第一篇：技術指導組檢車員職責

技術指導組檢車員職責：

1、負責監督、檢查全段各車間、班組安全法規、措施、辦法的貫徹執行情況。

2、負責監督、檢查各種行車設備、保安裝置、防火、防爆設備的使用、養護、維修、定期檢查和日常管理工作。

3、參加影響正常行車的施工作業，督促、檢查安全措施的落實情況。

4、發生事故或險情時，受領導指派，參加調查分析、救援和搶修工作，完成領導臨時交辦的任務。

5、對安全生產中存在的傾向性問題，及時反饋信息，并定期開展調查研究工作，提出建議，為領導決策提供依據。

6、對檢查中發現的問題，按分局和段規定的分類標準及段安全信息管理辦法的規定，及時填寫《抽查記錄單》，報安全室信息專職，由信息專職通過網絡上傳分局。

7、對各車間進行技術指導，配合車間做好有關工作。

8、完成領導交辦的其他臨時任務。

事故調查組檢車員職責：

1、負責管轄范圍內的車站、途中停甩車事故、事件調查處理工作；

2、負責管轄范圍內各列檢所所在站列車發生突發事件時的調查處理等工作；

3、完成外站及本地故障車搶修任務（如換輪等）；

4、受領導指派參加救援搶險及其它事故調查處理工作；

5、現實安全穩定時，參加對標準化作業等抽查檢查工作，并按規定完成檢查定量；

6、完成領導交辦的臨時任務（綏化調查組還要完成備用車解除保留和企業自備車過軌檢查工作）。

安全室職責

1、在安全段長領導下，貫徹黨和國家的安全生產方針、政策，執行上級機關頒布的有關規章、命令、標準。負責全段安全生產和勞動保護的監督檢查工作。

2、編制段安全生產年度計劃和安全防范措施，根據段方針目標制定本室方針目標實施計劃和月份目標活動計劃

書。年中和年末分別進行診斷和評價。

3、經常深入車間、班組和關鍵部位檢查和監督安全生產，掌握安全生產情況，每月分析一次安全情況，落實整改措施。按時完成信息定量。

4、發生行車、人身事故及重大險情要及時趕赴現場，進行調查、分析和處理，做好報表統計和上報工作。

5、每年組織二次全員人身安全考試。

6、合理使用勞動保護用品，努力改善勞動條件，按規定審批勞保用品及保健費。

7、做好安全信息的收集和反饋，對發生事故及苗子及時組織研究。

8、協同有關科室做好有關工作。

安全室值班員職責

1、在室主任（副主任）的領導下，全面掌握管內及發出列車的安全運行情況，配合調度員協調處理好突發事件。

2、負責全段的行車事故及事件的調查與上報，收集管內行車及其它有關安全信息，及時向領導匯報。

3、及時傳達上級下達的有關安全方面的文件、命令、電報、通知，做好記載、保存。

4、每天6時、18時與相關列檢了解始發和到達列車的質量、安全狀況，做好記載，并向室主任、副主任、行車專職匯報。

5、熟悉并掌握各車間的作業標準，行車業務的處理方法，對各車間提出的有關行車安全問題，有針對性的進行指導。

6、堅守崗位，按時做好交接班工作，未盡事宜要與接班人員交接清楚，做好崗位銜接工作。

7、服從命令、聽從指揮，按時完成領導交給的各項任務。

安全室主任職責：

1、在段長及主管段長的領導下，貫徹執行國家的安全生產方針、政策和法規，認真執行有關安全工作的規章、命令，結合本單位的實際情況制定安全具體實施措施和辦法，負責安全室的全面工作。

2、對發生的行車、人身、火災及設備事故，配合有關部門，組織有關專職進行調查、處理，并做好統計上報工作。

3、經常深入車間、班組和重點部門檢查安全生產工作，掌握安全生產情況，發現危及安全生產問題，提出改進措施，并督促有關部門實施。

4、按規定和要求向上級領導和有關部門提報安全信息及安全生產情況。

5、每月末召集一次安全生產分析預測會議（安全例會）。

6、按時完成工作定量。

7、每月組織召開一次室務會議，研究工作提出要求。

8、按時審核各種報表，及時上報。

9、協同有關科室做好有關工作。

10、按時完成領導交辦的臨時任務。

安全室副主任職責：

1、在主管段長及室主任的領導下，貫徹執行國家的安全生產方針、政策和法規，認真執行有關安全工作的規章、命令，結合本單位的實際情況配合主任制定安全措施和辦法，負責事故調查及指導組的具體工作。

