第一篇：《接觸網》教案 補充 中國電氣化鐵路史上的第一

中國電氣化鐵路史上的第一

在中國第一條按時速２００公里標準電氣化改造的干線鐵路——浙贛電氣化鐵路全線開通運營之際，鐵路建設專家除了向記者詳細介紹浙贛鐵路有關的建設情況外，還介紹了中國鐵路史上其他幾條「名列第一」的電氣化鐵路。

據新華社南昌９月１５日電，中國第一條干線電氣化鐵路——寶成鐵路。這條電氣化鐵路的寶雞至鳳州段於１９６１年８月正式投入使用，區段長度９１公里。它的建成使用，邁出了中國鐵路牽引動力改革的新步伐，揭開了中國電氣化鐵路建設的序幕。鳳州至成都間的電氣化工程於１９７５年建成交付運營。

中國第一條雙線電氣化鐵路——石太鐵路。由石家莊至太原的石太鐵路，全長２７５公里，電氣化改造工程於１９７８年３月開工，１９８２年建成通車。其改造特點是第一次與線路站場改造、大修工程同時進行。擔負著全國著名的西山、陽泉、汾西三大礦務局煤炭外運任務的石太鐵路，在實行電氣化改造后，運輸能力迅速提高。

中國第一條一次建成的開行重載列車的雙線電氣化鐵路——大秦鐵路。全長６５２公里的大秦（大同至秦皇島）鐵路，是山西、陜西、內蒙古西部煤炭外運的主要通道，當時設計最大列車重量為１萬噸，年運量達億噸。其設計采用了較高水平的技術和先進設備，其中屬國內攻關的５１項，國外引進的３５項。它建成后的巨大運量，充分顯示了電力牽引的優越性。

中國電氣化鐵路的發展，走過了由山區到平原、由次要線路到干線、由單線到雙線的道路。由於它具有運輸能力大、能耗少、無污染等特點，因而在鐵路運輸中有著重要地位和作用。

根據「十一五」規劃，５年內中國鐵路將建設新線１７０００公里；既有線增建二線８０００公里，既有線電氣化改造１５０００公里。

中國是當今世界上電氣化鐵路建設名列前茅的國家。鐵路建設方面的專家告訴記者，從上個世紀６０年代初第一條電氣化鐵路建成通車至２００５年底，在中國７．５萬公里鐵路營業里程中，電氣化線路達２萬公里。今年以來，京滬鐵路、膠濟鐵路電氣化改造又相繼完成并通車運營。

第二篇：《接觸網》教案 補充 國外交流電氣化鐵路接地系統的簡介

國外交流電氣化鐵路接地系統的簡介



在國外交流電氣化鐵路中，綜合接地系統在高速區段得以廣泛應用。從國外高速鐵路已運營和正在建設的情況來看，國外高速鐵路已有近9200km，列車運營速度已達300km/h以上；其中法國、德國和日本三個高速鐵路發達國家代表了當今世界各國輪軌高速鐵路發展的先進模式，它們的牽引供電技術成熟且可靠，借鑒國外高速鐵路發達國家的設計標準和經驗是進行我國客運專線建設的重要環節，下面分別對法國、德國和日本高速電氣化鐵路中的接地系統進行簡要介紹。（1）法國

在法國高速電氣化鐵路的牽引供電系統中，牽引變電所的供電電壓采用225kV及以上較高的電壓等級，牽引變壓器采用單相接線型式，牽引網供電方式多采用2′25kV AT供電方式；綜合接地系統在法國高速和常速電氣化鐵路中均得到了廣泛應用，接觸網的接地系統普遍采用設綜合接地線的直接接地方式。

牽引網的綜合接地系統主要由鋼軌、保護線（回流線）、接地線、扼流圈、各縱向導體間的等電位連接線和接地極等構成，鋼軌作為牽引回流導體和軌道電路的重要組成部分，它的接地次數就不能像供電系統所希望的那樣多，因此需設置連續且獨立于軌道的接地線，它可按軌道電路允許的間隔連接到軌道上。鋼軌、保護線（回流線）、接地線或金屬柵欄等的等電位連接一般通過設置完全橫向連接來實現，為了保證斷軌檢查，在同一軌道電路或幾個不同的軌道電路上，兩個連續完全橫向連接間的距離一般應大于或等于1000m。

為改善接地和屏蔽效果，一般在通信電纜槽下敷設一根（下行側）或兩根（下行和上行側）貫通接地線，接地線的截面為35～95mm2裸鉛包銅線；等電位連接線一般由多根70mm2絕緣銅芯電纜構成。

在距離較長的橋隧區段，由于接地線不能真正埋入地下，因此在設計時應考慮使接地線0V的參考值盡可能低。首先應實現橋面（鋼結構橋梁或結構鋼筋焊接）和隧道（防水層和隧道壁）的電氣連續性；其次在橋隧兩端以及每100m處應實現綜合地線與橋墩接地體或隧道接地體的連接。除了在線路上通常見到的設備外，在橋梁和隧道中還能發現金屬柵欄和扶手等，這些設備應實現電氣連續并對每段終端進行電氣連接或在每段終端安裝橫向導體與綜合地線相連接，另外這些設備的兩端以及每100m處需與綜合地線相連接。（2）德國

在德國高速電氣化鐵路的牽引供電系統中，牽引供電制式雖然采用了15kV、16 Hz、帶回流線的直接供電方式、同相及雙邊供電系統并自建專用發電系統的特殊模式，但回流線的絕緣方式仍采用了綜合接地系統和直接接地方式。在交流電氣化鐵路牽引供電系統中，一方面要考慮可靠的牽引回流和接觸電壓防護，另一方面要采取措施減少電磁干擾；交流牽引的回流導體通常連接在各類強弱電接地裝置上（如接觸網柱基礎和建筑基礎等接地位置），因此牽引回流通過回流導體及其連接的接地裝置和大地流回牽引變電所。接地裝置一般采用盡可能小的接地電阻值，這可通過大面積地網和單個接地極的互相連接來實現；在接地裝置中應優先選擇焊接，因為夾接時的電阻有可能由于節點處的腐蝕而提高。

牽引網的綜合接地系統主要由鋼軌、回流線、接地帶、接觸網支柱基礎（接地極）、S棒連接（IB）、各縱向導體的等電位連接線和接地端子等構成。在德國高速鐵路牽引供電系統中的每根接觸網支柱基礎都設置了接地極，它通過單獨的基礎鋼筋連接到接地端子上，支柱基礎的接地電阻一般不大于10Ω，它建立了牽引系統地并用于雷電防護。從牽引供電系統的角度來看，鋼軌作為一部分牽引電流返回牽引變電所的導體；從信號系統的角度來看，鋼軌作為列車運行控制系統中進行信息傳輸的軌道電路的一部分；因此為了保證回流暢通和接地效果以及軌道電路的可靠運行，電氣化鐵路上的鋼軌均需進行縱向和橫向的電氣連接。德國鐵路的信號系統與其它國家不同，它普遍采用音頻軌道電路（FTGS）和雙軌絕緣線路，一條線路上的兩根鋼軌被分別定義為接地軌（ER，位于線路外側）和絕緣軌（IR），綜合接地系統中導體的接地和連接只允許在接地帶、接地軌或IB中點上實現。在地面區段，支柱基礎接地極的間距一般為50m，支柱基礎接地極與無碴軌道中接地帶的等電位連接線的間距一般為100m且為單端接地，而且為保證軌道電路的功能，無碴軌道中的接地帶通過0.5m寬的中斷區按100m的間距實現了間斷；支柱基礎接地極與IB中點、上行接地軌（或IB中點）與下行接地軌（或IB中點）、上行接地端子和下行接地端子和線路軌道上接地軌與絕緣軌的等電位連接線的間距一般為300～600m。支柱基礎接地極提供了沿線回流回路的接地，它們被連接到回流線和接地帶上。

