力實現生產的其他目標。“預防為主”是手段和基本途徑?！邦A防為主”，就是按照事故發生的規律和特點，事先辨識危險和可能發生的事故，千方百計地預防事故的發生，做到防患于未然，將事故消滅在萌芽狀態。“綜合治理”是落實安全生產方針，法律、法規的最有效手段?！熬C合治理”就是依法治理和以管治理，要綜合利用政府監督機制、企業自我防范機制、從業人員自我約束機制、社會監督機制以及中介機構支持與服務機制提高我國的安全生產水平。雖然在企業的生產中還不可能完全杜絕事故的發生，但只要思想重視，預防措施得當并加強監督管理，事故是可以被預防或被大大減少的?！鞍踩谝唬A防為主，綜合治理”的安全生產方針是一個有機統一的整體。“安全第一”是“預防為主”、“綜合治理”的統帥和靈魂，沒有“安全第一”的思想預防為主就是去了思想支撐，綜合治理就是去了整治依據。“預防為主”是實現“安全第一”的根本途徑，綜合治理是落實“安全第一”，“預防為主”的根本手段和方法。

2、論述如何全面理解運輸事故的兩重性及其轉化？ 運輸事故存在兩重性，事故兩重性指事故既有消積的—面，又有積極的一面。一方面運輸事故給過國家財富和人民生命財產帶來不同程度的損失，阻礙鐵路運輸業的改革和發展，損失重大的事故還會給社會帶來不安定因素；另一方面，運輸事故也有一些特殊的作用。首先是發揮反面教材作用，事故向人們形象地展示破壞的惡果，教育人們必須按照安全生產規律辦事。其次是非正常條件下破壞性（或接近破壞）科學實驗的作用。運輸系統發生了事故，說明該系統人、機、環境等要素存在考慮不周和相互關系失調等問題，從而以事故形式彌補了系統設計時應做而沒有做或想做而無法做的實驗，進而改變系統的原設計，使系統的設備質量、環境條件、作業組織及其相關規定得到改善。再次，事故所提供的信息、資料也可能促進與安全學科密切相關的其他學科發展。因此，必須在千方百計防止事故的同時，加倍重視已發生事故的上述作用，充分研究和利用事故給我們提供的一切信息、數據和資料，為有效控制事故，發展安全科學技術服務。事故既有消極的一面，又有積極的一面，從消極向積極的轉變不是自發形成的，而是通過人們對事故信息資源的研究和利用才能實現消極作用向積極作用的轉化。

事故在初期只有消極作用，直接使運輸系統中的人或物受到傷害或損壞，從而使運輸生產中斷或受到嚴重威脅，影響經濟效益和職工情緒，挫傷職工的生產積極性和創造性。同時還有可能引起受傷職工家庭、附近居民及社會公民的抱怨和憤懣，在社會上造成不良影響。此時，事故單位和主管部門會受到來自企業內部和社會各方面的壓力，對此，如果各級領導和廣大職工以對國家對人民對自己負責的態度變壓力為動力，按照“三不放過”的原則，充分利用事故的反面教材作用，對職工實施案列教育，并組織科技力量，全面深入細致地分析研究事故，開發事故信息資源，弄清事故發生機理，吸取教訓，采取措施，防止類似事故再次發生，這是事故轉化中期的階段。在這個基礎上，依據現代科學技術，探索改善系統安全狀況及提高運輸系統整體功能和安全生產水平的新思想、新手段、新方法、或者以事故提供的特殊信息為線索，研究開發新的事故控制技術，改進運輸安全技術設備，改善運輸安全系統管理方法，這樣就完成了事故的消極作用和積極作用的轉化過程。

如果有的事故責任單位和少數領導不能正確對待各方面的壓力，受經濟利益驅使，對事故隱瞞不報，弄虛作假，大事化小，小事化了，這不僅為運輸安全留下了后患，而且造成了寶貴的事故信息資源的浪費，如不及時克服糾正，必將助長不正之風的蔓延，承受更重要的事故懲罰。