2、對發生的行車事故，組織有關專職進行調查、處理，并做好統計上報工作。

3、經常深入車間、班組和重點部門檢查安全生產工作，發現危及安全生產問題，提出改進措施，并督促有關部門實施。

4、按規定和要求向室主任和主管段長提報有關行車安全信息及安全生產情況。

5、受領導指派按時參加上級、段的會議。

6、按時完成工作定量。

7、參加室務會議，對本室工作提出建議。

8、按時完成領導交辦的臨時任務。

安全室信息專職職責：

1、在室主任的領導下，貫徹執行上級有關安全信息管理方面的規章制度和要求，并監督檢查落實情況。

2、負責段安全信息管理辦法的制定、修改和完善工作。

3、負責全段安全信息收集、處理、分析、反饋、考核、獎懲等工作。

4、負責定期安全情況通報的匯總工作。

5、及時傳達和轉發有關安全信息和信息管理方面的電報通報。

6、做好安全信息每日、周、月、季、半年、年度的統計、分析和上報工作。

7、對有關資料進行收集、整理、分析和積累（包括文電登記、存檔等）。

8、按時完成領導交辦的各項工作。

安全室行車專職職責：

1、在室主任（副主任）的領導下，貫徹執行有關行車安全的規章制度、命令、電報，并監督檢查貫徹落實情況,抓好安全大檢查、安全攻關和安全生產專項整治工作。

2、負責行車事故的調查、分析、處理和統計上報工作，并按照“四不放過”的原則組織研究分析，落實責任，制定防范措施。

3、參與制定有關確保行車安全的措施、辦法等，經常深入車間班組指導安全生產工作，按規定完成工作定量。

4、做好事故破損車的鑒定和索賠工作，督促和掌握對破損車輛的修復情況，每年要深入廠礦企業進行一次愛車宣傳教育工作。

5、對有關資料進行收集、整理、分析和積累，按時上報有關報告和報表。

6、按時完成領導交辦的各項任務。

安全室勞動安全專職職責：

1、在室主任的領導下，貫徹執行上級有關勞動安全的法律、法規和法令，根據要求組織勞動安全大檢查。負責全段勞動安全和勞動保護工作。

2、發生人身傷害事故要及時趕赴現場，組織調查分析

和處理、按規定上報，并按照“四不放過”的原則組織研究分析，制定防范措施。

3、按時上報各種報表。

4、抓好“三新人員”的三級安全教育工作。

5、按時審批、購置和發放防署防寒等勞動保護用品，同時按規定審批保健費。

6、經常深入現場檢查安全措施的執行情況和勞動防護用品的使用情況。發現違章指揮、違章作業等危及人身和設備安全的行為要及時制止，直至停止作業。

7、抓好塵毒治理和職業病的防治工作。

8、按時完成領導交辦的臨時任務。

第二篇：動態檢車員職責

動 態 檢 車 員 職 責

1、向交班動態檢車員了解設備使用情況及系統網絡運行情況，確

認設備狀態良好。

2、接班動態檢車員檢查接收的記錄臺帳填寫正確、完整。

3、接班動態檢車員及時向本班動態檢車工長反饋交接班情況。

4、動態檢車員接到動態檢車工長的準備接車口令后，要立即按照

規定做好接車準備工作。

5、動態檢車員要按照職責分工和檢車的范圍進行作業，在規定的時間內，按標準完成對顯示圖像的分析和故障判斷。

6、動態檢車員發現車輛故障后，須立即通知動態檢車工長進行正

確，并詳細做好記錄。

7、動態檢車員在全列車圖像檢查完畢后，要向動態檢車工長匯報

檢查完畢。

8、動態檢車員發現圖像或系統運行不正常時，要立即向動態檢車

工長匯報。

9、動態檢車員接到系統預報后，對預報數據進行整理，匯總后及

時交給動態檢車工長。

10、動態檢車員發現系統運行不正常或設備故障時，立即向動態檢

車工長報告。

第三篇：檢車員安全職責（共）

檢車員安全職責

1、嚴格遵守執行各項規章制度、操作規程和作業標準。

2、作業前認真檢查所用工具狀態是否良好、齊備。

3、負責車輛的技檢、整備、軸檢及潤滑保養工作，確保車輛安全使用。

4、作業中做好安全防護，確保安全防護信號和脫軌器的插撤正確，醒目明了。

5、負責分管車輛的日常巡檢，及時處理一般車輛故障。

6、負責車輛故障的判斷、記錄和上報，確定車輛可否繼續使用，并下達車輛扣票。

7、作業時注意觀察四周環境，加強了望和確認，做好安全互保工作，確保自身及他人的人身安全。

8、對作業中遇到的異常情況及時向區調進行匯報。

鐵路運輸職工通用安全規定

1、鐵路運輸職工應身體健康、視力、聽力正常，能滿足鐵路運輸各工作崗位的要求。

2、鐵路運輸職工上班前應充分休息，嚴禁酒后上崗。

3、鐵路運輸職工在工作中（包括管理人員到現場檢查工作）應按規定穿戴好勞保用品。不得敞胸露背；嚴禁穿著紅、綠色服裝；冬季不得戴無耳孔的皮棉帽。工作中不準穿戴釘鞋和塑料底鞋。

4、鐵路運輸職工在現場操作區域內工作時應戴好安全帽。

5、鐵路運輸職工橫過鐵路時，不鉆車、不搶道，做到“一停、二看、三通過”，并不準腳踏軌面、尖軌及道岔拉桿。

6、鐵路運輸職工順著鐵路行走時，不準走道心和枕木頭。

7、鐵路運輸職工在站場工作時，要留心導線、導管、警沖標及排水溝等障礙物，注意四周機車、車列運行動態，防止跌撞傷人。

8、禁止一切鐵路運輸職工在車下、道心、枕木頭電動轉轍機蓋、電纜箱盒及鋼軌上坐臥。

9、鐵路運輸職工在工作中應嚴肅認真，遵章守紀，堅守崗位，作業中必須精力集中，嚴禁接打手機，做與本作業無關的事情。

10、鐵路運輸職工在工作中發生事故時，應及時向有關領導和調度報告，不得隱瞞或私自處理。在工作中發現危及行車安全的重大隱患時，應及時向有關領導和調度報告，同時采取有效的防范措施。

檢車員安全技術操作規程

1、作業前認真檢查所用工具性能、狀態是否良好。

2、作業時要精力集中，加強聯系和互相關照，時刻注意自身和他人安全。

3、各列檢作業點應備有防護信號，并需妥善保管，經常保持作用良好，現場作業時須隨身攜帶，以備使用。

4、在廠內外線路上檢查，修理和整備車輛時，須注意鄰線是否有機車車輛移動，該線兩端是否掛車，并揭掛禁止動車信號（紅旗或紅燈），必要時由專人按規定設防護信號，對有列檢作業的固定地點，在技檢車輛兩端，適當距離設置脫軌器，作業完了，確認車上車下無人后，防護信號方可撤除。

5、檢修人員應熟悉廠內作業環境、鐵路線路、建筑物及調車情況，如需在高爐下、鑄鐵機等處作業，事先應與有關單位作好聯系，并應注意鐵水、液渣及高空墜物，以防燙傷、砸傷。

6、在線路上搬運笨重工具、材料或在車底下傳遞零件，要作好呼喚應答，同起同落，步調一致，禁止在沒有安全防護的列車下部通過。

7、兩車鉤連接時，嚴禁伸手到兩車鉤中間處理故障，以防將手擠傷。

8、檢查車輛下部，作業人員頭部應避開制動機的杠桿和鞲鞴，以防制動時碰傷，身體須避開車輪，以防車動軋傷。

9、在渣場復救事故或檢查車輛，要注意防止熱渣燙傷。

10、在廠內作業，禁止抓乘機車車輛，確因工作需要隨乘時，執行“停上停下”制度，運行途中要站穩把牢，注意安全。

11、檢查修理罐車及裝有爆炸危險貨物的車輛，必須注意防火和防止中毒，并不得錘擊受壓容器及有關部位。

12、檢修貨車上部，應確認貨物的裝載及車門的關閉狀態無危險后，再進行工作。在車頂向地面扔物件時應與車下聯系。在棚車及油罐車頂部作業，禁止穿滑底鞋，以防意外。技檢鐵渣車輛，對走行部分要做到“聽、看、聞、摸、開”，并確保上、下絲杠油潤良好，防止熱軸。如發現車輛故障，必須及時處理并做好相關的記錄。檢查貨車時，應確認貨物的裝載狀態及車門的關閉情況，無危險后，再進行工作。

13、更換軸瓦應注意下列事項：

1）、頂鎬應置于彈簧托板下面或軸箱底靠側壁的處所，以防頂壞軸箱；

2）、取瓦或驗瓦時，不要將手放在軸瓦與軸箱之間，注意輕拿輕放，防止扎手； 3）、在沒有安全裝置的情況下，不要用手擦拭軸頸，以防擠手。

14、制動裝置檢修應按下列規定執行：

1）、更換三通閥、制動梁、拉桿、杠桿等有關配件，必須關閉截斷塞門并排除副風缸 及制動缸內的殘存風壓，更換軟管、制動支管前，應先關閉折角塞門。

2）、在分解制動缸前，應在套形鞲鞴桿端部串上安全銷子，調整鞲鞴行程及安裝拉桿之圓銷前，禁止用摸對削孔。

3）、在檢查單車制動機性能時，應發出音響或口頭通知后，再行試驗。

15、安裝或拆卸車鉤時，須使用起重機械或專用工具。

16、在操縱自翻車時應注意下列事項：

1）、接到車站通知后，應作好準備工作，車列停穩后蹬車，運行途中應站穩把牢，嚴禁飛上飛下；

2）、翻車前應檢查車輛狀況及傾翻側周圍環境，確認無誤后方可開始翻車；

3）、起翻時扳動起翻手把，緩慢給風，平穩起翻，隨時監視起翻狀態，當車廂傾翻至25度仍不開幫時，須將操縱手把置于保壓位停留3～5秒，如能開幫可繼續起翻，否則應立即排風。當車廂起翻至35度時，轉換手把，及時排風（車廂全開位為45度）； 4）、翻車后將車體及風缸恢復定位，手把置于中立位置；

5）、自翻車超載、偏重、集重、裝有超過5噸的大塊，橫跨兩側車廂板的大片時，嚴禁翻卸；

6）、自翻車操作由列檢人員負責，其他人員嚴禁操作；

7）、車列停在曲線上，禁止兩輛及其以上的自翻車同時向曲線內側傾翻作業。

17、在鐵路聯軌站與路局共同進行列檢作業時，應與路方人員搞好協作，其安全操作細則按路方有關規定執行。

第四篇：檢車員復習題

檢車員復習題：

《鐵路交通事故調查處理規則》部分：

1.新《事規》的全稱是什么？從何時起施行？ 答：《鐵路交通事故調查處理規則》。2007年9月1日起施行。2.何謂鐵路交通事故？

答：鐵路機車車輛在運行過程中發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的事故，包括影響鐵路正常行車的相關作業過程中發生的事故；或者鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞的事故，均為鐵路交通事故。