在高架區段，利用橋梁樁基礎形成沿線的附加接地體，為了利用它們的接地效果，每段橋梁、人行便道、橋梁護欄和整體道床中的接地帶與橋梁基礎接地極進行電氣連接。橋梁基礎接地極及其橫向連接的間距一般為50m，橋梁基礎接地極的接地電阻一般為0.2Ω；在每根支柱處，它與橋梁接地帶和回流線等進行電氣連接；橋梁接地帶與接地軌（或IB中點）和人行便道下接地帶與接地軌（或IB中點）的等電位連接線的間距一般為300～600m；其它等電位連接線的間距同上述地面區段。在隧道區段，隧道結構段的長度通常為20m，利用隧道襯砌鋼筋形成沿線的附加接地體，在隧道襯砌中的兩根縱向鋼筋以100m的間距與橫向扁鋼進行電氣連接后形成環形接地極和接地母線，隧道環形接地極的接地電阻一般為0.1Ω。在每個隧道結構段中設置回流線支持結構和人行便道接地帶，在每個接觸網支持結構處，它與隧道接地帶和回流線進行電氣連接；隧道接地極與接地軌（或IB中點）和人行便道下接地帶與接地軌（或IB中點）的等電位連接線的間距一般為300～600m；其它等電位連接線的間距同上述地面區段。

總之，接地軌、回流線和支柱基礎接地極在地面區段構成了主要的接地裝置，在其它區段與此相連接的是車站、站臺、變電所、整體道床接地帶、橋梁樁基礎接地極和隧道環形接地極等。

（3）日本

在日本高速電氣化鐵路的牽引供電系統中，牽引變電所的供電電壓采用154kV及275kV較高的電壓等級，牽引變壓器采用三相?二相平衡接線型式（Scott接線和Wood Bridge接線），牽引網供電方式采用AT供電方式；關于接觸網的保護接地方式，日本在AT供電方式以前一直采用雙重絕緣加放電器的方式來實現接觸網絕緣子的閃絡保護接地，但由于接觸網結構復雜和放電器不如直接接地更加直接和可靠，在近年修建的新干線接觸網中部分取消了雙重絕緣，并改為直接接地方式。

牽引網的保護裝置主要包括放電器（避雷器）、接地線和接地極等，牽引網接地系統的主要目的包括防雷、防電擊、防腐蝕、減少電磁感應電壓及靜電感應電壓和設置參考電位等，接地類型主要包括工作接地、器具外殼接地、避雷針接地和避雷器接地等。電氣設備保護接地的種類包括A、B、C和D四種情況，它們的接地電阻值和適用范圍如表3-3所示。為抑制高速電氣化鐵路區段的鋼軌電位，在部分車站設置了鋼軌電位抑制裝置、鋼軌分散接地和上下行軌道間的等電位連接線。

第三篇：電氣化鐵路接觸網檢修

電氣化鐵路接觸網檢修的調研

1引言

自從1961年我國第一條電氣化鐵路寶鳳段通車運營以來，我國的電氣化鐵路經歷了從山區到平原，從單線到復線，從低速到高速的發展階段。電力牽引功率大、速度快、能耗低、效率高、經濟環保，已成為我國鐵路牽引的主力軍。隨著近年來鐵路大面積提速和運輸運量的不斷增長，對電氣化鐵路設備性能提出了更高的要求。

調研時間 調研的地點

一、調研項目、內容及目的

1、安全作業的規章制度；

2、基本防護知識；

3、接觸網常用工具的使用訓練；

4、接觸網常用零部件識別；

5、承力索回頭的制作；

6、登梯、攀桿作業；

7、隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、拉出值及線岔的檢調；

9、接觸網電氣燒傷的防治措施

二、調研方法

1、學習《安規》《檢規》；

2、學習《安規》了解防護知識；

3、向工區接觸網師傅請教學習了解工具的使用并在師傅的指導下實際操作；

4、向工區接觸網師傅認識接觸網常用零部件的用途作用及規格；

5、在工區接觸網師傅的指導下學習承力索回頭的制作的標準及操作要領；

6、在工區接觸網師傅的指導下學習登梯、攀桿作業的練習；

7、學習隔離開關、分段絕緣器的安裝；

8、學習拉出值及線岔的檢調；

9、接觸網電氣燒傷的防治措施

三、調研的內容及過程

一、學習接觸網安全工作規程及接觸網運行檢修規程(一)、學習接觸網安全工作規程（簡稱“安規”）

1、工區安全技術人員對大家進行安全教育，學習《安規》的總則，一般規定、作業制度、高空作業、停電作業、帶電作業倒閘作業、作業區的防護等內容。《安規》所列條目，都是總結了接觸網上發生的各種事故，從中汲取經驗教訓甚至是血的教訓而編寫出來的。所以它有絕對的權威性，現場又稱它為保命的規程。

2、《安規》中講明了作業制度中的有關規定、高空作業要求和不同作業方式下應辦理的手續及注意事項。要求凡是從事接觸網運行和檢修工作的所有人員，都必須經過考試評定安全等級，取得安全合格證后方可參加相應的接觸網運行和檢修工作;雷電時禁止在接觸網上進行作業，有雨、雪、霧或風力在5級以上的惡劣天氣時，一般不進行V形天窗作業和帶電作業。

3、在作業制度中要求：作業前要填寫工作票，工作票分3種：接觸網第一種工作票，用于停電作業，就是在接觸網停電設備上進行的作業；第二種工作票，用于帶電作業，就是在接觸網帶電設備上進行的作業；第三種工作票，用于遠離作業，就是在距離接觸網帶電設備附近的設備上進行的作業。開工前，作業組工作領導人要宣讀工作票內容，作業結束后，要將工作票交給工區由專人統一保管不少于3個月。

4、在高空作業中還規定了，離地3米為接觸網高空作業，要設專人對作業人員進行監護，特別指出攀桿作業，登梯作業和車頂作業的有關要求。

5、《安規》中還具體規定了各種作業方式的安全距離、命令程序和安全措施，如停電作業時，應由何人辦理停電手續，明確要求，由安全級別不低于3級的作業成員為要令人，向電力調度申請停電。經電力調度審查批準發布作業命令后，才能開始作業。對停電作業前，驗電接地的操作方法和安全注意事項都有了嚴格的規定。在帶電作業的命令程序、安全距離、絕緣工具和一般帶電作業要求等，都作了詳細說明，總之，安規是接觸網規程中最重要的規章。

(二)、學習接觸網運行檢修規程（簡稱“檢規”）

學習《檢規》總則、第一章運行和管理、第二章檢修、第三章技術標準和目錄等內容。其中最重要的是技術標準一章，特別是對重要設備中的有關參數要牢記，如拉出值；導線高度、錨段關節、線岔、電位器補償器、中心錨結和軟橫跨等有關技術規定，接觸網維修人員在檢修接觸網設備時，應嚴格遵守檢規技術要求。

二、學習作業時的行車防護

1、在調研期間到工區學習了作業區的防護知識，了解到，在區間作業時，駐站聯絡員設在能控制列車運行相鄰車站的運轉室；車站作業時，駐站聯絡員設在該站運轉室。作業時，每個作業組在作業區段兩端，必須按規定距離設置行車防護人員，并不得侵入建筑限界。在160km/h及以上區段間接帶電作業時，必須在車站行車室及作業現場分別設置行車防護人員。

2、最重要的是，不同作業組分別作業時，不準共用行車防護人員。行車防護人員在執行任務時，要堅守崗位，思想集中，要與作業組保持聯系認真、及時、準確 地進行聯系和顯示各種信號。

三、學習認識接觸網工具的使用

在工區向接觸網師傅請教學習了解工具的使用，并在師傅的指導下實際操作，接觸網與運營檢修中采用的工具大體分為

1、停電檢修作業工具有：停電作業車梯、鋁合金梯、滑輪組、棕繩、手板葫蘆、緊線器、安全用品等；

2、帶電作業用的工具有：絕緣梯、絕緣滑輪組、絕緣繩、絕緣拉桿、絕緣測量工具等；絕緣工具存放在專門的絕緣工具庫房內，絕緣工具房內設有防潮設備。

3、常用攜帶工具有：鋼線鉗、活動扳手、管扳手、管子割刀、鉗工錘、斷線鉗、緊線器、接觸線壓彎器、接觸線正彎器、接觸線正面器、游標千分尺、道尺、水平尺、溫度計、鋼卷尺、皮卷尺、放線滑輪等。學習時還特別有幸在師傅的指導下對專用工具接觸線正彎器進行了實踐操作，以及常用工具的實踐操作；