運輸事故兩重性的積極轉化條件(1)認識和把握事故的運動規律(2)挖掘事故信息資源(3)實事求是地分析事故(4)有效利用事故信息資源(5)建立健全事故檔案。

三、案例分析題：

事故描述：**年**月**日1時36分，王莊車站，上行區間閉塞設備故障，1時50分，調度員發布該區間停止基本閉塞法改接電話閉塞法行車的調度命令，2:00王莊車站發出K226次列車進入區間上行線，2:15，王莊車站值班員在沒有接到K226次到達鄰站的通知下，盲目向鄰站李莊車站請求T36次發車閉塞，李莊站車站值班員盲目同意閉塞。2:22，T36次列車從王莊車站發車，2：23，王莊車站值班員向列車調度員報告T36次列車發車點。由于T36次司機及時發現前方線路有車并采取制動措施，才避免2列車在區間發生追尾沖突。試分析該事故的事故等級，事故主要責任人。? 該事故屬于一般C類事故，（C6.向占用區間發出列車）。

? 原因分析：行車閉塞設備在正常情況下，可以保證在同一時間、同一區間內只有一個列車占用。但在設備發生故障或有特殊情況下有可能產生區間空閑的假象，特別是電話閉塞完全靠作業人員控制，辦理前如不確認區間空閑，就有可能向占用區間發出列車，發生嚴重的行車事故。王莊車站，上行區間閉塞設備故障，調度員發布該區間停止基本閉塞法改接電話閉塞法行車的調度命令，2:00王莊車站發出K226次列車進入區間上行線，2:15，王莊車站值班員在沒有接到K226次到達鄰站的通知下，盲目向鄰站李莊車站請求T36次發車閉塞，李莊站車站值班員盲目同意閉塞。

? 事故責任：王莊車站值班員負事故主要責任。

第三篇：鐵路行車安全管理復習資料

由于資料整理時間倉促，難免有疏漏之處、錯誤之處、僅供考試復習參考。

《鐵路行車安全管理》復習資料

一、填空

1、鐵路運輸安全生產的方針是：安全第一、預防為主。

2、行車安全的三級教育形是入路教育、車間教育和崗位教育。

3、我國鐵路機車的“三大件”是無線列調、機車信號和自動停車裝置。

4、按照事故性質、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故、險性事故、一般事故。

5、列車發生沖突、脫軌、火災、爆炸，造成人員死亡50 人人及以上，即構成特別重大事故。

6、列車發生沖突、脫軌、火災、爆炸，造成直接經濟損失1000萬萬元及以上，即構成特別重大事故。

7、旅客列車發生沖突、脫軌、火災、爆炸，造成直接經濟損失100萬元及以上，即構成大事故事故。

8、貨物列車發生沖突、脫軌、火災、爆炸，造成直接經濟損失200萬元及以上，即構成大 事故。

9、貨運列車在干線上發生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成直接經濟損失500萬元及以上，構成重大事故

10、貨運列車事故造成干線單線行車中斷滿6小時小時，構成重大事故。

11、貨運列車事故造成干線雙線行車中斷滿4小時小時，構成重大事故。

12、事故責任劃分為全部責任、全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。

12、重大事故由鐵路局提出處理意見，由鐵道部審查批復。

13、大事故由鐵路局調查處理，并報鐵道部備案。

14、險性事故由鐵路局調查處理，涉及兩個基層單位時，由鐵路局審查裁決。

15、一般事故由基層單位調查處理，涉及兩個基層單位時，由鐵路局裁決。

16、發生行車事故負事故全部責任的單位，承擔事故損失費用的100%。

17、人字型復軌器兩只對稱，大小筋分別構成“人”字和“入”字型，安裝時要左人右 入。

18、橫越停有基礎車輛和列車的線路時，嚴禁鉆車。

19、橫越線路時要 “一站、二看、三通過”。

20、列車中相互連掛車鉤中心水平線的高度差，不得超過75mm。

21、列車發生沖突、脫軌、火災或爆炸，造成人員死亡3人及以上，或死亡、重傷5人及以上，則構成重大事故。

22、順著線路走時，應走兩線路中間，嚴禁在道心、枕木頭上行走，不準腳踏鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等。