3.事故分哪幾個等級？

答：依據《條例》規定，事故分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故四個等級。

4.特別重大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成30人以上死亡。

（二）造成100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同）。

（三）造成1億元以上直接經濟損失。

（四）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

（五）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上。

5.重大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成10人以上30人以下死亡。

（二）造成50人以上100人以下重傷。

（三）造成5000萬元以上1億元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌18輛以上。

（五）貨運列車脫軌60輛以上。

（六）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。

（七）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上。6.較大事故的構成條件有哪些？ 答：

（一）造成3人以上10人以下死亡。

（二）造成10人以上50人以下重傷。

（三）造成1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失。

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下。

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下。

（六）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上。

（七）中斷其他線路鐵路行車10小時以上。7.一般事故分哪幾類？

答：一般事故分為：一般A類事故、一般B類事故、一般C類事故、一般D類事故。

8.一般A類事故包括哪些內容？ 答：

A1.造成2人死亡。

A2.造成5人以上10人以下重傷。

A3.造成500萬元以上1000萬元以下直接經濟損失。

A4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

A4.1繁忙干線雙線之一線或單線行車中斷3小時以上6小時以下，雙線行車中斷2小時以上6小時以下。

A4.2其他線路雙線之一線或單線行車中斷6小時以上10小時以下，雙線行車中斷3小時以上10小時以下。A4.3客運列車耽誤本列4小時以上。A4.4客運列車脫軌1輛。

A4.5客運列車中途摘車2輛以上。A4.6客車報廢1輛或大破2輛以上。A4.7機車大破1臺以上。A4.8動車組中破1輛以上。

A4.9貨運列車脫軌4輛以上6輛以下。9.一般B類事故包括哪些內容？ 答：

B1.造成1人死亡。B2.造成5人以下重傷。B3.造成100萬元以上500萬元以下直接經濟損失。

B4.列車及調車作業中發生沖突、脫軌、火災、爆炸、相撞，造成下列后果之一的：

B4.1繁忙干線行車中斷1小時以上。B4.2其他線路行車中斷2小時以上。B4.3客運列車耽誤本列1小時以上。B4.4客運列車中途摘車1輛。B4.5客車大破1輛。B4.6機車中破1臺。

B4.7貨運列車脫軌2輛以上4輛以下。

10.一般C類事故中涉及貨車車輛部門有哪些內容？ 答：

C1.列車沖突。C2.貨運列車脫軌。C3.列車火災。C4.列車爆炸。C5.列車相撞。

C10.列車冒進信號或越過警沖標。C11.機車車輛溜入區間或站內。

C12.列車中機車車輛斷軸，車輪崩裂，制動梁、下拉桿、交叉桿等部件脫落。

C15.關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門。C16.列車運行中刮壞行車設備設施。

C18.裝載超限貨物的車輛按裝載普通貨物的車輛編入列車。C21.電化區段攀爬車頂耽誤列車。

C23.發生沖突、脫軌的機車車輛未按規定檢查鑒定編入列車。11.一般D類事故中涉及貨車車輛部門有哪些內容？ 答：

D1.調車沖突。D2.調車脫軌。D3.擠道岔。D4.調車相撞。

D7.調車作業碰軋脫軌器、防護信號，或未撤防護信號動車。D8.貨運列車分離。D10.作業人員違反勞動紀律、作業紀律耽誤列車。D11.濫用緊急制動閥耽誤列車。

D21.行車設備故障耽誤本列客運列車1小時以上，或耽誤本列貨運列車2小時以上；固定設備故障延時影響正常行車2小時以上（僅指正線）。

12.因事故死亡、重傷人數幾日內發生變化，導致事故等級變化的，相應改變事故等級？ 答：7日內。

13.事故責任如何劃分？

答：事故分為責任事故和非責任事故。事故責任分為全部責任、主要責任、重要責任、次要責任和同等責任。

14.《規則》中對所稱的“以上”和“以下”是如何界定的？ 答：本規則中所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。15.因產品質量不良造成事故，如何定責？

答：因產品質量不良造成事故，屬設計、制造、采購、檢修等單位責任的，定相關單位責任。

16.發生列車分離事故，如何定責？ 答：因斷鉤導致列車分離事故，斷口為新痕時定機務單位責任（司機未違反操作規程的除外），斷口舊痕時定機車車輛配屬或定檢單位責任；機車車輛車鉤出現超標的砂眼、夾渣或氣孔等鑄造缺陷定制造單位責任。

未斷鉤造成的列車分離事故根據具體情況進行分析定責。17.何謂脫軌？

答：系指機車車輛的車輪落下軌面(包括脫軌后又自行復軌)，或車輪輪緣頂部高于軌面（因作業需要的除外）。每輛（臺）只要脫軌1輪，即按1輛(臺)計算。18.何謂耽誤列車？

答：系指列車在區間內停車；通過列車在站內停車；列車在始發站或停車站晚開、在運行過程中超過圖定的時間（局管內）或調度員指定的時間；列車停運、合并、保留。19.何謂列車冒進信號或越過警沖標？

答：系指列車前端任何一部分越過地面固定信號顯示的停車信號；停車列車越過到達線末端計算該線有效長度的警沖標或軋上線路脫軌器（系指用于接發列車起隔開作用的脫軌器）時亦算。雙線區間反方向運行，列車冒進站界標，亦按本項論。

在制動距離內，由于誤碰、錯辦或維修設備，致使臨時變更信號顯示、信號關閉或臨時滅燈，造成列車冒進信號時，不論聯鎖條件是否解鎖，亦按本項論。

在制動距離內信號自動關閉或臨時滅燈，在進路聯鎖條件不解鎖的情況下，列車冒進信號時，不按本項論。20.何謂斷軸？

答：機車車輛出段、出廠或由固定停放地點開出后，發生即算。列車中的車輛在運行、停留或始發、到達檢查時發現即算。何謂關閉折角塞門發出列車或運行中關閉折角塞門？

答：列車前端越過出站信號機或警沖標即算。采用雙管供風的列車因錯接風管發出列車，按本項論。21.何謂機車車輛？

答：包括鐵路機車、客車、貨車、動車、動車組及各類自輪運轉特種設備等。自輪運轉特種設備：系指在鐵路營業線上運行的軌道車及鐵路施工、維修專用車輛（包括軌道起重機、架橋機、鋪軌機、接觸網架線車、放線車、檢修車、大型養路機械等）。22.何謂列車？

答：系指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、自輪運轉特種設備，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。23.何謂相撞？ 答：系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設備設施損壞。

24.何謂沖突？

答：系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設備設施（如車庫、站臺、車擋等）發生沖撞，致使機車車輛、輕型車輛、設備設施等破損。

在列車運行中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成中破及其以上程度，或在調車作業中由于人為失職或設備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構成大破以上程度時，亦按沖突論。

由于機車車輛沖撞造成貨物竄動將車輛撞壞、擠壞時，定沖突事故，并根據所造成的后果，確定事故等級。

《鐵路行車設備故障調查處理辦法》部分：

25.《鐵路行車設備故障調查處理辦法》從何時起施行？ 答：自2007年9月1日起施行。26.何謂設備故障？

答：因違反作業標準、操作規程及養護維修不當或設計制造質量缺陷、自然災害等原因，造成鐵路機車車輛（包括動車組、自輪運轉特種設備）、鐵路輪渡、線路、橋隧、通信、信號、供電、信息、監測監控、給水、防護設施等行車設備損壞,影響正常行車,危及行車安全，均構成設備故障。27.設備故障是如何分類的？

