第一篇：檢車員理論要點

檢車員理論

61．“5T"系統中TFDS系統的主要功能是什么?

答：系統采用高速攝像、計算機快速處理技術對貨車隱蔽和常見故障進行動態檢測。

62．“5T'系統中THDS系統的主要功能是什么?

答：系統主要針對熱軸故障設立，目的是防止熱切軸事故的發生。

63．說明車輪直徑檢查尺的各部名稱及測量方法

答：車輪直徑檢查尺(簡稱輪徑尺)由尺桿(1)、滑尺(2)和緊固螺釘(3)組成。尺桿中段為圓弧形支架，尺桿兩端的上平面刻有尺寸刻線；左右兩個滑尺利用尺框套在尺桿上，尺框上面刻有游標刻線；滑尺的測量端制成彎勾狀，尖端B為測量觸點，平面A為測量基準面，如圖所示。

測量方法：

(1)固定一端滑尺于700mm處(貨車車輪)；

(2)移動另一端滑尺，使兩測量觸點間距離大于車輪直徑；

⑶將檢查尺從車輪背面放到測量位臵并使兩滑尺的平面A貼緊輪背內側面；

(4)調整活動滑尺，使兩滑尺尖B接觸車輪踏面；

(5)讀出兩滑尺游標刻線所對尺寸之和即為測量尺寸；

(6)同一車輪須測量3處，取平均值為車輪直徑。

64．說明LLJ—4A型車輪用第四種檢查器的構造名稱

答：由(1)主尺、(2)踏面圓周磨耗測尺尺框、(3)踏面圓周磨耗測尺、(4)輪緣高度測量定位面、(5)踏面圓周磨耗尺框緊固螺釘、(6)輪輞寬度測尺、(7)止釘、(8)輪輞厚度測尺、(9)輪緣厚度測尺、(10)輪緣厚度測尺尺框、(11)踏面圓周磨耗測尺緊固螺釘、(12)踏面圓周磨耗滾動圓中心主尺定位刻線、(13)定位角鐵、(14)踏面圓周磨耗尺框車輪滾動圓刻線、（15）)輪緣厚度測頭（16）垂直磨耗測頭（17）定位擋塊等部分組成，如圖所示。

65．LLJ—4A型車輪用第四種檢查器有哪些測量功能?

答：(1)測量車輪踏面圓周磨耗深度；

(2)測量車輪輪緣厚度；

(3)測量車輪輪緣高度；

(4)測量車輪輪輞厚度；

(5)測量車輪輪輞寬度；

(6)測量車輪外側碾寬；

(7)測量車輪踏面擦傷深度；

(8)測量車輪踏面擦傷長度；

(9)測量車輪踏面剝離深度；

(10)測量車輪踏面剝離長度；

(11)測量車輪輪緣垂直磨耗。

66．如何使用LLJ—4A型車輪用第四種檢查器測量車輪踏面圓周磨耗??

答：首先將踏面圓周磨耗測尺框車輪滾動圓刻線(14)，與主尺背面上的車輪滾動中心定位刻線(12)對齊，擰緊踏面圓周磨耗尺框緊固螺釘(5)，將踏面圓周磨耗測尺(3)推向最上方，再將輪緣厚度測尺(9)推向最右側。然后將車輪檢查器放在車輪踏面上，其尾端垂直于車軸中心線，使踏面磨耗測量定位面(4)與輪緣頂部接觸，推動踏面磨耗測尺(3)使其測頭接觸車輪踏面，讀出踏面圓周磨耗測尺(3)上刻線與踏面圓周磨耗尺框(2)刻線相重合的數值，即為踏面圓周磨耗數值。

67．如何使用LLJ—4A型車輪用第四種檢查器測量輪緣厚度?

答：首先將第四種檢查器臵于測量車輪踏面圓周磨耗的位臵，然后推動輪緣厚度測尺(9)

使其測頭(15)接觸輪緣，讀出輪緣厚度測尺(9)上刻線與輪緣厚度尺框(10)刻線相重合的數值，即為輪緣厚度數值。

68．如何使用LLJ—4A型車輪用第四種檢查器測量輪輞厚度?

答：首先用第四種檢查器測出車輪踏面圓周磨耗數值，然后讀取輪輞內側邊緣與輪輞厚度測尺(8)內側刻度線對應的數值，再減去踏面圓周磨耗數值即為輪輞厚度數值。

69．如何使用LLJ—4A型車輪用第四種檢查器測量踏面擦傷或局部凹入深度?

答：移動踏面圓周磨耗尺框(2)和踏面圓周磨耗測尺(3)使踏面圓周磨耗測尺(3)的測頭

對準踏面擦傷、剝離或局部凹入部位最深處，擰緊踏面圓周磨耗尺框緊固螺釘(5)，讀出踏面圓周磨耗測尺(3)上刻線與踏面圓周磨耗尺框(2)刻線相重合數值，然后沿車輪圓周方向移動主尺(1)測量同一圓周末擦傷、剝離或凹入部位的踏面磨耗深度，兩個數值相減即為踏面擦傷深度。

70．如何使用LLJ—4A型車輪用第四種檢查器測量踏面擦傷剝離或局部凹入長度?

答：用車輪檢查器的輪輞厚度測尺(8)的外刻線沿車輪圓周方向測量擦傷、剝離或凹人處的長度即為踏面擦傷、剝離或凹入長度。

71．貨物列車中對關門車的編掛位臵有何規定?

答：關門車不得掛于機車后部三輛車之內；在列車中連續連掛不得超過兩輛；列車最后一輛不得為關門車；列車最后第二、三輛不得連續關門。對于不適于連掛在列車中部但走行部良好的車輛，經列車調度員準許，可掛于列車尾部，以一輛為限，如該車輛的自動制動機不起作用時，須由車輛人員采取安全措施，保證不致脫鉤。

72．主要列檢所對到達解體及編組始發和中轉的列車，區段列檢所對到達解體及編組始發的列車和加掛的車輛的檢查范圍和質量標是如何規定的？

答：主要列檢所對到達解體及編組始發和中轉的列車，區段列檢所對到達解體及編組始發的列車和加掛的車輛，須按下列檢查范圍和質量標檢查、維修：

（1）、車輪磨耗、擦傷、剝離、凹下、缺損不超限。

（2）、消除熱軸故障；滾動軸承外圈、前蓋、承載鞍、軸箱無裂損，密封罩、軸端螺栓無脫出；滑動軸承軸箱及配件齊全、作用良好；軸箱蓋螺栓無松動。

（3）、側架、搖枕及一體式構架無裂損，側架立柱磨耗板無丟失，間隙旁承游間不超限，常接觸式旁承配件齊全、無破損，上下旁承無間隙，交叉支撐裝臵蓋板無變形、破損，交叉桿無裂損、彎曲、變形，交叉桿安全鏈無脫落、折斷，交叉桿支撐座無破損、端頭螺栓無松動、防松墊止耳無折斷，軸箱、搖枕彈簧無折斷（轉8A型轉向架重車搖枕圓彈簧每轉向架可不超過1個）、竄出、丟失，轉K4型轉向架彈簧托板無裂損、斜楔主摩擦板無丟失。

（4）、車鉤及鉤尾框無裂損；鉤舌銷無折斷；鉤提桿及座、鏈齊全，作用良好，互鉤差不超限；從板、從板座、緩沖器、沖擊座無破損；鉤尾框托板及鉤尾扁銷螺母無松動，開口銷無丟失；車鉤托梁螺栓、螺母無丟失。

（5）、空氣制動機作用良好，制動缸活塞行程符合規定；空重車位調整正確，空重車自動調整裝臵無破損；編織制動軟管總成、各塞門及手把，緩解閥及拉桿無破損、丟失；閘瓦間隙自動調整器（以下簡稱閘調器）無破損；守車緊急制動閥完整，壓力表作用良好。

（6）、閘瓦托吊、制動梁支柱、槽鋼及弓形桿無裂損，制動梁吊的圓銷、開口銷、閘瓦、閘瓦插銷無折斷、丟失，閘瓦磨耗不超限，安全鏈無脫落、折斷，下拉桿下垂不超限，各拉桿、杠桿、圓銷、開口銷、U形插銷（螺栓）無折斷、丟失。

（7）、人力制動機配件齊全、無破損。

（8）、中梁、側梁、端梁、枕梁及牽引梁無裂損；中梁、側梁下垂、車體傾斜或外脹不超限；車號自動識別標簽無失效（無AEI復示終端及標簽讀出器的列檢所除外）、丟失。

（9）、車門、車窗無丟失（含守車）；車門、平車端板（渡板）折頁無折斷，圓銷、開口銷無丟失；罐車卡帶無折斷；罐體及閥不漏泄。

（10）、空車定檢不過期。

在確保作業列車達到本質量標準的前提下，鐵路局可根據實際情況，在本規程規定的項目內，調整到達解體、編組始發列車的檢查維修范圍。

73．說明車鉤高度檢查尺的各部名稱及測量方法

答：車鉤高度檢查尺(簡稱鉤高尺)由橫尺、立尺和滑尺三部分組成。

測量步驟為：(1)確定車輛在平直線路上；(2)確定車鉤水平線；(3)然后用鉤高檢查尺測量鋼軌上平面水平線與鉤舌中心線間的距離，即為實際車鉤高度。

74．如何使用車鉤量具中的鎖鐵托具測量車鉤防跳間隙?

答：測量時，首先使用鎖鐵托具與塞尺配合，用鎖鐵托具前部A點，插入車鉤下部橫梁處，然后將鎖鐵托具向上抬起，抬至鎖鐵不能動作為止，隨后將塞尺塞人鉤舌鎖鐵承臺的寬度面上與鎖鐵下部之間距離，用塞尺向鉤腔內部直推，看其塞尺進入到哪一尺寸，即為防跳的實際尺寸，上作用車鉤防跳距離尺寸不大于12mm，大于12mm為過限；下作用不能大于22mm。上作用及下作用車鉤防跳距離最小尺寸均不得小于3mm。

75．什么是制動裝臵的靈敏度、穩定性和安定性?

答：靈敏度是指活塞的動作壓差，如103型及104型空氣分配閥、120型控制閥的靈敏度為不超過20kPa，即活塞兩端壓差在接近20kPa時，活塞即將移動。

穩定性是指列車制動管在有緩慢的自然漏泄時，活塞不應移動，漏泄量標準規定為40kPa，即自然漏泄在每分鐘不超過40kPa時，制動機不應發生制動作用。

安定性是指在實行減壓140kPa的常用制動時不應發生緊急制動作用。

76.行車事故等級分為哪幾種？

答：根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。其中一般事故分為一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。

77.車輛大破范圍是如何規定的？

答：破損程度達到下列條件之一時：

⑴中梁、側梁、端梁、枕梁中任何一種彎曲或破損合計夠二根（中梁每側按一根計算）。

⑵牽引梁折斷二根，或折斷一根加上述各梁彎曲或破損一根（貫通式中梁牽引部分按中梁算，非貫通式及無中梁的按牽引梁計算）。

⑶貨車車體（底架以上部分，以下同）破損或凹凸變形（不包括地板），敞車面積達50%，棚車、冷藏車、罐車、守車面積達30%。火災或爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內。0.8m以下低邊車和平車發生火災或爆炸燒損面積達90%（包括端、側板及地板）。

⑷客車、機械冷藏車、發電車車體破損，需施修車棚椽子、側梁、側柱、通過臺頂棚中梁、車棚內角柱、端柱之任何一項。

⑸機械冷藏車、發電車、柴油機、發電機破損任何一項需要大修時。

⑹客車、發電車火災或爆炸內部燒損需要修換的面積達20m2（包括頂、端、側、地、門板以及間隔板）。

78.車輛中破范圍是如何規定的？

答：破損程度達到下列條件之一時：

⑴中梁、側梁、端梁、枕梁中任何一根彎曲或破損。

⑵牽引梁折斷一根（貫通式中梁牽引部分按中梁算，非貫通式及無中梁的按牽引梁計算）。

⑶貨車車體（底架以上部分，以下同）破損或凹凸變形（不包括地板），敞車面積達25%，棚車、冷藏車、罐車、守車面積達15%。火災或爆炸燒損計算車體面積時，包括地板在內。0.8m以下低邊車和平車發生火災或爆炸燒損面積達50%（包括端、側板及地板）。

⑷轉向架的側架、搖枕、均衡梁或輪對破損需要更換任何一項。

⑸機械冷藏車、發電車的冷凍機、柴油機、發電機破損任何一項需要段修時。

⑹客車、發電車火災或爆炸內部燒損需要修換的面積達10m2（包括頂、端、側、地、門板以及間隔板）。

79.貨車車輛各梁大、中破程度是如何規定的？

答：

梁別 彎曲（上、下、左、右）破損

側梁 110mm 裂紋破損達到原斷面積1/2

端梁 100mm 裂紋破損達到原斷面積1/2或沖擊座上部斷面全部裂損

中梁 50mm（下垂為60mm）裂紋破損延伸至垂直面（不包括蓋板）

枕梁 50mm 裂紋破損延伸至垂直面（不包括蓋板）

80．列檢所對機冷車組的檢查范圍主要有哪些？

答：列檢所對機冷車組的閘瓦及閘瓦插銷、車鉤連接及輪對進行檢查，并進行制動機試驗。對機冷車組乘務人員預報的車輛故障，應積極配合處理，發現熱軸時，由列檢所確認能否繼續安全運行。

81．列車中車輛的連掛及軟管連接是如何規定的？

答：列車中車輛的連掛，由調車作業人員負責。連結軟管，有列檢作業的始發列車由列檢人員負責；無列檢人員作業的，由調車作業人員負責。

82．列車機車與第一輛車的連掛是如何規定的？

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務組負責。單班單司機值乘的由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。