23、接發列車時，必須站在《站細》規定的地點，隨時注意鄰線機車、車輛動態。

24、向司機交遞憑證時，須面向來車方向，交后迅速回到安全位置。

小杰整理編輯

25、除專業人員按規定作業外，任何人所持攜帶的物件與接觸網的帶電部分須保持2M 的距離。

26、三率“五定”計劃兌現率、檢查發現問題率、解決問題率。

27、鐵路局運輸安全管理機構可分為監察層、決策層、執行層和實施層。

28、群體安全意識培養：開展正面教育、進行強化激勵、典型示范、利用從眾心理。

29、安全管理手段：經濟手段、行政手段、思想工作、法律手段、各種手段綜合利用。

30、行車安全系統管理的原則：系統性；動態性；以人為本；效益性；安全信息反饋性。

31、行車人員重點管理一般要求：掌握運輸生產規律；掌握自然規律；掌握職工思想變化規律；掌握人的生理規律。

32、《鐵路交通事故認定書》是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

33、僥幸心理：輕松反應、簡化反應、臆測判斷。

34、運輸事故的兩重性：一方面運輸事故給國家財富和人民生命財產帶來不同程度的損失，阻礙鐵路運輸的改革和發展，損失重大的事故還會給社會帶來不安定的因素，另一方面，運輸事故也有一些特殊作用。

35、安全檢查行車表評價行車安全的方法可分為：逐項賦值法、加權平均法、單項定性加權記分法和單項否定記分法。

36、“安全第一”是“預防為主”的前提；“預防為主”是“安全第一”的保證。

37、事故鏈中包含的初始事件和安全功能故障的后續事件之間具有“邏輯與”的關系，顯然，事故鏈越多，系統越危險；事故鏈中事件越少，系統越危險。

二、名詞解釋

1、行車事故：鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故，或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均

2、列車沖突：指列車、機車、車輛（包括軌道起重機）動車、重型軌道車相互間或與設備（如車庫、站臺、車檔等）輕型車輛發生沖撞導致機車、車輛、動車、重型軌道車破損。

3、列車脫軌：指機車車輛的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復軌），或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業需要除外）。

4、行車中斷：指不論事故發生在區間或站內，造成鐵路單線、雙線區間之一線不能行車。中斷行車的時間，由事故發生時間起（列車火災或爆炸由停車時間算起）至恢復客貨列車原牽引方式連續通行時止。

5、耽誤列車：指列車在區間內停車，通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。

三、問答題

為鐵路行車事故。

1、班組長在安全生產中有哪些職責？

答：在車間主任的領導下，對本班組安全生產全面負責，直接指揮本班組的生產活動；搞好本班組的安全管理，正確填記本班組的各種原始記錄和臺賬；落實崗位責任制，將班組的安全生產和收益分配掛起鉤來；及時處理生產中的各種問題，組織班組技術專業學習，提高班組成員素質；主持召開安全生產總結會、民主生活會等，加強思想政治工作，保持班組正常的生產和工作秩序。

2、各級行車安全監察人員必須遵守哪些工作準則？

答：堅決執行黨的路線、方針、政策和國家法令，維護行車安全法規的嚴肅性；預防為主，防患于未然；執法嚴明，剛正不阿；秉公辦理，不弄虛作假；堅持原則，遵守法規；積極鉆研業務，技術上精益求精。

3、鐵道部制訂的確保行行車安全的規程和規則有哪些？

答：《鐵路法》、《刑法》、《安全生產法》、《特別重大事故調查程序暫行規定》、《鐵路運輸安全保護條列》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條列》、《鐵路技術管理規程》、《行車組織規則》、《車站工作細則》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路安全監督管理辦公室職責規定》、《電氣化鐵路有關人員電氣安全規則》。

4、救援列車的基本任務是什么？

答：擔負救援列車管轄區域的行車事故救援，及時起復機車車輛，清除線路上的障礙，開通線路，保證迅速恢復行車；負責救援列車管轄區域內各救援隊的技術訓練和業務指導，以及工具備品的配置，改進、修理和補充工作；不斷分析和總結救援工作的先進經驗，改進事故救援方法。