4、工區還配有一些簡單的修理設備和工具如：臺鉆、臺式虎鉗、砂輪機、萬用表、兆歐表、拉力表、噴燈等，四、學習認識接觸網零件的用途及使用

在工區向接觸網師傅學習認識接觸網各種零件的用途及使用，接觸網的零件主要有：定位線夾

用在接觸線定位點處、吊弦線夾

用在懸掛吊弦、中心錨結線夾

用在連接中心錨結輔助繩、鋼鋁接觸線連接線夾

用在連接電連接與鋼鋁接觸線、電連接線夾

用在電連接線與承力索、接觸線接頭線夾

用在銅接觸線接頭、支持器

用在非工作支定位、長支持器

用在隧道定位、長定位環

用在反定位管上與定位器相連、定位環

用在定位管或腕臂上與定位器相連、套管絞環

用在腕臂上與調節板相連、杵座鞍子

用在掛各種線索與杵頭相連、鉤頭鞍子

用在與腕臂套管絞環相連掛承力索、雙耳鞍子

用在掛各種線索與單環零件、雙鞍子

用在掛兩條線索與杵頭零件相連、定位環線夾

用在軟橫跨下部固定繩掛接定位器和斜拉線、U型線夾

用在軟橫跨上部固定繩掛接斜拉線和直吊弦、橫承力索線夾

用在單橫承力索上下端掛直吊弦、雙橫承力索線夾

用在雙橫承力索上下端掛直吊弦、杵座斜型線夾（分70型及50型）

用在鋼絞線回頭一般與絕緣子杵頭相連、雙耳斜型線夾

用在與單環零件相連用于絞線回頭、旋轉腕臂底座

用在腕臂與支柱的連接、雙耳連接器

用在腕臂式絕緣子與腕臂底座之間的連接、調節板

用在水平拉桿與腕臂上套管絞環的連接，可調節水平拉桿水平狀態、鋼線卡子

用在兩條線子間的連接、接觸線電連接線夾

用在電連接于銅接觸線的連接、電連接線夾

用在電連接于銅承力索的連接、接觸線終端錨固線夾

用在銅接觸線終端錨固、承力索終端錨固線夾

用在銅絞線接頭對接、接觸線接頭線夾

用在接觸線接頭對接、承力索接頭線夾

用在承力索接頭對接、D型補償滑輪

用在接觸線或承力索的補償裝置中、500（700）型限制管式線岔

用在道岔兩支接觸線交叉點、接地線夾

用在鋼軌上固定接地線。

五、學習掌握承力索回頭的制作

1、在工區學習掌握了承力索回頭的制作技術，技術人員首先告訴我使用的工具材料有:工具袋、鋼卷尺、手錘、個人工具、GJ-70鋼絞線、70型楔形線夾、細綁線大剪子，利用這些工具在5分鐘內完成制作，2、技術標準要求

其標準為回頭從線夾邊沿算起450-500mm，鋼絞線在線夾內的回頭應與楔子密貼，楔子必須打緊，承力索不得散股和扭勁，線夾與承力索回頭不得有重傷，對回頭端進行綁扎，如綁扎一處則離回頭端部50mm處開始，綁扎長度為100mm。如綁扎兩處，則每處20mm.相距100-150mm綁扎第二處，回頭露50mm。工序正確，不得帶手套握手錘，并注意防止碰傷手和腿操作要正確。

六、進行登梯、攀桿作業的練習

在工區師傅的指導下進行了登梯、攀桿作業的實做學習，當用梯子作業時，作業人員要先檢查梯子是否牢靠；要有專人扶梯，梯腳要放穩固，嚴防滑移；梯子上只準有1人作業。在攀桿作業的實做學習時師傅要求攀登支柱前先檢查安全帶是否良好，還要檢查所要攀登的支柱狀態，觀察支柱上有無其他設備，選好攀登方向和條件。攀登支柱時要手把牢靠，腳踏穩準，盡量避開設備并與帶電設備保持規定的安全距離。用腳扣和踏板攀登時，要卡牢和系緊，嚴防滑落。上桿后人員站在作業的合適位置將安全帶系在可靠處。

七、學習調研隔離開關和分段絕緣器安裝

一、隔離開關的安裝

隔離開關安裝需要5人，其中桿上2人，地面3人。

1、安裝前先進行外觀檢查試驗及做好安裝前的準備工作。

2、隔離開關安裝操作步驟如下：

根據隔離開關安裝圖按要求安裝開關托架、踏腳底座、開關支架。

在桿頂田野側固定隔離開關吊架架座，并將架臂插入架座管中，轉向田野側 對于鋼柱，混凝土軟橫跨柱的隔離開關安裝，可在開關支架上方2米左右處，將跳線槽鋼固定在上面，桿頂至槽鋼端部用鐵線拉緊。

在吊臂端掛單滑輪，幫隔離開關及晃繩。起吊隔離開關、吊至超過開關托架高度，轉動吊架架臂，使開關位于桿頂正上方。

慢慢松動吊繩，對準安裝孔穿螺栓，固定隔離開關。將操動和隔離開關操東周連接起來，擰緊螺帽，用鋼鋸將多余絲扣部分鋸掉，在用手錘敲打幾下，將螺帽封死。

安裝操動機構托架，將操動機構與操動桿連接起來，并固定操動機構。撤出所有安裝工具，安裝電連接。

隔離開關安裝好后，應手握操動機構手柄，反復動作，觀察隔離開關開合閘角度、閘刀觸頭接觸情況、接地閘刀動作及接觸情況、操作靈活程度等，發現問題，進行調整。

3、安全質量注意事項

開關托架或開關支架安裝應穩定，水平，桿頂不平者可預先用混凝土墊平。隔離開關瓷柱應直立，并相互平行，施工誤差不得超過2°，底座應水平，不平者可用墊片平，但墊品不得超過三片。

操動桿應豎直，操作靈活，動作無誤，開合閘角度符度要求。

觸頭接觸良好，壓力均勻，無回彈現象，觸頭表面清潔，無傷痕。

由接地刀閘的隔離開關，主刀閘與接地刀閘面的機械聯鎖正確可靠，接地刀閘接觸良好。

止釘間隙1~3毫米。

隔離開關起吊過程中，瓷件不得碰桿，以防損壞。

二、分段絕緣器安裝

分段絕緣器安裝一般分兩步進行：先安裝承力索的絕緣子串，再安裝接觸線上的分段絕緣器。

1、承力索電分段絕緣子串的安裝操作步驟：

（1）安裝前的準備：在安裝位置立好梯子，梯繩倒在接觸線上邊，梯子上作業人員將安全帶掛在承力索上，工具由棕繩吊上來，并懸吊在承力索上。

（2）在承力索斷線處兩側適當位置各打緊兩個楔型緊線器。并在其前面安裝鋼線卡子或吊弦線夾，以防滑動。用雙鉤緊線器將兩個楔型線夾尾部的套子鉤住。

（3）緊線、斷線：在承力索斷線處用細綁線扎好，當雙鉤緊線器緊到斷線處承力索略有松馳，并確認楔型緊線器、雙鉤緊線器和套子安全可靠后，梯上作業人員互相配合，共同用斷線鉗將承力索斷開。

（4）安裝：斷線處兩邊分別用70型雙耳，杵座楔型線夾做好回頭并進行纏綁，為不改變承力索張力和補償墜砣對地高度，每個回頭長度應為絕緣子串長度與連接零件長度和的一半（大約360毫米左右）、然后安裝懸式絕緣子串。

2、接觸線上分段絕緣器的安裝操作步驟。

（1）拉力試驗：安裝前，分段絕緣器應進行拉力試驗，一般是將組裝好的絕緣器在1200公斤拉力下持續2小時，然后在500公斤拉力下調整各部零件使導流滑板與接觸線在一個平面內。