答：發生耽誤列車、危及行車安全或影響列車正常運營的下列情形之一，但未構成鐵路交通事故的，為行車設備故障： G1.機車故障。G2.車輛故障。G3.動車組故障。

G4.鐵路輪渡設備故障。

G5.自輪運轉特種設備故障。G6.線路、橋隧設備故障。G7.信號設備故障。G8.通信設備故障。G9.供電設備故障。G10.供水設備故障。G11.信息系統設備故障。G12.列尾裝置故障。

G13.監測、監控設備故障。

G14.線路安全防護設備設施破損。G15.水害、塌方、落石、倒樹。G16.其他設備故障。

28.設備故障責任是如何劃分的？

答：設備故障分為責任故障和非責任故障。發生設備故障應件件定責。設備故障責任劃分為全部責任、主要責任、次要責任和同等責任。29.因設備質量不良造成設備故障時，如何定責？

答：設備質量不良造成設備故障，屬設計、制造、采購、檢修、驗收等單位責任的，定相關單位責任。

30.作業人員違章違紀或養護維修質量不良等，造成監測、檢測設備系統故障或漏檢、漏傳信息時，如何定責？ 答：定相關單位責任。

《鐵路交通事故應急救援規則》部分：

31.《鐵路交通事故應急救援規則》從何時起施行？ 答：自2007年9月1日起施行。

32.事故應急救援工作應當遵循的原則是什么？

答：事故應急救援工作應當遵循“以人為本、逐級負責、應急有備、處置高效”的原則。

33.現場救援工作有哪些要求？

答：現場救援工作實行總指揮負責制，按照事故應急救援響應等級，由相應負責人擔任總指揮，或者視情況由上級事故應急救援工作機構指定人員擔任臨時總指揮，統一指揮現場救援工作。各工作組及參加事故應急救援的單位、部門應當確定負責人。救援列車進行起復作業時，由救援列車負責人或者指定人員單一指揮。

現場總指揮以及參加事故應急救援的各工作組負責人、各單位和部門負責人、作業人員應當區別佩戴明顯標志。

34.事故應急救援過程中，對有關單位和個人有哪些要求？

答：事故應急救援過程中，有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并及時移交事故調查組。因應急救援需要改變事故現場時，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第五篇：檢車員(庫檢)

前 言

路局為了使職工培訓適應鐵路跨越式發展的需要和提速培訓需求，進一步加強職工培訓的針對性、實用性和適度超前性。根據劉部長“按專業制定主要行車工種、關鍵崗位第六次大面積提速調圖應知應會，編印成冊，人手一份”的要求，路局職教辦與有關業務處共同組織編寫了《行車崗位理論百題》。

今年的《行車崗位理論百題》是由局業務處、站段教育科具有豐富現場實踐經驗的技術人員、職教人員、工人技師等共同編寫，并經路局業務主管部門審定把關定稿，更新內容達30%以上。其主要內容涵蓋了主要行車崗位提速調圖新的基本規章、標準化作業、非正常情況下應急故障處理及“四新”知識等內容，它既可用于行車主要工種職工日常學習，又可供職工規范化及適應性崗位培訓使用。

該《行車崗位理論百題》，由哈爾濱鐵路局車輛處歐陽全，職教辦王光輝、張玉成、周杰、徐波，哈爾濱職工培訓基地霍澤軍，三棵樹車輛段高樹林、方立榮、邢宇等同志進行編審。在此，對資料提供單位和編審人員及各單位審閱人員一并表示衷心的感謝。由于編寫工作量大、有些規章內容還隨時有變化，書中難免有疏漏和不當之處，懇請廣大職工提出寶貴意見。

哈爾濱鐵路局

職教辦

車輛處

二OO八年三月十八日

檢車員（庫檢）

——庫列檢檢車員

1．《技規》第206條中列車機車與第一輛車的連掛及車鉤摘解、軟管摘結、電氣連接線的連結與摘解的規定有哪些？

答：列車機車與第一輛車的連掛，由機車乘務員負責。單班單司機值乘的由列檢人員負責；無列檢作業的列車，由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由車站人員負責。

列車機車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結，由列檢人員負責。無列檢作業的列車，車鉤、軟管摘解由機車乘務員（單班單司機值乘的由車輛乘務員）負責，軟管連結由車輛乘務員負責；無車輛乘務員的列車，由機車乘務員（單班單司機值乘的由車站人員）負責。

列車機車與第一輛車電氣連接線的連結與摘解由客列檢作業人員負責，無客列檢作業人員時，由車輛乘務員負責。2.何謂制動倍率？

答：閘瓦總壓力與作用在制動缸活塞上的總推力之比稱為制動倍率。3.《技規》中對車輛檢修及修程是如何規定的？

答：車輛實行定期檢修，并逐步擴大實施狀態修、換件修和主要零部件的專業化集中修。車輛修程，客車和特種用途車按走行公里進行檢修，最高運行速度不超過120km/h的客車分為廠修、段修、輔修；最高運行速度超過120km/h的客車，修程為A1、A2、A3、A4；貨車分為廠修、段修、輔修、軸檢。

檢修周期及技術標準，按鐵道部車輛檢修規程執行。4.《技規》中對車輛行車安全裝置配備是如何規定的？

答：車輛須裝有自動制動機和人力制動機。車輛的制動梁、下拉桿、交叉桿、橫向控制桿及抗側滾扭桿必須有保安裝置。

客車應裝有軸溫報警裝置；最高運行速度120km/h及以上的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和防滑器，空氣制動系統用風應與空氣彈簧等其他裝置用風分離；最高運行速度160km/h及以上的客車應采用密接式車鉤，安裝客車行車安全監測系統。客車內應有緊急制動閥及壓力表，并均應保持作用良好，按規定時間進行檢查、校對并施封。貨車應裝有空重車自動調整裝置。

5．104分配閥的制動機的穩定性及安定性是指什么？

答：104分配閥的制動穩定性是指列車管在有緩慢的自然漏泄時，活塞不應移動，漏泄量標準規定為40 kPa，即自然漏泄在每min不超過40kPa時，制動機不應發生制動作用。安定性是指實施常用制動減壓時不發生緊急制動的性能。

6.車鉤在閉鎖和全開位時，鉤舌與鉤腕內側面距離過大時有何危害？

答: 車鉤在閉鎖位時,鉤舌與鉤腕的內側距離不得大于135mm,過大時會引起車鉤自動分離,造成事故。全開位時,鉤舌與鉤腕的內側距離不得大于250mm;過大會引起車輛相互不易連掛,特別是在曲線上更為困難。

7.《技規》第206條中旅客列車在途中摘掛車輛時的規定有哪些？

答：旅客列車在途中摘掛車輛時，車輛的摘掛和軟管摘結，由調車作業人員負責，其他由列檢作業人員負責，無列檢作業人員時，由車輛乘務員負責，必要時打開車門，以便于調車作業。

8.何謂制動率？

答：閘瓦總壓力與車輛重量之比叫制動率。通常以百分數表示。9.車輪踏面擦傷超限有哪些危害？

答: 踏面擦傷超限后,輪對圓弧面上出現較大的局部平面,使輪對不能圓滑滾動,增加沖擊振動,造成車輛配件損壞以及導致燃軸等事故。10.車體傾斜有哪些害處? 答:（1）裝載貨物重心容易變化,使貨物發生位移倒塌；（2）發生偏載可能使某些車輛配件受力過大而造成破損;特別是容易造成燃軸事故，嚴重的還可能造成車輛脫軌；（3）車輛通過曲線時產生偏倚,再加上車體的傾斜,就可能超出車輛限界,與線路建筑物發生抵觸,危及行車安全。

