第一篇：現場檢車員見習心得

現場檢車員見習心得

神池南列檢所學員：王峰 2017.8

到來中鐵三局運輸工程分公司第二運輸段已經快一個月的時間，剛剛來懵懂的我學習讓我步入合格的工作人員越來越近，做一名優秀的員工的目標再次進一步，總結本月學習之心得如下幾方面。

1學習企業文化心得

剛到神南列檢所，由技術室張濟凱主任簡單介紹了神池南列檢所的文化，學習了其工作誓言：立足神南、精檢細修、恪盡職守、安全優質。同時帶領去故障展示區學習了列檢所近年來發現的重點故障，并且為我簡單講解了若未及時處理類似的故障會發生多嚴重的行車安全事故，深刻認識到檢車員做好本職工作的重要性以及合格性；隨后參觀了神池南列檢所練功房場所，讓自己看到了書本中的轉K6、轉K4轉向架實物以及才C64K、C80車體，才發現自己在學校所學的只是遠遠不足，自己的理論知識同樣需要提高；最后去看了TF室，大致了解了室內檢查車輛的模式，這是自己之前從未接觸的，發現更需要在以后的工作學習新的技能，這樣才能滿足自己本職工作的需求。

2學習工作安全知識心得

在正式進入現場作業學習之前，我接受了神池南列檢所技術室對學員的培訓，其主要分為工作安全學習和神池南列檢所管理細則的學習。從中學習到自己所在崗位的安全的重要性以及必要性。

剛開始簡單的入門培訓，其中包括上下班嚴禁騎摩托車、第二運輸段宿舍管理制度、外出或回家的規定、禁止在公共場所吸煙的規定以及員工私家車規定等，我學習到了做好一名合格的員工之前首先學會怎么做好自己生活的自我管理以及“無規則不成方圓”的正確理解，沒有學習以上內容可能在為做好工作之前生活就已經混亂，何談其做好本職工作。

安全是工作的前提，為此我進行了一周的安全理論學習以及參加安全考試并通過安全考試。其中學習了《鐵路貨車運用維修規程》、《鐵路車輛安全管理細則》、《鐵路車輛人員安全風險關鍵點手冊》等文件。本次安全學習內容及心得如下幾點：

1、學習了班前嚴禁飲酒、充分休息，工作前按規定穿戴防護用品等，工作中嚴禁玩手機，過線路嚴格執行“一站、二看、三確認、四通過”制度等一系列的一般安全要求，學習到了在以后的工作中，自己應該嚴格規范自己的行為，嚴格執行有關規定，不僅僅只是為了執行公司的制度，更是保證自己以后在工作的人身安全。人應該對自己負責，有了安全才有工作才能談以后的生活及理想。

2、學習了列車技術作業時嚴格執行“整隊出發、列隊歸所”制度，列車技術作業在開始和結束前嚴格執行插、撤安全防護信號聯鎖傳遞方法、接發車的要求、處理制動故障時的安全要求、高空作業等安全知識的理論。在以后的作業中，嚴格要求自己標準化作業。

3學習工作實踐操作心得

在學習完安全理論并通過安全理論考試之后，正式跟隨班組進行現場學習作業流程及方式等實踐工作。在跟隨班組的這一段時間內，不僅僅學習到了更多的理論知識，更是從師父身上學習了對工作的態度以及如何做好一名合格員工的精神。并且在工作之余的時間里，班組還組織新老學員進行分類針對不同員工以不同的學習，以此來提高員工們的技能。其實踐工作中，自己學習到如下幾個方面的心得；

1、作為一名現場檢車員，最基本的技能就是25步單檢隊規，通過學習后，自己基本掌握了一輛車的基本配件，遠遠超過了在學校里的知識，只有熟悉了車輛的配件才能發現車輛故障，第一步的開始；同時還學習了洗車鉤的流程以及換閘瓦，并自己實際操作，雖然剛開始自己并不熟悉，更換速度比較慢，在練習了一段時間以后，較開始的時候有了較大的進步，但是遠遠還沒有達到優秀的地步，還需要自己加緊練習。

2、做好一名現場檢車員，只有實際操作也是遠遠不行的，同樣需要理論知識的支撐，為此班組還對我進行了崗前理論知識的培訓，學習了滾動軸承的標志欄、手摸軸溫、始發車全部試驗、關門車數量及編掛位置等理論知識，只有將其規范的檢車理論學號了才能規范的工作。

3、在正常的工作時間內，學習了現場作業的流程，其中包括了接車通知、列車制動機試驗、列車技術檢查等作業方式，當然還學習了現場的最基本的作業場所的場地，各股道的分布、對講機、試風機等使用；師父還未我講解了部分故障容易發生的地方，比如車鉤底部、側架導框彎角處等。同時學習了師父刻苦工作的精神，即使再累再苦，也要做好自己的本職工作。

綜上學習心得，來到第二運輸段神池南列檢所這一個月多一點的時間內，學習了很多在學校沒有學習的理論知識，也漸漸學習了部分實際操作，基本了解檢車員的本職工作的職責以及需要達到的要求，使自己對以后的工作有了更加明確的方向和目標。

第二篇：檢車員復習題

檢車員復習題：

《鐵路交通事故調查處理規則》部分：

1.新《事規》的全稱是什么？從何時起施行？ 答：《鐵路交通事故調查處理規則》。2007年9月1日起施行。2.何謂鐵路交通事故？

答：鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故。

3.事故分哪幾個等級？

答：依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

4.特別重大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

5.重大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。6.較大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。7.一般事故分哪幾類？

答：一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。

8.一般A類事故包括哪些內容？ 答：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。A4.7機車大破1臺以上。A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。9.一般B類事故包括哪些內容？ 答：

B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重傷。B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。

B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。B4.2其他線路行車中斷2小時以上。B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。B4.4客運列車中途摘車1輛。B4.5客車大破1輛。B4.6機車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

10.一般C類事故中涉及貨車車輛部門有哪些內容？ 答：

C1.列車沖突。C2.貨運列車脫軌。C3.列車火災。C4.列車爆炸。C5.列車相撞。

C10.列車冒進信號或越過警沖標。C11.機車車輛溜入區間或站內。

C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。C16.列車運行中刮壞行車設備設施。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。C21.電化區段攀爬車頂耽誤列車。

C23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。11.一般D類事故中涉及貨車車輛部門有哪些內容？ 答：

D1.調車沖突。D2.調車脫軌。D3.擠道岔。D4.調車相撞。

D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。D8.貨運列車分離。D10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

12.因事故死亡、重傷人數幾日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級？ 答：7日內。

13.事故責任如何劃分？

答：事故分為責任事故和非責任事故。事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

14.《規則》中對所稱的“以上”和“以下”是如何界定的？ 答：本規則中所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。15.因產品質量不良造成事故，如何定責？

答：因產品質量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任。

16.發生列車分離事故，如何定責？ 答：因斷鉤導致列車分離事故，斷口為新痕時定機務單位責任（司機未違反操作規程的除外），斷口舊痕時定機車車輛配屬或定檢單位責任；機車車輛車鉤出現超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷定制造單位責任。

未斷鉤造成的列車分離事故根據具體情況進行分析定責。17.何謂脫軌？

答：系指機車車輛的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)，或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業需要的除外）。每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛(臺)計算。18.何謂耽誤列車？

答：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。19.何謂列車冒進信號或越過警沖標？

答：系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器（系指用于接發列車起隔開作用的脫軌器）時亦算。雙線區間反方向運行，列車冒進站界標，亦按本項論。

在制動距離內，由于誤碰、錯辦或維修設備，致使臨時變更信號顯示、信號關閉或臨時滅燈，造成列車冒進信號時，不論聯鎖條件是否解鎖，亦按本項論。

在制動距離內信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，不按本項論。20.何謂斷軸？

答：機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發生即算。列車中的車輛在運行、停留或始發、到達檢查時發現即算。何謂關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門？

答：列車前端越過出站信號機或警沖標即算。采用雙管供風的列車因錯接風管發出列車，按本項論。21.何謂機車車輛？

答：包括鐵路機車、客車、貨車、動車、動車組及各類自輪運轉特種設備等。自輪運轉特種設備：系指在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛（包括軌道起重機、架橋機、鋪軌機、接觸網架線車、放線車、檢修車、大型養路機械等）。22.何謂列車？

答：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。23.何謂相撞？ 答：系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。

24.何謂沖突？

答：系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。

在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。

由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定沖突事故，并根據所造成的后果，確定事故等級。

《鐵路行車設備故障調查處理辦法》部分：

25.《鐵路行車設備故障調查處理辦法》從何時起施行？ 答：自2007年9月1日起施行。26.何謂設備故障？

答：因違反作業標準、操作規程及養護維修不當或設計制造質量缺陷、自然災害等原因，造成鐵路機車車輛（包括動車組、自輪運轉特種設備）、鐵路輪渡、線路、橋隧、通信、信號、供電、信息、監測監控、給水、防護設施等行車設備損壞,影響正常行車,危及行車安全，均構成設備故障。27.設備故障是如何分類的？

答：發生耽誤列車、危及行車安全或影響列車正常運營的下列情形之一，但未構成鐵路交通事故的，為行車設備故障： G1.機車故障。G2.車輛故障。G3.動車組故障。

G4.鐵路輪渡設備故障。

G5.自輪運轉特種設備故障。G6.線路、橋隧設備故障。G7.信號設備故障。G8.通信設備故障。G9.供電設備故障。G10.供水設備故障。G11.信息系統設備故障。G12.列尾裝置故障。

G13.監測、監控設備故障。

G14.線路安全防護設備設施破損。G15.水害、塌方、落石、倒樹。G16.其他設備故障。

28.設備故障責任是如何劃分的？

答：設備故障分為責任故障和非責任故障。發生設備故障應件件定責。設備故障責任劃分為全部責任、主要責任、次要責任和同等責任。29.因設備質量不良造成設備故障時，如何定責？

答：設備質量不良造成設備故障，屬設計、制造、采購、檢修、驗收等單位責任的，定相關單位責任。

30.作業人員違章違紀或養護維修質量不良等，造成監測、檢測設備系統故障或漏檢、漏傳信息時，如何定責？ 答：定相關單位責任。

《鐵路交通事故應急救援規則》部分：

31.《鐵路交通事故應急救援規則》從何時起施行？ 答：自2007年9月1日起施行。

32.事故應急救援工作應當遵循的原則是什么？

答：事故應急救援工作應當遵循“以人為本、逐級負責、應急有備、處置高效”的原則。

33.現場救援工作有哪些要求？

答：現場救援工作實行總指揮負責制，按照事故應急救援響應等級，由相應負責人擔任總指揮，或者視情況由上級事故應急救援工作機構指定人員擔任臨時總指揮，統一指揮現場救援工作。各工作組及參加事故應急救援的單位、部門應當確定負責人。救援列車進行起復作業時，由救援列車負責人或者指定人員單一指揮。