5、救援隊的任務是什么？

答：積極搶救負傷人員或送附近醫院搶救治療；采取一切措施，起復機車車輛，清除線路上的一切障礙物，迅速恢復行車；如事故嚴重時，應與救援列車到達前做好救援準備工作；保護鐵路財產及運輸物資（行李、包裹、貨物）安全。

6、事故救援的方法有哪幾種？

答：原線復軌開通法；機車車輛輕微脫軌的簡易起復方法；便線開通法；清除障礙原線開通法。

8、什么是原線復軌開通法？為什么說在有條件時應首先采用原線復軌開通法？

答：原線復軌開通法是在脫軌的機車車輛賭塞線路時，利用復軌器、線路設備、千金頂、軌道起重機等設備，采用拉、吊、頂等手段，使脫軌的車輪復軌，達到自輪運轉，開通線路的目的。它是事故救援中普遍采取的方法，具有復軌速度快、時間短、效率高，可一次復軌完畢，避免重復作業優點，且較便線開通法和拉翻法節省人力物力，也不會擴大機車車輛的破損程度。這種方法能把事故的損失和影響減少到最低程度。

9、什么是拉翻法？在什么條件下采用拉翻法進行事故救援？

答：拉翻法師利用接車、軌道起重機或拖拉機，將堵塞線路的，損壞的機車車輛拉到

或拉翻，使其離開正線，迅速恢復行車的一種方法。

符合以下條件可以使用拉翻法救援：機車車輛破損嚴重甚至報廢時；機車車輛走行部分嚴重損壞，堵塞線路無法使用復軌器起復時；破損機車車輛主體與轉向架脫離、歪倒比較嚴重或離開線路過遠，無法使用復軌器復軌，且離救援列車駐地較遠或多個車輛巔覆脫軌時；破損機車車輛疊壓成堆時。

10、標準化作業控制內容？

答：

1、實行站段、車間、班組三級聯控

2、提高班組標準化作業自控能力

3、嚴格遵守作業標準和制度

4、增強職工執行“兩紀一化”的自覺性

11、影響行車因素？

答：從系統的觀點出發，與行車安全相關的因素可以劃分為四類：人、機、環境及管理。其中。人既是影響安全的一種因素，又是防護對象；機器既是影響安全的因素，又是保障安全的物質基礎；環境既可能是影響安全的災害因素，又可能是應予保護的社會財富。

12、行車安全保障體系的構成四方面？

答：建立健全與鐵路運輸相關的法律和行政法規體系；建立健全職業教育制度和職工技能培訓制度；建立以現代企業制度為基礎的內部管理體制；建立以先進技術裝備為基礎的行車安全技術保障系統。

分析題：列車冒進信號事故樹

第四篇：鐵路行車安全

鐵路一個永恒的話題------安全

鐵路安全在鐵路行業中是最重要的，一些安全的舉措都是為了現實安全而準備，所以說安全文章要提前做。“安全第一預防為主” 安全生產依靠誰？鐵路工人！安全就是一種責任，就是一種使命，數以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產安全交給了我們，作為鐵路職工，我們只有憑借自己的業務技能和強烈的責任心、一絲不茍的工作態度，來認真對待我們的鐵路工作。“安全責任重于泰山”可見安全生產有多么的重要，什么是責任？對家庭而言我們是頂梁之柱，對鐵路而言那是萬千生命的保護神。我們分內的工作就是干好本職工作，這樣才是一名真正的鐵路職工，可能在現實社會人的眼中，我們是那么的無能，我們沒有節假日，沒有休息日，實行半軍事化管理。安全對我們鐵路行業來說放在首位，我們經常講“安全第一”這就是我們的態度，也是我們的原則，安全是我們取得效益的前提，安全對于我們來說至關重要。因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標語，只寫進教材，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一種經驗。每出一個事故都能總結出教訓，這些教訓就成了我們的規章，血的教訓換來了我們的規章制度，我們是靠規章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。人類之所以不斷的進步，就是人類關善于總結、并從總結中得到進步。安全是什么？安全就是一種榮譽。在經濟高速發展的今天，市場選擇鐵路很重要的一個因素就是安全。我們鐵路企業就是抓住了安全，才贏得了市場，取得效益，這是我們鐵路行業共有的榮譽，我們鐵路以安全、正點、優質服務在國人面前也出盡了風頭，功勞的取得也和我們默默無聞、嘔心瀝血、謹慎細心，風里來、雨里去密不可分。追根結底，安全生產就是我們鐵路的命根子，我們在自己的工作崗位上，干好自己的本職工作，在工作上真正樹立安全第一的思想，克服種種困難，吸取別人的教訓，遵章守紀、嚴格把關、搞活好自控互控，從工作中的每一分鐘入手，從每辦理一鉤進路的安全入手。