（2）在分段絕緣器安裝位置的兩側接觸線上適當位置，用汽油棉紗擦去接觸線上油污。打緊兩個蛙式緊線器。為防止滑動，在蛙式緊線器前方各上緊1～2個吊弦線夾。然后將雙鉤緊線器與蛙式緊線器尾部的套子進行連接。

（3）斷線與接頭：當雙鉤緊線器緊到接觸線略有松馳時，停止緊線，確認接觸線上緊線器及連接工具牢靠后，即可斷線。將分段絕緣器的四角用吊弦吊在承力索上，大致吊平。絕緣器位置調整妥當后，將分段絕緣器接頭線夾處的接觸線圍彎，固定在分段絕緣器接頭線夾內。

分段絕緣器的位置應與承力索絕緣子串對稱。即分段絕緣器中心與絕緣子串的中心在同一垂直面上。

（4）接頭做好后，略松一下雙鉤緊線器，使絕緣元件受力，檢查無異狀后方可全部松開。撒降部分工具。

（5）分段絕緣器的調整：首先調整分段絕緣器四角的四根吊弦，使其底面與軌面平行。然后用銼刀打磨找平戰斗英雄用木板或其他物品模擬集電弓，進一步試驗是否刮弓，是否平滑，直至調平為止。

八、對直線區段導線拉出值的調整和線岔調整的調研

一、拉出值的調整

接觸線的拉出值是指接觸線對集電弓中心的偏移而言；在直線區段接觸線多布置成“之”字形，所以又叫“之”字值。

這次拉出值的調整是采用梯車進行，梯車上2人作業，輔助4人，如需更換拉出值方向和材料時，還需要增加桿上作業1～2人。

（一）先拉出值的測量：

在調整接觸線拉出值時，根據平面圖上的設計拉出值測量各定位點處，接觸線在線路上的投影位置，再調整導線。

由于直線區段受電弓中心與線路中心是重合的，所以接觸線中心的偏移值即為拉出值。測量時，將道尺卡在鋼軌上，根據軌距e=1435mm，找出線路中心在道尺上的位置“O”點，然后以道尺上的“O”點為起測點，根據平面圖定位點拉出值的大小和方向，即可測出接觸線在線路的投影位置，并用油漆在軌枕上作出標記，以便于以后調整。

（二）拉出值的調整： 拉出值調整的一般方法：

將線墜掛在接觸線上，待線墜穩定后，線墜尖端即為接觸線的實際位置。然后由梯車上作業人員將繩子栓在接觸線上，通過滑輪由地面人員拉繩，梯車上人員調整定位環的位置或軟定位器拉線的長度，調到線墜與軌枕上所做的接觸線位置標記重合為止。

三、拉出值調整的技術要求：

1、拉出值直線區段一般為300毫米，允許施工誤差為±30毫米，曲線區段拉出值為150～400毫米，允許施工誤差為±30毫米。在任何情況下，拉出值均不宜超過450毫米。

2、調整拉出值時應注意跨距中接觸線偏移值的變化，在任何情況下，跨距中任何一點接觸線偏移值均不得大于475毫米，否則應改變相鄰定位點的拉出值。

3、道岔柱處拉出值應保證兩接觸線定位點間的距離為100～150毫米，標準定位時，拉出值為375毫米，非標準定位時，應保證兩接觸線交點位于線間距500～700毫米范圍內。

二、線岔的調整

（一）單開道岔線岔的調整，可按下列步驟進行：

（1）首先在線路上找出兩接觸線交叉點所要求的范圍，并作出標記，標準定位時，兩接觸線相交于道岔導曲線兩內軌軌距為660毫米-760毫米的橫向中間位置處，最好在導曲線兩內軌軌距為745毫米處；非標準定位時，兩接觸線盡量相交于道岔導曲線兩內軌軌距為735-935毫米處。

（2）調節道岔定位柱處兩接觸線的拉出值，使兩接觸線交叉點在要求的范圍內，并且交叉點盡量對稱于兩線路中心，使定位點兩線路的拉出值基本對稱，一般調至375毫米左右。

（3）當道岔定位處的調節不能達到接觸線交叉位置的要求時，可調節相鄰支柱處的拉出值。調節時，盡量不改變正線拉出值，且最大不能超過450毫米。

（4）線叉的調整還應考慮支柱布置是否合理，有時由于設計不當，在道岔定位柱與相鄰支柱的跨距中接觸線會出現脫弓現象。所以線岔調整完畢，應對這一區段接觸線的位置進行復核。

（5）按要求安裝限制管及電連接，并調好導線高度。

（二）線岔的技術要求：

線岔的型號是根據線岔距中心錨結的距離進行選擇的。

線岔的安裝應能保證在平均溫度時，限制管中部在線岔交叉點，線岔溫度變化偏移值計算公式與吊弦相同，即：⊿l=Lα（t安-t平）

由于限制管是固定在下面那支接觸線上邊的，計算時要注意式中的L為線岔距下面那支接觸線的中心錨結的距離，⊿l也為下面接觸線的線脹系數。當安裝溫度t安大于平均溫度t平時，限制管向下錨方向偏移；反之，向中心錨結的方向偏移。線岔的安裝應不影響接觸線在溫度變化時能自由縱向移動，限制管與其交叉的接觸線間有1-3毫米的間隙。

線岔安裝正確牢固無刮弓危險。

單開道岔標準定位兩接觸線應相交于道岔導曲線兩內軌軌距660-760毫米的橫向中間位置處。

接觸線始觸點兩工作支應嚴格等高，誤差應在±15毫米范圍內。除兩渡線的交叉之處安裝一組電連接線，凡是安裝線岔的地方均應安裝電連接，電連接一般安裝在懸掛點兩工作支側承力索間距400-500毫米處。

九．接觸網電氣燒傷的防治措施 加強主導電回路的檢查

定期安排業務素質高的技術骨干進行夜間巡視，及時發現電氣連接及零部件受熱嚴重發紅的隱患。對隔離開關錨段關節的電聯結、站場的股道電聯結、上網點要重點檢查。

利用科技手段，加大科技投入，配備接觸網紅外熱像儀，定期進行溫度檢測，發現異常立即打開檢修整治。

嚴格按照維修計劃安排定期進行主導電回路電氣節點的解體檢查，及時消除線夾與線索連接部位的氧化物、電腐蝕物，涂導電膏，確保連接狀態良好。

在大電流(500A及以上)及高坡區段采取加強措施 使橫向電連結器的間距減至100-150米一組。

隔離開關引線安裝為雙引線，錨段關節安裝兩組雙根電聯結 站場兩端岔內咽喉區增設股道電連接;站場最外端線岔處安裝兩組電聯結。

采用載流整體吊弦。

正確選用零部件、采取新工藝在安裝設備線夾、電連接線夾時,要先清除線夾內雜物并預涂導電膏。饋線上網點的電聯結采用雙股連接方式，銅鋁過渡線夾須采用內包式，禁止使用交接式點線接觸式銅鋁過渡線夾。

復線區段反方向電氣補強復線區段站場應考慮到列車反方向停車啟動取流需要，加裝股道電聯接。站場岔區、延錨形成關節處電氣加強

個別線岔設置與錨段關節位置重疊時，按錨段關節要求補裝電聯結；站場股道內下錨支延長時，應按照懸掛延長形成的錨段關節增設電聯結。對于已存在立體交叉而間距不夠的線索加裝絕緣套管；或加裝等位線連接兩交叉線索，保證電氣暢通；或調整交叉線索間距，保證兩線索間距大于200mm。

四、調研結論與建議

在調研期間通過對接觸網相關規章、技術標準的學習和工具的使用、零部件的認識以及對接觸網的制作、安裝與檢調有了更清晰的認識，接觸網的檢修主要是檢查接觸網設備、結構是否符合技術要求和標準，不符合的應及時糾正調整。通過檢修，對設備進行分析，不斷改進、提高設備質量，以確保安全和不間斷的供電。