現場總指揮以及參加事故應急救援的各工作組負責人、各單位和部門負責人、作業人員應當區別佩戴明顯標志。

34.事故應急救援過程中，對有關單位和個人有哪些要求？

答：事故應急救援過程中，有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并及時移交事故調查組。因應急救援需要改變事故現場時，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第三篇：檢車員(庫檢)

前 言

路局為了使職工培訓適應鐵路跨越式發展的需要和提速培訓需求，進一步加強職工培訓的針對性、實用性和適度超前性。根據劉部長“按專業制定主要行車工種、關鍵崗位第六次大面積提速調圖應知應會，編印成冊，人手一份”的要求，路局職教辦與有關業務處共同組織編寫了《行車崗位理論百題》。

今年的《行車崗位理論百題》是由局業務處、站段教育科具有豐富現場實踐經驗的技術人員、職教人員、工人技師等共同編寫，并經路局業務主管部門審定把關定稿，更新內容達30%以上。其主要內容涵蓋了主要行車崗位提速調圖新的基本規章、標準化作業、非正常情況下應急故障處理及“四新”知識等內容，它既可用于行車主要工種職工日常學習，又可供職工規范化及適應性崗位培訓使用。

該《行車崗位理論百題》，由哈爾濱鐵路局車輛處歐陽全，職教辦王光輝、張玉成、周杰、徐波，哈爾濱職工培訓基地霍澤軍，三棵樹車輛段高樹林、方立榮、邢宇等同志進行編審。在此，對資料提供單位和編審人員及各單位審閱人員一并表示衷心的感謝。由于編寫工作量大、有些規章內容還隨時有變化，書中難免有疏漏和不當之處，懇請廣大職工提出寶貴意見。

哈爾濱鐵路局

職教辦

車輛處

二OO八年三月十八日

檢車員（庫檢）

——庫列檢檢車員

1．《技規》第206條中列車機車與第一輛車的連掛及車鉤摘解、軟管摘結、電氣連接線的連結與摘解的規定有哪些？

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務員負責。單班單司機值乘的由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。

列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結，由列檢人員負責。無列檢作業的列車，車鉤、軟管摘解由機車乘務員（單班單司機值乘的由車輛乘務員）負責，軟管連結由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由機車乘務員（單班單司機值乘的由車站人員）負責。

列車機車與第一輛車電氣連接線的連結與摘解由客列檢作業人員負責，無客列檢作業人員時，由車輛乘務員負責。2.何謂制動倍率？

答：閘瓦總壓力與作用在制動缸活塞上的總推力之比稱為制動倍率。3.《技規》中對車輛檢修及修程是如何規定的？

答：車輛實行定期檢修，并逐步擴大實施狀態修、換件修和主要零部件的專業化集中修。車輛修程，客車和特種用途車按走行公里進行檢修，最高運行速度不超過120km/h的客車分為廠修、段修、輔修；最高運行速度超過120km/h的客車，修程為A1、A2、A3、A4；貨車分為廠修、段修、輔修、軸檢。

檢修周期及技術標準，按鐵道部車輛檢修規程執行。4.《技規》中對車輛行車安全裝置配備是如何規定的？

答：車輛須裝有自動制動機和人力制動機。車輛的制動梁、下拉桿、交叉桿、橫向控制桿及抗側滾扭桿必須有保安裝置。

客車應裝有軸溫報警裝置；最高運行速度120km/h及以上的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和防滑器，空氣制動系統用風應與空氣彈簧等其他裝置用風分離；最高運行速度160km/h及以上的客車應采用密接式車鉤，安裝客車行車安全監測系統。客車內應有緊急制動閥及壓力表，并均應保持作用良好，按規定時間進行檢查、校對并施封。貨車應裝有空重車自動調整裝置。

5．104分配閥的制動機的穩定性及安定性是指什么？

答：104分配閥的制動穩定性是指列車管在有緩慢的自然漏泄時，活塞不應移動，漏泄量標準規定為40 kPa，即自然漏泄在每min不超過40kPa時，制動機不應發生制動作用。安定性是指實施常用制動減壓時不發生緊急制動的性能。

6.車鉤在閉鎖和全開位時，鉤舌與鉤腕內側面距離過大時有何危害？

答: 車鉤在閉鎖位時,鉤舌與鉤腕的內側距離不得大于135mm,過大時會引起車鉤自動分離,造成事故。全開位時,鉤舌與鉤腕的內側距離不得大于250mm;過大會引起車輛相互不易連掛,特別是在曲線上更為困難。

7.《技規》第206條中旅客列車在途中摘掛車輛時的規定有哪些？

答：旅客列車在途中摘掛車輛時，車輛的摘掛和軟管摘結，由調車作業人員負責，其他由列檢作業人員負責，無列檢作業人員時，由車輛乘務員負責，必要時打開車門，以便于調車作業。

8.何謂制動率？

答：閘瓦總壓力與車輛重量之比叫制動率。通常以百分數表示。9.車輪踏面擦傷超限有哪些危害？

答: 踏面擦傷超限后,輪對圓弧面上出現較大的局部平面,使輪對不能圓滑滾動,增加沖擊振動,造成車輛配件損壞以及導致燃軸等事故。10.車體傾斜有哪些害處? 答:（1）裝載貨物重心容易變化,使貨物發生位移倒塌；（2）發生偏載可能使某些車輛配件受力過大而造成破損;特別是容易造成燃軸事故，嚴重的還可能造成車輛脫軌；（3）車輛通過曲線時產生偏倚,再加上車體的傾斜,就可能超出車輛限界,與線路建筑物發生抵觸,危及行車安全。

11.什么叫制動波？

答：當以機車制動閥施行列車制動時，列車管壓力首先在列車前端發生減壓，隨后依次向后一一地發生減壓。制動作用沿列車由前向后依次發生的這種傳播叫制動波。12.簡述206G型轉向架與206型轉向架相比作了哪些改進？ 答：（1）取消搖枕與構架之間的縱向擋，改為縱向牽引拉桿；（2）增設橫向油壓減振器；（3）采用金屬迷宮式軸箱，改進了軸箱定位結構；（4）車輪進行靜平衡試驗，輪對進行了動平衡試驗；（5）轉向架制動裝置的銷套全部改為1級耐磨銷套，并在懸掛處加設了橡膠墊等。13.車輛輪對的內側距離為？

答：車輛輪對的內側距離為1353mm，其允許偏差為±3mm；輪輞寬度小于135mm的，按鐵道部車輛檢修規程執行。

14.《行規》對特快客車因故由雙管供風改為單管供風是如何規定的？

答：特快客車要實行雙管供風，當列車因故改為單管供風時，途中不再恢復雙管供風，直至終點站。到達終點站后，由庫檢(不入庫由站檢)恢復雙管供風狀態，并用鐵絲捆綁加鉛封后與車輛乘務員交接。

15.什么叫做列車？

答：列車是指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

16.《行規》對管內旅客列車車底入庫檢修標準時間是如何規定的？

答：鐵路局管內運行的旅客列車可按走行公里確定入庫檢修周期，原則上運行4000km須入庫檢修一次。旅客列車入庫進行技術檢查的時間每次不得少于6h。

17.25T型客車各橡膠件的更換限度？ 答：（1）橡膠與金屬件結合面之間產生開裂且長度超過1/4圓周，深度超過5 mm時;（2）橡膠表面產生軸向裂紋且長度超過1/4圓周，深度超過5 mm時；（3）橡膠表面產生軸向貫通裂紋且深度超過3 mm時；（4）橡膠表面產生溶膠現象且有明顯的塊狀橡膠脫出。18.列車自動制動機在什么情況下施行簡略試驗？ 答：列車自動制動機在下列情況下實施簡略試驗：（1）客列檢作業后，旅客列車始發前；（2）區段列檢所對無調車作業的中轉列車（根據區間線路及制動缸活塞行程變化的情況，需要全部試驗時，由鐵路局規定）；（3）更換機車或更換乘務組時；（4）無列檢作業的始發列車發車前；（5）列車制動軟管有分離情況時；（6）列車停留超過20min時；（7）列車摘掛補機，或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時；（8）機車改變司機室操縱時；（9）單車附掛車輛時。

19.客車輪緣的運用限度是怎樣規定的？

答：(1)輪緣厚度不得小于23mm；(2)輪緣內側缺損長不得超過30mm，寬不得超過10mm；(3)輪緣垂直磨耗高度不得超過15mm。20.車輪踏面的運用限度是怎樣規定的？

答:(1)踏面圓周磨耗不得超過8mm；(2)踏面局部凹入及擦傷深度：本屬客車不超過0.5mm；外屬客車不超過1.0mm運行途 中在1.5mm以內可運行到終點站換輪；(3)車輪踏面剝離長度一處不得超過30mm,二處每處長不得超過20mm；(4)踏面缺損：①相對車輪輪緣外側至缺損部之距離不得小于1505mm；②缺損部之長不得超過150mm。

21.有關車鉤緩沖裝置的運用限度是怎樣規定的? 答：(1)鉤提桿與提桿座凹槽間隙不得大于3mm；(2)車鉤中心線距軌面的高度,最高不得超過890mm,最低不得小于830mm。兩連結車鉤中心線高度差不得超過75mm；(3)鉤舌與鉤腕內側面距離,開鎖位置不大于250mm,閉鎖位置不大于135mm。22.電氣化鐵路附近發生火災時，應遵循那些規定？

答：電氣化鐵路附近發生火災時，必須立即通知列車調度員、電力調度員或接觸網工區值班人員，并遵守下列規定：

（1）用水或一般滅火器澆滅離接觸網帶電部分不足四米的燃著物體時，接觸網必須停電；若使用沙土滅火時，距接觸網在二米以上者，可不停電；（2）距接觸網超過四米的燃著物體，可以不停電用水澆，但必須特別注意使水流不向接觸網的方向噴射，并保持水流與帶電部分的距離在二米以上。

