第一篇：初任職大副工作要點

初任職大副工作要點

大副工作在船舶非常重要，大副業務水平好壞直接影響船舶營運與安全。就本人擔任大副期間的體會淺談初任職大副在工作中需要注意的一些問題，文中謬誤，敬請航海界前輩們批評指正。

貨物裝卸與運輸 1.1編制裝、卸計劃

接到航次指令后，大副需要根據航次指令內容制定貨物配載計劃、壓載水排放計劃等。為保證配載計劃盡可能詳細、周密、可靠，了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因素、航區載重線等是必不可少的，知道以上信息后確定船舶總載重量（Deadweight），航次總載重量可根據船舶裝載狀態按其構成成分疊加獲得，散貨船通常根據船舶平均吃水查《裝載手冊》獲得，然后根據本船航次儲備(G)、船舶常數(C)，計算航次凈載重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C(△L為空船排水量)，最后根據凈載重量查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素），將貨物分艙，也可在配載儀上直接進行貨物分艙。值得注意的是：對于巴拿馬型散貨船在滿載裝運煤、礦等高密度貨物時，NO.4貨艙貨物重量應比NO3、5貨艙少配1500噸左右，這樣可滿足船舶實際裝完貨后艏、舯、艉平均吃水基本相同（裝糧和低密度貨物除外），但是在預配時，為保證航行安全，必須保留3-5CM的拱垂修正，存船的壓載水修正等，有的船舶過巴拿馬運河時還要考慮舭龍骨修正（我輪過巴拿馬運河最大平吃水水尺為11.93米）。在確定各貨艙分艙貨重后，用配載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。同樣，卸貨前根據各貨艙分艙數編制航次卸貨與壓載水操作計劃。

2穩性計算.配載結束后，為保證船舶整個航程中的完整穩性，大副根據貨物分艙情況計算船舶穩性，填寫航次穩性計算表。美國、加拿大、澳大利亞等國裝運糧谷時有專用的穩性計算表格。試以美國糧谷計算表為例，簡述填寫中應該注意的事項：“ 表一，船與貨物計算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填寫貨物名稱與積載因素，滿艙時按貨艙的最大艙容計算，其重心高度(V.C.G)取艙心，不滿艙時體積與重心高度按實際數值填寫（不滿艙時重心高度不得小于實際值），表二，油水計算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水艙的重心高度及自由液面的體積矩都用最大值，并以自由液面的體積矩代替力矩，無法排出的壓載水不論是多少均不予計算，但如果在中途港加油必須計算加油后的情況(INTERMEDIATE)。

計算公式：& H)[, H” P5 @-W& c/ f' ZKG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT % V: `/ i8 }6 @FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT : Q.[& M!u, H7 Y, o* hKG V = KG + FREE SURFACE CORR ' ~.r3 D3 S2 A GM = KM-KG V 3 [6 q' Z' ?0 S8 `5 c注：以上MOMENT為總力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT為總排水量，FREE SURFACE CORR為自由液面修正，F.S.MOM為自由液面力矩，KM根據平均吃水在裝糧手冊中查得。, R1 ](`9 m!A' T3 [6 v 表三，穩性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按該表（1）說明欄填寫是否滿艙，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空檔高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）滿艙時采用裝糧手冊中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所給數據填寫，不滿艙時根據穩性曲線重心高度量取實際值，有的船舶穩性曲線表中未明確增加12%的，原V.H.M需乘1.12再將數據填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取許可傾側力矩時不要內插，取本應該內插的四個值中的最小值，后三項為裝運糧谷基本指標即橫傾角≦12°，剩余動穩性≧0.075m.rad，初穩性高度≧0.3m。1.3船體強度

制做裝、卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產生的船舶應力（剪應力和扭應力），保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還要保留適當的吃水差（1-3米為宜）以利壓載水排放。剪應力 ,對于巴拿馬型船舶，無論壓載還是滿載狀態，剪應力有兩處最大，分別位于NO.7后和NO.2/3艙之間，縱向強度上受剪應力損傷的程度，在這兩處的縱剖面最大，通常采用隔艙裝、卸，并且第一輪次以裝、卸NO3、5艙（或NO2、6艙）為宜，以減少船舶縱向剪應力和彎矩過大對船體產生的不良影響。扭應力

某艙裝、卸不平衡造成船體局部負荷過大，會使船舶的扭矩增大，特別是某艙裝、卸偏后用另一艙調整船舶平衡，會造成扭應力急劇增大；整條船偏幅過大也會使船舶水平向扭矩增大，影響船體強度。

實際裝、卸貨過程中剪應力和扭應力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配載時應該充分考慮到每輪次裝卸貨時的剪力和彎矩是否在允許范圍內，值班駕駛員應該做好貨物監裝、卸工作，特別是第一輪裝貨時盡可能使貨物在各艙保持平衡，避免一艙裝偏用另一艙調整船舶平衡。散貨船裝、卸鐵礦等高密度貨的時候,應力在船體上的體現異常顯著，相較裝輕貨更加需要注意每一輪次裝、卸引起的應力變化。壓載水操作產生的力矩