軟管連結由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由機車乘務員（單班單司機值乘的車站人員）負責。

83．列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結是如何規定的？

答：列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結，由列檢人員負責。無列檢作業的列車，車鉤、軟管摘解由機車乘務員（單班單司機值乘的由車輛乘務員）負責。

84．貨物列車列尾裝臵主機的安裝與摘解是如何規定的？

答：貨物列車列尾裝臵主機的安裝與摘解，由車務人員負責。軟管連結，有列檢作業的列車，由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由車務人員負責。特殊情況，由鐵路局規定。

85．車輛在運用中對車體部分的維修限度是如何規定的？

答：車輛在運用中對車體部分的維修限度規定為：

序號 名稱 限度 備注 中梁、側梁下垂不大于 空車 40 梁之間測量

重車 80 敞車車體外脹不大于 空車 80

重車 150 車體傾斜不大于 75

86．車輛在運用中對轉向架部分的維修限度是如何規定的？

答：車輛在運用中對轉向架部分的維修限度規定為：單位：mm

序號 名稱 限度 備注

間隙旁承同一轉向架左右旁承游間之和 長大貨物車一側旁承間隙須大于0，特大型車須大于2

在兩枕2～20

常接觸式旁承間隙不大于 0 各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于 60 閘瓦插銷25mm

87．車輛在運用中對車鉤部分的維修限度是如何規定的？

答：車輛在運用中對車鉤部分的維修限規定為：單位：mm

序號 名稱 限度 備注 鉤舌與鉤腕內側距離不大于 閉鎖位臵 135

開鎖位臵 250 提鉤桿松余量 40～55 兩連結車鉤中心水平線高度之差不大于 75 車鉤中心高度 最高 890 守車最高880，最低860

最低 空車 835

重車 815

88．車輛在運用中對輪對部分的維修限度是如何規定的？

答：車輛在運用中對輪對部分的維修限度規定為：單位：mm

序號 名稱 限度 備注 車輪輪輞厚度不小于 D、E型 23

其它各型 22 輪緣厚度不小于 23 三軸及多軸轉向架的中間輪對輪緣厚度列檢可不掌握 車輪輪緣垂直磨耗（接觸位臵）高度不大于 15 車輪輪緣內側缺損不大于 長度 30

寬度 10 車輪踏面圓周磨耗深度不大于 8 車輪踏面擦傷及局部凹下深度不大于 滾動軸承輪對 1

滑動軸承輪對 2 車輪踏面剝離長度 滾動軸承 1處不大于 50 1沿車輪圓周方向測量

2列檢測量時規定如下：

○1兩端寬度小于10mm的不計算在內。

○2長條裝剝離其最寬處小于20mm者可不計算

○3兩塊剝離邊緣相距小于75mm時，每處長度不大于35mm；多處長度小于35mm的剝離，其連續剝離總廠度不大于350mm。

○4剝離前期未脫落部分可不計算在內。

2處每1處不大于 40

滑動軸承 1處不大于 70

2處每1處不大于 60 車輪踏面缺損 相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于 1508 從缺損部位內側邊緣起測量

缺損部位之長度不大于 150 沿車輪圓周方向測量 輪緣內側距離 三點最大差不大于 3

89．車輛在運用中對閘瓦的磨耗限度是如何規定的？

答：車輛在運用中對閘瓦的磨耗限度規定為：單位：mm

序號 名稱 限度 備注 高磷閘瓦磨耗剩余厚度不小于 10 1長大坡道地區列檢限度由各局自定。

2高磷閘瓦瓦體裂紋允許使用。高、低磨合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于 14 轉K4型轉向架閘瓦磨耗剩余厚度不小于 20 同一制動梁兩端閘瓦厚度差不大于 20

90．車輛在運用中對制動缸的活塞行程是如何規定的？

答：車輛在運用中對制動缸的活塞行程范圍規定為：單位：mm

項目名稱 限度 備注

單式閘瓦貨車 K1、K2、雙K2型閥 130～180

GK型、103型閥（無閘調整器）空車位 85～135

重車位 110～160

GK型、120型閥（有調整器）空車位 110～160

重車位 115～135

103型閥（有閘調整器）空車位 115～160

重車位 125～145

裝254×254密封式制動缸（有閘調整器）空車位 125～160

重車位 130～150

復式閘瓦貨車

C61Y型車 空車位 115～135

重車位 115～160

B17型車 120～140 不分空重車位

B17型車（乘務發電車）140～160

B18型車 105～125 不分空重車位

B20型車 130～140 不分空重車位

B21、B22-1型車 空車位 120～130

重車位 150～160 包括乘務發電車

B19、B22-

2、B23型車 130～150 不分空重車位

91．列檢所對輪對的檢查范圍有什么規定？

答：⑴注意輪對轉動是否圓滑平穩，有無擦傷、剝離或局部凹入打擊鋼軌現象；

⑵如發現燃軸象征時，應開蓋檢查軸箱內各配件，特別要詳細檢查軸頸是否拉傷、有無橫裂紋等；

⑶輪輞、輪緣及踏面、輻板等部分是否有裂紋或磨耗過限；

⑷軸身有否嚴重彎曲，輪轂與車軸之移動檢查標記、輪背內側距離是否有變化

92.HMIS指的是什么?

答：HMIS是鐵路貨車技術管理信息系統的簡稱，是在鐵路信息化建設規劃和技術的指導下，利用計算機網絡、通信技術實現鐵路貨車的生產組織、質量控制、技術管理的信息系統。

93．列車技術檢修時間是如何規定的？

答：列車技術檢修時間應根據列車技術檢修工作量和檢修組人數查定。具體規定如下：

⑴主要列檢所：編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為1小時；無調中轉列車為35分鐘；有調中轉列車為40分鐘。

⑵區段列檢所：編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為1小時；無調中轉列車為25分鐘；有調中轉列車為30分鐘。

⑶行包快運專列：無調中轉列車為15分鐘；有調中轉列車為25分鐘。

⑷寒冷、長大下坡道或運輸不很繁忙的地區和重載列車及列車編組超過60輛的區段，可由各鐵路局根據實際情況增加技檢時間。國境站列檢所的技術檢查及技術交接時間，按有關國際聯運協定的規定辦理。

(5)在同一技術檢修時間內，到達、始發列車超過列檢所的作業組數時，應按車站安排的順序進行檢修，對于待檢的列車，列檢所與車站雙方應在列車技術檢查記錄簿內注明待檢時間。

（6）列車技術檢修開始時間以插設好帶有脫軌器的防護信號為準，列車技術檢修結束時間以撤除防護信號為準。計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間。

94．列檢所對5000t重載列車技術作業時間是如何規定的？

答：列檢所對5000t重載列車技術作業時間始發為30分鐘；到達為40分鐘；無調中轉為40分鐘。

95．運用貨車發生哪些故障時可摘車送站修所或車輛段施修？

答：列檢所發現車輛故障，應積極組織在列車隊內進行維修；但對影響行車安全且在列車隊內無法施修的較大故障，或處理故障超過技檢時間影響解體作業或正點發車時，可摘車送站修所或車輛段施修。主要范圍規定如下：

⑴輪對不良需要更換或滾動軸承軸溫超過規定，滾動軸承外圈、前蓋、承載鞍、軸箱裂損，密封罩及軸端螺栓脫出；

⑵側架、搖枕、一體式構架、軸箱、心盤裂損，側架立柱磨耗板丟失，軸箱彈簧折斷，搖枕彈簧折斷超過規定，彈簧托板裂損需要更換；

⑶交叉支撐裝臵故障；

⑷車鉤、鉤尾框裂損，緩沖器、從板、從板座、沖擊座破損；

⑸主管、支管、制動缸、副風缸、降壓氣室、工作風缸、加速緩解風缸、空重車自動調整裝臵、閘瓦間隙自動調整器破損；

⑹底架各梁裂損、彎曲、下垂超限；車號自動識別標簽失效、丟失；

⑺側柱、端柱、角柱外脹超限；

⑻空車車門脫落、丟失，棚車門鎖扣鼻損壞、漏雨，敞車端門、側門、地板破損影響裝車；

⑼罐車罐體及閥漏泄，卡帶折斷；

⑽車體傾斜超限，底開門關閉不良，常接觸式旁承破損、有間隙，間隙旁承游間不符合規定；

⑾需要鉚焊施修的故障；

⑿脫軌車輛，有撞車、脫軌等痕跡并確認為事故車的車輛；

⒀守車不良影響運用；

⒁因車輛結構在列車隊內無法施修的故障。

96．353130B緊湊型軸承的特點是什么？

答：（1）緊湊型設計：取消了密封座，緊湊型設計適合縮短的軸頸，減小軸的彎曲變形。

（2）塑鋼保持架：提供了更低、更穩定的運行溫度和安全的失效模式。滾道及擋邊外觀檢查兜孔設計，方便了軸承的一般檢修。

（3）LL油封：保證了低摩擦扭矩，防止油脂的泄漏以及微振磨蝕顆粒和其他雜物進入軸承中。

（4）塑鋼隔圈：減少內圈和后擋接觸面摩擦產生的微振磨蝕。

97.鐵路貨車脫軌自動制動裝臵的組成是什么？

答：脫軌制動裝臵由鐵路貨車脫軌自動制動閥（以下簡稱脫軌制動閥）、球閥和管路等組成。

98.KZW-4G系列空重車自動調整裝臵制動部分由幾部分組成？

答：KZW-4G系列貨車空重車自動調整裝臵系統由基準板（橫跨梁）、測重機構（傳感閥、支架、抑制盤、復位彈簧）、調整閥組成（調整閥、壓力開關、管座）、17L降壓風缸、6L容積風缸和連接法蘭管路等6部分組成。

99．調查車輛行車事故基本內容是什么？

答：行車事故調查的基本內容有：事故發生地點、時間（到發、甩車及晚點時分）、車次、列車編組輛數、牽引噸數、機車型號、司機及運轉車長姓名，發生事故的車輛型號、方位、定檢日期及單位、發到站及貨物名稱、破損鼓掌部位及程度，制動機、轉向架、車鉤、輪對的形式及技術狀態，發車列檢所及時間、關系人員職務、姓名等。

100.“七字”檢查法的內容是什么？

答：“七字”檢查法的內容是為：聽、看、摸、捻、轉、診、鑒。

聽：列車進站或二次啟動時，軸承有無異音；看：軸承是否有甩油、密封罩脫出等異常現象；摸：軸承溫度；捻：軸承甩出的油脂是否有鐵粉；轉：起軸轉動是否有異音、卡滯；診：檢車員、工長車間干部共同會診、判斷；鑒：軸承分解鑒定，做好鑒定記錄。

第二篇：檢車員復習題

檢車員復習題：

《鐵路交通事故調查處理規則》部分：

1.新《事規》的全稱是什么？從何時起施行？ 答：《鐵路交通事故調查處理規則》。2007年9月1日起施行。2.何謂鐵路交通事故？

答：鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故。

3.事故分哪幾個等級？

答：依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

4.特別重大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

5.重大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。6.較大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。7.一般事故分哪幾類？

答：一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。

8.一般A類事故包括哪些內容？ 答：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。A4.7機車大破1臺以上。A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。9.一般B類事故包括哪些內容？ 答：

B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重傷。B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。

B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。B4.2其他線路行車中斷2小時以上。B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。B4.4客運列車中途摘車1輛。B4.5客車大破1輛。B4.6機車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

10.一般C類事故中涉及貨車車輛部門有哪些內容？ 答：

C1.列車沖突。C2.貨運列車脫軌。C3.列車火災。C4.列車爆炸。C5.列車相撞。

C10.列車冒進信號或越過警沖標。C11.機車車輛溜入區間或站內。

C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。C16.列車運行中刮壞行車設備設施。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。C21.電化區段攀爬車頂耽誤列車。

C23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。11.一般D類事故中涉及貨車車輛部門有哪些內容？ 答：

D1.調車沖突。D2.調車脫軌。D3.擠道岔。D4.調車相撞。

D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。D8.貨運列車分離。D10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

12.因事故死亡、重傷人數幾日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級？ 答：7日內。

13.事故責任如何劃分？

答：事故分為責任事故和非責任事故。事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

14.《規則》中對所稱的“以上”和“以下”是如何界定的？ 答：本規則中所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。15.因產品質量不良造成事故，如何定責？

答：因產品質量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任。

16.發生列車分離事故，如何定責？ 答：因斷鉤導致列車分離事故，斷口為新痕時定機務單位責任（司機未違反操作規程的除外），斷口舊痕時定機車車輛配屬或定檢單位責任；機車車輛車鉤出現超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷定制造單位責任。

未斷鉤造成的列車分離事故根據具體情況進行分析定責。17.何謂脫軌？

答：系指機車車輛的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)，或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業需要的除外）。每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛(臺)計算。18.何謂耽誤列車？

答：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。19.何謂列車冒進信號或越過警沖標？

答：系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器（系指用于接發列車起隔開作用的脫軌器）時亦算。雙線區間反方向運行，列車冒進站界標，亦按本項論。

在制動距離內，由于誤碰、錯辦或維修設備，致使臨時變更信號顯示、信號關閉或臨時滅燈，造成列車冒進信號時，不論聯鎖條件是否解鎖，亦按本項論。

在制動距離內信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，不按本項論。20.何謂斷軸？

答：機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發生即算。列車中的車輛在運行、停留或始發、到達檢查時發現即算。何謂關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門？