并對當前接觸網檢修方式做了相關的調研，當前的接觸網人工檢修方式主要有停電檢修、間接帶電檢修和直接帶電檢修三種，在列車運行圖中每日預留一定時間（單線鐵路90min、雙線鐵路120min）不鋪畫列車運行線，用于停電檢修接觸網。間接帶電檢修就是利用列車運行間隙，借助絕緣工具（如絕緣桿）檢測接觸線高度；利用經過處理的水沖洗絕緣子等。直接帶電檢修一般利用絕緣梯車等電位帶電作業，但在某些地段（隧道內、鋼梁橋上）和某些檢修項目（擦洗絕緣子）尚不能人工直接帶電作業。

經過調研利用列車運行間隙直接或間接帶電作業，雖然不影響正常的運輸秩序。但是，列車對數多、運輸繁忙的電氣化鐵路，尤其是高速客運專線或既有雙線自動閉塞區段，同方向列車追蹤運行間隔時間只有6～8min，根本無法采用絕緣梯車人工等電位直接帶電作業。因此，仍需在列車運行圖中預留接觸網停電檢修的“天窗”時間。目前各單位一般不進行直接帶電檢修作業。

在實踐調研期間通過向工區的管理人員調研學習及查悅相關資料，還了解到接觸網的檢修分為周期修程和狀態修程制，周期修程制是按時間及項目內容，定期進行巡回檢修，狀態修程制是根據接觸網的運行狀態，檢修定期檢查、檢測及巡視，針對檢查出的和已存在的問題進行相應的檢修與維護，最后根據使用年限進行一次性的更換，實行壽命管理。

接觸網的定期檢修分為小修和大修兩種修程。小修系維持性的修理。對接觸網進行檢測、清掃、涂油；對磨損、銹蝕到限的線索進行整修、補強或局部更換；對損壞的零部件進行修換，以保持接觸網的良好技術狀態。大修系恢復性的徹底修理。主要是成批更換磨耗、損壞到限的導線、承力索及供電線、回流線；更新部件、支撐裝置、定位裝置及支柱；對接觸網、供電線、回流線進行必要的改造，以改善接觸網的技術狀態，提高供電能力。

對接觸網的檢修工作，要進行合理安排，對測量和檢查出的缺陷，除危及安全需及時整修外，盡量將各種調整、修換的工作有機地結合進行，減少停電時間和停電的范圍，提高檢修效率。

狀態修是在設備處于標準運行狀態時，不進行定時、定期的維護性修理，而采用“梯車巡檢、定期檢測、檢測車檢查、缺陷處理”程式，實施相應的管理。

狀態修是一種有目標、有針對性的維護修理，根據設備的運行狀態，其維修的內容、項目、規模是不相同的。狀態修是在限界值管理的基礎上，定期以科學的檢測手段和方法對設備的技術數據、運行狀態進行檢測和綜合分析。對超過限值的設備必須立即進行進行，使其達到標準值，以恢復良好的運行狀態。目前，接觸網狀態修以得到各單位的大力推廣，并取得了良好的成效。

建議改變接觸網“周期修”為“狀態修”，避免盲目修，提高針對性。目前，我國電氣化鐵路接觸網是按照《接觸網運行檢修規程》規定的項目、內容和周期進行檢查、測量和維修。不論接觸網技術狀態如何，到了檢修周期規定的時間，技術狀態良好的也要維修；不到檢修周期規定時間的設備，技術狀態不良的也得不到及時修理。使檢修作業缺乏針對性，帶有一定的盲目性。既浪費圖定檢修天窗時間，又難于提高接觸網檢修質量，影響供電設備的可靠性。

使用接觸網檢測機械化、自動化設備，不斷測試接觸網懸掛的動態性能和技術參數，不斷檢查接觸網的隱患和超限量，并根據檢查、測試結果（統稱為接觸網的技術狀態），有針對性地對其中技術狀態不良處所進行維修，即采用“狀態修”的方法，就能充分利用圖定的檢修時間，提高檢修質量，保證接觸網不間斷地供電。

廣泛采用接觸網檢修車、自動檢測車，不斷提高接觸網檢測作業的機械化、自動化水平。國外已有不少電氣化鐵路采用機械化、自動化檢測和采用機械手間接帶電維護接觸網的設備，我國鐵路《接觸網運行檢修規程》要求在160km/h及以上干線接觸網工區應配備2臺接觸網快速多功能綜合檢修作業車，不斷提高接觸網間接帶電作業的比重，減輕作業人員的勞動強度，提高檢修質量，保證接觸網不間斷供電。

學習實踐時發現由于日常檢修不認真造成的設備隱患時有發生，如；由于檢修人員粗心大意在拆裝螺栓時經常忘記裝防松彈簧墊墊片，經過一段時間的設備運行，由于設備的震動，從而造成螺栓松動，引起設備參數變化造成設備的故障。還有就是檢修人員檢修時所使用的工具不規范，例如；在擰螺栓時對不同大小的螺栓的緊固力矩不清楚，也不使用力矩扳手，在擰螺栓時發生小螺栓擰斷，大螺栓緊固力矩不足的現象。經過及時與實踐工區提出建議，引起工區的高度重視，并及時改正，從而得了到實踐工區的好評。這一段時間的學習實踐調研，讓我對工區的日常運行與接觸網的檢修有了系統的認識，為正在進行的大規模電氣化鐵路建設提供有利的幫助,促進鐵路事業飛速的發展，為今后工作打下了良好的基礎。

五、參考文獻

【1】 接觸網 李偉主編 2007年

中國鐵道出版社

【2】 鐵路技術管理規程

2000年

中國鐵道出版社

【3】 接觸網安全工作規程

鐵運【2007】69號

中國鐵道出版社

【4】 接觸網運行檢修規程

鐵運【2007】69號

中國鐵道出版社

【5】 接觸網工

王永生主編

2005年 中國鐵道出版社

【6】 接觸網運行與檢修

薛艷紅

劉方中主編

2008年 中國鐵道出版社

【7】中鐵電氣化局集團有限公司.電氣化鐵道接觸網[M]，中國電力出版，2004年1月.

第四篇：電氣化鐵路接觸網巡檢系統

電氣化鐵路接觸網巡檢系統

電氣化鐵路接觸網巡檢系統

摘要：在電氣化鐵路中，接觸網是主要設備之一，為提高接觸網運營管理效率，實現接觸網設備、檢修、巡檢等信息化管理，綜合利用軟件工程、數據庫等技術，研究和實現接觸網巡檢信息管理系統，實現包括人員管理、設備巡檢、規范化缺陷描述、記錄數據管理、檢索、報表生成等全部工作的自動化、信息化、數字化管理，提高工作效率和質量，降低運營成本，縮短故障處理時間，避免事故的發生，有效監督巡檢員的工作，通過記錄巡檢時間，保證巡檢員的工作“準時到位”。此外還簡化了接觸網運行檢修過程中各類數據采集錄入產生的重復性工作，避免了人工進行數據匯總可能造成的錯誤，節約遠程數據上報帶來的時間浪費和經濟開支，縮短了數據上報的周期，并能夠對整體設備及單項設備進行自動統計分析，一方面準確地反映高速接觸網的運行狀態，給出質量的綜合評價，為接觸網的調整和維修提供科學依據，提高接觸網運行監測的質量和效率；另一方面也能為高速接觸網的受流分析與弓網系統的優化設計提供實驗數據和參考。

關鍵詞: 接觸網 巡檢系統

引 言

接觸網是電氣化鐵道的重要組成部分，其狀態直接關系到鐵路區間能否正常運營。為了確保電力機車牽引列車安全行駛，就應嚴格保護接觸網的技術狀態。本文探討了以接觸網工為單兵主體，結合工區、領工區以及站段調度室(技術室)組成的巡檢系統。國內外研究狀況 1．1國外研究狀況