講安全，重在講意識，講態度。絕大多數的事故、違章都是安全意識的淡薄帶來的結果。頭腦里“我要安全”的這根“上梁”沒有擺正，自然“下梁”——各種危險行為就會時時出現。不講安全，不懂安全，哪怕是小小的一個違章就能導致事故的發生；不要安全，哪怕只是小小的一個意念,就能讓操作中的生命處于危險。正是“安全”保持著鐵路行業、迅猛的發展態勢，也正是“安全”讓我們不斷的走向發展壯大。

“安全” 是一個永久的話題。當創造和諧社會成為時代的主題時，安全則變得更為重要，和諧安寧的生活需要安全、經濟的騰飛需要安全、時代的和諧發展更需安全。所以，我們將一如既往的將安全工作進行到底，真正做遵章守紀的模范，勇于向各種危害安全的行為作斗爭，確實做到“時時處處想安全、人人事事講安全”。讓安全的警鐘時常激蕩在我們耳畔，讓我們共同努力，一起擁有和諧美好的明天。

第五篇：鐵路行車安全論文

心理與鐵路行車安全

摘要：該文簡要說明心理對鐵路行車安全的影響；從心理學的角度研究了心理與鐵路行車安全的關系；討論了心理學在鐵路安全實踐中的具體運用；通過對鐵路安全管理實踐的分析，說明了運用心理學進行鐵路安全管理是十分必要的。

關鍵詞：行車安全；安全心理；疲勞；僥幸心理

法國電力公司在2000年提出的安全分析最終研究報告中指出，在70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用；分析西安鐵路局略陽車務段1990—1999年十年間所發生的事故和嚴重違章違紀案件，在記錄的51起案例中，全都是人為因素引起的?？梢娊^大多數事故的發生均與人的不安全行為有關，然而，由于受生理和心理狀態的影響，人的行為狀態和技能的發揮會有較大的起伏，僅靠嚴格的作業過程管理、嚴格的干部績效考核、嚴格的事故責任追究制度，即便所有人員均達到培訓要求，也不能有效解決行車安全問題，事故和嚴重違章違紀案件的當事人并不是不知道嚴格的規章制度，鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規定，可見這里面涉及到一個鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理。

1.鐵路改革對職工心理的影響目前鐵路正在體制改革，隨著運輸管理體制、運輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動和職工的下崗是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設備新技術更新和信息化社會的大勢所趨，心態極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分員工面對合并重組及裁員普遍有危機感，有的心理壓力還很重，擔心自己被擠或裁下來。對于那些家中供養人口多、配偶無工作、家人身體狀況不好的職工來講，待崗、分流或離開家庭工作都無疑是當頭一棒，有的職工視分流或被送鐵路局勞動力調劑中心為領導跟他過不去，而產生過激、抵觸、報復、緊張、煩躁、消沉等不良心理。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優化干部隊伍的必然途徑，干部優勝劣汰勢不可擋，少數干部面對“干部能上能下、能進能出”，心理