答：列車前端越過出站信號機或警沖標即算。采用雙管供風的列車因錯接風管發出列車，按本項論。21.何謂機車車輛？

答：包括鐵路機車、客車、貨車、動車、動車組及各類自輪運轉特種設備等。自輪運轉特種設備：系指在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛（包括軌道起重機、架橋機、鋪軌機、接觸網架線車、放線車、檢修車、大型養路機械等）。22.何謂列車？

答：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。23.何謂相撞？ 答：系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。

24.何謂沖突？

答：系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。

在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。

由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定沖突事故，并根據所造成的后果，確定事故等級。

《鐵路行車設備故障調查處理辦法》部分：

25.《鐵路行車設備故障調查處理辦法》從何時起施行？ 答：自2007年9月1日起施行。26.何謂設備故障？

答：因違反作業標準、操作規程及養護維修不當或設計制造質量缺陷、自然災害等原因，造成鐵路機車車輛（包括動車組、自輪運轉特種設備）、鐵路輪渡、線路、橋隧、通信、信號、供電、信息、監測監控、給水、防護設施等行車設備損壞,影響正常行車,危及行車安全，均構成設備故障。27.設備故障是如何分類的？

答：發生耽誤列車、危及行車安全或影響列車正常運營的下列情形之一，但未構成鐵路交通事故的，為行車設備故障： G1.機車故障。G2.車輛故障。G3.動車組故障。

G4.鐵路輪渡設備故障。

G5.自輪運轉特種設備故障。G6.線路、橋隧設備故障。G7.信號設備故障。G8.通信設備故障。G9.供電設備故障。G10.供水設備故障。G11.信息系統設備故障。G12.列尾裝置故障。

G13.監測、監控設備故障。

G14.線路安全防護設備設施破損。G15.水害、塌方、落石、倒樹。G16.其他設備故障。

28.設備故障責任是如何劃分的？

答：設備故障分為責任故障和非責任故障。發生設備故障應件件定責。設備故障責任劃分為全部責任、主要責任、次要責任和同等責任。29.因設備質量不良造成設備故障時，如何定責？

答：設備質量不良造成設備故障，屬設計、制造、采購、檢修、驗收等單位責任的，定相關單位責任。

30.作業人員違章違紀或養護維修質量不良等，造成監測、檢測設備系統故障或漏檢、漏傳信息時，如何定責？ 答：定相關單位責任。

《鐵路交通事故應急救援規則》部分：

31.《鐵路交通事故應急救援規則》從何時起施行？ 答：自2007年9月1日起施行。

32.事故應急救援工作應當遵循的原則是什么？

答：事故應急救援工作應當遵循“以人為本、逐級負責、應急有備、處置高效”的原則。

33.現場救援工作有哪些要求？

答：現場救援工作實行總指揮負責制，按照事故應急救援響應等級，由相應負責人擔任總指揮，或者視情況由上級事故應急救援工作機構指定人員擔任臨時總指揮，統一指揮現場救援工作。各工作組及參加事故應急救援的單位、部門應當確定負責人。救援列車進行起復作業時，由救援列車負責人或者指定人員單一指揮。

現場總指揮以及參加事故應急救援的各工作組負責人、各單位和部門負責人、作業人員應當區別佩戴明顯標志。

34.事故應急救援過程中，對有關單位和個人有哪些要求？

答：事故應急救援過程中，有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并及時移交事故調查組。因應急救援需要改變事故現場時，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第三篇：檢車員(庫檢)

前 言

路局為了使職工培訓適應鐵路跨越式發展的需要和提速培訓需求，進一步加強職工培訓的針對性、實用性和適度超前性。根據劉部長“按專業制定主要行車工種、關鍵崗位第六次大面積提速調圖應知應會，編印成冊，人手一份”的要求，路局職教辦與有關業務處共同組織編寫了《行車崗位理論百題》。

今年的《行車崗位理論百題》是由局業務處、站段教育科具有豐富現場實踐經驗的技術人員、職教人員、工人技師等共同編寫，并經路局業務主管部門審定把關定稿，更新內容達30%以上。其主要內容涵蓋了主要行車崗位提速調圖新的基本規章、標準化作業、非正常情況下應急故障處理及“四新”知識等內容，它既可用于行車主要工種職工日常學習，又可供職工規范化及適應性崗位培訓使用。

該《行車崗位理論百題》，由哈爾濱鐵路局車輛處歐陽全，職教辦王光輝、張玉成、周杰、徐波，哈爾濱職工培訓基地霍澤軍，三棵樹車輛段高樹林、方立榮、邢宇等同志進行編審。在此，對資料提供單位和編審人員及各單位審閱人員一并表示衷心的感謝。由于編寫工作量大、有些規章內容還隨時有變化，書中難免有疏漏和不當之處，懇請廣大職工提出寶貴意見。

哈爾濱鐵路局

職教辦

車輛處

二OO八年三月十八日

檢車員（庫檢）

——庫列檢檢車員

1．《技規》第206條中列車機車與第一輛車的連掛及車鉤摘解、軟管摘結、電氣連接線的連結與摘解的規定有哪些？

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務員負責。單班單司機值乘的由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。

列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結，由列檢人員負責。無列檢作業的列車，車鉤、軟管摘解由機車乘務員（單班單司機值乘的由車輛乘務員）負責，軟管連結由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由機車乘務員（單班單司機值乘的由車站人員）負責。

列車機車與第一輛車電氣連接線的連結與摘解由客列檢作業人員負責，無客列檢作業人員時，由車輛乘務員負責。2.何謂制動倍率？

答：閘瓦總壓力與作用在制動缸活塞上的總推力之比稱為制動倍率。3.《技規》中對車輛檢修及修程是如何規定的？

答：車輛實行定期檢修，并逐步擴大實施狀態修、換件修和主要零部件的專業化集中修。車輛修程，客車和特種用途車按走行公里進行檢修，最高運行速度不超過120km/h的客車分為廠修、段修、輔修；最高運行速度超過120km/h的客車，修程為A1、A2、A3、A4；貨車分為廠修、段修、輔修、軸檢。

檢修周期及技術標準，按鐵道部車輛檢修規程執行。4.《技規》中對車輛行車安全裝置配備是如何規定的？

答：車輛須裝有自動制動機和人力制動機。車輛的制動梁、下拉桿、交叉桿、橫向控制桿及抗側滾扭桿必須有保安裝置。

客車應裝有軸溫報警裝置；最高運行速度120km/h及以上的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和防滑器，空氣制動系統用風應與空氣彈簧等其他裝置用風分離；最高運行速度160km/h及以上的客車應采用密接式車鉤，安裝客車行車安全監測系統。客車內應有緊急制動閥及壓力表，并均應保持作用良好，按規定時間進行檢查、校對并施封。貨車應裝有空重車自動調整裝置。

5．104分配閥的制動機的穩定性及安定性是指什么？

答：104分配閥的制動穩定性是指列車管在有緩慢的自然漏泄時，活塞不應移動，漏泄量標準規定為40 kPa，即自然漏泄在每min不超過40kPa時，制動機不應發生制動作用。安定性是指實施常用制動減壓時不發生緊急制動的性能。

6.車鉤在閉鎖和全開位時，鉤舌與鉤腕內側面距離過大時有何危害？

答: 車鉤在閉鎖位時,鉤舌與鉤腕的內側距離不得大于135mm,過大時會引起車鉤自動分離,造成事故。全開位時,鉤舌與鉤腕的內側距離不得大于250mm;過大會引起車輛相互不易連掛,特別是在曲線上更為困難。

7.《技規》第206條中旅客列車在途中摘掛車輛時的規定有哪些？

答：旅客列車在途中摘掛車輛時，車輛的摘掛和軟管摘結，由調車作業人員負責，其他由列檢作業人員負責，無列檢作業人員時，由車輛乘務員負責，必要時打開車門，以便于調車作業。

8.何謂制動率？

答：閘瓦總壓力與車輛重量之比叫制動率。通常以百分數表示。9.車輪踏面擦傷超限有哪些危害？

答: 踏面擦傷超限后,輪對圓弧面上出現較大的局部平面,使輪對不能圓滑滾動,增加沖擊振動,造成車輛配件損壞以及導致燃軸等事故。10.車體傾斜有哪些害處? 答:（1）裝載貨物重心容易變化,使貨物發生位移倒塌；（2）發生偏載可能使某些車輛配件受力過大而造成破損;特別是容易造成燃軸事故，嚴重的還可能造成車輛脫軌；（3）車輛通過曲線時產生偏倚,再加上車體的傾斜,就可能超出車輛限界,與線路建筑物發生抵觸,危及行車安全。

11.什么叫制動波？

答：當以機車制動閥施行列車制動時，列車管壓力首先在列車前端發生減壓，隨后依次向后一一地發生減壓。制動作用沿列車由前向后依次發生的這種傳播叫制動波。12.簡述206G型轉向架與206型轉向架相比作了哪些改進？ 答：（1）取消搖枕與構架之間的縱向擋，改為縱向牽引拉桿；（2）增設橫向油壓減振器；（3）采用金屬迷宮式軸箱，改進了軸箱定位結構；（4）車輪進行靜平衡試驗，輪對進行了動平衡試驗；（5）轉向架制動裝置的銷套全部改為1級耐磨銷套，并在懸掛處加設了橡膠墊等。13.車輛輪對的內側距離為？

答：車輛輪對的內側距離為1353mm，其允許偏差為±3mm；輪輞寬度小于135mm的，按鐵道部車輛檢修規程執行。

14.《行規》對特快客車因故由雙管供風改為單管供風是如何規定的？

答：特快客車要實行雙管供風，當列車因故改為單管供風時，途中不再恢復雙管供風，直至終點站。到達終點站后，由庫檢(不入庫由站檢)恢復雙管供風狀態，并用鐵絲捆綁加鉛封后與車輛乘務員交接。

15.什么叫做列車？

答：列車是指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

16.《行規》對管內旅客列車車底入庫檢修標準時間是如何規定的？

答：鐵路局管內運行的旅客列車可按走行公里確定入庫檢修周期，原則上運行4000km須入庫檢修一次。旅客列車入庫進行技術檢查的時間每次不得少于6h。

17.25T型客車各橡膠件的更換限度？ 答：（1）橡膠與金屬件結合面之間產生開裂且長度超過1/4圓周，深度超過5 mm時;（2）橡膠表面產生軸向裂紋且長度超過1/4圓周，深度超過5 mm時；（3）橡膠表面產生軸向貫通裂紋且深度超過3 mm時；（4）橡膠表面產生溶膠現象且有明顯的塊狀橡膠脫出。18.列車自動制動機在什么情況下施行簡略試驗？ 答：列車自動制動機在下列情況下實施簡略試驗：（1）客列檢作業后，旅客列車始發前；（2）區段列檢所對無調車作業的中轉列車（根據區間線路及制動缸活塞行程變化的情況，需要全部試驗時，由鐵路局規定）；（3）更換機車或更換乘務組時；（4）無列檢作業的始發列車發車前；（5）列車制動軟管有分離情況時；（6）列車停留超過20min時；（7）列車摘掛補機，或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時；（8）機車改變司機室操縱時；（9）單車附掛車輛時。

19.客車輪緣的運用限度是怎樣規定的？

答：(1)輪緣厚度不得小于23mm；(2)輪緣內側缺損長不得超過30mm，寬不得超過10mm；(3)輪緣垂直磨耗高度不得超過15mm。20.車輪踏面的運用限度是怎樣規定的？

答:(1)踏面圓周磨耗不得超過8mm；(2)踏面局部凹入及擦傷深度：本屬客車不超過0.5mm；外屬客車不超過1.0mm運行途 中在1.5mm以內可運行到終點站換輪；(3)車輪踏面剝離長度一處不得超過30mm,二處每處長不得超過20mm；(4)踏面缺損：①相對車輪輪緣外側至缺損部之距離不得小于1505mm；②缺損部之長不得超過150mm。

21.有關車鉤緩沖裝置的運用限度是怎樣規定的? 答：(1)鉤提桿與提桿座凹槽間隙不得大于3mm；(2)車鉤中心線距軌面的高度,最高不得超過890mm,最低不得小于830mm。兩連結車鉤中心線高度差不得超過75mm；(3)鉤舌與鉤腕內側面距離,開鎖位置不大于250mm,閉鎖位置不大于135mm。22.電氣化鐵路附近發生火災時，應遵循那些規定？

答：電氣化鐵路附近發生火災時，必須立即通知列車調度員、電力調度員或接觸網工區值班人員，并遵守下列規定：

（1）用水或一般滅火器澆滅離接觸網帶電部分不足四米的燃著物體時，接觸網必須停電；若使用沙土滅火時，距接觸網在二米以上者，可不停電；（2）距接觸網超過四米的燃著物體，可以不停電用水澆，但必須特別注意使水流不向接觸網的方向噴射，并保持水流與帶電部分的距離在二米以上。

23.各制動圓銷、開尾銷的運用限度是怎樣規定的? 答：(1)各圓銷磨耗不超過3mm；(2)圓開尾銷磨耗不超過原直徑的1/4；(3)扁開尾銷磨耗后剩余厚度每片不少于1.5mm；(4)各圓銷及制動梁端軸與孔的組裝間隙不得大于4mm。24.各垂下品至軌面距離的運用限度是如何規定的? 答：各垂下品與軌面距離不小于50mm；閘瓦插銷與軌面距離不小于25mm；電氣裝置與軌面距離不小于100mm。

25.制動缸活塞行程及制動梁端軸磨耗限度是怎樣規定的？

答：(1)裝有自動間隙調整器的車輛制動缸活塞行程長度為：190±15mm；（2）裝有ST1--600型閘調器的車輛制動缸活塞行程長度為：190±10mm；（3）制動梁端軸磨耗不超過3mm。26.什么叫車輪踏面剝離？擦傷？ 答：車輪踏面表面金屬成片狀剝落而形成小凹坑或片狀翹起的現象叫踏面剝離。由于車輪在軌面上滑行，而把圓錐形踏面磨成一塊或數塊平面的現象叫踏面擦傷。27.209T型轉向架垂直載荷的傳導順序？