船舶因裝卸貨等外力作用對船體產生影響，船舶自身壓載水對船體強度的影響也很關鍵，盡可能做到裝哪個艙排放該艙壓載水，卸哪個艙加注該艙壓載水，裝貨時先排雙層底，上邊柜內的壓載水可用來調整吃水差，保留適當的吃水差有利于壓載水的排放。如果遇到泊位水深、凈空高度受限，裝貨速度太快，裝卸工人不按裝卸計劃操作，裝卸貨物重量與預配、卸計劃相差太大等情況時，經大副計算各艙剪力和彎矩后，可靈活調整壓載水的排放、壓載，這樣，既保證了裝卸作業順利進行，又保證了足夠的船體強度，當發現對船體結構可能（已經）產生不良影響時，應立即停止裝卸作業。

值班駕駛員在每輪裝卸結束后要查看水尺，核查水尺是否與裝卸計劃相同（相近），并記入裝卸計劃表中，防止裝貨時坐底，或者忘記壓排水，木匠在壓載水操作時要與值駕互動。吃水差與水尺檢驗

吃水差 為了保證船舶的航行性能，要求船舶適度尾傾。好望角型船舶因水深受限，進出港通常要求平吃水以免擱淺，并且有利于多裝貨物；巴拿馬型船舶在裝貨港水尺不受限時盡可能在完貨后使船舶保持尾傾，以減少航行阻力，提高主機功率、船速、節省燃油。

(L7 Y* K2 _# R吃水差的大小與裝載狀況、航速、距下港里程等因素有關。吃水差在船舶其它條件一定的情況下，一般只考慮油水消耗對吃水的影響，在裝貨港按抵卸貨港平吃水（EVEN KEEL）計算。如：過巴拿馬運河最大吃水的簡單計算方法：在配載儀上輸入抵巴拿馬航次儲備、船舶常數、存船壓載水、CATON DOCK水密度0.9954等數據后，在配載儀上將貨物調整至平吃水12.04米（舭龍骨使水尺受限的例外），再將水密度更改為裝貨港水密度，添加油水消耗量即可得裝貨港艏、艉水尺，這樣既能保證順利過運河又能使船舶受載量最大。

1.42調水尺

裝貨結束前，需要留有適量貨物調整水尺，老舊巴拿馬型船舶一般選擇NO2/6艙調水尺（NO1/7艙調水尺時變化太快，裝高密度貨物或水尺受限時，初任職大副慎用），易于控制水尺變化。調水尺的分艙貨量計算方法有很多，如：經水尺修正后的配載儀、百噸變量手工計算、專用的調水尺軟件等。無論使用哪種方法都離不開觀看實際水尺，調水尺時，大副可以和駕駛員們協同完成。值得注意的是：兩艙調水尺最好留有200-300噸貨物的余量，確保達到理想的完貨水尺，如果艏艉吃水已經令人滿意，剩余的貨物可裝在NO4艙后部（巴拿馬型船舶）使船舶平行下沉。

水尺檢驗

避免貨差賠償是大副業務最具體的體現。散貨船大副收據和船長簽發提單上的貨物裝船數量，大多數來自水尺檢驗數據（少數港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季結冰后裝載、巴西的PARANAGUA港裝糧等以岸上計重簽發提單，提單貨量比實際水尺檢驗貨量多150-2000噸，甚至更多，此時，大副收據必須加以批注，船長發表聲明，明確指出承運人已克盡職守，根據貨運合同，短卸不屬承運人的責任范疇等）。

_不是所有的卸貨量小于裝貨量都稱為貨差，由于散貨本身的揚塵性、散落性、吸附性等，使卸貨量小于裝貨量屬于正常貨差情況，這種小額度的合理貨差在運輸合同中已有明確說明，承運人不必負責；但因人為因素所造成的超出一定范疇的貨差則屬于短貨。如:水尺觀測不準、航次儲備測量不準、海水密度測量不準、計算失誤等等，短貨引發承運人貨差賠償。9 b9 b7 q& P% k提高水尺觀測精度、存油水測量精度、海水密度測量精度、減少水尺檢驗過程中的計算失誤等可以避免短貨。

水尺觀測

]因受波浪、視線、觀測時機等的影響可導致水尺觀測不準，大副可以在完貨前反復觀測吃水找出規律，完貨后與港方檢驗員協調做好完貨水尺，觀測水尺比實際水尺多出是導致短貨的直接原因，船舯吃水貨量是艏艉吃水貨量的6倍，觀測船舯吃水應該特別仔細。

油水測量 " {裝貨前對油水的測量決定船舶常數大小，一定要將各壓載艙壓滿，不要以為壓載水從量水孔冒出就滿了，量水孔在各壓載艙的后部，空船時因為船舶尾傾，實際上，此時各壓載艙的前部有空隙，十多個壓載艙的空隙加起來對于7萬噸左右的船舶可使壓載水少400噸左右，如果這樣，計算出來的船舶常數比實際數量小得多，甚至為負值，至使裝貨量虛高。裝貨前通常的做法是將各艙壓載水壓至能從各艙前透氣帽冒出，再將各艙量水孔擰緊，如果空船航行中壓載水流失，裝貨前需將各艙壓載水補滿；裝完貨后根據所量取壓載水的實際深度（已知吃水差），查表計算存船壓載水數量；卸完貨后對初任大副來說，保持壓載水在量水孔處剛剛流出較好。理論上說，航次船舶常數是個定值，而在實際操作中在裝貨港和卸貨港計算出來的船舶常數永遠不能吻合。