11.什么叫制動波？

答：當以機車制動閥施行列車制動時，列車管壓力首先在列車前端發生減壓，隨后依次向后一一地發生減壓。制動作用沿列車由前向后依次發生的這種傳播叫制動波。12.簡述206G型轉向架與206型轉向架相比作了哪些改進？ 答：（1）取消搖枕與構架之間的縱向擋，改為縱向牽引拉桿；（2）增設橫向油壓減振器；（3）采用金屬迷宮式軸箱，改進了軸箱定位結構；（4）車輪進行靜平衡試驗，輪對進行了動平衡試驗；（5）轉向架制動裝置的銷套全部改為1級耐磨銷套，并在懸掛處加設了橡膠墊等。13.車輛輪對的內側距離為？

答：車輛輪對的內側距離為1353mm，其允許偏差為±3mm；輪輞寬度小于135mm的，按鐵道部車輛檢修規程執行。

14.《行規》對特快客車因故由雙管供風改為單管供風是如何規定的？

答：特快客車要實行雙管供風，當列車因故改為單管供風時，途中不再恢復雙管供風，直至終點站。到達終點站后，由庫檢(不入庫由站檢)恢復雙管供風狀態，并用鐵絲捆綁加鉛封后與車輛乘務員交接。

15.什么叫做列車？

答：列車是指編成的車列并掛有機車及規定的列車標志。單機、動車及重型軌道車，雖未完全具備列車條件，亦應按列車辦理。

16.《行規》對管內旅客列車車底入庫檢修標準時間是如何規定的？

答：鐵路局管內運行的旅客列車可按走行公里確定入庫檢修周期，原則上運行4000km須入庫檢修一次。旅客列車入庫進行技術檢查的時間每次不得少于6h。

17.25T型客車各橡膠件的更換限度？ 答：（1）橡膠與金屬件結合面之間產生開裂且長度超過1/4圓周，深度超過5 mm時;（2）橡膠表面產生軸向裂紋且長度超過1/4圓周，深度超過5 mm時；（3）橡膠表面產生軸向貫通裂紋且深度超過3 mm時；（4）橡膠表面產生溶膠現象且有明顯的塊狀橡膠脫出。18.列車自動制動機在什么情況下施行簡略試驗？ 答：列車自動制動機在下列情況下實施簡略試驗：（1）客列檢作業后，旅客列車始發前；（2）區段列檢所對無調車作業的中轉列車（根據區間線路及制動缸活塞行程變化的情況，需要全部試驗時，由鐵路局規定）；（3）更換機車或更換乘務組時；（4）無列檢作業的始發列車發車前；（5）列車制動軟管有分離情況時；（6）列車停留超過20min時；（7）列車摘掛補機，或第一機車的自動制動機損壞交由第二機車操縱時；（8）機車改變司機室操縱時；（9）單車附掛車輛時。

19.客車輪緣的運用限度是怎樣規定的？

答：(1)輪緣厚度不得小于23mm；(2)輪緣內側缺損長不得超過30mm，寬不得超過10mm；(3)輪緣垂直磨耗高度不得超過15mm。20.車輪踏面的運用限度是怎樣規定的？

答:(1)踏面圓周磨耗不得超過8mm；(2)踏面局部凹入及擦傷深度：本屬客車不超過0.5mm；外屬客車不超過1.0mm運行途 中在1.5mm以內可運行到終點站換輪；(3)車輪踏面剝離長度一處不得超過30mm,二處每處長不得超過20mm；(4)踏面缺損：①相對車輪輪緣外側至缺損部之距離不得小于1505mm；②缺損部之長不得超過150mm。

21.有關車鉤緩沖裝置的運用限度是怎樣規定的? 答：(1)鉤提桿與提桿座凹槽間隙不得大于3mm；(2)車鉤中心線距軌面的高度,最高不得超過890mm,最低不得小于830mm。兩連結車鉤中心線高度差不得超過75mm；(3)鉤舌與鉤腕內側面距離,開鎖位置不大于250mm,閉鎖位置不大于135mm。22.電氣化鐵路附近發生火災時，應遵循那些規定？

答：電氣化鐵路附近發生火災時，必須立即通知列車調度員、電力調度員或接觸網工區值班人員，并遵守下列規定：

（1）用水或一般滅火器澆滅離接觸網帶電部分不足四米的燃著物體時，接觸網必須停電；若使用沙土滅火時，距接觸網在二米以上者，可不停電；（2）距接觸網超過四米的燃著物體，可以不停電用水澆，但必須特別注意使水流不向接觸網的方向噴射，并保持水流與帶電部分的距離在二米以上。

23.各制動圓銷、開尾銷的運用限度是怎樣規定的? 答：(1)各圓銷磨耗不超過3mm；(2)圓開尾銷磨耗不超過原直徑的1/4；(3)扁開尾銷磨耗后剩余厚度每片不少于1.5mm；(4)各圓銷及制動梁端軸與孔的組裝間隙不得大于4mm。24.各垂下品至軌面距離的運用限度是如何規定的? 答：各垂下品與軌面距離不小于50mm；閘瓦插銷與軌面距離不小于25mm；電氣裝置與軌面距離不小于100mm。

25.制動缸活塞行程及制動梁端軸磨耗限度是怎樣規定的？

答：(1)裝有自動間隙調整器的車輛制動缸活塞行程長度為：190±15mm；（2）裝有ST1--600型閘調器的車輛制動缸活塞行程長度為：190±10mm；（3）制動梁端軸磨耗不超過3mm。26.什么叫車輪踏面剝離？擦傷？ 答：車輪踏面表面金屬成片狀剝落而形成小凹坑或片狀翹起的現象叫踏面剝離。由于車輪在軌面上滑行，而把圓錐形踏面磨成一塊或數塊平面的現象叫踏面擦傷。27.209T型轉向架垂直載荷的傳導順序？

答：車體→上心盤→下心盤→搖枕→搖枕彈簧及油壓減振器→彈簧托梁→搖枕吊軸→搖枕吊→搖枕吊銷及座→吊座托架→構架側梁→軸箱彈簧支柱座→軸箱彈簧→支持環→橡膠緩沖墊→軸箱彈簧托盤→軸箱→軸承→軸頸→車輪→鋼軌。

28.客車旁承游間的運用限度是多少?如何測量? 答：(1)旁承游間的運用限度是:客車2～6mm;(2)測量方法:用塞尺分別測量同一轉向架左、右兩側的上、下旁承之間隙,其兩側間隙之和、即為旁承游間。29.TFX1型電子防滑器的組成？

答： TFX1型防滑器主要由以下部分組成：（1）速度傳感器部分；（2）防滑器主機；（3）防滑排風閥；（4）壓力開關。

30.影響車輪與閘瓦間摩擦系數的因素有哪些？

答：（1）列車運行速度；（2）閘瓦壓力；（3）閘瓦溫度；（4）閘瓦硬度；（5）閘瓦材質；（6）空氣濕度；（7）閘瓦形狀和摩擦面大小。

31.209T型轉向架基礎制動裝置的組成有哪些? 答：209T型轉向架的基礎制動裝置采用杠桿傳動,雙側閘瓦制動,為雙片吊掛直接作用式,它由移動杠桿、制動杠桿、制動拉桿吊、上拉桿、拉環、制動梁、制動圓銷、緩解彈簧、閘瓦托吊、閘瓦托、閘瓦及閘瓦間隙調整裝置等組成。32.104型分配閥由哪幾部分組成？有幾個作用位置? 答：104型客車分配閥由主閥、緊急閥和中間體三部分組成。104型客車分配閥具有充氣緩解位、常用制動位、制動保壓位和緊急制動位四個作用位置。33.轉向架承受哪些載荷？ 答：（1）垂直靜載荷；（2）垂直動載荷；（3）車體側向力引起的附加垂直載荷；（4）側向力引起的橫向水平載荷；（5）制動時引起的縱向水平載荷。