答：車體→上心盤→下心盤→搖枕→搖枕彈簧及油壓減振器→彈簧托梁→搖枕吊軸→搖枕吊→搖枕吊銷及座→吊座托架→構架側梁→軸箱彈簧支柱座→軸箱彈簧→支持環→橡膠緩沖墊→軸箱彈簧托盤→軸箱→軸承→軸頸→車輪→鋼軌。

28.客車旁承游間的運用限度是多少?如何測量? 答：(1)旁承游間的運用限度是:客車2～6mm;(2)測量方法:用塞尺分別測量同一轉向架左、右兩側的上、下旁承之間隙,其兩側間隙之和、即為旁承游間。29.TFX1型電子防滑器的組成？

答： TFX1型防滑器主要由以下部分組成：（1）速度傳感器部分；（2）防滑器主機；（3）防滑排風閥；（4）壓力開關。

30.影響車輪與閘瓦間摩擦系數的因素有哪些？

答：（1）列車運行速度；（2）閘瓦壓力；（3）閘瓦溫度；（4）閘瓦硬度；（5）閘瓦材質；（6）空氣濕度；（7）閘瓦形狀和摩擦面大小。

31.209T型轉向架基礎制動裝置的組成有哪些? 答：209T型轉向架的基礎制動裝置采用杠桿傳動,雙側閘瓦制動,為雙片吊掛直接作用式,它由移動杠桿、制動杠桿、制動拉桿吊、上拉桿、拉環、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、閘瓦及閘瓦間隙調整裝置等組成。32.104型分配閥由哪幾部分組成？有幾個作用位置? 答：104型客車分配閥由主閥、緊急閥和中間體三部分組成。104型客車分配閥具有充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位和緊急制動位四個作用位置。33.轉向架承受哪些載荷？ 答：（1）垂直靜載荷；（2）垂直動載荷；（3）車體側向力引起的附加垂直載荷；（4）側向力引起的橫向水平載荷；（5）制動時引起的縱向水平載荷。

34.ST1-600型雙向閘調器是由哪幾部分組成的？

答：ST1-600型雙向閘調器由本體部分和控制部分組成。本體部分由外體、螺桿、拉桿、主彈簧、引導螺母和引導彈簧、調整螺母、壓緊彈簧、套筒體、小彈簧等組成。35.發現空氣彈簧充氣緩慢或沒有充進壓力空氣，應如何檢查？

答：空氣彈簧正常充氣的時間為5-10min，若發現充氣緩慢就應檢查高度閥進氣口處的濾塵網外面是否堆積雜物，若存有雜物，清除后即可恢復正常充氣；但如外觀無異狀，還是充不進氣，應檢查儲風缸至空氣彈簧通路上的截斷塞門是否關閉、反位，在冬季特別要檢查上述通路上止回閥是否結冰堵塞，止回閥彈簧是否銹死，根據具體故障，排除即可。36.什么叫制動波速？

答： 制動作用傳播的速度叫做制動波速。37.怎樣進行列車制動機的簡略試驗? 答：當制動主管達到規定壓力后,自動制動閥手把置于常用制動位,減壓100 kPa,由客列檢檢車員(無客列檢作業時由運轉車長)確認最后一輛車發生制動作用后,向司機顯示緩解信號,并確認緩解作用良好。

38.209型轉向架搖枕彈簧懸掛裝置的組成？

答：209型轉向架搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式，采用單節長搖枕吊，構架側懸掛，帶油壓減振器的圓彈簧組和縱向牽引拉桿等零部件，它由搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、搖枕吊、搖枕吊軸、彈簧托梁、外卷圓彈簧、內卷圓彈簧、油壓減振器、搖枕、橫向緩沖器、牽引拉桿、下心盤、下旁承、中心銷及安全吊等組成。39.高度閥由哪兩大部分組成？

答：高度閥主要由本體和連桿、套筒兩大部分組成。40.什么叫全軸距、固定軸距？ 答：車輛最前位和最后位的車軸中心線間的水平距離叫做全軸距。一個轉向架的最前位和最后位車軸中心線間的水平距離叫固定軸距。41.《技規》中對旅客列車編組是如何規定的？ 答：旅客列車按旅客列車編組表編組，機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。行李車、郵政車、發電車等非乘坐旅客的車輛應分別掛于機車后第一位和列車尾部，起隔離作用;在裝設集中聯鎖的區段、并設有列車運行監控記錄裝置或列車超速防護系統時，旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發生故障摘下時，可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批準，可不隔離。

42.使用第四種檢查器能測量哪些限度? 答：(1)測量輪緣厚度;(2)測量車輪踏面圓周磨耗深度;(3)測量整體車輪輪輞厚度;(4)測量踏面擦傷深度及局部凹下深度;(5)測量踏面剝離長度;(6)測量輪輞寬度;(7)測量輪緣垂直磨耗;(8)測量踏面輾寬;(9)測量車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側面距離。

43.空氣制動機由哪些部分組成？

答：空氣制動機由制動軟管、折角塞門、制動主管、制動支管、截斷塞門、遠心集塵器、三通閥(或分配閥)、副風缸、工作風缸、緩解閥和制動缸組成。

44.什么是車輛的全長? 答：車輛全長--車輛兩端車鉤鉤舌內側面之間的水平距離(兩端車鉤位于閉鎖位置時)。

45.什么是車輛的換長? 答：車輛換長--車輛長度的換算標記,以一輛30t貨車的全長作為換算標準而折合的數值,稱為換長。

46.踏面圓周磨耗過限有什么害處？

答：（1）因為車輛沿直線線路運行時車輛運行平穩性特別是橫向平穩性下降；（2）踏面磨耗后，斜度受到破壞，使輪對通過曲線時車輪產生局部滑行。增加運行阻力和車輪與鋼軌的磨耗，影響行車安全；（3）由于踏面凹入，使輪緣相對高度增加。防止輪緣頂部和鋼軌魚尾板的連接螺栓及輪緣槽底相碰，或切斷螺栓發生沖擊，造成事故。

47.《事規》中第十六條規定事故報告應包括哪些內容？ 答：事故報告應當包括下列內容：（1）事故發生的時間、地點、區間(線名、公里、米)、事故相關單位和人員；（2）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；（3）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；（4）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；（5）事故原因的初步判斷；（6）事故發生后采取的措施及事故控制情況；（7）具體救援請求。（8）事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

48.209ＨＳ型轉向架空氣彈簧低怎么辦？

答：209ＨＳ型轉向架空氣彈簧偏低的原因是高度閥損壞充不進風，可更換高度閥。如果空氣彈簧低，可以打開列車管通向儲風缸的截斷塞門，使列車管直接向儲風缸充風。也可以擰松油壓減振器上部緊固螺母，空氣彈簧內壓力空氣就能克服油壓減振器的阻力，使空氣彈簧高度升高。

49.車輛在運行中有哪幾種形式的振動？ 答：車輛振動有以下六種基本型式：（1）浮沉振動 ；（2）伸縮振動；（3）側滾振動；（4）側擺振動；（5）點頭振動；（6）搖頭振動。

50.CW-2型轉向架的部分運用維修限度是怎樣規定的? 答：(1)軸箱頂部與側梁間隙≥38mm；(2)橫向緩沖器與側梁內側面間隙33mm～37mm；(3)空氣彈簧充氣狀態下的高度185mm～200mm；(4)高度閥調整桿(充氣狀態下)上翹≤45°。

51.車鉤易產生裂紋的部位在哪里? 答：裂紋部位：

(1)上下鉤耳及下鎖銷孔處；(2)鉤舌內側彎角處及鉤舌銷孔處；(3)鉤尾棱角及鉤尾銷孔處；(4)鉤頭與鉤身接觸棱角處(離鉤肩50毫米范圍內)；(5)距鉤肩200毫米左右的鉤身上。

52.行車事故分類有哪些? 答：根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。53.車鉤常見的故障有哪些？

答：(1)車鉤三態作用不良；(2)車鉤裂紋、折損，鉤頭、鉤舌、鉤身、鉤尾部位及鉤舌銷彎曲或折損；(3)車鉤各部磨耗過限。54.整體車輪各部分各有什么用途?

答：輪緣：防止輪對脫輪，保證車輛在直線和曲線上安全運行。踏面：車輛運行時，滾壓在鋼軌面上，與其接觸。輪輞：整體輪沿踏面圓周的厚度部分。輻板孔：為了便于吊裝和切削加工而設的。輪轂：車輪與車軸互相結合的部分。

輪轂孔：組裝車軸的部位，與車軸輪座配合在一起。輻板：聯接輪輞與輪轂，使車輪成為一個整體。55.鑄鋼搖枕有哪些部位易發生裂紋？ 答：(1)搖枕檔處；(2)下心盤螺栓孔處；(3)搖枕中部排水孔下方；(4)下旁承附近；(5)搖枕內部心盤立筋與心盤底平面交接處。56.鉤尾框哪些部位易產生裂紋？

答：(1)鉚釘孔及彎角處，鍛制鉤尾框，后堵鉚孔處較多；(2)扁銷孔處；(3)鑄鋼鉤尾框前擋。57.ST1-600型閘調器易出現的故障有哪些？

答：ST1-600型閘調器在運用中易出現的故障有：閘調器本身的故障；閘調器安裝、調整不當造成的故障；基礎制動裝置損壞而引起的故障。58.CW-2型轉向架的基本組成是什么? 答：CW-2型轉向架是一種新型高速客車轉向架,采用H形焊接構架,軸箱彈簧裝置采用鋼圓彈簧和轉臂式軸箱定位裝置,其中央懸掛裝置采用空氣彈簧,長吊桿。基礎制動采用軸裝式盤形制動裝置加防滑器的組合方式。

59.盤形制動機是由哪幾部分組成的? 答：盤形制動機是由帶有散熱筋片的制動盤、閘片、夾鉗杠桿和帶有自動調整間隙的膜片式制動單元組成。

60.基礎制動裝置是如何分類的？

答：按閘瓦的配置，基礎制動裝置可以分為單側制動和雙側制動兩種；按傳動機構的配置可分為單元式和分開式兩種。

61.盤形制動裝置中制動盤的運用限度是如何規定的？

答：摩擦盤外圓兩側離側面7mm處加工了三角形淺槽,用來判斷摩擦盤是否磨耗到限。制動盤原型厚度110mm,運用允許磨耗到96mm。摩擦面細小裂紋長度不超過95mm,且不得在有貫通裂紋,散熱筋與盤轂不允許有裂紋。使用中,不允許檢點錘敲打摩擦盤的摩擦面。

62.ＣＷ－２００Ｋ轉向架的基本結構？

答: CW-200K轉向架基本結構為無搖枕、無搖動臺、無旁承型式。軸箱定位采用可分離式軸箱轉臂定位方式。中央懸掛采用空氣彈簧及減振器。牽引方式為單牽引拉桿。基礎制動為每軸兩制動盤的單元制動方式。

63.ＣＷ－２００Ｋ轉向架軸箱定位裝置主要包括哪些部分？

答:軸箱定位裝置主要包括輪對組成、軸承組、軸箱定位節點、雙圈彈簧組和垂向減振器等部分。

64.空氣彈簧裝置的組成有哪些部分? 答：空氣彈簧裝置主要由空氣彈簧本體、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成。65.什么叫基礎制動裝置？

答：在制動裝置中傳送制動原動力并產生制動力的部分稱為基礎制動裝置。

66.什么叫三新車？

答：新換車（含新廠段修車）、新輔修（含A1修）車、新臨修車。67.104電空制動機由哪些部分組成? 答：104電空制動機的組成是:104電控客車分配閥、總風管、列車管、工作風缸、副風缸、緩解風缸、遠心集塵器及截斷塞門、緩解閥、緊急制動閥、止回閥、緩解指示器,制動軟管、連接器等組成,車上設有緩解閥拉把。

68.什么叫抗勁？

答：指車輛制動機在實施制動過程中，由于移動杠桿與制動拉桿托相頂抗，導致閘瓦不能抱緊車輪，稱之為抗勁。

69.抗側滾扭桿的作用是什么? 答：抗側滾扭桿裝置依靠扭桿的扭轉變形,限制車體的側滾角度,使車體的沉浮運動不受影響。70.206KP型轉向架制動盤與制動盤座安裝孔為什么采用彈性圓柱銷？ 答：彈性圓拄銷為帶有切口的圓管結構，制動時制動盤溫度升高引起膨脹，可擠壓彈性圓柱銷產生變形，以免熱膨脹引起制動盤與制動盤座等的破壞。

71.ＣＷ－２Ｃ型轉向架橫向控制桿是由哪幾部分組成的？

答：橫向控制桿是由軸箱控制桿、前控制桿、橡膠套、定位銷等組成的。72.踏面擦傷的原因有哪些？

答：造成踏面擦傷的主要原因有車輪材質過軟，制動力過大，制動緩解不良，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。73.單元式制動缸的組成? 答： 單元制動缸主要是由兩部分組成。一部分是膜板制動缸，另一部分是閘片間隙調整器。74.盤形制動的優點有哪些？ 答：（1）采用了相匹配的摩擦副材料，有效地利用粘著系數以縮短制動距離;（2）制動、減速均勻、平穩、無噪音;（3）使車輪減輕了熱疲勞損傷;（4）使用壽命長;（5）采用膜板式制動單元裝置，使用可靠;（6）減輕了由于鑄鐵閘瓦磨屑帶來的污染。75.單元式制動缸的用途? 答：單元制動缸用于盤形制動機上，列車制動時，通過單元式制動缸的作用為夾緊制動盤，達到制動的目的。單元制動缸采用橡膠膜板代替活塞，內部裝有閘片間隙調整器，能自動地調整閘片與制動盤之間的間隙。