23.各制動圓銷、開尾銷的運用限度是怎樣規定的? 答：(1)各圓銷磨耗不超過3mm；(2)圓開尾銷磨耗不超過原直徑的1/4；(3)扁開尾銷磨耗后剩余厚度每片不少于1.5mm；(4)各圓銷及制動梁端軸與孔的組裝間隙不得大于4mm。24.各垂下品至軌面距離的運用限度是如何規定的? 答：各垂下品與軌面距離不小于50mm；閘瓦插銷與軌面距離不小于25mm；電氣裝置與軌面距離不小于100mm。

25.制動缸活塞行程及制動梁端軸磨耗限度是怎樣規定的？

答：(1)裝有自動間隙調整器的車輛制動缸活塞行程長度為：190±15mm；（2）裝有ST1--600型閘調器的車輛制動缸活塞行程長度為：190±10mm；（3）制動梁端軸磨耗不超過3mm。26.什么叫車輪踏面剝離？擦傷？ 答：車輪踏面表面金屬成片狀剝落而形成小凹坑或片狀翹起的現象叫踏面剝離。由于車輪在軌面上滑行，而把圓錐形踏面磨成一塊或數塊平面的現象叫踏面擦傷。27.209T型轉向架垂直載荷的傳導順序？

答：車體→上心盤→下心盤→搖枕→搖枕彈簧及油壓減振器→彈簧托梁→搖枕吊軸→搖枕吊→搖枕吊銷及座→吊座托架→構架側梁→軸箱彈簧支柱座→軸箱彈簧→支持環→橡膠緩沖墊→軸箱彈簧托盤→軸箱→軸承→軸頸→車輪→鋼軌。

28.客車旁承游間的運用限度是多少?如何測量? 答：(1)旁承游間的運用限度是:客車2～6mm;(2)測量方法:用塞尺分別測量同一轉向架左、右兩側的上、下旁承之間隙,其兩側間隙之和、即為旁承游間。29.TFX1型電子防滑器的組成？

答： TFX1型防滑器主要由以下部分組成：（1）速度傳感器部分；（2）防滑器主機；（3）防滑排風閥；（4）壓力開關。

30.影響車輪與閘瓦間摩擦系數的因素有哪些？

答：（1）列車運行速度；（2）閘瓦壓力；（3）閘瓦溫度；（4）閘瓦硬度；（5）閘瓦材質；（6）空氣濕度；（7）閘瓦形狀和摩擦面大小。

31.209T型轉向架基礎制動裝置的組成有哪些? 答：209T型轉向架的基礎制動裝置采用杠桿傳動,雙側閘瓦制動,為雙片吊掛直接作用式,它由移動杠桿、制動杠桿、制動拉桿吊、上拉桿、拉環、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、閘瓦及閘瓦間隙調整裝置等組成。32.104型分配閥由哪幾部分組成？有幾個作用位置? 答：104型客車分配閥由主閥、緊急閥和中間體三部分組成。104型客車分配閥具有充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位和緊急制動位四個作用位置。33.轉向架承受哪些載荷？ 答：（1）垂直靜載荷；（2）垂直動載荷；（3）車體側向力引起的附加垂直載荷；（4）側向力引起的橫向水平載荷；（5）制動時引起的縱向水平載荷。

34.ST1-600型雙向閘調器是由哪幾部分組成的？

答：ST1-600型雙向閘調器由本體部分和控制部分組成。本體部分由外體、螺桿、拉桿、主彈簧、引導螺母和引導彈簧、調整螺母、壓緊彈簧、套筒體、小彈簧等組成。35.發現空氣彈簧充氣緩慢或沒有充進壓力空氣，應如何檢查？

答：空氣彈簧正常充氣的時間為5-10min，若發現充氣緩慢就應檢查高度閥進氣口處的濾塵網外面是否堆積雜物，若存有雜物，清除后即可恢復正常充氣；但如外觀無異狀，還是充不進氣，應檢查儲風缸至空氣彈簧通路上的截斷塞門是否關閉、反位，在冬季特別要檢查上述通路上止回閥是否結冰堵塞，止回閥彈簧是否銹死，根據具體故障，排除即可。36.什么叫制動波速？

答： 制動作用傳播的速度叫做制動波速。37.怎樣進行列車制動機的簡略試驗? 答：當制動主管達到規定壓力后,自動制動閥手把置于常用制動位,減壓100 kPa,由客列檢檢車員(無客列檢作業時由運轉車長)確認最后一輛車發生制動作用后,向司機顯示緩解信號,并確認緩解作用良好。

38.209型轉向架搖枕彈簧懸掛裝置的組成？

答：209型轉向架搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式，采用單節長搖枕吊，構架側懸掛，帶油壓減振器的圓彈簧組和縱向牽引拉桿等零部件，它由搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、搖枕吊、搖枕吊軸、彈簧托梁、外卷圓彈簧、內卷圓彈簧、油壓減振器、搖枕、橫向緩沖器、牽引拉桿、下心盤、下旁承、中心銷及安全吊等組成。39.高度閥由哪兩大部分組成？

答：高度閥主要由本體和連桿、套筒兩大部分組成。40.什么叫全軸距、固定軸距？ 答：車輛最前位和最后位的車軸中心線間的水平距離叫做全軸距。一個轉向架的最前位和最后位車軸中心線間的水平距離叫固定軸距。41.《技規》中對旅客列車編組是如何規定的？ 答：旅客列車按旅客列車編組表編組，機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。行李車、郵政車、發電車等非乘坐旅客的車輛應分別掛于機車后第一位和列車尾部，起隔離作用;在裝設集中聯鎖的區段、并設有列車運行監控記錄裝置或列車超速防護系統時，旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發生故障摘下時，可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批準，可不隔離。

42.使用第四種檢查器能測量哪些限度? 答：(1)測量輪緣厚度;(2)測量車輪踏面圓周磨耗深度;(3)測量整體車輪輪輞厚度;(4)測量踏面擦傷深度及局部凹下深度;(5)測量踏面剝離長度;(6)測量輪輞寬度;(7)測量輪緣垂直磨耗;(8)測量踏面輾寬;(9)測量車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側面距離。

43.空氣制動機由哪些部分組成？

答：空氣制動機由制動軟管、折角塞門、制動主管、制動支管、截斷塞門、遠心集塵器、三通閥(或分配閥)、副風缸、工作風缸、緩解閥和制動缸組成。

44.什么是車輛的全長? 答：車輛全長--車輛兩端車鉤鉤舌內側面之間的水平距離(兩端車鉤位于閉鎖位置時)。

45.什么是車輛的換長? 答：車輛換長--車輛長度的換算標記,以一輛30t貨車的全長作為換算標準而折合的數值,稱為換長。

46.踏面圓周磨耗過限有什么害處？

答：（1）因為車輛沿直線線路運行時車輛運行平穩性特別是橫向平穩性下降；（2）踏面磨耗后，斜度受到破壞，使輪對通過曲線時車輪產生局部滑行。增加運行阻力和車輪與鋼軌的磨耗，影響行車安全；（3）由于踏面凹入，使輪緣相對高度增加。防止輪緣頂部和鋼軌魚尾板的連接螺栓及輪緣槽底相碰，或切斷螺栓發生沖擊，造成事故。

47.《事規》中第十六條規定事故報告應包括哪些內容？ 答：事故報告應當包括下列內容：（1）事故發生的時間、地點、區間(線名、公里、米)、事故相關單位和人員；（2）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；（3）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；（4）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；（5）事故原因的初步判斷；（6）事故發生后采取的措施及事故控制情況；（7）具體救援請求。（8）事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

48.209ＨＳ型轉向架空氣彈簧低怎么辦？

答：209ＨＳ型轉向架空氣彈簧偏低的原因是高度閥損壞充不進風，可更換高度閥。如果空氣彈簧低，可以打開列車管通向儲風缸的截斷塞門，使列車管直接向儲風缸充風。也可以擰松油壓減振器上部緊固螺母，空氣彈簧內壓力空氣就能克服油壓減振器的阻力，使空氣彈簧高度升高。

49.車輛在運行中有哪幾種形式的振動？ 答：車輛振動有以下六種基本型式：（1）浮沉振動 ；（2）伸縮振動；（3）側滾振動；（4）側擺振動；（5）點頭振動；（6）搖頭振動。

50.CW-2型轉向架的部分運用維修限度是怎樣規定的? 答：(1)軸箱頂部與側梁間隙≥38mm；(2)橫向緩沖器與側梁內側面間隙33mm～37mm；(3)空氣彈簧充氣狀態下的高度185mm～200mm；(4)高度閥調整桿(充氣狀態下)上翹≤45°。

51.車鉤易產生裂紋的部位在哪里? 答：裂紋部位：

(1)上下鉤耳及下鎖銷孔處；(2)鉤舌內側彎角處及鉤舌銷孔處；(3)鉤尾棱角及鉤尾銷孔處；(4)鉤頭與鉤身接觸棱角處(離鉤肩50毫米范圍內)；(5)距鉤肩200毫米左右的鉤身上。

52.行車事故分類有哪些? 答：根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。53.車鉤常見的故障有哪些？

答：(1)車鉤三態作用不良；(2)車鉤裂紋、折損，鉤頭、鉤舌、鉤身、鉤尾部位及鉤舌銷彎曲或折損；(3)車鉤各部磨耗過限。54.整體車輪各部分各有什么用途?