34.ST1-600型雙向閘調器是由哪幾部分組成的？

答：ST1-600型雙向閘調器由本體部分和控制部分組成。本體部分由外體、螺桿、拉桿、主彈簧、引導螺母和引導彈簧、調整螺母、壓緊彈簧、套筒體、小彈簧等組成。35.發現空氣彈簧充氣緩慢或沒有充進壓力空氣，應如何檢查？

答：空氣彈簧正常充氣的時間為5-10min，若發現充氣緩慢就應檢查高度閥進氣口處的濾塵網外面是否堆積雜物，若存有雜物，清除后即可恢復正常充氣；但如外觀無異狀，還是充不進氣，應檢查儲風缸至空氣彈簧通路上的截斷塞門是否關閉、反位，在冬季特別要檢查上述通路上止回閥是否結冰堵塞，止回閥彈簧是否銹死，根據具體故障，排除即可。36.什么叫制動波速？

答： 制動作用傳播的速度叫做制動波速。37.怎樣進行列車制動機的簡略試驗? 答：當制動主管達到規定壓力后,自動制動閥手把置于常用制動位,減壓100 kPa,由客列檢檢車員(無客列檢作業時由運轉車長)確認最后一輛車發生制動作用后,向司機顯示緩解信號,并確認緩解作用良好。

38.209型轉向架搖枕彈簧懸掛裝置的組成？

答：209型轉向架搖枕彈簧懸掛裝置為搖動臺式，采用單節長搖枕吊，構架側懸掛，帶油壓減振器的圓彈簧組和縱向牽引拉桿等零部件，它由搖枕吊銷、搖枕吊銷支承板、搖枕吊、搖枕吊軸、彈簧托梁、外卷圓彈簧、內卷圓彈簧、油壓減振器、搖枕、橫向緩沖器、牽引拉桿、下心盤、下旁承、中心銷及安全吊等組成。39.高度閥由哪兩大部分組成？

答：高度閥主要由本體和連桿、套筒兩大部分組成。40.什么叫全軸距、固定軸距？ 答：車輛最前位和最后位的車軸中心線間的水平距離叫做全軸距。一個轉向架的最前位和最后位車軸中心線間的水平距離叫固定軸距。41.《技規》中對旅客列車編組是如何規定的？ 答：旅客列車按旅客列車編組表編組，機車后第一位編掛一輛未搭乘旅客的車輛作為隔離車，列車最后一輛的后端應有壓力表、緊急制動閥和運轉車長乘務室。行李車、郵政車、發電車等非乘坐旅客的車輛應分別掛于機車后第一位和列車尾部，起隔離作用;在裝設集中聯鎖的區段、并設有列車運行監控記錄裝置或列車超速防護系統時，旅客列車可不掛隔離車。如隔離車在途中發生故障摘下時，可無隔離車繼續運行。局管內旅客列車經鐵路局長批準，可不隔離。

42.使用第四種檢查器能測量哪些限度? 答：(1)測量輪緣厚度;(2)測量車輪踏面圓周磨耗深度;(3)測量整體車輪輪輞厚度;(4)測量踏面擦傷深度及局部凹下深度;(5)測量踏面剝離長度;(6)測量輪輞寬度;(7)測量輪緣垂直磨耗;(8)測量踏面輾寬;(9)測量車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側面距離。

43.空氣制動機由哪些部分組成？

答：空氣制動機由制動軟管、折角塞門、制動主管、制動支管、截斷塞門、遠心集塵器、三通閥(或分配閥)、副風缸、工作風缸、緩解閥和制動缸組成。

44.什么是車輛的全長? 答：車輛全長--車輛兩端車鉤鉤舌內側面之間的水平距離(兩端車鉤位于閉鎖位置時)。

45.什么是車輛的換長? 答：車輛換長--車輛長度的換算標記,以一輛30t貨車的全長作為換算標準而折合的數值,稱為換長。

46.踏面圓周磨耗過限有什么害處？

答：（1）因為車輛沿直線線路運行時車輛運行平穩性特別是橫向平穩性下降；（2）踏面磨耗后，斜度受到破壞，使輪對通過曲線時車輪產生局部滑行。增加運行阻力和車輪與鋼軌的磨耗，影響行車安全；（3）由于踏面凹入，使輪緣相對高度增加。防止輪緣頂部和鋼軌魚尾板的連接螺栓及輪緣槽底相碰，或切斷螺栓發生沖擊，造成事故。

47.《事規》中第十六條規定事故報告應包括哪些內容？ 答：事故報告應當包括下列內容：（1）事故發生的時間、地點、區間(線名、公里、米)、事故相關單位和人員；（2）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；（3）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；（4）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；（5）事故原因的初步判斷；（6）事故發生后采取的措施及事故控制情況；（7）具體救援請求。（8）事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

48.209ＨＳ型轉向架空氣彈簧低怎么辦？

答：209ＨＳ型轉向架空氣彈簧偏低的原因是高度閥損壞充不進風，可更換高度閥。如果空氣彈簧低，可以打開列車管通向儲風缸的截斷塞門，使列車管直接向儲風缸充風。也可以擰松油壓減振器上部緊固螺母，空氣彈簧內壓力空氣就能克服油壓減振器的阻力，使空氣彈簧高度升高。

49.車輛在運行中有哪幾種形式的振動？ 答：車輛振動有以下六種基本型式：（1）浮沉振動 ；（2）伸縮振動；（3）側滾振動；（4）側擺振動；（5）點頭振動；（6）搖頭振動。

50.CW-2型轉向架的部分運用維修限度是怎樣規定的? 答：(1)軸箱頂部與側梁間隙≥38mm；(2)橫向緩沖器與側梁內側面間隙33mm～37mm；(3)空氣彈簧充氣狀態下的高度185mm～200mm；(4)高度閥調整桿(充氣狀態下)上翹≤45°。

51.車鉤易產生裂紋的部位在哪里? 答：裂紋部位：

(1)上下鉤耳及下鎖銷孔處；(2)鉤舌內側彎角處及鉤舌銷孔處；(3)鉤尾棱角及鉤尾銷孔處；(4)鉤頭與鉤身接觸棱角處(離鉤肩50毫米范圍內)；(5)距鉤肩200毫米左右的鉤身上。

52.行車事故分類有哪些? 答：根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。53.車鉤常見的故障有哪些？

答：(1)車鉤三態作用不良；(2)車鉤裂紋、折損，鉤頭、鉤舌、鉤身、鉤尾部位及鉤舌銷彎曲或折損；(3)車鉤各部磨耗過限。54.整體車輪各部分各有什么用途?