76.104分配閥運用中產生自然緩解情況有幾種?原因是什么?如何處理? 答：(1)工作風缸系統的各連接處、緩解閥和塞門發生漏泄,若漏泄量過大時,可能引起保壓時的自然緩解或被誤認為不制動,需根據具體情況分別處理好漏泄部位；(2)充氣止回閥開膠而造成的自然緩解現象。其原因主要是止回閥壓膠不良,止回閥開膠后,特別是在減壓量較大時,引起副風缸壓力空氣向制動管逆流,導致制動管增壓而自然緩解。在這種情況下的處理方法是打開止回閥蓋,更換止回閥。

77.104閥不起緊急制動作用的原因是什么？如何處理？ 答：不起緊急制動的原因是緊急活塞部漏泄或緊急膜板穿孔，使緊急室壓力空氣迅速流入緊急活塞下方，故活塞上下建立不起使活塞向下移動的壓差，從而導致不發生緊急制動作用。處理方法是分解檢查，更換膜板。

78.104分配閥運用中緩解不良有哪幾種情況?原因是什么?如何處理? 答：產生緩解不良的情況、原因及處理方法如下:(1)均衡閥開膠,將均衡活塞桿排氣口堵塞，使制動缸壓力空氣不能排出于大氣中,造成不緩解；(2)主活塞漏泄或膜板穿孔后,在充氣緩解時工作風缸充氣過快,在主活塞兩側不易建立使作 用部達到緩解位的壓差,從而影響緩解作用；(3)均衡膜板穿孔造成的不緩解,主要是由于穿孔后在均衡活塞兩側建立不起緩解壓差,所以作用部緩解而制動缸不緩解。處理的方法就是:根據上述三個方面,找出造成不緩解的原因,分別采取更換膜板、檢查清掃等措施加以解決。

此外,由于大濾塵網缺乏清洗而堵塞時也可能引起不緩解,故應及時清洗大濾塵網。

79.列車充風時后部風表長時間達不到定壓的原因是什么？ 答：(1)列車管漏泄量過大；(2)個別車輛副風缸漏泄量過大(緩解閥漏或折損，排水塞門開放、漏泄或折損，副風缸裂紋)；(3)列車管系堵塞；(4)風表誤差過大。80.列車產生自然制動的原因有哪些？ 答：原因有：

(1)三通閥活塞彈簧阻力過小或分配閥穩定彈簧弱，制動感度過于靈敏，列車制動管輕微漏風時便引起自然制動；(2)操縱不當，使列車過量充風，引起作用過于靈敏的三通閥或分配閥產生自然制動；(3)漏風溝堵塞；(4)列車管漏泄過限。

81.列車中編掛車輛的104型制動機在主閥體和緊急閥體上的排風孔向外排風時,怎么辦？ 答：先確認下列正常情況下的排風現象:(1)緩解時的排風;(2)緊急制動時的排風。如不是上述兩種正常排風狀態,說明是分配閥故障,應更換分配閥。

82.處理制動故障時應注意哪些安全事項？

答：處理制動故障時,要先關閉截斷塞門,排凈副風缸(工作風缸)余風后方可進行,作業結束后恢復開通位置。調整活塞行程時，嚴禁用手指探摸圓銷孔。清洗制動缸前要先裝設安全套，插上安全銷。卸除制動缸蓋螺母時頭部要閃開。更換折角塞門時，要關閉本車另一端及鄰車的折角塞門。更換閘瓦時嚴禁將手伸入閘瓦與車輪踏面間。

83.滾動軸承車輛發生燃軸時，應對軸承作哪些調查？

答：滾動軸承車軸發生燃軸時，應先檢查車輛狀態，有無甩油現象、螺栓是否松動。然后開蓋檢查油脂狀態，看是否變質、缺油，油脂內有無雜物，調查密封檔狀態和軸承形式及其技術狀態，看其有無裂損;保持架是否完整，軸承與軸箱組裝狀態是否良好；軸承游間是否過小；軸箱導框與導槽之間隙是否適當等。

84.閘調器拉桿在制動時伸長后不能復原的原因是什么？如何處理？

答：閘調器拉桿不能復原的原因，是由于制動時制動缸活塞行程太長，在緩解時調整螺母轉動不靈活，往往不能及時跟著前進造成的。處理方法：在試風時可將手錘墊在閘瓦與車輪之間，使間隙減小，這樣就可使拉桿恢復原位，嚴重的要進行分解、清洗及給油。85.踏面剝離的原因有哪些？

答：車輪踏面與鋼軌接頭間的沖擊、閘瓦的強烈摩擦等除造成踏面擦傷外，還會使踏面表面產生高溫，冷卻后表層金屬組織便起變化，變得硬而脆，在表面造成裂紋而使金屬逐漸剝落，出現鱗狀和水波紋狀態；另外，因車輪材質不良，也能造成踏面剝離。86.從哪些方面可以調整車鉤高度? 答:(1)對于車輪踏面磨耗的可以換大直徑輪對；(2)上、下心盤磨耗及其墊板變形、過厚時,可換上、下心盤或其墊板；(3)可更換轉向架的承載彈簧或填加彈簧墊板；(4)在車鉤托梁加墊板；(5)車鉤上撓、下垂,變形嚴重時,可加修車鉤或更換車鉤；(6)在軸箱上部加軸箱墊板。87.試述鑄鋼搖枕制成魚腹形的優點有哪些? 答: 優點是:(1)形成一個等強度梁,節約材料；(2)方便枕簧和側架的設計制造和檢修；(3)降低重心,提高了車輛的平穩性和運行速度。

88.試述滾動軸承游隙的種類和用途,其值過大或過小有什么害處? 答: 滾動體在內外圈之間的徑向或軸向間隙叫游隙,游隙分為徑向和軸向游隙。為了保證滾動體自由轉動和均勻地承擔載荷,軸承在結構上必須有適當的徑向及軸向游隙。若游隙過小,滾動體則轉動困難,容易增加磨損引起熱軸;若游隙過大,則會使軸承局部負荷加大,縮短其使用壽命。

89.試述車輪的主要故障？

答: 車輪的主要故障有:踏面擦傷、剝離,踏面外側缺損,輪緣厚度磨耗過快,輪緣裂紋等。90.試述客車輔修時對制動管系的質量要求？

答:（1)各部須無漏泄;(2)主、支管卡子和吊架元松動;(3)主、支管腐蝕嚴重者截換;(4)制動管系、折角塞門、截斷塞門的漏泄試驗須用肥皂水檢查有無漏泄。91.什么叫制動管的最小減壓量? 答: 制動管的最小減壓量是指能使制動缸內產生的空氣壓力足以克服緩解彈簧產生的反撥力,而使活塞移動產生活塞推力的減壓量。92.輪對分為哪些類型? 答: 輪對可分標準型輪對和非標準型輪對。93.轉向架由哪些部分組成? 答: 我國目前運用的客、貨車二軸轉向架從基本結構上來看,是由以下四個部分組成的：（1）輪對及軸箱裝置；（2）構架（火車為側架）；（3）中央彈簧懸掛裝置(包括搖枕、枕簧、彈簧托板、減振器等)；（4）基礎制動。

94.《運規》中規定客車臨修換輪202（206）型轉向架分解要求為? 答:（1）卸下軸報傳感器及車體接地線；（2）卸下導柱扁銷及開口銷；（3）卸下軸箱彈簧；（4）卸下輪對至落輪機移動平臺上；（5）吊輪。95.試述車鉤裂紋的外觀象征有哪些? 答: 車鉤裂紋的外觀象征 ：（1）表面材質粗糙,有氣孔、砂眼等缺陷;（2）鉤肩彎角處過陡或下部沒有加強筋;（3）鉤身側面與沖擊座接觸并磨耗發亮者;（4）鉤頭下垂;（5）兩車連接游間過大。

96.對車輛中、側梁應重點檢查哪些部位? 答:(1)中、側梁明顯下垂或彎曲、底架傾斜時應徹底檢查;(2)中、側梁腐蝕嚴重的車輛,要詳細檢查;(3)中梁腹板開有制動管孔或制動杠桿孔的,應在開口處細心檢查;(4)一側有補強板的中梁,要注意檢查無補強板的一側有無裂紋;(5)側柱外漲時,應注意檢查其根部側梁鉚釘孔或焊接處有無裂紋;(6)帶有補強板的中梁,應注意檢查因補強板失效而可能會引起的裂紋;(7)帶有幾段拼焊蓋板的中梁,應詳細檢查焊縫處有無蓋板開焊及導致翼板裂紋;(8)對中梁蓋板較短者,應注意檢查蓋板燕尾部。總之,中、側梁有彎曲、下垂、扭曲或有電焊、鋤釘、補強板及經過較大沖撞的車輛,都要細心檢查。97.固定軸距過大時有何害處? 答: 固定軸距過大時,車輛在曲線半徑小的線路上運行時,外側車輪輪緣壓迫鋼軌內側面,容易擴大軌間距離;加劇輪緣與鋼軌間的磨耗;輪緣容易擠到軌面上,當輪緣有缺陷時,易造成脫軌事故。

98.104型制動機單車試驗的項目有哪些? 答案:(1)管系漏泄試驗;(2)制動感度和緩解感度試驗;(3)制動安定試驗;(4)緊急制動試驗。99.試述客車庫列檢的職責？ 答：（1）庫列檢是運用客車維修與保養的主體，承擔著客車入庫檢修、輔修、A1級檢修和客車整修等工作。經檢修的本屬客車應達到《運用客車出庫質量標準》，并保證列車在一個入庫檢修周期內不發生責任事故；（2）酷烈堅硬對外屬列車的車鉤及緩沖器、制動裝置、轉向架和懸掛裝置進行全面檢查，及時消除故障；對車輛乘務員交修的故障，經處理后應保證返程不發生責任事故；必須摘車處理時，應盡量保證原編組返回；（3）裝用盤形制動裝置的客車，須進地溝線檢修；（4）庫列檢應配合外屬列車做好加油、供電、排污等工作；（5）集中供電空調列車，庫內停留期間須使用外接地面電源進行檢修。100.閘調器控制桿彎曲原因？

答：閘瓦丟失或更換閘瓦時，手動調整閘調器外體圈數過多，以致閘瓦和車輪間隙太大，制動缸活塞行程過長，當第一制動時造成控制桿彎曲。

第四篇：2015檢車員題庫

2015年車輛檢車員考試題庫

一、填空題

1、列檢作業場的列檢技術作業包括：列車技術檢查、列車自動制動機性能試驗、鐵路貨車故障處置和修理等。

2、列車技術作業手信號禁止使用紅旗（紅燈）代替 檢車錘 顯示傳遞。

3、車輛車鉤破損時新痕屬列檢責任，舊痕屬車輛段責任，砂眼浹渣屬制造廠責任。

4、不準不設好 防護 就開始作業。

5、列檢作業場分為特級、一級、二級列檢作業場。

6、車體運用限度規定中、側梁下垂：空車40mm、重車80mm.7、目前我國鐵路貨車車輛上裝用的閘調器有 ST1-600 型和 ST2-250 型兩種。

8、“運規”規定貨車運用限度中車鉤中心高度（重車）最低 815mm。

9、始發列車全部試驗包括：漏泄、感度、安定。

10、列車技術作業的技檢時間以脫軌器裝置上軌時分為開始時分，下軌時分為結束時分。

11、需摘車施修的車輛，須在填插有關色票的同時填發車統--23。

12、列車技術作業手信號禁止使用紅旗（紅燈）代替檢車錘 顯示傳遞。

13、列車技術作業按性質不同，分為：到達作業、始發作業、中轉作業、通過作業四種。

14、貨車運用維修限度規定，各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于60mm，閘瓦插銷與軌面水平線垂直距離不小于25mm。

15、安全防護裝置須堅持“ 誰使用、誰管理、誰負責 ”的原則。

16、列車技術檢查記錄簿是 車統-14。

17、事故責任劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。

18、列車停留超過 20分鐘 時，列車自動制動機需做簡略實驗。

19、始發列車全部試驗包括：漏泄、感度、安定。20、車號地面識別設備簡稱 AEI。

21.當前貨車車輛采用的新型緩沖器類型 ST 和 MT-3 兩種.22.橫越線路時,應嚴格執行 一站、二看、三通過 制度.23.在電氣化線路區段,禁止 上車頂 及 靠近接觸網支柱。24.列檢所分主要列檢所 和區段列檢所。

25.當前貨車車輛上采用的新型制動梁類型有 L-A、L-B 和 L-C 三種。26.“運規”規定貨車運用維修限度中車鉤閉鎖位不大于 135 ㎜。27.不準不設好 防護 始作業。

28.列檢作業場始發的直通貨物列車中不得有 制動故障 關門車。29.“運規”規定貨車運用維修限度中車鉤中心高度 890 ㎜。30.兩連接車鉤的中心線高度之差不大于 75 ㎜