國外的電氣化維修部門一直在尋求一種可以擺脫檢測車和傳統工具作業的接觸網巡視檢測方式，也就是能夠使接觸網工人在單兵作業的情況下就能完成對區間接觸網狀態的巡視檢測工作。目前愛爾蘭的Suparule公司設計的Railway Overhead Measurement(ROM)，通過超聲波測距的原理，能夠對接觸網的拉出值以及導線高度等參數進行測量，不過由于超聲波測量的精度不高，所以測量數據的誤差都比較高，例如：拉出值的誤差為10mm，導線高度的誤差也有5mm。另外一種測量方式是利用激光束的定位與測距，德國西門子公司AE的傳輸系統電氣化部門和喜利德公司聯合開發了接觸網高度和拉出值激光測量系統(PD22Laser Height and Stagger System)，系統采用了激光定位和測距后，把測量誤差減少到拉出值測量誤差為5ram，導線高度測量誤差為2ram。以上兩種系統在英國等歐洲國家已經開始推廣使用，但是這兩種系統對接觸網的參數測量依然有限，僅僅局限于拉出值和導線高度的測量，對于其它參數還只能依靠傳統的測量方法。同時對測量數據的處理ROM只能簡單存儲200條記錄，而PD22Laser Heightand Stagger System還需要傳統記錄，這些同樣限制了接觸網工人的工作效率。

1．2 國內研究狀況

在國內，山東省科學院激光所利用激光定位和測距的原理，開發出“DJJ多功能激光接觸網檢測儀”，該儀器采用可見紅光半導體激光器作為光源，利用激光測距技術對接觸網的導高、拉出值、定位器坡度，紅線、錨段關節、線岔、軌距、外軌超高等十余項參數進行非接觸快速測量。不過該儀器同樣也只能對部分接觸網參數進行測量，而且數據處理依然靠傳統的記錄。

從總體上來講，國內外目前研究開發的接觸網單兵巡視檢測系統還處于對接觸網測量儀器的開發和改進上，利用超聲波以及激光等技術替換部分傳統測量工具。但由于測量的數據不完全，測量的數據一般還集中在接觸網的幾何參數上，還有部分數據依然需要檢測車或者多個接觸網工利用傳統檢測工具或者方式進行，而且采集的數據處理不能及時地進行傳送，這些都成為了單兵巡視檢測效率提高的瓶頸問題。研究的意義

目前接觸網狀態巡視檢測工作依靠大型的檢測設備(接觸網檢測車)或者是接觸網工的巡檢工作組。而使用接觸網檢測車或者接觸網工上網檢測都會因為占用區間或者停電作業，而影響列車的正常行駛。而且對于大多數數據檢測還是接觸式檢測，檢測本身也對被檢測的構件造成影響。為了實現在不影響正常鐵路運營的情況下對接觸網狀態進行無損非接觸檢測，提出了接觸網狀態單兵巡檢系統，系統的最小構成單位為每個作業小組中的接觸網工每個處于系統中的接觸網工，可以通過系統提供的檢測工具對接觸網進行全參數檢測，檢測的數據可以通過網絡直接從現場傳輸到工區以及上級調度室或者技術部門，進行數據的后期處理以及分析。當發生檢測參數超限，或者出現事故隱患時，上級部門在接收到檢測數據的同時可以從預設專家系統中對現場的接觸網工提出解決方案，作業小組就能在現場實現及時消缺。

接觸網狀態單兵巡檢系統的提出是建立在設計出針對接觸網進行全參數無損非接觸帶電檢測工具，以及信息交互網絡的基礎上的，把分布在各個工區的每個接觸網工組成了一個有機整體，一個接觸網工就能測量出以前需要檢測車或者其它大型設備參與才能測量出的接觸網參數，實現了數據的實時交換。目前各鐵路供電段的信息化建設是從上而下，主要是把以前的紙筆辦公轉換為無紙辦公，而低層各工區的巡檢方式依然沒有發生質的改變。接觸網狀態單兵巡檢系統從下而上地實現了鐵路供電段的信息化，用低層的巡視檢測數據構建了信息化平臺，使段機關中的調度室可以清楚地知道幾百公里以外正在野外現場進行巡視檢測作業的接觸網工情況，以及各種接觸網狀態參數。研究的內容

3．1無損檢測的實現方法

分析接觸網設備的物理特性、安裝結構，研究在野外對接觸網設備進行無損檢測的方法。探索激光測距、射線探傷以及紅#I-N溫等無損檢測手段在接觸網狀態檢測中的應用，設計出對接觸網狀態無損檢測的完整解決方案。

3．2帶電檢測的實現方法

研究檢測工具在接觸網帶電情況下進行檢測作業的方案。分析各種檢測工具的電氣性能，保證檢測工具在強電磁場環境下的正常工作。探索出安全可靠的檢測手段，保證檢測人員在帶電作業情況下的安全。研究短距離的無線數據傳輸方案，包括紅外線、藍牙以及射頻技術，使檢測人員與帶電設備實現電氣隔斷，達到最好的絕緣效果。

3．3數據采集終端的設計

研究野外作業情況下數據采集方案。設計出輕巧、便攜、穩定性高的數據采集終端，突破傳統的手工記錄方式，完成數據測量到數據采集的自動化工作流程。分析目前各嵌入式系統，從軟件和硬件上尋求實現數據采集終端的解決方案。

3．4無線數據采集的設計

分析野外作業時接觸網狀態檢測數據無線傳輸的條件，研究遠距離的無線傳輸技術，探索各種不同的無線傳輸技術在接觸網巡視檢測中的可行性，設計出一套完整的基于無線網絡的數據傳輸方案。系統的設計方案和實現 4．1系統的設計方案 針對接觸網狀態巡視檢測的特點，從接觸網設備無損檢測方法的設計與信息網絡建設兩方面著手建立方案。在接觸網設備的無損檢測方法設計中，主要從所需要檢測的參數類型考慮選擇測量方法，其中設備的幾何參數通過激光測距以及位移傳感器的非接觸測量實現，對于接觸網設備的溫度參數采用紅外測溫的方式，遠距離測量設備溫度，同時保證了測量人員遠離了帶電的高壓設備。信息網絡建設方面，以每個接觸網工為最小構成單位，建立以工區、領工區以及技術部門為主要構成部分的分布式網絡。

4．2系統的實現

建立一套完整的接觸網狀態巡視檢測系統，以接觸網工為單兵主體，配合先進的測量工具和數據傳輸系統，同時與丁區、領工區以及技術室等構成一套完整的信息實時交互的分布式網絡。接觸網工在單兵作業的情況下能對接觸網狀態進行全參數測量，包括接觸網設備位置的幾何參數、溫度參數、電壓電流參數以及設備的圖片以及視頻資料，取代傳統的測量方式。巡視檢測的數據能實時地向系統中的另外組成部分進行交互傳輸，處于系統中的工區、領工以及技術部門等可以實時地獲取系統中任意正在作業的接觸網工所采集的數據，并可以根據具體情況，對正在現場作的接觸網工做出技術指導以及工作安排。結論

接觸網狀態單兵巡檢系統打破了傳統的接觸網巡視檢測的作業方式，傳統的作業方式以多人組成接觸網作業組為單位，每次巡視檢測后，所有數據必須先回到工區后匯總，然后再通過接觸網作業組一工區一領工區一調度室(技術室)的流程，把數據逐步上傳。在本項目中，把接觸網工、工區、領工區以及調度室(技術室)等部門組成了一個分布式系統，把巡視檢測單位設計為個人，在系統中一個接觸網工就能完成傳統多人的接觸網作業小組才能完成的巡視檢測任務，極大提高了巡視檢測效率，也降低了作業成本。

第五篇：電氣化鐵路接觸網事故搶修規則

電氣化鐵路接觸網事故搶修規則

總 則

接觸網是電氣化鐵路重要的直接行車設備，是向電力機車、電動車組等安全可靠供電的特殊輸電線路。

接觸網沿鐵路露天布置，線長點多，工作環境惡劣，使用條件苛刻，又無備用設備，一旦故障停電，將中斷行車。接觸網主管部門必須做到常備不懈，及時出動，迅速搶修，盡快恢復供電，保證行車。