答：輪緣：防止輪對脫輪，保證車輛在直線和曲線上安全運行。踏面：車輛運行時，滾壓在鋼軌面上，與其接觸。輪輞：整體輪沿踏面圓周的厚度部分。輻板孔：為了便于吊裝和切削加工而設的。輪轂：車輪與車軸互相結合的部分。

輪轂孔：組裝車軸的部位，與車軸輪座配合在一起。輻板：聯接輪輞與輪轂，使車輪成為一個整體。55.鑄鋼搖枕有哪些部位易發生裂紋？ 答：(1)搖枕檔處；(2)下心盤螺栓孔處；(3)搖枕中部排水孔下方；(4)下旁承附近；(5)搖枕內部心盤立筋與心盤底平面交接處。56.鉤尾框哪些部位易產生裂紋？

答：(1)鉚釘孔及彎角處，鍛制鉤尾框，后堵鉚孔處較多；(2)扁銷孔處；(3)鑄鋼鉤尾框前擋。57.ST1-600型閘調器易出現的故障有哪些？

答：ST1-600型閘調器在運用中易出現的故障有：閘調器本身的故障；閘調器安裝、調整不當造成的故障；基礎制動裝置損壞而引起的故障。58.CW-2型轉向架的基本組成是什么? 答：CW-2型轉向架是一種新型高速客車轉向架,采用H形焊接構架,軸箱彈簧裝置采用鋼圓彈簧和轉臂式軸箱定位裝置,其中央懸掛裝置采用空氣彈簧,長吊桿。基礎制動采用軸裝式盤形制動裝置加防滑器的組合方式。

59.盤形制動機是由哪幾部分組成的? 答：盤形制動機是由帶有散熱筋片的制動盤、閘片、夾鉗杠桿和帶有自動調整間隙的膜片式制動單元組成。

60.基礎制動裝置是如何分類的？

答：按閘瓦的配置，基礎制動裝置可以分為單側制動和雙側制動兩種；按傳動機構的配置可分為單元式和分開式兩種。

61.盤形制動裝置中制動盤的運用限度是如何規定的？

答：摩擦盤外圓兩側離側面7mm處加工了三角形淺槽,用來判斷摩擦盤是否磨耗到限。制動盤原型厚度110mm,運用允許磨耗到96mm。摩擦面細小裂紋長度不超過95mm,且不得在有貫通裂紋,散熱筋與盤轂不允許有裂紋。使用中,不允許檢點錘敲打摩擦盤的摩擦面。

62.ＣＷ－２００Ｋ轉向架的基本結構？

答: CW-200K轉向架基本結構為無搖枕、無搖動臺、無旁承型式。軸箱定位采用可分離式軸箱轉臂定位方式。中央懸掛采用空氣彈簧及減振器。牽引方式為單牽引拉桿。基礎制動為每軸兩制動盤的單元制動方式。

63.ＣＷ－２００Ｋ轉向架軸箱定位裝置主要包括哪些部分？

答:軸箱定位裝置主要包括輪對組成、軸承組、軸箱定位節點、雙圈彈簧組和垂向減振器等部分。

64.空氣彈簧裝置的組成有哪些部分? 答：空氣彈簧裝置主要由空氣彈簧本體、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成。65.什么叫基礎制動裝置？

答：在制動裝置中傳送制動原動力并產生制動力的部分稱為基礎制動裝置。

66.什么叫三新車？

答：新換車（含新廠段修車）、新輔修（含A1修）車、新臨修車。67.104電空制動機由哪些部分組成? 答：104電空制動機的組成是:104電控客車分配閥、總風管、列車管、工作風缸、副風缸、緩解風缸、遠心集塵器及截斷塞門、緩解閥、緊急制動閥、止回閥、緩解指示器,制動軟管、連接器等組成,車上設有緩解閥拉把。

68.什么叫抗勁？

答：指車輛制動機在實施制動過程中，由于移動杠桿與制動拉桿托相頂抗，導致閘瓦不能抱緊車輪，稱之為抗勁。

69.抗側滾扭桿的作用是什么? 答：抗側滾扭桿裝置依靠扭桿的扭轉變形,限制車體的側滾角度,使車體的沉浮運動不受影響。70.206KP型轉向架制動盤與制動盤座安裝孔為什么采用彈性圓柱銷？ 答：彈性圓拄銷為帶有切口的圓管結構，制動時制動盤溫度升高引起膨脹，可擠壓彈性圓柱銷產生變形，以免熱膨脹引起制動盤與制動盤座等的破壞。

71.ＣＷ－２Ｃ型轉向架橫向控制桿是由哪幾部分組成的？

答：橫向控制桿是由軸箱控制桿、前控制桿、橡膠套、定位銷等組成的。72.踏面擦傷的原因有哪些？

答：造成踏面擦傷的主要原因有車輪材質過軟，制動力過大，制動緩解不良，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。73.單元式制動缸的組成? 答： 單元制動缸主要是由兩部分組成。一部分是膜板制動缸，另一部分是閘片間隙調整器。74.盤形制動的優點有哪些？ 答：（1）采用了相匹配的摩擦副材料，有效地利用粘著系數以縮短制動距離;（2）制動、減速均勻、平穩、無噪音;（3）使車輪減輕了熱疲勞損傷;（4）使用壽命長;（5）采用膜板式制動單元裝置，使用可靠;（6）減輕了由于鑄鐵閘瓦磨屑帶來的污染。75.單元式制動缸的用途? 答：單元制動缸用于盤形制動機上，列車制動時，通過單元式制動缸的作用為夾緊制動盤，達到制動的目的。單元制動缸采用橡膠膜板代替活塞，內部裝有閘片間隙調整器，能自動地調整閘片與制動盤之間的間隙。

76.104分配閥運用中產生自然緩解情況有幾種?原因是什么?如何處理? 答：(1)工作風缸系統的各連接處、緩解閥和塞門發生漏泄,若漏泄量過大時,可能引起保壓時的自然緩解或被誤認為不制動,需根據具體情況分別處理好漏泄部位；(2)充氣止回閥開膠而造成的自然緩解現象。其原因主要是止回閥壓膠不良,止回閥開膠后,特別是在減壓量較大時,引起副風缸壓力空氣向制動管逆流,導致制動管增壓而自然緩解。在這種情況下的處理方法是打開止回閥蓋,更換止回閥。

77.104閥不起緊急制動作用的原因是什么？如何處理？ 答：不起緊急制動的原因是緊急活塞部漏泄或緊急膜板穿孔，使緊急室壓力空氣迅速流入緊急活塞下方，故活塞上下建立不起使活塞向下移動的壓差，從而導致不發生緊急制動作用。處理方法是分解檢查，更換膜板。

78.104分配閥運用中緩解不良有哪幾種情況?原因是什么?如何處理? 答：產生緩解不良的情況、原因及處理方法如下:(1)均衡閥開膠,將均衡活塞桿排氣口堵塞，使制動缸壓力空氣不能排出于大氣中,造成不緩解；(2)主活塞漏泄或膜板穿孔后,在充氣緩解時工作風缸充氣過快,在主活塞兩側不易建立使作 用部達到緩解位的壓差,從而影響緩解作用；(3)均衡膜板穿孔造成的不緩解,主要是由于穿孔后在均衡活塞兩側建立不起緩解壓差,所以作用部緩解而制動缸不緩解。處理的方法就是:根據上述三個方面,找出造成不緩解的原因,分別采取更換膜板、檢查清掃等措施加以解決。

此外,由于大濾塵網缺乏清洗而堵塞時也可能引起不緩解,故應及時清洗大濾塵網。

79.列車充風時后部風表長時間達不到定壓的原因是什么？ 答：(1)列車管漏泄量過大；(2)個別車輛副風缸漏泄量過大(緩解閥漏或折損，排水塞門開放、漏泄或折損，副風缸裂紋)；(3)列車管系堵塞；(4)風表誤差過大。80.列車產生自然制動的原因有哪些？ 答：原因有：

(1)三通閥活塞彈簧阻力過小或分配閥穩定彈簧弱，制動感度過于靈敏，列車制動管輕微漏風時便引起自然制動；(2)操縱不當，使列車過量充風，引起作用過于靈敏的三通閥或分配閥產生自然制動；(3)漏風溝堵塞；(4)列車管漏泄過限。

81.列車中編掛車輛的104型制動機在主閥體和緊急閥體上的排風孔向外排風時,怎么辦？ 答：先確認下列正常情況下的排風現象:(1)緩解時的排風;(2)緊急制動時的排風。如不是上述兩種正常排風狀態,說明是分配閥故障,應更換分配閥。

82.處理制動故障時應注意哪些安全事項？

答：處理制動故障時,要先關閉截斷塞門,排凈副風缸(工作風缸)余風后方可進行,作業結束后恢復開通位置。調整活塞行程時，嚴禁用手指探摸圓銷孔。清洗制動缸前要先裝設安全套，插上安全銷。卸除制動缸蓋螺母時頭部要閃開。更換折角塞門時，要關閉本車另一端及鄰車的折角塞門。更換閘瓦時嚴禁將手伸入閘瓦與車輪踏面間。

83.滾動軸承車輛發生燃軸時，應對軸承作哪些調查？

答：滾動軸承車軸發生燃軸時，應先檢查車輛狀態，有無甩油現象、螺栓是否松動。然后開蓋檢查油脂狀態，看是否變質、缺油，油脂內有無雜物，調查密封檔狀態和軸承形式及其技術狀態，看其有無裂損;保持架是否完整，軸承與軸箱組裝狀態是否良好；軸承游間是否過小；軸箱導框與導槽之間隙是否適當等。

84.閘調器拉桿在制動時伸長后不能復原的原因是什么？如何處理？

答：閘調器拉桿不能復原的原因，是由于制動時制動缸活塞行程太長，在緩解時調整螺母轉動不靈活，往往不能及時跟著前進造成的。處理方法：在試風時可將手錘墊在閘瓦與車輪之間，使間隙減小，這樣就可使拉桿恢復原位，嚴重的要進行分解、清洗及給油。85.踏面剝離的原因有哪些？

答：車輪踏面與鋼軌接頭間的沖擊、閘瓦的強烈摩擦等除造成踏面擦傷外，還會使踏面表面產生高溫，冷卻后表層金屬組織便起變化，變得硬而脆，在表面造成裂紋而使金屬逐漸剝落，出現鱗狀和水波紋狀態；另外，因車輪材質不良，也能造成踏面剝離。86.從哪些方面可以調整車鉤高度? 答:(1)對于車輪踏面磨耗的可以換大直徑輪對；(2)上、下心盤磨耗及其墊板變形、過厚時,可換上、下心盤或其墊板；(3)可更換轉向架的承載彈簧或填加彈簧墊板；(4)在車鉤托梁加墊板；(5)車鉤上撓、下垂,變形嚴重時,可加修車鉤或更換車鉤；(6)在軸箱上部加軸箱墊板。87.試述鑄鋼搖枕制成魚腹形的優點有哪些? 答: 優點是:(1)形成一個等強度梁,節約材料；(2)方便枕簧和側架的設計制造和檢修；(3)降低重心,提高了車輛的平穩性和運行速度。

88.試述滾動軸承游隙的種類和用途,其值過大或過小有什么害處? 答: 滾動體在內外圈之間的徑向或軸向間隙叫游隙,游隙分為徑向和軸向游隙。為了保證滾動體自由轉動和均勻地承擔載荷,軸承在結構上必須有適當的徑向及軸向游隙。若游隙過小,滾動體則轉動困難,容易增加磨損引起熱軸;若游隙過大,則會使軸承局部負荷加大,縮短其使用壽命。