很不適應，面子觀念、自尊心上承受不住，而產生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2.企業文化對職工心理的影響企業文化在鐵路建設中具有重要意義，但是目前鐵路大部分站段還不太重視企業文化的建設，還沒有充分認識到企業文化的意義，或者認識到了但不懂如何去實踐人文管理、企業精神的培養、企業形象的塑造等一些重要工程,使得鐵路內部文化建設還比較落后或不成熟,也給職工心理帶來了一些消極影響。比如有的鐵路站段不進行科學的制度建設,管理粗糙、過分集權、官僚成風、裙帶關系嚴重，窒息了職工的積極性和創造性，使職工心理不平衡甚至出現抵觸情緒，職工與領導之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關系緊張。有的站段內部環境較差，文化體育娛樂設施簡陋，幾乎不開展集體性的文化娛樂活動，職工就容易產生“不受重視，得不到關心”的心理，職工的積極性、創造性沒有能充分發揮。職工對企業沒有產生親切感、歸屬感和自豪感。班后沒有良好的休閑場所和方式，職工們就會靠搓麻將、泡歌舞廳來打發時間、調節情緒。有的站段只抓生產，而忽視企業精神文化建設，忽視對職工進行主人翁意識、理想信念、價值觀念、道德規范的教育，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點人情味，只管上班下班嚴格考勤，新的規章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴厲批評和處罰，很少做細致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務，而不讓職工享受主人翁權利，把職工當“沒有感覺的機器人”，嚴重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關心，將鐵路行車安全工作“要我做”變為“我要做”，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴重違章案件后，不是分析造成事故或嚴重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結為違反了《技規》、《行規》哪一條，然后進行嚴格處罰，在職工心理上形成了違

章作業只要不被發現就行，既打擊了那些一貫責任感強的職工的積極性，又大大加強了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。目前我國鐵路不少站段的職工只知道工作的目的就是為了拿工資獎金滿足生活需要，職工的工作動力不足，自然就難以激發更高的工作熱情，也不利于形成一種奮發向上的企業風氣，相反還會導致一些短期行為和不良行為，出現這種狀況與我們沒有培育高尚的企業精神和塑造良好的企業形象有密切關系。要確保鐵路安全運輸生產，必須要注重鐵路企業文化建設，努力創造良好的企業環境，培育鐵路的企業精神。

3.感覺、知覺、記憶、思維與行車安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的反映；知覺是客觀事物的各種表面現象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感覺和知覺二者密不可分，通常將這兩種心理現象稱之為感知或感知覺。在鐵路這個龐然大物面前,感知覺具有它獨特的地位。信號的識別、軸溫的掌握、氣味的分辨、旅客表情的判斷等等許多方面,都要依靠我們的感知覺?？梢哉f,鐵路職工沒有正常的感知覺,就沒有鐵路運輸的安全。在運輸生產過程中，有些事故是由于人的感知覺發生錯誤而造成的。比如調車員在光線不好的條件下執行調車作業,發生事故的概率就很大。引起錯覺的原因很復雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺現象也很多，其中，以視覺錯誤對行車安全的影響較大，錯覺會引起錯誤的判斷，導致行動上的失誤，給行車安全帶來隱患。例如：誤認信號、誤聽或誤傳命令等，為避免這種視覺錯誤，在接發列車、調車作業中我們必須強調了有關作業人員間的“復誦”、“互控”、“雙確認”等制度。知覺具有選擇性，面對紛繁多樣的客觀事物，人的感官能根據需要選擇其中的那些特征明顯的刺激進行反映。因此，在站段重要作業室設置控制臺設備時，要注意設備與房間背景的協調和差別，力求簡潔；揭示牌要鮮艷醒目，顏色模糊時必須及時處理；占線板要有足夠的易確認的合適的尺寸，占線板上字跡工整清晰，對書寫潦草必須整頓；安全提醒標語必須設置在職工必經之地，宣傳用語力求引起職工共鳴。實踐證明，人的感知覺能在實踐活動中得到提高和發展，長期使用某種感覺器官或進行有目的地訓練，都可以促進相應器官感知覺的發展。鐵路行車工種強調熟練操作，只有加強基本功訓練，做到“一口清”、“一手精”，才能確保行車安全。感覺器官的功能對人的機體狀況也具有很大的依賴性，如果人體機能發生了變故,必然影響感覺器官正常工作，身體疲勞如此,生病不適應也會如此，一個重感冒患者,淚眼模糊,會影響視覺,可見,健康的體魄是鐵路職工搞好安全運輸生產的重要本錢,有病應該注意及時治療，帶病工作固然精神可嘉,可從安全心理學的角度看,從保證鐵路安全生產的目標出發,我們不應該提倡。記憶是人腦對所經歷過的人和事的識記、保持和重現。思維是大腦在感知和記憶基礎上，對客觀信息進行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。在車站行車工作中，經常出現行車指揮人員忘記將計劃變更內容及時準確地通知作業人員，或忘記傳達作業注意事項，或忘記道岔恢復定位等。可見記憶和思維是鐵路員工重要的心理要素，沒有較好的記憶能力，就不能很好地按章辦事，執行計劃，沒有較強的思維能力，就難以面對錯綜復雜和瞬息萬變的多種情況而作出正確判斷并進行妥善的處理。所以鐵路站段有必要對重要崗位職工的記憶和思維能力作出測試，將那些記憶和思維較差的職工從核心崗位上調整下來，暫時無法調整時，應提醒相關人員加強互控、他控工作。