31、減重輪對系指裝用 HDZB 型鑄鋼車輪或 HDSA 型輾鋼車輪。

32、提速且減重輪對系指提速輪對輪對上裝用 HDSA 或 HDZB車輪。

33、裝用交叉支撐裝置及運行速度為120KM/h的轉向架，同一轉向架輪徑差不大于 15 ㎜，同一車輛不大于 30 ㎜。

34、起落裝用交叉支撐裝置或彈簧托板的轉向架時，同一輪對兩端須 同時 起降。

35、減重車輪型號中H代表 貨車、D代表 D型車輪、Z代表 車輪鋼代號、B代表 車輪級別。

36、車輪磨耗、擦傷、剝離、凹入、缺損 不超限。

37、人力制動機 配件齊全、無破損。

38、空車 定檢 不過期。

39、下心盤螺栓無 折斷、丟失。

40、無制動故障關門車和踏面 擦傷 過限車。

41、“運規”規定貨車運用限度中輪緣厚度不小于 23 ㎜。

42、“運規”規定貨車運用限度中常接觸式旁承間隙不大于 0 ㎜。

43、“運規”規定貨車運用限度中車輪踏面圓圓磨耗深度不大于 8 ㎜。

44、“運規”規定貨車運用限度中相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于 1508 ㎜。

45、K4型轉向架制梁易裂部位在制動梁 中部，對應于 支柱 的后面。

46、HMIS是 鐵路貨車技術管理信息系統 的簡稱。

47、TFDS是 貨車故障軌邊圖像檢測系統 的簡稱。

二、選擇題

1.下面屬于“八防”內容的是：（C）。

A.防大部件斷裂 B.防折角塞門關閉 C.防制動配件脫落 D.防車輛逸溜

2.鐵路貨車運用維修工作的基地是：列車檢修所、車輛技術交接所、裝卸檢修所、（A）。A.制動檢修所 B.站修所 C.愛車點 D.車輛段 3.列檢所在更換輪對的限度按（C）規定掌握。A.運用限度 B.輔修限度 C.段修限度 D.廠修限度

4.對編入貨物列車中的（D），列檢所技術檢查作業時負責檢查閘瓦、閘瓦插銷、車輪以及與貨車的車鉤連接狀態。制動機性能試驗由隨車乘務員負責。A.長大貨物車 B.保溫車 C.檢衡車 D.客車

5.漏泄試驗（到達列車不進行）：置保壓位或關閉第一輛車的折角塞門，使列車制動管系保壓（C）。

A.30s B.45s C.1min D.2min 6.感度試驗：制動閥手把置常用制動位，編組60輛以上時減壓（C）。A.20 kpa B.50kpa C.70kpa D.100kpa 7.感度試驗：置運轉位充風緩解時，全列車須在（C）內緩解完畢。A.30s B.45s C.1min D.2min 8.簡略試驗：列車主管壓力達到規定壓力時，將機車制動閥置常用制動位，減壓（B）。A.50kpa B.100kpa C.140kpa D.最大有效減壓值

9.主要列檢所編組始發的列車中，制動故障關閉折斷塞門的車輛，不得超過列車總輛數的（C）。

A.3輛 B.5輛 C.6% D.不得有

10.關門車不得掛于機車后部（B）車之內。A.2輛 B.3輛 C.4輛 D.5輛

11.關門車在列車中連續連掛不得超過（A）。A.2輛 B.3輛 C.4輛 D.5輛

12.一級列檢所編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為（D）。A.35min B.45min C.50min D.1h

13.列車技術檢修開始時間以（D），列車技術檢修結束時間以撤除防護信號為準。A.機車停妥起 B.摘出機車起 C.機車試風完了起 D.插好防護信號起

14.每年的4月15日8：00~16日8：00和（B）15日8：00~16日8：00在全路各鐵路局交接口進行列車質量抽查，重點是“三車”質量。A.8月 B.9月 C.10月 D.12月

15.列檢所發現在質量保證期內，因制造、定檢漏檢或檢修不良發生各梁裂損、棚車漏雨、罐車漏油、冰冷車冰箱漏水時，（C）。A.組織修復 B.扣臨修

C.回送責任廠、段修理或責任廠、段派人修理 D.放行 16.列車前后兩段的防護距離均不小于（C）。A.10~15m B.18m C.20m D.25m 17.《鐵路貨車運用維修規程》規定，每年（D）月第1周期為“全國愛車周”。A.5月 B.6月 C.7月 D.9月

18.任何企業損壞鐵路車輛（含事故）時，由負責管轄區域內的車輛段編制（C），經企業或單位簽認后，按規定向責任單位索取賠償。A.車統—23 B.車統—24 C.車統—25 D.車統—56 19.運用中列檢所發現固定配屬的專用貨車（B）接近到期或過期時，在確保安全的前提下，按規定辦理回送手續，回送配屬車輛段或鐵道部指定的單位施修。A.廠、段、輔修 B.廠、段修 C.廠、段、輔修、軸檢 D.臨修

20.列車中的自備車裝有放射性或劇毒等危險物品時，（D）須在列車到達前，將該車的車位、車號通知列檢所。

A.自備車所在站 B.列車始發站 C.自備車到達站 D.列檢所所在站 21.需要倒裝的車輛插紅“V”字色票名稱是（D）。A.車統—16 B.車統—17 C.車統—18 D.車統—19 22.需修理或需倒裝后修理的車輛，須在填插有關色票的同時填發（A）。A.車統—23 B.車統—24 C.車統—26 D.車統—36 23.脫線的車輛須扣送（D）按有關規定處理。A.附近列檢所 B.車輛段 C.車輛工廠 D.站修所

24.列檢所應建立以（D）為主的激勵機制，定期評比考核。

A.萬安賽 B.技檢車輛數 C.技術比武 D.發現車輛故障 25.貨車中側梁下垂空車不大于（A）（在兩枕梁之間測量）。A.40mm B.50mm C.75mm D.80mm 26.敞車車體外脹重車不大于（D）。A.75mm B.80mm C.135mm D.150mm 27.貨車車體傾斜運用限度不大于（A）。A.75mm B.80mm C.135mm D.150mm 28.貨車運用維修限度規定，各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于（閘瓦插銷除外）（D）。

A.25mm B.48mm C.50mm D.60mm 29.貨車運用維修限度規定，車輪輪輞厚度D、E型不小于（B）。A.22mm B.23mm C.24mm D.25mm 30.車輪輪緣垂直磨耗（接觸位置）高度不大于（D）。A.8mm B.9mm C.12mm D.15mm 31.車輪踏面圓周磨耗深度不大于（A）。A.8mm B.9mm C.12mm D.15mm 32.車輪踏面檫傷及局部凹下深度滾動軸承輪對不大于（A）。A.1mm B.1.5mm C.2mm D.都不對

33.車輪踏面缺損相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于（B）。A.1505mm B.1508mm C.1353mm D.1435mm 34.輪對內側距離三點最大差不大于（D）。A.1mm B.1.5mm C.2mm D.3mm 35.高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于（B）。A.10mm B.14mm C.15mm D.20mm 36.低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于（B）。A.10mm B.14mm C.15mm D.20mm 37.同一制動梁兩端閘瓦厚度差不大于（D）。A.10mm B.14mm C.15mm D.20mm 38.貨車車鉤鉤舌與鉤腕內側距離閉鎖位不大于（B）。

A.133mm B.135mm C.248mm D.250mm 39.車鉤鉤提桿鏈松余量規定為（C）。A.20~30mm B.30~45mm C.40~55mm D.50~60mm 40.兩連接車鉤中心水平線高度之差不大于（D）。A.45mm B.55mm C.65mm D.75mm 41.貨車車鉤中心高度，空車最低為（B）。A.815mm B.835mm C.860mm D.890mm 42.配件制造質量保證期規定：閘調器不失效為（C）。A.4年 B.5年 C.6年 D.8年

43.滾動軸承標志板刻打：軸承本次裝用年月日，為（D）。A.A欄 B.B欄左端 C.B欄右端 D.C欄

44.貨車車體破損或凹凸變形，敞車面積達（C），即構成車輛大破。A.25% B.30% C.50% D.90% 45.貨車車體破損或凹凸變形敞車面積達（B），即構成中破。A.15% B.25% C.30% D.50% 46.列車技術檢查記錄薄是（A），用于客貨列車技術檢查時使用。A.車統—14 B.車統—15 C.車統—81 D.車統—45 47.車輛維修記錄簿是（C）。√ ×

A.車統—14 B.車統—15 C.車統—81 D.車統—45 48.檢車員工作手冊是（B）。

A.車統—14 B.車統—15 C.車統—81 D.車統—45 49.車輛檢修車回送單是（D），本單編制兩份，一份留存，一份隨車輛送至到達地點。A.車統—23 B.車統—24 C.車統—25 D.車統—26 50.送往車輛段色票是（B）。

A.車統—16 B.車統—17 C.車統—18 D.車統—19

二、判斷題

1.“八防”是指貨車防燃切軸、防大部件斷裂、防配件脫落、防列車分離、防空車脫線、防制動抱閘、防管系裂折、防折角塞門關閉。（√）

2.鐵路貨車運用維修工作的基地是：列車檢修所、制動檢修所、車輛技術交接所、裝卸檢修所、站修所及各駐工、礦企業愛車點。（×）

3.鐵路貨車運用維修工作包括：貨物列車的技術檢查和維修，扣留定檢到期車、過期車以及需要摘車施修的技術狀態不良車。（√）4.車號地面識別設備的簡稱是AEI。（）

5.經列檢所檢查、維修的貨物列車，須保證車輛各部位狀態能安全運行到下一個列檢所。（×）

6.列檢所須具備列車檢修、作業組織、安全防護、材料儲備、車間管理等必要條件。（√）

7.鐵路貨車技術管理信息系統簡稱HMIS.（√）

8.列檢更換制動梁時，要求同一轉向架制動梁型式須一致，不得裝用舊型圓鋼弓形桿制動梁。（√）

10.轉8G型轉向架重車搖枕圓彈簧折斷，每轉向架可不超過1個。（√）

12.側架立柱磨耗板丟失在規定的技檢時間內無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。（√）

13.搖枕彈簧折斷超過規定，在規定的技檢時間內無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。（√）

14.交叉支撐裝置故障應摘車送站修所或車輛段施修。（√）

15.有撞車、脫軌等痕跡的車輛，應摘車送站修所或車輛段施修。（×）

16.始發列車利用地下風管路施行制動機全部試驗后，連掛機車后只須進行持續一定時間的保壓試驗。（×）

17.裝有列尾裝置列車的制動軟管的連接，有列檢作業的，由列檢人員負責；無列檢作業的，由機務人員負責。（×）

18.安定保壓試驗：置常用制動位，編組60輛以上時減壓170kpa。（√）

19.主要列檢所編組始發的列車中，制動故障關閉截斷塞門的車輛，不得超過列車總輛數的6%。（√）

20.在任何情況下，列車最后一輛均不得為關門車。（√）

21.列車最后一輛不得為關門車，列車最后第二、三輛不得連續關門。（√）23.計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間。（√）

24.列檢所的直接生產人員應根據列檢所的性質、作業范圍、技檢時間、列車運行圖

規定的工作量及列車編組輛數，按“以列定組、以輛定人”的原則配備。（√）25.有條件的列檢作業現場應設燈橋或燈塔照明設施。（×）26.列檢所應有汽車道路與外界公路相通。（√）

27.車輛技術交接所的主要任務是負責辦理出入廠、礦、港口、地方、合資鐵路、企業專用線和工程臨管線車輛的技術交接和愛車宣傳工作。（√）

28.車輛上翻車機前應整備，翻車機翻卸后的車輛，未經鐵路車輛技術檢查人員檢查、整修的車輛一律不準進入鐵路營業線運行。（√）

29.由于使用翻車機卸車作業需增加的鐵路車輛檢修人員、交通工具和檢修、生活設施、以及車輛維修及檢測等所需要的費用，由所在地鐵路局按計劃下撥。（×）30.固定配屬的專用貨車，定期檢修原則上均由配屬段、專修段負責施修。（√）31.長大貨物車裝車后，運輸部門須通知就近車輛段派檢車員進行技術檢查。（×）32.列檢所發現長大貨物車廠、段到期、過期時，應及時按規定手續扣修，并請令回送指定車輛段、工廠施修。（√）

33.自備車系指產權不屬于鐵道部的鐵路貨車。（×）

34.辦理自備車過軌的企業，須向車輛部門提供交通工具和車輛技術檢查條件。（√）35.列檢所對企業自備車只對轉向架、制動裝置、車鉤緩沖裝置進行檢查、維修，其他部分由企業和承修單位負責。（×）

36.自備車在國鐵營業線運行時，發生事故按鐵道部有關規定辦理。（√）37.列檢所對進入國鐵運行的企業（含路內單位）自輪運轉貨物，如軌道起重機、工程機械架橋機、放線車、發電列車等，只負責對紅外線預報的軸溫進行檢查、處理。（×）

38.自備車長期在國鐵營業線固定運行，而不經過鐵路列檢所時，可由列檢所按鐵路同性質車輛的有關規定，派人檢查、維修。（√）

39.回送的檢修車不能編掛于列車中部時，請示車輛段檢調批準后準許掛于列車尾部（每列以1輛為限）。（√）

40.在站內線路上檢查、修理、整備車輛時，須有專人按規定插設脫軌器和防護信號，禁止在無防護信號情況下進行車輛檢修工作。（√）41.敞車車體外脹不大于150mm。（×）42.常接觸式旁承間隙不大于1。（×）

43.測量車輪踏面剝離長度時，兩端不足10mm的可不計算在內。（√）44.車輪踏面剝離前期未脫落部分，測量時可不計算在內。（√）45.測量車輪踏面缺損長度時，應沿車輪踏面圓周方向測量。（√）46.各型閘瓦瓦體有裂紋不允許使用。（×）