89.試述車輪的主要故障？

答: 車輪的主要故障有:踏面擦傷、剝離,踏面外側缺損,輪緣厚度磨耗過快,輪緣裂紋等。90.試述客車輔修時對制動管系的質量要求？

答:（1)各部須無漏泄;(2)主、支管卡子和吊架元松動;(3)主、支管腐蝕嚴重者截換;(4)制動管系、折角塞門、截斷塞門的漏泄試驗須用肥皂水檢查有無漏泄。91.什么叫制動管的最小減壓量? 答: 制動管的最小減壓量是指能使制動缸內產生的空氣壓力足以克服緩解彈簧產生的反撥力,而使活塞移動產生活塞推力的減壓量。92.輪對分為哪些類型? 答: 輪對可分標準型輪對和非標準型輪對。93.轉向架由哪些部分組成? 答: 我國目前運用的客、貨車二軸轉向架從基本結構上來看,是由以下四個部分組成的：（1）輪對及軸箱裝置；（2）構架（火車為側架）；（3）中央彈簧懸掛裝置(包括搖枕、枕簧、彈簧托板、減振器等)；（4）基礎制動。

94.《運規》中規定客車臨修換輪202（206）型轉向架分解要求為? 答:（1）卸下軸報傳感器及車體接地線；（2）卸下導柱扁銷及開口銷；（3）卸下軸箱彈簧；（4）卸下輪對至落輪機移動平臺上；（5）吊輪。95.試述車鉤裂紋的外觀象征有哪些? 答: 車鉤裂紋的外觀象征 ：（1）表面材質粗糙,有氣孔、砂眼等缺陷;（2）鉤肩彎角處過陡或下部沒有加強筋;（3）鉤身側面與沖擊座接觸并磨耗發亮者;（4）鉤頭下垂;（5）兩車連接游間過大。

96.對車輛中、側梁應重點檢查哪些部位? 答:(1)中、側梁明顯下垂或彎曲、底架傾斜時應徹底檢查;(2)中、側梁腐蝕嚴重的車輛,要詳細檢查;(3)中梁腹板開有制動管孔或制動杠桿孔的,應在開口處細心檢查;(4)一側有補強板的中梁,要注意檢查無補強板的一側有無裂紋;(5)側柱外漲時,應注意檢查其根部側梁鉚釘孔或焊接處有無裂紋;(6)帶有補強板的中梁,應注意檢查因補強板失效而可能會引起的裂紋;(7)帶有幾段拼焊蓋板的中梁,應詳細檢查焊縫處有無蓋板開焊及導致翼板裂紋;(8)對中梁蓋板較短者,應注意檢查蓋板燕尾部。總之,中、側梁有彎曲、下垂、扭曲或有電焊、鋤釘、補強板及經過較大沖撞的車輛,都要細心檢查。97.固定軸距過大時有何害處? 答: 固定軸距過大時,車輛在曲線半徑小的線路上運行時,外側車輪輪緣壓迫鋼軌內側面,容易擴大軌間距離;加劇輪緣與鋼軌間的磨耗;輪緣容易擠到軌面上,當輪緣有缺陷時,易造成脫軌事故。

98.104型制動機單車試驗的項目有哪些? 答案:(1)管系漏泄試驗;(2)制動感度和緩解感度試驗;(3)制動安定試驗;(4)緊急制動試驗。99.試述客車庫列檢的職責？ 答：（1）庫列檢是運用客車維修與保養的主體，承擔著客車入庫檢修、輔修、A1級檢修和客車整修等工作。經檢修的本屬客車應達到《運用客車出庫質量標準》，并保證列車在一個入庫檢修周期內不發生責任事故；（2）酷烈堅硬對外屬列車的車鉤及緩沖器、制動裝置、轉向架和懸掛裝置進行全面檢查，及時消除故障；對車輛乘務員交修的故障，經處理后應保證返程不發生責任事故；必須摘車處理時，應盡量保證原編組返回；（3）裝用盤形制動裝置的客車，須進地溝線檢修；（4）庫列檢應配合外屬列車做好加油、供電、排污等工作；（5）集中供電空調列車，庫內停留期間須使用外接地面電源進行檢修。100.閘調器控制桿彎曲原因？

答：閘瓦丟失或更換閘瓦時，手動調整閘調器外體圈數過多，以致閘瓦和車輪間隙太大，制動缸活塞行程過長，當第一制動時造成控制桿彎曲。

第四篇：檢車員知識

檢車員知識

隨著鐵路跨越式發展，鐵路貨車也在發生著日新月異的變化，目前的貨車技術狀態和運輸能力已今非昔比，在我工作至今的十幾年間目睹了鐵路貨車的發展歷程，由原來的滑動軸承為主，發展到現在的以滾動軸承為主，由原來弓形桿性制動梁發展到現在的組合式制動梁交叉支撐裝置、空重車自動調整裝置、閘瓦間隙自動調整裝置等一系列新技術的出現，貨車裝載能力由原來30噸、50噸發展到現在的60噸70噸甚至80噸，可見鐵路發展步伐之快。我當初在學校系統學習的50噸貨車現在已經被排除在主型貨車之外，由此可見再靠原來所學的知識已遠遠不能適應當前的工作環境，因為不掌握新技術知識就不了解哪些部位易出現故障，哪些部位要重點檢查，就無法更好的達到檢修的目的。因此我十分珍惜每次接受新技術培訓的機會，通過學習理論了解新技術的構造原理，通過實作練習掌握新技術的實際操作技能。同時在業余時間能夠自覺學習有關新技術知識，遇到不會不懂得問題主動向明白人請教，不論他的學歷高低，誰會我請教誰，直到把我不明白的東西弄懂，為干好自己的本職工作打了良好的基矗

及時發現車輛故障，防止列車事故的發生，是作為一名檢車員的職責所在。因此在作業中我杜絕了過去那種走過嘗擺花架子甚至于能少敲一錘就少敲一錘，能少看一眼就少看一眼的簡化行為，取而代之的是敲到看實，為能及時發現車輛故障，我充分利用技檢時間，多敲一錘多看一眼，要求自己在作業中不僅要敲打到位，更重要的是確認到位。在嚴格落實作業過程的同時，不斷探索別人發現故障的竅門和經驗，一是向防止故障的同志請教學習，把他們講述的經驗和竅門牢記在心，并運用到作業中去進行實踐;二是自己在平時作業中認真摸索，總結各配件易折易裂部位，并進行實驗看如何檢查有故障更易發現;三是對別人發現的故障進行觀摩學習，當別人發現障后我都要親自去觀摩，使自己能有一個直觀的感性認識，并實地進行實驗，尋找發現故障的最佳角度與方式。四是在作業中不怕苦不怕累各部配件要想確認到位，就得蹲、跪、甚至躺下檢查，有些隱蔽部位，還需拆下配件進行檢查，例如檢查制動梁端軸，要想真正確認好就必須卸下閘瓦，可想而之勞動強度必然增加。然而我深信沒有付出就沒有收獲，因此在作業中我始終如一的要求自己在任何時候不能有絲毫懈怠，一時的疏忽就可能放過一個故障，造成無法彌補的后果，例如：在別的車間法發現制動梁端軸折斷的故障時，我便立志一定要在作業中防止制動梁端軸折斷的故障，于是我便在作業中摸索，如何更好地對制動梁端軸進行檢查，不斷的做各種試驗，(12)》相關的文章。

第五篇：檢車員(貨車)

前 言

路局為了使職工培訓適應鐵路跨越式發展的需要和提速培訓需求，進一步加強職工培訓的針對性、實用性和適度超前性。根據劉部長“按專業制定主要行車工種、關鍵崗位第六次大面積提速調圖應知應會，編印成冊，人手一份”的要求，路局職教辦與有關業務處共同組織編寫了《行車崗位理論百題》。

今年的《行車崗位理論百題》是由局業務處、站段教育科具有豐富現場實踐經驗的技術人員、職教人員、工人技師等共同編寫，并經路局業務主管部門審定把關定稿，更新內容達30%以上。其主要內容涵蓋了主要行車崗位提速調圖新的基本規章、標準化作業、非正常情況下應急故障處理及“四新”知識等內容，它既可用于行車主要工種職工日常學習，又可供職工規范化及適應性崗位培訓使用。

該《行車崗位理論百題》，由哈爾濱鐵路局車輛處歐陽全，職教辦王光輝、張玉成、周杰、徐波，哈爾濱職工培訓基地霍澤軍，哈爾濱車輛段趙青山、賈紹勇等同志進行編審。在此，對資料提供單位和編審人員及各單位審閱人員一并表示衷心的感謝。由于編寫工作量大、有些規章內容還隨時有變化，書中難免有疏漏和不當之處，懇請廣大職工提出寶貴意見。

哈爾濱鐵路局

職教辦

車輛處

二OO八年三月十八日

檢車員（貨車）

1.球芯折角塞門（TB/T2698）由哪些零部件組成？

答：球芯折角塞門（TB/T2698）主要由塞門體、密封座、球芯、撥芯軸、墊圈、密封圈、密封墊、蓋、套口、手把、鎖緊螺帽、壓緊圈和壓圈等13種零部件組成。2.目前我國鐵路貨車車鉤有哪些主要型號？

答：目前我國鐵路貨車車鉤主要有下列4種：13號、13A型、16號和17號。3.交叉桿擦傷深度、全長范圍內彎曲的運用限度是多少？

答：交叉桿擦傷深度不得大于2mm全長范圍內的彎曲；轉8G、轉8AG型轉向架的交叉桿全長范圍內的彎曲不得大于20mm；轉K2型轉向架不得大于30mm。4.ST型緩沖器的組成？

答：ST型緩沖器由1個壓縮楔塊、3塊摩擦楔塊、1個壓圈、1個外圓彈簧、1個內圓彈簧、1根拉緊螺栓和箱體組成。

5.17型車鉤緩沖裝置由哪些部件組成？

答：17型車鉤緩沖裝置包括17型車鉤組成、17型鉤尾框、17型鉤尾銷、17型車鉤從板和MT－2型緩沖器等零部件。

6.編入列車的車輛對車鉤緩沖裝置的質量要求是什么？

答：車鉤及鉤尾框無裂損；鉤舌銷無折斷；鉤提桿及座、鏈齊全，作用良好，互鉤差不超限；從板、從板座、緩沖器、沖擊座無破損；鉤尾框托板及鉤尾扁銷螺母無松動，開口銷無丟失；車鉤托梁螺栓、螺母無丟失。

7.列車機車與第一輛車的連掛是怎樣規定的？

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務員負責。單班司機值乘的由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。8.列車機車與第一輛車的車鉤、軟管摘解是怎樣規定的？