答：輪緣：防止輪對脫輪，保證車輛在直線和曲線上安全運行。踏面：車輛運行時，滾壓在鋼軌面上，與其接觸。輪輞：整體輪沿踏面圓周的厚度部分。輻板孔：為了便于吊裝和切削加工而設的。輪轂：車輪與車軸互相結合的部分。

輪轂孔：組裝車軸的部位，與車軸輪座配合在一起。輻板：聯接輪輞與輪轂，使車輪成為一個整體。55.鑄鋼搖枕有哪些部位易發生裂紋？ 答：(1)搖枕檔處；(2)下心盤螺栓孔處；(3)搖枕中部排水孔下方；(4)下旁承附近；(5)搖枕內部心盤立筋與心盤底平面交接處。56.鉤尾框哪些部位易產生裂紋？

答：(1)鉚釘孔及彎角處，鍛制鉤尾框，后堵鉚孔處較多；(2)扁銷孔處；(3)鑄鋼鉤尾框前擋。57.ST1-600型閘調器易出現的故障有哪些？

答：ST1-600型閘調器在運用中易出現的故障有：閘調器本身的故障；閘調器安裝、調整不當造成的故障；基礎制動裝置損壞而引起的故障。58.CW-2型轉向架的基本組成是什么? 答：CW-2型轉向架是一種新型高速客車轉向架,采用H形焊接構架,軸箱彈簧裝置采用鋼圓彈簧和轉臂式軸箱定位裝置,其中央懸掛裝置采用空氣彈簧,長吊桿。基礎制動采用軸裝式盤形制動裝置加防滑器的組合方式。

59.盤形制動機是由哪幾部分組成的? 答：盤形制動機是由帶有散熱筋片的制動盤、閘片、夾鉗杠桿和帶有自動調整間隙的膜片式制動單元組成。

60.基礎制動裝置是如何分類的？

答：按閘瓦的配置，基礎制動裝置可以分為單側制動和雙側制動兩種；按傳動機構的配置可分為單元式和分開式兩種。

61.盤形制動裝置中制動盤的運用限度是如何規定的？

答：摩擦盤外圓兩側離側面7mm處加工了三角形淺槽,用來判斷摩擦盤是否磨耗到限。制動盤原型厚度110mm,運用允許磨耗到96mm。摩擦面細小裂紋長度不超過95mm,且不得在有貫通裂紋,散熱筋與盤轂不允許有裂紋。使用中,不允許檢點錘敲打摩擦盤的摩擦面。

62.ＣＷ－２００Ｋ轉向架的基本結構？

答: CW-200K轉向架基本結構為無搖枕、無搖動臺、無旁承型式。軸箱定位采用可分離式軸箱轉臂定位方式。中央懸掛采用空氣彈簧及減振器。牽引方式為單牽引拉桿。基礎制動為每軸兩制動盤的單元制動方式。

63.ＣＷ－２００Ｋ轉向架軸箱定位裝置主要包括哪些部分？

答:軸箱定位裝置主要包括輪對組成、軸承組、軸箱定位節點、雙圈彈簧組和垂向減振器等部分。

64.空氣彈簧裝置的組成有哪些部分? 答：空氣彈簧裝置主要由空氣彈簧本體、附加空氣室、高度控制閥、差壓閥及濾塵器等組成。65.什么叫基礎制動裝置？

答：在制動裝置中傳送制動原動力并產生制動力的部分稱為基礎制動裝置。

66.什么叫三新車？

答：新換車（含新廠段修車）、新輔修（含A1修）車、新臨修車。67.104電空制動機由哪些部分組成? 答：104電空制動機的組成是:104電控客車分配閥、總風管、列車管、工作風缸、副風缸、緩解風缸、遠心集塵器及截斷塞門、緩解閥、緊急制動閥、止回閥、緩解指示器,制動軟管、連接器等組成,車上設有緩解閥拉把。

68.什么叫抗勁？

答：指車輛制動機在實施制動過程中，由于移動杠桿與制動拉桿托相頂抗，導致閘瓦不能抱緊車輪，稱之為抗勁。

69.抗側滾扭桿的作用是什么? 答：抗側滾扭桿裝置依靠扭桿的扭轉變形,限制車體的側滾角度,使車體的沉浮運動不受影響。70.206KP型轉向架制動盤與制動盤座安裝孔為什么采用彈性圓柱銷？ 答：彈性圓拄銷為帶有切口的圓管結構，制動時制動盤溫度升高引起膨脹，可擠壓彈性圓柱銷產生變形，以免熱膨脹引起制動盤與制動盤座等的破壞。

71.ＣＷ－２Ｃ型轉向架橫向控制桿是由哪幾部分組成的？

答：橫向控制桿是由軸箱控制桿、前控制桿、橡膠套、定位銷等組成的。72.踏面擦傷的原因有哪些？

答：造成踏面擦傷的主要原因有車輪材質過軟，制動力過大，制動緩解不良，同一輪對兩車輪直徑相差過大等。73.單元式制動缸的組成? 答： 單元制動缸主要是由兩部分組成。一部分是膜板制動缸，另一部分是閘片間隙調整器。74.盤形制動的優點有哪些？ 答：（1）采用了相匹配的摩擦副材料，有效地利用粘著系數以縮短制動距離;（2）制動、減速均勻、平穩、無噪音;（3）使車輪減輕了熱疲勞損傷;（4）使用壽命長;（5）采用膜板式制動單元裝置，使用可靠;（6）減輕了由于鑄鐵閘瓦磨屑帶來的污染。75.單元式制動缸的用途? 答：單元制動缸用于盤形制動機上，列車制動時，通過單元式制動缸的作用為夾緊制動盤，達到制動的目的。單元制動缸采用橡膠膜板代替活塞，內部裝有閘片間隙調整器，能自動地調整閘片與制動盤之間的間隙。

76.104分配閥運用中產生自然緩解情況有幾種?原因是什么?如何處理? 答：(1)工作風缸系統的各連接處、緩解閥和塞門發生漏泄,若漏泄量過大時,可能引起保壓時的自然緩解或被誤認為不制動,需根據具體情況分別處理好漏泄部位；(2)充氣止回閥開膠而造成的自然緩解現象。其原因主要是止回閥壓膠不良,止回閥開膠后,特別是在減壓量較大時,引起副風缸壓力空氣向制動管逆流,導致制動管增壓而自然緩解。在這種情況下的處理方法是打開止回閥蓋,更換止回閥。

77.104閥不起緊急制動作用的原因是什么？如何處理？ 答：不起緊急制動的原因是緊急活塞部漏泄或緊急膜板穿孔，使緊急室壓力空氣迅速流入緊急活塞下方，故活塞上下建立不起使活塞向下移動的壓差，從而導致不發生緊急制動作用。處理方法是分解檢查，更換膜板。

78.104分配閥運用中緩解不良有哪幾種情況?原因是什么?如何處理? 答：產生緩解不良的情況、原因及處理方法如下:(1)均衡閥開膠,將均衡活塞桿排氣口堵塞，使制動缸壓力空氣不能排出于大氣中,造成不緩解；(2)主活塞漏泄或膜板穿孔后,在充氣緩解時工作風缸充氣過快,在主活塞兩側不易建立使作 用部達到緩解位的壓差,從而影響緩解作用；(3)均衡膜板穿孔造成的不緩解,主要是由于穿孔后在均衡活塞兩側建立不起緩解壓差,所以作用部緩解而制動缸不緩解。處理的方法就是:根據上述三個方面,找出造成不緩解的原因,分別采取更換膜板、檢查清掃等措施加以解決。

此外,由于大濾塵網缺乏清洗而堵塞時也可能引起不緩解,故應及時清洗大濾塵網。

79.列車充風時后部風表長時間達不到定壓的原因是什么？ 答：(1)列車管漏泄量過大；(2)個別車輛副風缸漏泄量過大(緩解閥漏或折損，排水塞門開放、漏泄或折損，副風缸裂紋)；(3)列車管系堵塞；(4)風表誤差過大。80.列車產生自然制動的原因有哪些？ 答：原因有：

(1)三通閥活塞彈簧阻力過小或分配閥穩定彈簧弱，制動感度過于靈敏，列車制動管輕微漏風時便引起自然制動；(2)操縱不當，使列車過量充風，引起作用過于靈敏的三通閥或分配閥產生自然制動；(3)漏風溝堵塞；(4)列車管漏泄過限。