47.裝有手動空重車調整裝置的車輛，車輛載重達到40t時，按重車位調整。（）48.“車統—14”供貨物列車技術檢查時使用。（√）

49.“車統—25”是為掌握鐵路貨車破損情況而制定的，并作為引起車輛破損的有關單位的付款依據。（√）

50.“車統—23”為檢修車扣留、修竣、殘存之依據。（×）

四、簡答題

1、全部試驗的種類，如何全部試驗？

2、《運規》對裝車使用閘瓦質量標準及安裝要求？

3、滾動軸承標志板刻打內容？

4、貨物列車中制動關門車的編掛位置是如何規定的？

答：貨物列車中，制動故障關門車不得掛于機車后部3輛車之內，在列車中部連續關門不得超過兩輛，列車最后一輛不得為制動關門車，列車最后二、三輛不得連續關門。

5、MT-3型緩沖器有哪些零部件組成？

答：MT-3型緩沖器有1個壓頭、2塊鍥塊、2根銅條、2快固定摩擦斜板、2塊動板、2塊固定板、4個角簧、2個角彈簧座、1個內圓彈簧、1個外圓彈簧、1個復原彈簧、1個彈簧座和1個箱體等組成。

6、轉8G、轉8AG、轉K2型轉向架在運用過程中容易出現哪些問題？

.答：轉8G、轉8AG、轉K2型轉向架在運用過程中，易出現下列問題：（1）轉8G、轉8AG、轉K2型轉向架交叉桿彎曲、折斷。（2）轉K2型轉向架空重車調整裝置作用失效。

（3）轉K2型轉向架中拉桿夾板磨制動梁槽鋼梁。

（4）轉K2型轉向架立柱磨耗板裂紋。

（5）轉K2型轉向架搖枕斜面磨耗板裂紋。6）上述轉向架旁承摩檫板裂紋。

7、在站內搬運笨重工具、材料時應如何做？

答：搬運材料、配件應在兩線間行走，不得緊靠線路，兩人以上扛抬物品時，應同肩同步，同起同落，做好呼喚應答。從停留車輛的端部橫越線路時，要留有安全距離，搬運材料工具時不少于五米。

8、安全防護插設及撤除的信號傳遞方法？

9、車輪上應有何基本標記？

答：車輪上應有下列4種標記：（1）制造年月；（2）車輪型號；（3）制造廠代號；（4）熔煉爐罐號、順序號。

10、車型尾部加注大寫字母T、K、H有何含義？

答：在車型編碼尾部加住字母T表示該車新裝、換裝轉8AG型或轉8G型轉向架，商業運營速度為100公里／小時；加住字母K表示該車新裝、換裝轉K2等型交叉支撐裝置轉向架，商業運營速度為120公里／小時；加注字母H表示該車裝用轉K4型等擺式轉向架，商業運營速度為120公里／小時。

11、減重輪對和提速且減重輪對分別指什么？

答：減重輪對是指裝用HDZB型鑄剛車輪或HDSA型碾鋼車輪的輪對。提速且減重輪對是指裝用經過靜平衡實驗的HDZB和HDSA型車輪、50鋼車軸及能適應120公里／小時運行速度的無軸箱滾動捉軸承的輪對。

12、對有制造檢修標記要求的配件列檢所裝車時質量保證期有何規定？

答：裝用時確任配件到期時間，應保證到下一定檢時間。不能使用過期配件，列檢儲備的各種配件應定期檢查，按時效驗和送修。13、120型空氣制動機有那些主要部件組成？

14、車鉤連掛后應注意那些事項？

15、簡述轉K4型轉向架與轉K2型轉向架結構的主要不同處所？

16、請說明C62AT、C64K、C64H、C70、C70H分別裝用哪種型號轉向架？

17、車統-23的用途？

18、車統-26的用途？

19、更換折角塞門及制動軟管時應注意哪些事項？ 20、輪對那些故障須進行摘車臨修？ 答：

21、提速鐵路貨車對制動梁及其附件的檢查范圍和質量標準？

答：制動梁槽鋼弓型槽鋼、支柱無裂損，支柱圓銷無破損，制動梁吊無裂損，圓 銷及開口銷無折斷丟失，制動梁安全鏈無折斷脫落，制動梁安裝位置正確，閘瓦及閘瓦插銷無折斷丟失，閘瓦磨耗不超限，閘瓦插銷正位，基礎制動裝置拉桿杠桿圓銷無折斷丟失，吊架無破損、脫落、各開口銷齊全良好位置正確，下拉桿下垂不超限，圓銷無破損，安全吊或索開脫落、丟失。

第五篇：檢車員題庫

附件

2012年車輛檢車員考試題庫

一、填空題

1、列檢作業場的列檢技術作業包括：列車技術檢查、列車自動制動機性能試驗、鐵路貨車故障處置和修理等。

2、列車技術作業手信號禁止使用紅旗（紅燈）代替 檢車錘 顯示傳遞。

3、車輛車鉤破損時新痕屬列檢責任，舊痕屬車輛段責任，砂眼浹渣屬制造廠責任。

4、不準不設好 防護 就開始作業。

5、列檢作業場分為特級、一級、二級列檢作業場。

6、車體運用限度規定中、側梁下垂：空車40mm、重車80mm.7、目前我國鐵路貨車車輛上裝用的閘調器有 ST1-600 型和 ST2-250 型兩種。

8、“運規”規定貨車運用限度中車鉤中心高度（重車）最低 815mm。

9、始發列車全部試驗包括：漏泄、感度、安定。

10、列車技術作業的技檢時間以脫軌器裝置上軌時分為開始時分，下軌時分為結束時分。

11、需摘車施修的車輛，須在填插有關色票的同時填發車統--23。

12、列車技術作業手信號禁止使用紅旗（紅燈）代替檢車錘 顯示傳遞。

13、列車技術作業按性質不同，分為：到達作業、始發作業、中轉作業、通過作業四種。

14、貨車運用維修限度規定，各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于60mm，閘瓦插銷與軌面水平線垂直距離不小于25mm。

15、安全防護裝置須堅持“ 誰使用、誰管理、誰負責 ”的原則。

16、列車技術檢查記錄簿是 車統-14。

17、事故責任劃分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和無責任。

18、列車停留超過 20分鐘 時，列車自動制動機需做簡略實驗。

19、始發列車全部試驗包括：漏泄、感度、安定。20、車號地面識別設備簡稱 AEI。

21.當前貨車車輛采用的新型緩沖器類型 ST 和 MT-3 兩種.22.橫越線路時,應嚴格執行 一站、二看、三通過 制度.23.在電氣化線路區段,禁止 上車頂 及 靠近接觸網支柱。24.列檢所分主要列檢所 和區段列檢所。

25.當前貨車車輛上采用的新型制動梁類型有 L-A、L-B 和 L-C 三種。26.“運規”規定貨車運用維修限度中車鉤閉鎖位不大于 135 ㎜。27.不準不設好 防護 始作業。

28.列檢作業場始發的直通貨物列車中不得有 制動故障 關門車。29.“運規”規定貨車運用維修限度中車鉤中心高度 890 ㎜。30.兩連接車鉤的中心線高度之差不大于 75 ㎜

31、減重輪對系指裝用 HDZB 型鑄鋼車輪或 HDSA 型輾鋼車輪。

32、提速且減重輪對系指提速輪對輪對上裝用 HDSA 或 HDZB車輪。

33、裝用交叉支撐裝置及運行速度為120KM/h的轉向架，同一轉向架輪徑差不大于 15 ㎜，同一車輛不大于 30 ㎜。

34、起落裝用交叉支撐裝置或彈簧托板的轉向架時，同一輪對兩端須 同時 起降。

35、減重車輪型號中H代表 貨車、D代表 D型車輪、Z代表 車輪鋼代號、B代表 車輪級別。

36、車輪磨耗、擦傷、剝離、凹入、缺損 不超限。

37、人力制動機 配件齊全、無破損。

38、空車 定檢 不過期。

39、下心盤螺栓無 折斷、丟失。

40、無制動故障關門車和踏面 擦傷 過限車。

41、“運規”規定貨車運用限度中輪緣厚度不小于 23 ㎜。

42、“運規”規定貨車運用限度中常接觸式旁承間隙不大于 0 ㎜。

43、“運規”規定貨車運用限度中車輪踏面圓圓磨耗深度不大于 8 ㎜。

44、“運規”規定貨車運用限度中相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于 1508 ㎜。

45、K4型轉向架制梁易裂部位在制動梁 中部，對應于 支柱 的后面。

46、HMIS是 鐵路貨車技術管理信息系統 的簡稱。

47、TFDS是 貨車故障軌邊圖像檢測系統 的簡稱。

二、選擇題

1.下面屬于“八防”內容的是：（C）。

A.防大部件斷裂 B.防折角塞門關閉 C.防制動配件脫落 D.防車輛逸溜

2.鐵路貨車運用維修工作的基地是：列車檢修所、車輛技術交接所、裝卸檢修所、（A）。A.制動檢修所 B.站修所 C.愛車點 D.車輛段 3.列檢所在更換輪對的限度按（C）規定掌握。A.運用限度 B.輔修限度 C.段修限度 D.廠修限度

4.對編入貨物列車中的（D），列檢所技術檢查作業時負責檢查閘瓦、閘瓦插銷、車輪以及與貨車的車鉤連接狀態。制動機性能試驗由隨車乘務員負責。A.長大貨物車 B.保溫車 C.檢衡車 D.客車

5.漏泄試驗（到達列車不進行）：置保壓位或關閉第一輛車的折角塞門，使列車制動管系保壓（C）。

A.30s B.45s C.1min D.2min 6.感度試驗：制動閥手把置常用制動位，編組60輛以上時減壓（C）。A.20 kpa B.50kpa C.70kpa D.100kpa 7.感度試驗：置運轉位充風緩解時，全列車須在（C）內緩解完畢。A.30s B.45s C.1min D.2min 8.簡略試驗：列車主管壓力達到規定壓力時，將機車制動閥置常用制動位，減壓（B）。A.50kpa B.100kpa C.140kpa D.最大有效減壓值

9.主要列檢所編組始發的列車中，制動故障關閉折斷塞門的車輛，不得超過列車總輛數的（C）。

A.3輛 B.5輛 C.6% D.不得有

10.關門車不得掛于機車后部（B）車之內。A.2輛 B.3輛 C.4輛 D.5輛

11.關門車在列車中連續連掛不得超過（A）。A.2輛 B.3輛 C.4輛 D.5輛

12.一級列檢所編組列車的到達與始發技術檢修時間合計原則上規定為（D）。A.35min B.45min C.50min D.1h

13.列車技術檢修開始時間以（D），列車技術檢修結束時間以撤除防護信號為準。A.機車停妥起 B.摘出機車起 C.機車試風完了起 D.插好防護信號起

14.每年的4月15日8：00~16日8：00和（B）15日8：00~16日8：00在全路各鐵路局交接口進行列車質量抽查，重點是“三車”質量。A.8月 B.9月 C.10月 D.12月

15.列檢所發現在質量保證期內，因制造、定檢漏檢或檢修不良發生各梁裂損、棚車漏雨、罐車漏油、冰冷車冰箱漏水時，（C）。A.組織修復 B.扣臨修

C.回送責任廠、段修理或責任廠、段派人修理 D.放行 16.列車前后兩段的防護距離均不小于（C）。A.10~15m B.18m C.20m D.25m 17.《鐵路貨車運用維修規程》規定，每年（D）月第1周期為“全國愛車周”。A.5月 B.6月 C.7月 D.9月

18.任何企業損壞鐵路車輛（含事故）時，由負責管轄區域內的車輛段編制（C），經企業或單位簽認后，按規定向責任單位索取賠償。A.車統—23 B.車統—24 C.車統—25 D.車統—56 19.運用中列檢所發現固定配屬的專用貨車（B）接近到期或過期時，在確保安全的前提下，按規定辦理回送手續，回送配屬車輛段或鐵道部指定的單位施修。A.廠、段、輔修 B.廠、段修 C.廠、段、輔修、軸檢 D.臨修

20.列車中的自備車裝有放射性或劇毒等危險物品時，（D）須在列車到達前，將該車的車位、車號通知列檢所。

A.自備車所在站 B.列車始發站 C.自備車到達站 D.列檢所所在站 21.需要倒裝的車輛插紅“V”字色票名稱是（D）。A.車統—16 B.車統—17 C.車統—18 D.車統—19 22.需修理或需倒裝后修理的車輛，須在填插有關色票的同時填發（A）。A.車統—23 B.車統—24 C.車統—26 D.車統—36 23.脫線的車輛須扣送（D）按有關規定處理。A.附近列檢所 B.車輛段 C.車輛工廠 D.站修所

24.列檢所應建立以（D）為主的激勵機制，定期評比考核。

A.萬安賽 B.技檢車輛數 C.技術比武 D.發現車輛故障 25.貨車中側梁下垂空車不大于（A）（在兩枕梁之間測量）。A.40mm B.50mm C.75mm D.80mm 26.敞車車體外脹重車不大于（D）。A.75mm B.80mm C.135mm D.150mm 27.貨車車體傾斜運用限度不大于（A）。A.75mm B.80mm C.135mm D.150mm 28.貨車運用維修限度規定，各垂下品與軌面水平線垂直距離不小于（閘瓦插銷除外）（D）。

A.25mm B.48mm C.50mm D.60mm 29.貨車運用維修限度規定，車輪輪輞厚度D、E型不小于（B）。A.22mm B.23mm C.24mm D.25mm 30.車輪輪緣垂直磨耗（接觸位置）高度不大于（D）。A.8mm B.9mm C.12mm D.15mm 31.車輪踏面圓周磨耗深度不大于（A）。A.8mm B.9mm C.12mm D.15mm 32.車輪踏面檫傷及局部凹下深度滾動軸承輪對不大于（A）。A.1mm B.1.5mm C.2mm D.都不對