答：列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘解，由列檢人員負責。無列檢作業的列車，車鉤、軟管摘解由機車乘務員（單班司機值乘的由車輛乘務員）負責，軟管連結由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由機車乘務員（單班司機值乘的由車站人員）負責。9.列車制動機簡略試驗由誰負責？

答：有列檢作業的由列檢人員負責，無列檢作業的由運轉車長負責，無運轉車長的由車輛乘務員負責，無車輛乘務員的由車站人員負責。掛有列尾裝置的列車由司機負責。10.車鉤裂紋易發生的部位？

答：（1）上下鉤耳及下鎖銷孔處；（2）鉤舌內側彎角處及鉤舌銷孔處；（3）鉤尾棱角及鉤尾銷孔處；

（4）鉤頭與鉤身接觸棱角處(離鉤肩50毫米范圍內)；（5）距鉤肩200毫米左右的鉤身上。

11.列車中車輛連掛及軟管連結是如何規定的？

答：列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連接軟管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責；無列檢作業的，由調車作業人員負責。12.列車技術檢修起始時間是如何計算的？ 答：列車技術檢修開始時間以插設好帶有脫軌器的防護信號為準，列車技術檢修結束時間以撤除防護信號為準。計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間。13.車輛在運用中對車鉤部分的限度是如何規定的？ 答：（1）鉤舌與鉤腕內側距離閉鎖位置不大于135 mm；全開位置不大于250 mm；（2）提鉤桿松余量40-55 mm；

（3）兩連接車鉤中心水平線高度之差不大于75 mm；（4）車鉤中心高度：最低空車不小于835 mm；最低重車不小于815 mm；守車最高880mm，最低860mm。14.何謂超長列車？

答：列車長度超過運行圖規定區段列車長度時,謂之超長列車。15.什么是列車？

答：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。16.鐵路交通事故分為幾個級別？

答：依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。其中一般事故又分為一般A類；一般B類；一般C類；一般D類。17.斷鉤導致列車分離事故的責任是如何劃分的？

答：斷口為新痕時定機務單位責任（司機未違反操作規程的除外），斷口舊痕時定機車車輛配屬或定檢單位責任；機車車輛車鉤出現超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷定制造單位責任。未斷鉤造成的列車分離事故根據具體情況進行分析定責。18.目前我國鐵路貨車制動梁主要有幾種？

答：主要有7種：槽鋼弓形桿制動梁，槽鋼弓形桿防脫制動梁，L-A型、L-B型、L-C型制動梁、轉K3型制動梁和2TN型制動梁。19.安裝編織制動軟管總成有何要求？

答：安裝編織制動軟管總成時，接頭須牢固地安裝在折角塞門內，應注意安裝角度，須使軟管連接器的連接平面與軌道面垂直，連接器墊圈不得反裝，檢修標記須保持清晰。20.車輪的主要故障有哪些？

答：車輪的主要故障有：踏面擦傷、剝離，踏面外側缺損，輪緣厚度磨耗過快，輪緣裂紋等。21.ST1-600型與ST2-250型閘瓦間隙自動調整器的主要區別？

答：ST1-600型與ST2-250型閘瓦間隙自動調整器構造基本相同，大部分零件可互換使用。其主要區別是：ST1-600型閘瓦間隙自動調整器安裝在車輛1位上拉桿位置使用；而ST2-250型閘瓦間隙自動套整器安裝在中拉桿位置上使用，其全長較短，重量也較輕，一次性調整制動缸活塞行程也較大。

22.轉K5型轉向架主要用途是什么？

答：轉K5型轉向架適用于在標準軌距鐵路上運用的載重為70t級的各型鐵路貨車、載重為76t和80t的各型運煤專用敞車以及其他總重為100t鐵路專用貨車。23.閘調器拉桿在制動時伸長后不能復原的原因是什么？如何處理？

答：閘調器拉桿不能復原的原因是：由于制動時制動缸活塞行程太長，在緩解時調整螺母轉動不靈活，往往不能及時跟著前進造成的。處理方法是：在試風時可將手錘墊在閘瓦與車輪之間，使間隙減小，這樣就可使拉桿恢復原位，嚴重的要進行分解、清洗及給油。24.KZW－A型空重車自動調整裝置的組成？

答：KZW－A型空重車自動調整裝置主要由測重機構（C－A型傳感閥、支架、抑制盤、復位彈簧、觸頭）、限壓閥組成（X-A型限壓閥、閥管座）及相應連接管路等組成。25.KZW－A型空重車自動調整裝置的適用范圍？

答：KZW－A型空重車自動調整裝置適用于目前我國軸重21T、23T、25T采用轉K2型、轉K4型、轉K5型、轉K6型轉向架的貨車，并可適用于總重130T以下的貨車。26.目前我國貨車常用空氣制動機有幾種？

答：目前我國貨車常用空氣制動機主要有下列3種：GK型空氣制動機、103型空氣制動機和120型空氣制動機。

27.GK型空氣制動機由哪些部件組成？

答：GK型空氣制動機主要由GK型三通閥、制動缸、降壓風缸、副風缸、空重車轉換塞門、截斷塞門、遠心集塵器、安全閥、緩解閥等9個零部件組成。28.103型空氣制動機由哪些部件組成？

答：103型空氣制動機主要由103型分配閥、制動缸、工作風缸、副風缸、空重車調整裝置、截斷塞門、集塵器、緩解閥等8個零部件組成。29.120型控制閥由哪些部件組成？

答：120型控制閥由中間體、主閥、半自動緩解閥和緊急閥四部分組成。30.貨物列車每百噸列車重量的換算閘瓦壓力不得低于多少？

答：貨物列車每百噸列車重量高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力不得低于180KN（87Km/h），貨車裝用高磷鑄鐵閘瓦時的換算閘瓦壓力按相應高摩合成閘瓦換算閘瓦壓力的170%計算。對于超過20‰的下坡道列車制動限速由鐵路局根據實際試驗以命令規定。31.如何計算每百噸列車重量的實際閘瓦壓力？

答：每百噸列車重量的實際閘瓦壓力為：全列車總閘瓦壓力/列車總量×100，列車總閘瓦壓力系指列車中能制動的不同車種數×每輛車閘瓦壓力的總和。列車總重量系指列車自重加載重。

32.什么叫關門車？ 答：貨物列車中因裝載的貨物規定須停止制動作用的車輛，自動制動機臨時發生故障的車輛，準許關閉截斷塞門，稱為關門車。

33.貨物列車中關門車的編掛位置是如何規定的？

答：關門車不得掛于機車后部3輛車之內，在列車中連續連掛不得超過2輛，列車最后一輛不得為關門車，列車最后第二、三輛不得連續關門。34.漏泄試驗的技術要求？

答：在列車尾部最后一輛車上安裝試驗用壓力表，并確認主管壓力達到規定壓力，守車壓力表與試驗壓力表的壓力差不大于20Kpa。漏泄試驗（到達列車不進行）：置保壓位或關閉第一輛車的折角塞門，使列車管系保壓1min，列車管壓力下降不大于20Kpa。35.感度試驗的技術要求？

答：感度試驗：置常用制動位，減壓50Kpa（編組60輛以上時位70Kpa），全列車須發生制動作用，并在1min內不得發生自然緩解。然后置運轉位充風緩解，全列車須在1min內緩解完畢。

36.安定試驗的技術要求？

答：置常用制動位，減壓140kpa(列車主管壓力為600kpa時減壓170kpa)，不得發生緊急制動，并確認制動缸活塞行程符合規定；同時保壓，1min內列車管壓力下降不大于20kpa。37.簡略試驗的技術要求？

答：列車主管壓力達到規定壓力時，將機車制動閥置常用制動位減壓100kpa，由列車后部檢車員確認最后一輛車發生制動作用，然后向司機顯示緩解信號，并確認緩解作用。38.何謂假落鎖？假落鎖有哪些危害？

答：假落鎖是車鉤處于閉鎖位時，鉤鎖雖已落下擋住鉤舌，但上鎖銷尚未充分落下，上鎖銷與車鉤上鎖銷孔有一定間隙，上鎖銷桿與車鉤防跳臺未處于防跳狀態。假落鎖是造成車鉤分離最直接的因素，是危及行車安全的隱患。39.120閥各部分之間的裝配關系如何? 答：主閥和緊急閥安裝在中間體的兩個相鄰垂直面上，半自動閥緩解閥安裝在主閥體的側安裝座上，它們相貼合的安裝面之間均設有安裝墊。40.全局職工應做到的“四做到”是什么？

答：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正確著用護品；做到橫過線路一站、二看、三通過。

41.處理制動故障時，應注意哪些安全事項？

答：處理制動故障時，要先關閉截斷塞門，排凈副風缸余風后方可進行作業，結束后恢復開通位置。調整活塞行程時，嚴禁用手指探摸圓銷孔。清洗制動缸前要先裝設安全套，插上安全銷。卸除制動缸蓋螺母時頭部要閃開。更換折角塞門時，要關閉本車另一端及鄰車的折角塞門。更換閘瓦時嚴禁將手伸入閘瓦與車輪踏面間。42.編入列車的車輛對基礎制動裝置的質量要求？

答：閘瓦托吊、制動梁支柱、槽鋼及弓型桿無裂損，制動梁吊的圓銷、開口銷、閘瓦、閘瓦插銷無折斷、丟失，閘瓦磨耗不超限，安全鏈無脫落、折斷，下拉桿下垂不超限，各拉桿、杠桿、圓銷、開口銷、U形插銷(螺栓)無折斷、丟失。43.車輛在運用中對閘瓦的磨耗限度是如何規定的？ 答：（1）高磷閘瓦磨耗剩余厚度不小于10 mm；

（2）高、低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于14 mm；（3）轉K4型轉向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于20 mm；（4）同一制動梁兩端閘瓦厚度差不大于20 mm。44.何謂自輪運轉特種設備？

答：自輪運轉特種設備是在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛（包括軌道起重機、架橋機、輔軌機、接觸網架線車、放線車、檢修車、大型養路機械等）。45.滾動軸承標志板刻打內容？

答：A欄：軸承首次裝用年月，軸承制造（大修）廠代號，軸承分類代號。B欄：左端：輪對第一次組裝年月日、“左”、軸號； 右端：輪對最后一次組裝年月日、組裝單位代號。C欄：軸承本次裝用年月日。