4.注意與行車安全注意是一種心理活動狀態，按其作用或功能分為三種情況：一是注意集中，即把心理活動重點指向特定對象，對其他無關的心理活動進行抑制，不因無關刺激源的干擾而分散精力；二是注意分配，即在同時進行兩種及其以上活動時，把注意有目的地指向不同對象；三是注意轉移，即根據活動需要，主動有秩序地把注意從一個對象轉移到另一個對象上。注意是保證行車安全的基本心理條件。任何一項工作都是由多個作業環節組成的，如果作業人員的注意不集中，或過分集中而不能及時轉移，或注意分配不當等，都有可能導致行車事故發生。很多事故發生表現是違章違紀，而實質是注意力分散而忽

視了規章制度。站段要有意識的培育職工注意力的集中，需要注意分配的工作環節（如遇到接發列車和調車作業沖突時）要教育職工如何掌握作業順序，如何從制度上規范這時的互控措施，防止職工慌亂中忘記一些作業。要注意對職工要多一些人文關懷，留意職工家庭中的一些變化（如孩子上學遇挫、家庭有成員病故等）對職工注意力的分散，要教育職工對工作及生活中的瑣事持良好心態。

5.情緒、情感與行車安全情緒和情感狀態有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩、心境不佳則是發生事故的重要原因。實踐證明：情緒和情感良好時，人的心情就會愉快，思維也會敏捷，工作主動性和效率就高。反之，郁悶低沉的情緒容易注意力不集中，反應遲鈍，易發生失誤，極端惡劣的情緒還能使人忘乎所以，做出令人發指的事情，鐵路運輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運輸情況的判斷不能有半點的分心和閃失，穩定運輸人員情緒是保證鐵路運輸安全的一項重要工作。站段要開展有針對性的思想教育，增強運輸人員對各種境遇的適應和承受能力,自覺控制自己的情感與情緒，站段一線干部及工班長要熱衷于創造美化身心的生活、工作、學習、語言環境，使職工置身于平等與和諧的氛圍中；站段各部門、特別是政工部門要全面落實崗位思想政治工作責任制，要多走訪職工家庭，為職工排憂解難，爭取家屬對安全工作的理解和支持，使職工帶著良好的情緒參加工作。

6.氣質、性格與行車安全良好的氣質和性格是從事鐵路運輸作業人員實現自控的心理保證。經調查分析，不少事故與氣質、性格有聯系。國外鐵路高度重視人在保證運輸安全中的特殊作用。俄羅斯、德國、日本等國每年都通過不同形式，對鐵路職工進行各類技術培訓和心理狀態、身體素質的檢查?，F階段我國鐵路還沒有考慮按每個人的氣質、性格分配工作，但比較全面地了解氣質、性格特征，盡可能按職工的氣質、性格安排工作或有的放矢的進行教育培訓，對保證鐵路運輸安全還是十分必要的。所以劉志軍部長在2006年全路運輸工作會議上專門提出：對關系到提速安全的關鍵崗位，一定要擇優挑選，不僅業務素質要達到標準，而且要有良好的政治素質、心理素質和身體素質。7.疲勞、僥幸心理與行車安全疲勞是人體力和精力消耗超過正常限度所出現的生理心理機能衰退的現象。僥幸心理是由于人們對安全環境歪曲的認識，產生某種愉快的情緒體驗或發生某種不安全的行為傾向。