接觸網搶修要遵循“先通后復”和“先通一線”的基本原則，以最快的速度設法先行供電、疏通線路和及早恢復設備正常的技術狀態。

在搶修工作中，要嚴格執行行車和高空、電氣安全作業等有關規定和防護措施，防止擴大事故范圍和發生意外事故。

本規則適用于電氣化鐵路接觸網事故搶修和其它事故引起的接觸網修復配合工作。各鐵路局可結合本局具體情況制定實施細則。第一章 搶修組織

第１條 為了加強接觸網事故搶修工作的領導，做到臨陣不亂，指揮得當，有條不紊，必須建立健全各級責任制。供電段和領工區均要成立接觸網事故搶修領導小組。

供電段接觸網事故搶修領導小組由主管段長任組長，組員包括技術、安全、材料、總務室主任及生產調度。

領工區接觸網事故搶修領導小組由領工員任組長，組員包括主管工程技術人員及各工區工長。第２條 每個接觸網工區應以比較熟練的工人為骨干組成搶修組，組長由工長或安全技術等級不低于四級的人員擔當，組內應明確分工，有準備材料工具的人員、防護人員、坐臺聯系人、網上作業人員和地面作業人員等。搶修時工作領導人和防護人員應佩戴明顯的標志，各司其職。平時作業應盡量按搶修組的分工組成作業組，以加強協調配合，一旦故障停電，可以配套出動搶修，當人員變動時要及時調整和補充。

第３條 每個接觸網工區在夜間和節假日必須經常保持一個作業組的人員（至少１２人）在工區值班。工區應有值班人員的宿舍和臥具，并經常保持清潔、安靜，保證值班人員休息好。第４條 對于較大的接觸網事故，主管段長、領工員及事故搶修領導小組成員要及時趕到現場組織指揮搶修，及時解決存在的問題。第二章 搶修工作

第５條 制定搶修方案，應本著“先通后復”的原則，以最快的速度設法先行供電，疏通線路，必要時可采取迂回供電、越區供電和降下受電弓通過等措施（詳細參考附件一），盡量縮短停電、中斷行車時間，隨后要盡快安排時間處理遺留工作，使接觸網及早恢復正常技術狀態。在雙線電化區段，除了按上述“先通后復”的原則制定搶修方案外，還要集中力量以最快的速度設法“先通一線”盡快疏通列車。

故障范圍較小，搶修時間不長，無需分層作業，則應抓緊時間一次搶修完畢，恢復供電、行車。第６條 電氣化區段的所有職工，無論任何時候發現接觸網故障和異伏，均應立即設法報告分局（或供電段，下同）電力調度或列車調度（若列車調度先接到報告，應立即通知電力調度），并應盡可能詳細地說清故障范圍和破壞情況，必要時在事故地點設置防護措施。第７條 供電運行各級主管部門，都必須牢固地樹立為運輸服務的思想，所有事故無論是否供電責任事故，都要從全局出發，千方百計采取措施，迅速地恢復供電和保證行車。

第８條 分局電力調度得知接觸網發生故障，首先要迅速判明故障地點和情況（當故障探測裝置失靈時，可采取分段試送電、派人巡視等方法查找），盡可能詳細地掌握設備損壞程度，立即通知就近的接觸網工區和供電段生產調度，并報告分局主管部門和鐵路局電力調度。鐵路局電力調度及時報告鐵道部電力調度。

為避免擴大事故范圍，在未確認符合供電和行車條件，作業人員已撤至安全地帶時，不要盲目

強送電。強送電前應撤除重合閘。

第９條 接觸網工區接到搶修通知后，應按搶修組內部的分工，分頭帶好材料、工具等，白天１５分鐘、夜間２０分鐘內出動。工區值班人員應及時將出動時間、情況報告分局電力調度、供電段生產調度和領工區。第１０條 搶修車輛出動前，分局電力調度應將車號及到達的地點通知列車調度，列車調度應優先放行，使之迅速到達事故現場。

第１１條 搶修組到達事故現場后，組長（即搶修工作領導人）要組織人員全面了解故障范圍和設備損壞情況，制定搶修方案，并盡快地報告分局電力調度，征得分局電力調度同意后，立即組織實施。

當有兩個及以上搶修組同時作業時，應由供電段事故搶修領導小組指定一名人員任總指揮。如牽涉變電設備、試驗等多工種作業，由分局電力調度負責組織協調，按時完成任務。第１２條 所有參加現場搶修的人員都必須服從搶修組長的統一指揮，任何人不得干擾。各級領導的指示也應通過電力調度下達，由搶修組長集中組織實施。

第１３條 搶修方案一經確定一般不應變動，確屬必須變動者要經過分局電力調度同意，并通知有關部門。

第１４條 在配合行車事故救援時，接觸網搶修組長應服從事故調查處理委員會主任或事故現場負責人的調動。對接觸網進行停電、拆除或修復工作，并將工作情況及時報告事故調查處理委員會主任或事故現場負責人。事故救援結束，根據事故調查處理委員會主任或事故現場負責人的命令向分局電力調度申請辦理接觸網送電事宜。

當用吊車作業必須拆除接觸網時，在滿足作業要求的前提下，應選擇工作量最小，又容易恢復的方案。

第１５條 在鐵路局（分局、段）分界附近發生事故時，相鄰的鐵路局（分局、段）應積極協助搶修，在參加搶修中服從事故所在分局（或段）電力調度和搶修組長的指揮。第１６條 在接觸網搶修過程中，搶修組要指定專人與分局電力調度經常保持通訊聯絡，向電力調度隨時報告搶修進度等情況，同時電力調度員將各級領導的指示和電力調度的命令傳達給接觸網搶修組長。

分局電力調度要將事故搶修進度和預期完成時間等情況隨時向分局領導、路局電力調度報告，鐵路局電力調度要及時報告鐵道部電力調度。第１７條 接觸網修復過程中，對關鍵部位要嚴格把關，確認符合供電行車條件后方準申請送電，送電后要觀察１～２趟車，確認運行正常后搶修組方準撤離事故現場。

申請送電時要向分局電力調度說明列車運行應注意的事項，電力調度要及時通知列車調度，必要時向司機和有關人員發布命令周知。

第１８條 注意保存事故及搶修工作的原始資料，電力調度對事故處理過程中的通話應進行錄音，待事故分析后再保存一個月方可消除。

接觸網搶修組長要指定專人寫實事故及其修復的情況包括必要的拍照，有條件時可進行錄相，收集并妥善保管故障拉斷或燒壞的線頭、損壞的零部件等，以利事故分析。

對典型事故的照片、報告、損壞的線頭，零部件等供電段應作為檔案資料長期保存。

第１９條 為保證搶修工作的順利進行，所在分局、供電段和領工區必須做好后勤服務工作，保證搶修人員的飲食供應，必要的御寒衣物等要及時送到事故現場。遇到較大的事故，需要連續作業時間較長時，應安排替換人員。

第２０條 供電段對每件事故除按《鐵路行車事故處理規則》和《牽引供電事故管理規則》的要求認真分析原因，制定防止措施，逐級上報外，同時還要分析搶修工作中的經驗教訓。對好人好事要及時表彰和獎勵；對貽誤時機，工作不得力者要嚴肅批評；對玩忽職守，不服從指揮者要給以處分。對搶修中采用的先進方法、機具等應及時推廣，對存在的問題要認真研究制定改進措施，不斷完善搶修組織、方法，提高工作效率。第三章 安全作業

第２１條 在整個搶修工作中，特別要強調作業安全。要嚴格遵守《接觸網安全工作規程》和有關規定，堅持設置行車防護。防護人員要思想集中，堅守崗位，履行職責，及時、準確地傳遞信號。

第２２條 在攀桿、登梯和車頂上高空作業時，除按有關規定執行外，要特別強調在接觸網上整個作業過程中必須系好安全帶和戴好安全帽。

第２３條 搶修作業必須辦理停電作業命令和驗電接地，方準開始作業。搶修作業組長（工作領導人）在搶修作業前要向作業人員宣布停電范圍，劃清設備帶電界限。對可能來電的關鍵部位和搶修作業地段，要按規定設置可靠足夠的接地線。

第２４條 在拆除接觸網作業時，要防止支柱傾斜，線索斷線、脫落等；在搶修恢復作業中，對安裝的零部件特別是受力件要緊固牢靠，防止松脫、斷線引起事故擴大。第四章 機具材料