D欄：軸承本次裝用單位代號，一般檢修標記。46.何謂轉向架？由幾部分組成？

答：轉向架是一種獨立的能相對車體回轉的走行裝置。一般由以下四部分組成：（1）構架部分：如鑄鋼側架、拱形側架、框架形構架、H形構架等；（2）搖枕彈簧裝置：有搖枕、枕彈簧、彈簧托板等；（3）輪對軸承裝置：有輪對、軸承、軸箱及有關配件；

（4）基礎制動裝置：有制動梁、各杠桿、拉桿、閘瓦及懸掛零件等。47.哪些車輛禁止編入列車？

答：（1）插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過限度的；

（2）曾經發生沖突、脫軌或曾編入發生特別重大、重大、大事故列車以及在自然災害中損壞，未經檢查確認可以運行的；

（3）裝載貨物超出機車、車輛限界，無掛運命令的；

（4）裝載跨裝貨物(跨及兩平車的機車除外)的平車無跨裝特殊裝置的；

（5）平車、砂石車及敞車裝載貨物違反和加固技術條件的；

（6）未關閉側開門、底開門的以及底開門的扣鐵未全部扣上的，平車未關閉端側板的(有特殊規定者除外)；

（7）由于裝載的貨物需停止自動制動機的作用而未停止的；

（8）廠礦企業自備機車、車輛、自輪運轉特種設備過軌時，未經鐵路機車車輛人員檢查確認的；（9）缺少車門的(定檢回送車除外)。48.轉K6型轉向架用途？

答：轉K6型轉向架適用于標準軌距、軸重25t、最高商業運營速度120km/h的各型鐵路提速、重載貨車。

49.《技規》中對列檢作業提出了哪些要求？

答：列檢作業應按規定范圍和技術作業過程進行，主要列檢所的車輛檢查與修理應有分工，并進行平行作業，積極開展不摘車修，減少摘車臨修。充分利用技術檢查時間，并在規定的時間內完成檢修作業，保證發出的列車符合質量要求。50.列車車次的確定原則是什么？

答：列車運行，原則上以開往北京方向為上行。列車須按有關規定編定車次。上行列車編為雙數，下行列車編為單數。在個別區間，使用直通車次時，可與規定方向不符。51.何謂車輛制動梁或下拉桿脫落?

答：系指制動梁或下拉桿脫落在軌面或地面，列車的機車、車輛及動車由始發站開出后，在運行中途站停留發生或發現即算。52.17型車鉤的主要結構？

答：17型車鉤組成由17型車鉤鉤體、鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷、鎖鐵組裝、下鎖銷轉軸和17型車鉤下鎖銷組裝等零部件組成。其中鉤舌、鉤舌推鐵、鉤舌銷和鎖鐵組裝與16型車鉤組成完全通用。

53.貨物列車在編組站，區段站發車前，列檢檢車人員應做到哪些事項？

答：列檢人員檢查車輛，發現因貨物裝載超重、偏載、集重引起技術狀態不正常時，應及時通知車站處理；車輛自動制動機的空重位置不符合時，應進行調整。54.滾動軸承故障“七字檢查法”的內容是什么？

答：“聽、看、摸、捻、轉、診、鑒。”具體內容如下：

聽：接車時注意聽車輪的振動和軸承異音；

看：觀察軸承的外部狀態，看有無甩油、軸承軸端螺栓松動丟失，密封罩脫出、軸承外圈裂損等異常情況；

摸：手摸軸溫或用點溫計測軸溫；

捻：用手捻甩出的油脂，檢查有無金屬沫等；

轉：頂起側架，轉動軸承外圈，檢查有無卡阻感覺； 診：檢車員、工長、車間干部共同會診； 鑒：段技術人員做鑒定。

55.構成特別重大事故的構成條件是什么？ 答：（1）造成30人以上死亡。

（2）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。（3）造成1億元以上直接經濟損失。

（4）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。（5）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。56.鑄鋼搖枕哪些部件易發生裂紋？ 答：（1）搖枕檔處；（2）下心盤螺檢孔處；（3）搖枕中部排水孔下方；（4）下旁承附近；（5）搖枕內部心盤立筋與心盤底平面交接處。

57.列檢所對側架及搖枕彈簧裝置質量標準如何規定的？

答：側架、搖枕及一體式構架無裂損，側架立柱磨耗板無丟失，間隙旁承游間不超限，常接觸式旁承配件齊全、無破損，上下旁承游間無間隙，交叉支撐裝置蓋板無變形、破損，交叉桿無彎曲、變形，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，交叉桿支撐座無破損、端頭螺栓無松動、防松墊止耳無折斷，軸箱、搖枕圓彈簧無折斷(轉8A型轉向架重車搖枕圓彈簧每轉向架可不超過1個)、竄出、丟失，轉K4型轉向架彈簧托板無裂損、斜楔主磨擦板無丟失。58.車輛在運用中對轉向架部分的維修限度的規定？ 答：（1）間隙旁承同一轉向架左右旁承游間之和2-20 mm；常接觸式旁承間隙不大于0 mm；（長大貨物車一側旁承間隙須大于O，特大型車須大于2mm）。

（2）各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于60 mm；閘瓦插銷不小于25mm。59.車輛運用中車輪踏面剝離限度及測量方法？ 答：限度：

（1）滾動軸承1處不大于50 mm；2處每1處不大于40 mm；（2）滑動軸承1處不大于70 mm；2處每1處不大于50 mm； 測量方法：

（1）沿車輪圓周方向測量；（2）列檢測量時規定如下：

①兩端寬度小于10mm的不計算在內；

②長條狀剝離其最寬處小于20mm者可不計算；

③兩塊剝離邊緣相距小于75mm時，每處長度不大于35mm，多處長度小于35mm的剝離，其連續剝離總長度不大于350mm； ④剝離前期未脫落部分可不計算在內。60.輪緣厚度及輪緣垂直磨耗限度？ 答：（1）輪緣厚度不小于23 mm（三軸及多軸轉向架的中間輪對輪緣厚度列檢可不掌握）；（2）車輪輪緣垂直磨耗(接觸位置)高度不大于15 mm。61.車輪踏面缺損運用限度？ 答：（1）相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于l508 mm（從缺損部位內側邊緣起測量）。（2）缺損部位之長度不大于150 mm（沿車輪圓周方向測量）。62.車輪輪輞厚度限度？車輪踏面擦傷及局部凹入限度？ 答：（1）車輪輪輞厚度：D、E型不小于23 mm；其他各型不小于22mm。（2）車輪踏面擦傷及局部凹下深度：滾動軸承輪對不大于1 mm；滑動軸承輪對不大于2mm。63.車輛中、側梁彎曲的測量方法是如何規定的？

答：中、側梁彎曲測量方法，以兩個枕梁間平直線的延長線為基準。兩軸車應找出原底架的水平線，然后延長測量。端梁彎曲測量方法，以兩端引出平行線為基準，垂直測量。每根梁如多處彎曲時，按彎曲最大的一處算，上下左右不相加。64.與車輛部門有關的一般C類事故是什么？

答：有下列情形之一，未構成一般B類以上事故的，為一般C類事故：（1）列車沖突。（2）貨運列車脫軌。（3）列車火災。（4）列車相撞。

（5）列車冒進信號或越過警沖標。（6）機車車輛溜入區間或站內。

（7）列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。（8）關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。（9）列車運行中刮壞行車設備設施。

（10）發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。65.13A型車鉤的主要特點？

答：（1）提高了車鉤的防分離可靠性。（2）互換性好。（3）適應性好。（4）可靠性好。

66.C70、C70H型敞車用途?

答：C70、C70H型通用敞車是供中國準軌鐵路使用，主要用于裝運煤炭、礦石、建材、機械設備、鋼材及木材等貨物的通用鐵路車輛，除能滿足人工裝卸外，還能適應翻車機等機械卸車作業，并能適應解凍庫的要求。67.列檢所對機械冷藏車如何進行檢查？

答：列檢所對機冷車組的閘瓦及閘瓦插銷、車鉤連接及輪對進行檢查，并進行制動機試驗。對機冷車組乘務人員預報的車輛故障，應積極配合處理，發現熱軸時，由列檢所確認能否繼續安全運行。

68.與車輛部門有關的一般D類事故是什么？

答：有下列情形之一，未構成一般C類以上事故的，為一般D類事故：（1）調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。（2）貨運列車分離。

（3）施工、檢修、清掃設備耽誤列車。

（4）作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。（5）應安裝列尾裝置而未安裝發出列車。

（6）行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。69.車輛應有哪些識別的標記？

答：車輛應有識別的標記：路徽、車型、車號、制造廠名及日期、定期修理的日期及處所、自重、載重、容積、換長等；貨車應有車號自動識別標簽；客車及固定配屬的貨車上并應有所屬局、段的簡稱；客車還應有車種、定員、最高運行速度標記；罐車還應有標明容量計算表的號碼；電化區段運行的客車、機械冷藏車應有“電化區段嚴禁攀登”的標識。

70.因行車設備（車輛）故障耽誤本列客運列車1小時以上，本列貨物列車2小時以上的責任是如何劃分的？ 答：（1）紅外線值班員遲報、漏報燃軸車，被攔停中途甩車的，定車輛責任。

（2）預報燃軸的車輛，經過處理復燃中途甩車(含被下一個紅外線探測站發現)，定車輛責任。

（3）列車調度員或車站值班員接到燃軸報告，未按規定攔停列車，定調度所或車站責任。（4）空氣制動機、閘調器故障屬于定檢范圍的，定定檢責任；定檢過期或在列檢檢查范圍的，定列檢責任。

（5）制動配件、管系破損漏風，屬于定檢質量的，定定檢責任；列檢漏檢的，定列檢責任；確是不可預防外力所至的，定非責任事故。

71.防止折角塞門關閉和制動機失效的卡死制度是什么? 答：（1）出發列車必須按規定位置分段兩側監護送車，做到列車不開人不離；

（2）制動機試驗必須安裝制動機試驗記錄儀，按規定程序進行列車制動機試驗，全部試驗時，必須做到兩閘兩對頭。72.17型車鉤的主要特點？

答：（1）車鉤的連掛間隙小。（2）車鉤具有聯鎖和防脫功能。（3）結構強度高。（4）良好的防跳性能。（5）耐磨性好。

（6）具有自動對中功能。

73.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門的責任劃分？ 答：（1）有列檢作業的列車發出后中途未停車，定車輛責任；無列檢作業、又無運轉車長的，定車站責任；有運轉車長的，定車務責任。