81.列車中編掛車輛的104型制動機在主閥體和緊急閥體上的排風孔向外排風時,怎么辦？ 答：先確認下列正常情況下的排風現象:(1)緩解時的排風;(2)緊急制動時的排風。如不是上述兩種正常排風狀態,說明是分配閥故障,應更換分配閥。

82.處理制動故障時應注意哪些安全事項？

答：處理制動故障時,要先關閉截斷塞門,排凈副風缸(工作風缸)余風后方可進行,作業結束后恢復開通位置。調整活塞行程時，嚴禁用手指探摸圓銷孔。清洗制動缸前要先裝設安全套，插上安全銷。卸除制動缸蓋螺母時頭部要閃開。更換折角塞門時，要關閉本車另一端及鄰車的折角塞門。更換閘瓦時嚴禁將手伸入閘瓦與車輪踏面間。

83.滾動軸承車輛發生燃軸時，應對軸承作哪些調查？

答：滾動軸承車軸發生燃軸時，應先檢查車輛狀態，有無甩油現象、螺栓是否松動。然后開蓋檢查油脂狀態，看是否變質、缺油，油脂內有無雜物，調查密封檔狀態和軸承形式及其技術狀態，看其有無裂損;保持架是否完整，軸承與軸箱組裝狀態是否良好；軸承游間是否過小；軸箱導框與導槽之間隙是否適當等。

84.閘調器拉桿在制動時伸長后不能復原的原因是什么？如何處理？

答：閘調器拉桿不能復原的原因，是由于制動時制動缸活塞行程太長，在緩解時調整螺母轉動不靈活，往往不能及時跟著前進造成的。處理方法：在試風時可將手錘墊在閘瓦與車輪之間，使間隙減小，這樣就可使拉桿恢復原位，嚴重的要進行分解、清洗及給油。85.踏面剝離的原因有哪些？

答：車輪踏面與鋼軌接頭間的沖擊、閘瓦的強烈摩擦等除造成踏面擦傷外，還會使踏面表面產生高溫，冷卻后表層金屬組織便起變化，變得硬而脆，在表面造成裂紋而使金屬逐漸剝落，出現鱗狀和水波紋狀態；另外，因車輪材質不良，也能造成踏面剝離。86.從哪些方面可以調整車鉤高度? 答:(1)對于車輪踏面磨耗的可以換大直徑輪對；(2)上、下心盤磨耗及其墊板變形、過厚時,可換上、下心盤或其墊板；(3)可更換轉向架的承載彈簧或填加彈簧墊板；(4)在車鉤托梁加墊板；(5)車鉤上撓、下垂,變形嚴重時,可加修車鉤或更換車鉤；(6)在軸箱上部加軸箱墊板。87.試述鑄鋼搖枕制成魚腹形的優點有哪些? 答: 優點是:(1)形成一個等強度梁,節約材料；(2)方便枕簧和側架的設計制造和檢修；(3)降低重心,提高了車輛的平穩性和運行速度。

88.試述滾動軸承游隙的種類和用途,其值過大或過小有什么害處? 答: 滾動體在內外圈之間的徑向或軸向間隙叫游隙,游隙分為徑向和軸向游隙。為了保證滾動體自由轉動和均勻地承擔載荷,軸承在結構上必須有適當的徑向及軸向游隙。若游隙過小,滾動體則轉動困難,容易增加磨損引起熱軸;若游隙過大,則會使軸承局部負荷加大,縮短其使用壽命。

89.試述車輪的主要故障？

答: 車輪的主要故障有:踏面擦傷、剝離,踏面外側缺損,輪緣厚度磨耗過快,輪緣裂紋等。90.試述客車輔修時對制動管系的質量要求？

答:（1)各部須無漏泄;(2)主、支管卡子和吊架元松動;(3)主、支管腐蝕嚴重者截換;(4)制動管系、折角塞門、截斷塞門的漏泄試驗須用肥皂水檢查有無漏泄。91.什么叫制動管的最小減壓量? 答: 制動管的最小減壓量是指能使制動缸內產生的空氣壓力足以克服緩解彈簧產生的反撥力,而使活塞移動產生活塞推力的減壓量。92.輪對分為哪些類型? 答: 輪對可分標準型輪對和非標準型輪對。93.轉向架由哪些部分組成? 答: 我國目前運用的客、貨車二軸轉向架從基本結構上來看,是由以下四個部分組成的：（1）輪對及軸箱裝置；（2）構架（火車為側架）；（3）中央彈簧懸掛裝置(包括搖枕、枕簧、彈簧托板、減振器等)；（4）基礎制動。

94.《運規》中規定客車臨修換輪202（206）型轉向架分解要求為? 答:（1）卸下軸報傳感器及車體接地線；（2）卸下導柱扁銷及開口銷；（3）卸下軸箱彈簧；（4）卸下輪對至落輪機移動平臺上；（5）吊輪。95.試述車鉤裂紋的外觀象征有哪些? 答: 車鉤裂紋的外觀象征 ：（1）表面材質粗糙,有氣孔、砂眼等缺陷;（2）鉤肩彎角處過陡或下部沒有加強筋;（3）鉤身側面與沖擊座接觸并磨耗發亮者;（4）鉤頭下垂;（5）兩車連接游間過大。

96.對車輛中、側梁應重點檢查哪些部位? 答:(1)中、側梁明顯下垂或彎曲、底架傾斜時應徹底檢查;(2)中、側梁腐蝕嚴重的車輛,要詳細檢查;(3)中梁腹板開有制動管孔或制動杠桿孔的,應在開口處細心檢查;(4)一側有補強板的中梁,要注意檢查無補強板的一側有無裂紋;(5)側柱外漲時,應注意檢查其根部側梁鉚釘孔或焊接處有無裂紋;(6)帶有補強板的中梁,應注意檢查因補強板失效而可能會引起的裂紋;(7)帶有幾段拼焊蓋板的中梁,應詳細檢查焊縫處有無蓋板開焊及導致翼板裂紋;(8)對中梁蓋板較短者,應注意檢查蓋板燕尾部。總之,中、側梁有彎曲、下垂、扭曲或有電焊、鋤釘、補強板及經過較大沖撞的車輛,都要細心檢查。97.固定軸距過大時有何害處? 答: 固定軸距過大時,車輛在曲線半徑小的線路上運行時,外側車輪輪緣壓迫鋼軌內側面,容易擴大軌間距離;加劇輪緣與鋼軌間的磨耗;輪緣容易擠到軌面上,當輪緣有缺陷時,易造成脫軌事故。

98.104型制動機單車試驗的項目有哪些? 答案:(1)管系漏泄試驗;(2)制動感度和緩解感度試驗;(3)制動安定試驗;(4)緊急制動試驗。99.試述客車庫列檢的職責？ 答：（1）庫列檢是運用客車維修與保養的主體，承擔著客車入庫檢修、輔修、A1級檢修和客車整修等工作。經檢修的本屬客車應達到《運用客車出庫質量標準》，并保證列車在一個入庫檢修周期內不發生責任事故；（2）酷烈堅硬對外屬列車的車鉤及緩沖器、制動裝置、轉向架和懸掛裝置進行全面檢查，及時消除故障；對車輛乘務員交修的故障，經處理后應保證返程不發生責任事故；必須摘車處理時，應盡量保證原編組返回；（3）裝用盤形制動裝置的客車，須進地溝線檢修；（4）庫列檢應配合外屬列車做好加油、供電、排污等工作；（5）集中供電空調列車，庫內停留期間須使用外接地面電源進行檢修。100.閘調器控制桿彎曲原因？

答：閘瓦丟失或更換閘瓦時，手動調整閘調器外體圈數過多，以致閘瓦和車輪間隙太大，制動缸活塞行程過長，當第一制動時造成控制桿彎曲。