7.1疲勞、僥幸心理的表現疲勞表現為生理、心理機能下降。生理機能下降表現為肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急躁，心率加快，血壓升高等；心理機能下降表現為注意力分散，感知覺失調，記憶和思維減退，反應遲緩等。僥幸心理主要表現在三個方面：一是在完成較困難或較危險的工作時，對危險的因素注意力減弱，或需要分配注意力時沒有及時分配；二是偷懶的心理在起作用，主要表現為簡化作業過程，在簡化反應過程中往往出現愉快的表象，因為完成復雜的規定程序往往要付出更大的努力，因而減

弱了對復雜的客觀環境的判斷力；三是臆測判斷，即根據不充分的推測而隨意進行的判斷。

7.2疲勞與行車安全大量實踐證明：疲勞是造成鐵路行車事故和嚴重違章最重要的原因之一。疲勞直接影響著行車人員（主要是接發列車作業人員）的注意力，容易造成誤聽、誤傳車次、股道，忘辦、錯辦閉塞、信號，忘扳、錯扳道岔，信號、車速、距離判斷不準等后果，一旦各種原因偶合，就很可能造成事故。鐵路運輸工作中，客貨列車運行速度高、噪音大，露天作業自然環境條件差，職工連續工作時間長，加之安全正點要求高，使生產和管理人員心理壓力大，耗費的身心能量多，極易產生疲勞。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情況的出現，輕則使工作效率降低，重則因判斷失誤或操作不當而導致事故發生。因此，研究和減輕疲勞，對保證行車安全有重要意義。

在運輸生產過程中不可避免地會出現疲勞，我們要盡可能消除疲勞對行車安全的影響，具體可采取以下主要措施：

（1）上班前必須充分休息，休班時間要合理安排。休息是消除疲勞的核心措施。

（2）要創造一個良好的勞動環境，保障勞動者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企業文化吸引職工，通過開展豐富多彩的文體活動將職工從酒場、牌場吸引回來。

（4）高質量制定作業計劃，降低職工的勞動強度，避免疲勞。

（5）如果工作時間和勞動條件一時難以改變，則疲勞時必須增強自控力，靠意志來克服，并加強他控和互控，同時，可以通過設置監控設備來減少因作業人員疲勞引發的事故。

7.3僥幸心理與行車安全任何人主觀上都不愿意出事故，但有時為了滿足其他需要，而表現出不安全動機，產生僥幸心理。因為以前有過此種行為而且獲得過成功，所以盲目地認為今天這樣做還應該能夠成功，或以前從來沒有發生過這樣的事情，所以盲目地認為今天也不會發生。正是這一念之差、心存僥幸，往往造成行車事故或人身傷亡事故，僥幸心理的克服方法如下：

（1）僥幸心理往往是自身懶惰產生省事、省力的念頭，所以才出現違章違紀行為，所以克服僥幸心理的辦法就是教育職工按規章辦事，自覺地遵章守紀，加強作業中的互控工作，并能經常發現不安全因素，同時對不安全的行為自覺抵制。

（2）不斷結合各種事故案例進行安全教育和定期培訓，使廣大職工安全意識的能動性得到充分發揮。

（3）樹立典型示范，使職工牢固樹立“安全生產光榮，違章違紀可恥”的觀念。

（4）加大制度和紀律的約束力。

參考文獻：[1]韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接發列車安全[M].北京:中國鐵道出版社，2006.[3]TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業人身安全標準[S].建國.中間站行車安

全管理[D].蘭州交通大學碩士論文,2006.[5]高京山.安全責任意識教育手冊[R].西安鐵路局2006.任建國：（1967—）男，陜西乾縣人，西安鐵路職業技術學院成教部主任，碩士

研究生。心理與鐵路行車安全任建國