（2）列車在中途站停車或調車作業后開車，無運轉車長的，定車站責任，有運轉車長的，定車務責任。

（3）列車在區間停車后繼續運行，有運轉車長的，定車務責任；有列尾裝置的，定機務責任；列尾裝置不起作用，定列尾管理單位責任。

（4）屬于人為破壞引起的，有列檢作業，公安確認前定車輛責任，無列檢作業，定車站責任；經公安確認屬人為破壞原因造成的，定非責任事故。

74.車統15、16、17、18、20、23、25、26、31、36、45、81、113分別是什么？

答：車統15-檢車員手冊；車統16-送往專用修理線；車統17-送車輛段；車統18-送工廠；車統19-倒裝；車統20-送附近列檢所；車統23-檢修通知單；車統25-破損技術記錄；車統26-檢修回送單；車統31-不良貨車號碼制統計簿；車統45-制動效能證明書；車統36-車輛修竣通知單；車統81-車輛維修記錄簿；車統113-客貨車故障記錄。75.編入列車的車輛對車體部分的質量要求是什么？ 答：（1）中梁、側梁、端梁、枕梁及牽引梁無裂損；中梁、側梁下垂、車體傾斜或外漲脹不超限；車號自動識別標簽無失效、丟失；

（2）車門、車窗無丟失(含守車)；車門、平車端板(渡板)折頁無折斷，圓銷、開口銷無丟失；罐車卡帶無折斷；罐體及閥無漏泄。

76.列車在什么情況下進行列車制動機全部試驗？ 答：（1）主要列檢所對解體到達后，編組列車始發前，無調中轉列車可施行一次；

（2）區段列檢所對始發和有調車作業的中轉列車；

（3）列檢所對運行途中因自動制動機發生故障的到達列車；

（4）電動車組、內燃車組的列車出段前或返回地點停留后。77.主要列檢所和區段列檢所對列車技檢時間是如何規定的？ 答：列車技術檢修時間規定如下：

（1）主要列檢所：編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為1 h；無調中轉列車為35 min；有調中轉列車為40 min。

（2）區段列檢所：編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為1 h；無調中轉列車為25 min；有調中轉列車為30 min。78.什么是防護信號?

答：系指防護施工、裝卸及車輛檢修作業的固定信號或移動信號。機車、車輛碰上、軋上脫軌器或防護信號即算。對插有停車信號的車輛碰上車鉤即算。

79.主要列檢所到達列車一專業檢車員技術作業過程的具體內容是什么？

答：本技術作業過程全面檢查24項，采取一鉆、一跨、三蹲、三敲、四伏、五確認、一試驗，分面包轉向架檢查方法。

一鉆：轉向架外端鉆入檢查。

一跨：轉向架內端跨軌檢查。

三蹲：車體中部，另一轉向架內外端蹲式檢查。

三敲：鉤尾銷、鉤尾托板、軸箱蓋螺母錘敲檢查。

四伏：車輪踏面底部、閘瓦處伏身檢查。

五確認：確認各缸、閥、拉桿、支管吊架及安裝座螺母和關門車。

一試驗：進行列車制動機全部試驗。80.制動缸由哪些主要零件組成？

答：普通制動缸主要由以下9種零部件組成：缸體、前蓋、后蓋、活塞、活塞桿、活塞皮碗、壓板、緩解彈簧和襯墊等。

旋壓密封式制動缸主要由以下9種零部件組成：缸體組成、前蓋組成、活塞、活塞桿、活塞皮碗、氈托組成、濾塵器組成、前蓋濾塵套組成、缸座等。81.球芯折角塞門作用不良的原因是什么？

答：由于球芯折角塞門的軸與軸套為螺絲緊固，當塞門手把經常轉動使用時，容易發生軸脫出軸套或軸與軸套不緊固產生上移現象，這會導致軸與球體脫開或接觸面較小，從而造成轉動塞門手把時失去開通或關閉作用，因此列檢人員試風作業時要引起重視。82.車鉤緩沖裝置的組成？

答：車鉤緩沖裝置主要由車鉤、緩沖器、鉤尾框、叢板、鉤尾銷等5種零部件組成。83.試述鑄鋼側架的用途？ 答：（1）承受轉向架荷重的1/2；

（2）組裝軸箱與輪對，構成固定軸距；（3）安裝支承彈簧及基礎制動裝置零部件。

84.在什么情況下應按規定在線路兩端進行全部防護？

答：（1）在同一線路上編組兩個以上列車，檢修其中任何列車時。

（2）在停有若干車輛的線路上，檢修其中車組或車輛時。85.轉K2型側架組成？

答：轉K2型轉向架側架組成由側架、支撐座、保持環、立柱磨耗板、滑槽磨耗板組成。86.摘車修范圍？

答：（1）輪對不良需要更換或滾動軸承軸溫超過規定，滾動軸承外圈、前蓋、承載鞍、軸箱裂損，密封罩及軸端螺栓脫出。

（2）側架、搖枕、一體式構架、軸箱、心盤裂損，側架立柱磨耗板丟失，軸箱彈簧折斷，搖枕彈簧折斷超過規定，彈簧托板裂損需要更換。

（3）交叉支撐裝置故障。

（4）車鉤、鉤尾框，緩沖器、從板、從板座、沖擊座破損。

（5）主管、支管、制動缸、副風缸、降壓氣室、工作風缸、加速緩解風缸、空重車自動調整裝置、閘調器破損。

（6）底架各梁裂損、彎曲、下垂超限；車號自動識別標簽失效、丟失。

（7）側柱、端柱、角柱外漲超限。

（8）空車車門脫落、丟失，棚車門鎖扣鼻損壞、漏雨，敞車端門、側門、地板破損影響裝車。

（9）罐車罐體及閥漏泄，卡帶折斷。

（10）車體傾斜超限，底開門關閉不良，常接觸式旁承破損、有間隙，間隙旁承游間不符合規定。

（11）需要鉚焊施修的故障。

（12）脫軌車輛，有撞車、脫軌等痕跡并確認為事故車的車輛。

（13）守車不良影響運用。

（14）因車輛結構在列車隊內無法施修的故障。87.什么是機車車輛限界？ 答：機車車輛限界是規定機車車輛不同部位的寬度、高度的最大尺寸和其零部件至軌面的最小距離。

88.車輪上應有哪些標記? 答：車輪上應有如下標記：（1）制造年月；（2）車輪型號；（3）制造廠代號；（4）熔煉爐罐號。

89.列車進站時檢車員如何接車？

答：列車進站時，檢車員避開鋼軌接縫處，待機車過后，面向來車方向成45度蹲式接車，并采取聞、聽、看檢查方法，聞有無軸承油脂，軸油蒸發或油線卷燒焦氣味，傾聽車輪振動聲音，發現車輪有無擦傷故障，看車體有無傾斜、外脹及制動裝置不良，各配件有無脫落。90.調查車輛行車事故基本內容是什么？

答：行車事故調查的基本內容有:事故發生地點、時間(到發、甩車及晚點時分)、車次、列車編組輛數、牽引噸數、機車型號、司機及運轉車長姓名,發生事故的車輛型號、方位、定檢日期及單位、發到站及貨物名稱、破損故障部位及程度、制動機、轉向架、車鉤、輪對的型式及技術狀態,發車列檢所及時間、關系人員職務、姓名等。91.國外車輛在境內檢修的規定是什么？

答：外國車輛在各鐵路局運行時，應與國內車輛同樣檢查、維修，定檢到期時應及時回送車輛所屬國。

92.列檢人員接發列車時，應注意哪些安全事項？

答：接車時要提前到達接車地點，蹲在兩線中間安全地點接車。狹窄線路，鄰線上、下行同時到發列車時，要在兩線外側接發列車。接發列車時要目迎目送，并注意車輛運行、貨物裝載、篷布繩索狀態，防止貨物墜落傷人。遇有快速旅客列車通過時，作業人員須提前停止在列車的通過線路上和相鄰線路通過列車一側的作業。

93.何謂耽誤列車？

答：系指列車在區間內停車，通過、列車在站內停車，始發列車在始發或停車站晚開，超過圖定的停車時間或調度員指定的時間，列車停運、合并、保留。94.在站內線路上檢查、修理、整備車輛時應如何防護？

答：在站內線路上檢查修理和整備車輛時，應在列車兩端來車方向的左側鋼軌上，設置帶有脫軌器的固定或移動信號牌（燈）進行防護，前后兩端防護距離均應不少于20 m；不足20m時，應將道岔鎖閉在不能通往該線的位置。

旅客列車在到發線上進行技術檢查時，用停車信號防護，可不設脫軌器。95.C70、C70H貨車裝用哪種轉向架？

答：采用轉K6或轉K5型轉向架，裝用轉K6型轉向架時車型為C70，裝用轉K5型轉向架時車型為C70H。

96.橫越線路、道口或有停留車輛的線路時，應注意哪些安全事項？

答：（1）橫越線路或道口時，應注意了望機車、車輛，執行“一停、二看、三通過”制度。順線路行走時，不走軌道中心和枕木頭，嚴禁搶道、抓車、跳車、鉆車。

（2）橫越停留車輛的線路時，應先確認無調車作業及車輛無移動的可能時，再由車鉤上方通過，手抓牢，腳踏穩，嚴禁腳踩鉤鎖、鉤頸和折角塞門手把。

（3）從停留車輛的端部越過時，要留有安全距離。徒手通過時不少于3米;搬運材料時不少于5米。要迅速通過，不得在軌道中停留。97.對移動脫軌器使用、保管有何規定？ 答：移動脫軌器按作業過程制定專人使用、保管、維修，不用時要固定地點存放并加鎖，認真進行交接。98.何謂脫軌？

答：系指機車、車輛、動車、重型軌道車(包括拖車)的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)。99.貨車常用人力制動機有哪幾種?

答：主要由以下5種：

（1）鏈式手制動機：又分固定式和折疊式兩種。大多數貨車采用這種手制動機。（2）旋轉式手制動機：用在一部分舊型貨車上。

（3）棘輪式手制動機：只用在少數貨車上，如B6、B6A等。（4）臥式手制動機：如FSW、NSW型手制動機。（5）腳踏式制動機。

100.試述制動梁常見故障及發生部位？

答：制動梁支柱橢圓孔兩端邊緣處、支柱橢圓孔處、梁體中部、弓形桿圓弧頂端、弓形桿與梁體結合處裂紋，制動梁閘瓦托焊縫開裂，制動梁端軸裂損、焊縫開裂，制動梁安全鏈裂損，制動梁彎曲、變形等。