第２５條 為保證接觸網事故搶修指揮人員能及時趕赴現場組織搶修，供電段應配備事故搶修指揮車。

第２６條 各供電段應配備接觸網檢修作業車、軌道車（包括相應的平板車，下同），在分局管內適中的供電段還應配備架線作業車、放線車和軌道吊車組成一組搶修列車。第２７條 接觸網工區應配備軌道車或汽車，重要區段和重車方向運量在４０００萬噸以上的繁忙干線的工區可改配接觸網檢修作業車，沿線靠近公路的工區可改配公鐵兩用接觸網檢修作業車。

第２８條 供電段和接觸網工區的搶修、交通機具是能迅速出動搶修的先決條件，均應有專人管理，做好日常維修保養，時刻處于良好狀態，保有足夠的燃料，隨時能出動搶修，夜間及節假日應有司機值班。

第２９條 接觸網搶修列車、作業車、汽車、軌道車，必須停放在能夠保證迅速出動的指定地點，如必須變更停放地點，工區值班員要及時報告分局電力調度和供電段生產調度。冬季取暖的地區，車庫應有采暖設施，保證及時出動。

第３０條 分局電力調度和供電段生產調度必須隨時掌握搶修列車和各接觸網工區交通工具的停放地點、整備情況，交接班時進行交接，接班后要復查。

第３１條 供電段、接觸網工區及搶修列車上應按附件二的標準配齊搶修材料、工具、備品、通訊和防護用具等，并隨時注意補充。

第３２條 搶修用料、具應盡量組裝成套，并與日常維修用料分別造冊登記，分庫存放。對較小的零部件（如線夾等）應集中裝箱存放在固定地點。

第３３條 接觸網工區值班員處應有材料庫的鑰匙，交接班時交接并清點搶修用料、具，以便隨時取出搶修用料、具。用后搶修組長應負責將料、具及時放回原處。消耗的材料、零部件列出清單，交給值班員和材料員各一份，并共同確認。對搶修用料、具，接觸網工區工長每旬檢查一次，領工員每月檢查一次，供電段材料室、安全室應組織抽查。第五章 人員培訓

第３４條 供電段要加強對搶修隊伍的日常演練，開展事故預想，使每個人都能掌握各類事故的搶修方法。發生事故時做到人員齊、工具材料齊、出動快、修復快。每半年組織各級搶修領導小組成員、工區搶修組組長進行一次輪訓，講解事故搶修知識，學習有關規章命令，分析典型案例，總結經驗教訓，研究制定改進措施，不斷提高組織、指揮事故搶修的能力。

第３５條 各工區應充分利用工余時間，發揮老工人傳、幫、帶的作用，經常進行各類事故搶修方法的訓練，每季組織一次事故搶修出動演習（包括按時集合、整裝出動和攜帶的工具、材料等）。

領工區每半年組織管內各工區進行一次事故搶修演習。

供電段主管段長對上述規定的工作應經常督促檢查。對在學習、競賽中取得優異成績者，要適時給予表揚和獎勵。

第３６條 為做好事故搶修的日常演練，供電段及接觸網工區應設有供訓練用的場地和必要的實

物。

附件一：故障判斷查找和臨時供電搶修方法

根據接觸網多年的運行經驗，并參考蘇聯交通部頒發的《電氣化鐵路接觸網事故搶修細則》，列舉了一些故障的判斷查找和臨時供電搶修方法，鑒于線路條件、設備類型、故障情況均不盡相同，各單位可根據當時當地的具體情況隨機應變，靈活機動地采取相應最佳措施，本附件供參考。

一、故障的判斷與查找

１．永久接地：變電所斷路器跳閘，重合閘和強送均不成功，可能由于接觸網或供電線斷線接地、絕緣子擊穿、隔離開關引線脫落或斷線、較嚴重的弓網故障、機車故障、吸流變壓器短路等。

２．斷續接地：變電所斷路器跳閘重合成功，過一段時間又跳閘，可能是接觸網或電力機車絕緣部件閃絡、貨車綁扎繩等松脫、列車超限、樹木與接觸網放電、接觸網與接地部分距離不夠、接觸網斷線但未落地、弓網故障等。

３．短時接地：變電所跳閘后重合成功，一般是絕緣部件瞬時閃絡、電擊人或動物等。

４．查找故障應根據季節、設備所處的環境有針對性的進行，例如大霧、陰雨及雨雪交加時易發生絕緣閃絡故障，應重點查找隧道及污穢嚴重的處所。當發現火花間隙擊穿時對該支柱上的絕緣部件要仔細檢查或更換。

二、搶修方法

為了縮短搶修時間，盡快恢復供電、行車，一般應采取過渡措施，但事后要最快地恢復設備正常狀態，例如：

１．吊弦間距可增大一倍，承力索上可暫不裝線夾，滑動吊弦可用普通吊弦臨時代替，但吊弦的傾斜度應能適應過渡期間的溫度變化。

２．絕緣子閃絡但未擊穿，擦凈后有把握送上電或絕緣子局部破損但能送電，均可暫不更換。３．當個別定位裝置或腕臂損壞時，只要接觸線布置符合行車要求，承力索可暫不固定，接觸線可通過一串懸式絕緣子用２～３股直徑為４毫米的鐵線綁扎在支柱上。若承力索必須固定，也可比照接觸線的做法。

４．軟橫跨的橫向承力索、固定繩均允許有接頭，接觸線和承力索的接頭數量及間距可以適當超出規定標準。

５．區間中間支柱折斷：可用輕型臨時支柱代替。若是混凝土支柱折斷，根部還剩一段，可將杉木桿臨時固定在其上，若必須挖坑立桿時，直線區段可不打拉線，曲線區段根據支柱受力情況可用錨釬打一個臨時拉線。

６．錨柱折斷：用金屬支柱代替錨柱或借助附近其它支柱下錨，但均需在承力索和接觸線下錨方向做拉線。若該錨柱有兩個錨支，其中一個下錨在臨時支柱上，另一錨支可臨時固定在其它錨段的承力索上，若系土擋處的錨柱可借助附近其它支柱下錨。

７．中心支柱、轉換支柱折斷：可利用金屬支柱，也可用兩根杉木桿做成人字叉桿，埋深１米左右，視受壓或受拉決定其傾斜方向，受拉的打拉線，受壓的可在人字桿外側用一根杉木桿斜頂住，當兩懸掛間不能保證規定的絕緣距離時，可暫不作絕緣錨段關節用。

８．錨段關節處支柱折斷或接觸網損壞：也可采取兩個錨段合并，取消一個中心錨結的方法臨時供電。

９．隧道內埋入桿件破壞：

（１）在直線上，或曲線上個別懸掛點或定位點損壞時，只要接觸線不超出受電弓工作范圍時，可將懸掛和定位裝置甩開，綁扎牢固、不侵入限界，調整好接觸懸掛，可暫時送電開通。（２）若必須修復懸掛、定位裝置、桿件等可用鐵線將絕緣子固定在原桿件上，恢復懸掛和定位，若埋入桿件整體脫出或已松脫，可用高標號的快干水泥灌注。

（３）對短時間難以修復的事故，可將隧道內接觸網吊起或斷開，使列車降弓通過，或在列車尾部加掛一臺電力機車，推進運行疏散列車。

１０．承力索或接觸線斷線破壞嚴重，不需換線，可臨時將線索繃緊、吊起，降弓通過，對載流承力索和接觸線須做分流線。加強線、供電線等均可比照上述做法。１１．對個別避雷器、吸流變壓器損壞時，可暫時撤除運行。

１２．當隔離開關及分段、分相絕緣器損壞時，經過分局電力調度批準可暫不恢復。對常閉的隔離開關可甩開開關將引線連通，對絕緣器可用電聯接線將分段導通，但必須保證變電所的保護裝置能夠可靠動作，必要時調整保護裝置的整定值。對常開隔離開關，甩開引線綁扎牢固即可送電。

隔離開關、分段絕緣器暫時撤出運行期間，必要時應通知有關站段停止相應的作業。