33.車輪踏面缺損相對輪緣外側至缺損部位邊緣之距離不小于（B）。A.1505mm B.1508mm C.1353mm D.1435mm 34.輪對內側距離三點最大差不大于（D）。A.1mm B.1.5mm C.2mm D.3mm 35.高摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于（B）。A.10mm B.14mm C.15mm D.20mm 36.低摩合成閘瓦磨耗剩余厚度不小于（B）。A.10mm B.14mm C.15mm D.20mm 37.同一制動梁兩端閘瓦厚度差不大于（D）。A.10mm B.14mm C.15mm D.20mm 38.貨車車鉤鉤舌與鉤腕內側距離閉鎖位不大于（B）。

A.133mm B.135mm C.248mm D.250mm 39.車鉤鉤提桿鏈松余量規定為（C）。A.20~30mm B.30~45mm C.40~55mm D.50~60mm 40.兩連接車鉤中心水平線高度之差不大于（D）。A.45mm B.55mm C.65mm D.75mm 41.貨車車鉤中心高度，空車最低為（B）。A.815mm B.835mm C.860mm D.890mm 42.配件制造質量保證期規定：閘調器不失效為（C）。A.4年 B.5年 C.6年 D.8年

43.滾動軸承標志板刻打：軸承本次裝用年月日，為（D）。A.A欄 B.B欄左端 C.B欄右端 D.C欄

44.貨車車體破損或凹凸變形，敞車面積達（C），即構成車輛大破。A.25% B.30% C.50% D.90% 45.貨車車體破損或凹凸變形敞車面積達（B），即構成中破。A.15% B.25% C.30% D.50% 46.列車技術檢查記錄薄是（A），用于客貨列車技術檢查時使用。A.車統—14 B.車統—15 C.車統—81 D.車統—45 47.車輛維修記錄簿是（C）。√ ×

A.車統—14 B.車統—15 C.車統—81 D.車統—45 48.檢車員工作手冊是（B）。

A.車統—14 B.車統—15 C.車統—81 D.車統—45 49.車輛檢修車回送單是（D），本單編制兩份，一份留存，一份隨車輛送至到達地點。A.車統—23 B.車統—24 C.車統—25 D.車統—26 50.送往車輛段色票是（B）。

A.車統—16 B.車統—17 C.車統—18 D.車統—19

二、判斷題

1.“八防”是指貨車防燃切軸、防大部件斷裂、防配件脫落、防列車分離、防空車脫線、防制動抱閘、防管系裂折、防折角塞門關閉。（√）

2.鐵路貨車運用維修工作的基地是：列車檢修所、制動檢修所、車輛技術交接所、裝卸檢修所、站修所及各駐工、礦企業愛車點。（×）

3.鐵路貨車運用維修工作包括：貨物列車的技術檢查和維修，扣留定檢到期車、過期車以及需要摘車施修的技術狀態不良車。（√）4.車號地面識別設備的簡稱是AEI。（）

5.經列檢所檢查、維修的貨物列車，須保證車輛各部位狀態能安全運行到下一個列檢所。（×）

6.列檢所須具備列車檢修、作業組織、安全防護、材料儲備、車間管理等必要條件。（√）

7.鐵路貨車技術管理信息系統簡稱HMIS.（√）

8.列檢更換制動梁時，要求同一轉向架制動梁型式須一致，不得裝用舊型圓鋼弓形桿制動梁。（√）

10.轉8G型轉向架重車搖枕圓彈簧折斷，每轉向架可不超過1個。（√）

12.側架立柱磨耗板丟失在規定的技檢時間內無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。（√）

13.搖枕彈簧折斷超過規定，在規定的技檢時間內無法修復的，可摘車送站修所或車輛段施修。（√）

14.交叉支撐裝置故障應摘車送站修所或車輛段施修。（√）

15.有撞車、脫軌等痕跡的車輛，應摘車送站修所或車輛段施修。（×）

16.始發列車利用地下風管路施行制動機全部試驗后，連掛機車后只須進行持續一定時間的保壓試驗。（×）

17.裝有列尾裝置列車的制動軟管的連接，有列檢作業的，由列檢人員負責；無列檢作業的，由機務人員負責。（×）

18.安定保壓試驗：置常用制動位，編組60輛以上時減壓170kpa。（√）

19.主要列檢所編組始發的列車中，制動故障關閉截斷塞門的車輛，不得超過列車總輛數的6%。（√）

20.在任何情況下，列車最后一輛均不得為關門車。（√）

21.列車最后一輛不得為關門車，列車最后第二、三輛不得連續關門。（√）23.計算列車技術檢修時間不包括摘、掛機車時間。（√）

24.列檢所的直接生產人員應根據列檢所的性質、作業范圍、技檢時間、列車運行圖

規定的工作量及列車編組輛數，按“以列定組、以輛定人”的原則配備。（√）25.有條件的列檢作業現場應設燈橋或燈塔照明設施。（×）26.列檢所應有汽車道路與外界公路相通。（√）

27.車輛技術交接所的主要任務是負責辦理出入廠、礦、港口、地方、合資鐵路、企業專用線和工程臨管線車輛的技術交接和愛車宣傳工作。（√）

28.車輛上翻車機前應整備，翻車機翻卸后的車輛，未經鐵路車輛技術檢查人員檢查、整修的車輛一律不準進入鐵路營業線運行。（√）

29.由于使用翻車機卸車作業需增加的鐵路車輛檢修人員、交通工具和檢修、生活設施、以及車輛維修及檢測等所需要的費用，由所在地鐵路局按計劃下撥。（×）30.固定配屬的專用貨車，定期檢修原則上均由配屬段、專修段負責施修。（√）31.長大貨物車裝車后，運輸部門須通知就近車輛段派檢車員進行技術檢查。（×）32.列檢所發現長大貨物車廠、段到期、過期時，應及時按規定手續扣修，并請令回送指定車輛段、工廠施修。（√）

33.自備車系指產權不屬于鐵道部的鐵路貨車。（×）

34.辦理自備車過軌的企業，須向車輛部門提供交通工具和車輛技術檢查條件。（√）35.列檢所對企業自備車只對轉向架、制動裝置、車鉤緩沖裝置進行檢查、維修，其他部分由企業和承修單位負責。（×）

36.自備車在國鐵營業線運行時，發生事故按鐵道部有關規定辦理。（√）37.列檢所對進入國鐵運行的企業（含路內單位）自輪運轉貨物，如軌道起重機、工程機械架橋機、放線車、發電列車等，只負責對紅外線預報的軸溫進行檢查、處理。（×）

38.自備車長期在國鐵營業線固定運行，而不經過鐵路列檢所時，可由列檢所按鐵路同性質車輛的有關規定，派人檢查、維修。（√）

39.回送的檢修車不能編掛于列車中部時，請示車輛段檢調批準后準許掛于列車尾部（每列以1輛為限）。（√）

40.在站內線路上檢查、修理、整備車輛時，須有專人按規定插設脫軌器和防護信號，禁止在無防護信號情況下進行車輛檢修工作。（√）41.敞車車體外脹不大于150mm。（×）42.常接觸式旁承間隙不大于1。（×）

43.測量車輪踏面剝離長度時，兩端不足10mm的可不計算在內。（√）44.車輪踏面剝離前期未脫落部分，測量時可不計算在內。（√）45.測量車輪踏面缺損長度時，應沿車輪踏面圓周方向測量。（√）46.各型閘瓦瓦體有裂紋不允許使用。（×）

47.裝有手動空重車調整裝置的車輛，車輛載重達到40t時，按重車位調整。（）48.“車統—14”供貨物列車技術檢查時使用。（√）

49.“車統—25”是為掌握鐵路貨車破損情況而制定的，并作為引起車輛破損的有關單位的付款依據。（√）

50.“車統—23”為檢修車扣留、修竣、殘存之依據。（×）

四、簡答題

1、全部試驗的種類，如何全部試驗？

2、《運規》對裝車使用閘瓦質量標準及安裝要求？

3、滾動軸承標志板刻打內容？

4、貨物列車中制動關門車的編掛位置是如何規定的？

答：貨物列車中，制動故障關門車不得掛于機車后部3輛車之內，在列車中部連續關門不得超過兩輛，列車最后一輛不得為制動關門車，列車最后二、三輛不得連續關門。

5、MT-3型緩沖器有哪些零部件組成？

答：MT-3型緩沖器有1個壓頭、2塊鍥塊、2根銅條、2快固定摩擦斜板、2塊動板、2塊固定板、4個角簧、2個角彈簧座、1個內圓彈簧、1個外圓彈簧、1個復原彈簧、1個彈簧座和1個箱體等組成。

6、轉8G、轉8AG、轉K2型轉向架在運用過程中容易出現哪些問題？

.答：轉8G、轉8AG、轉K2型轉向架在運用過程中，易出現下列問題：（1）轉8G、轉8AG、轉K2型轉向架交叉桿彎曲、折斷。（2）轉K2型轉向架空重車調整裝置作用失效。

（3）轉K2型轉向架中拉桿夾板磨制動梁槽鋼梁。

（4）轉K2型轉向架立柱磨耗板裂紋。

（5）轉K2型轉向架搖枕斜面磨耗板裂紋。6）上述轉向架旁承摩檫板裂紋。

7、在站內搬運笨重工具、材料時應如何做？

答：搬運材料、配件應在兩線間行走，不得緊靠線路，兩人以上扛抬物品時，應同肩同步，同起同落，做好呼喚應答。從停留車輛的端部橫越線路時，要留有安全距離，搬運材料工具時不少于五米。

8、安全防護插設及撤除的信號傳遞方法？

9、車輪上應有何基本標記？

答：車輪上應有下列4種標記：（1）制造年月；（2）車輪型號；（3）制造廠代號；（4）熔煉爐罐號、順序號。

10、車型尾部加注大寫字母T、K、H有何含義？

答：在車型編碼尾部加住字母T表示該車新裝、換裝轉8AG型或轉8G型轉向架，商業運營速度為100公里／小時；加住字母K表示該車新裝、換裝轉K2等型交叉支撐裝置轉向架，商業運營速度為120公里／小時；加注字母H表示該車裝用轉K4型等擺式轉向架，商業運營速度為120公里／小時。

11、減重輪對和提速且減重輪對分別指什么？

答：減重輪對是指裝用HDZB型鑄剛車輪或HDSA型碾鋼車輪的輪對。提速且減重輪對是指裝用經過靜平衡實驗的HDZB和HDSA型車輪、50鋼車軸及能適應120公里／小時運行速度的無軸箱滾動捉軸承的輪對。

12、對有制造檢修標記要求的配件列檢所裝車時質量保證期有何規定？

答：裝用時確任配件到期時間，應保證到下一定檢時間。不能使用過期配件，列檢儲備的各種配件應定期檢查，按時效驗和送修。13、120型空氣制動機有那些主要部件組成？

答：120空氣制動機主要有120控制閥、降壓風缸、副風缸加速緩解風缸、空重車調整裝置、截斷塞門、集塵器、安全閥等9個零部件。

14、車鉤連掛后應注意那些事項？

答：

1、須確認車鉤是否處于字完全連掛狀態。

2、客貨連掛時，貨車上作用車鉤其鎖銷的馬蹄環須解開，防止車鉤分離。

3、跨裝貨時，確認完全連掛后，提鉤桿綁在桿托上，防止列車分離。

4、車輛連掛后須確認互鉤差不得超過75MM，其方法為上鉤差加下鉤差之和的1/2。

15、簡述轉K4型轉向架與轉K2型轉向架結構的主要不同處所？

16、請說明C62AT、C64K、C64H、C70、C70H分別裝用哪種型號轉向架？

答：轉C62T裝用8G轉向架，轉C64K裝用K2轉向架，轉C64H裝用K4轉向架，C70裝用K6轉向架，C70H裝用K5轉向架

17、車統-23的用途？

答：“車統一 23 ”是客貨車檢修扣留的原始根據，并以此通知車站摘車送往指定的施修地點和作為計算檢修時間的依據。列檢值班員根據檢車人員所報告的車輛技術狀態不良或定檢到期扣修車及回送到達的故障車等需摘車施修時，確定符合規定，應及時填寫“車統一 23 ”，一式三份交車站值班員確認簽字后，一份交車站值班員轉統計員，據此將該車從運用車轉為檢修車，一份交車輛段檢修調度員，據此安排修車計劃和計算檢修時間，另一份自存備查。

18、車統-26的用途？

答：由列檢所扣修車輛需向車輛工廠或車輛段回送時，同時填寫“車統一 26 "，作為該車回送的依據。回送前應撤銷“車輛檢修通知單”（車統一 23)，同時填發“檢修車回送單”（車統一 26）。當該車到達目的地的車站時，由當地的車輛段或列檢所再填發“車輛檢修通知單”（車統一 23)，以便車站送車到指定施修地點。

19、更換折角塞門及制動軟管時應注意哪些事項？ 20、輪對那些故障須進行摘車臨修？

答：答：

1、車輪輪緣垂直磨耗內側缺損超限，踏面擦傷，剝離

21、提速鐵路貨車對制動梁及其附件的檢查范圍和質量標準？

答：制動梁槽鋼弓型槽鋼、支柱無裂損，支柱圓銷無破損，制動梁吊無裂損，圓 銷及開口銷無折斷丟失，制動梁安全鏈無折斷脫落，制動梁安裝位置正確，閘瓦及閘瓦插銷無折斷丟失，閘瓦磨耗不超限，閘瓦插銷正位，基礎制動裝置拉桿杠桿圓銷無折斷丟失，吊架無破損、脫落、各開口銷齊全良好位置正確，下拉桿下垂不超限，圓銷無破損，安全吊或索開脫落、丟失。