以上對壓載水的做法可以避免在裝貨港使船舶常數過小、貨量增大，避免在卸貨港使船舶常數過大、貨量減小，都是避免短貨的有效辦法。從某種程度上來說，壓載水可以左右船舶常數與貨量，在裝運糧谷和較貴重貨物時，初任職大副應該高度重視，并敦促木匠做好壓載水的測量工作。;海水密度測量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水來確定，觀測時主要是和港方檢驗人員做好協調，即努力達到：裝完貨后的海水密度不要觀測過大，抵卸貨港時的海水密度不要觀測過小，卸完貨后的海水密度不要觀測過大。, 1.434水尺計算

在水尺檢驗計算中不要錯誤進行艏艉垂線修正、拱垂修正、縱傾修正和海水密度修正以及錯誤查取船舶資料等，這些都會引起人為的貨差，現在大副房間都配有電腦，在水尺計算表中正確輸入數據后，立即出現結果，不用手工計算，減少了工作量，但是大副要清楚每一步的計算過程，只有這樣，水尺檢驗員出了錯誤，大副才能知道他錯在哪兒，或者水尺檢驗員問你一些問題，如：“第一次縱傾修正是多少？艏、艉垂線修正是多少？漂心距船舯是取正數還是取負數？”等等，不知道計算公式和原理就可能不能正確回答，所以僅靠電腦計算，不懂計算原理是不行的。

水尺檢驗中造成短貨的主要誘因即是以上四種。無論是觀測水尺、測量油水、測量海水密度，還是水尺計算都要把船方利益擺在最佳位置，這如同船舶避讓，無論周圍船舶有多少，態勢怎樣，都要試圖并盡可能地把本船擺在最有利的位置和局面，減少被動，爭取主動，想好退路，準備幾套方案，確保船舶安全。水尺檢驗時，如果與港方檢驗人員所測數據不一致，首先是與之協調解決，然后是根據運輸合同保留我方的抗辯權，及時匯報船長后在大副收據上加以批注或發表海事聲明等。1.5貨物運輸

貨物裝船后，大副通知水手長疏通艙口圍四周汗水孔，及時關艙（封艙）。航行中大副根據貨物性質、天氣、海況條件等合理進行貨艙通風。裝運糧谷時，特別是大風浪航行后要經常檢查貨艙密封情況，防止貨艙進水后造成貨物濕損，督促木匠每天至少兩次測量污水井、壓載艙、干隔艙等處水位和貨艙溫度，并做好相應記錄；裝運糧谷航行時，盡可能減少壓載管閥的修理，防止試驗時壓載管閥造成貨艙漏水；油艙加溫時提醒二管輪保持適貨溫度，防止航行途中貨物熱損；抵港前，在天氣允許的情況下，開艙全面檢查貨物狀況。

原創：初任職大副工作要點（2）2.拋、起錨

2.1拋、起錨作業.錨泊操縱屬船長業務，大副負責拋、起錨的現場操作，并協助船長完成錨泊作業。拋、起錨前，大副應該了解錨地水深、底質、風流以及周圍船舶動態，更要明確船長意圖，嚴格執行船長指令。每次拋、起錨前，大副和木匠應檢查（試驗）錨機剎車帶、離合器、制鏈器、錨鏈、錨桿與錨鏈連接的D型卸克等的狀況是否處于正常工作狀態；拋錨時，每次出鏈2-3節時將錨鏈剎一下，防止慣性過大時剎不住而丟錨，并隨時注意出鏈速度、錨鏈方向與受力情況，及時報告船長，避免人為因素引起的斷鏈、丟錨和人身傷害等事故；起錨時，檢查連接鏈環與其橫檔狀況，必要時進行焊復；拋起錨作業完成后將錨固定，在海盜區錨泊時，還要將錨鏈筒檔板蓋好。平時督促木匠做好錨設備保養工作。值班駕駛員根據船位推算錨位，要勤測錨位，利用顯著的物標進行陸標、雷達或GPS定位，防止走錨（DRAGGING）。

H2.2判斷走錨

船舶周期性的偏蕩運動消失，船舶變為單舷受風，錨鏈僅處于上風舷，此時說明船舶已經走錨；船舶首尾附近串視物標串視線的方位變化，因為大風浪中的錨泊船多為接近橫風的態勢時走錨；正常錨泊中，錨鏈會有規律性拉緊和松弛，如錨鏈只張不弛或感覺到間歇性的急劇抖動，即有走錨的可能；根據與錨地的其他錨泊船特別是下風、流側的船舶相對位置的變化來判斷是否走錨等。2.3拖錨

拖錨（DREDGING）與走錨（DRAGGING）完全不同，拖錨是指出短鏈且錨在海底拖動同時產生一定的抓力，以減小船速或控制船首方向的一種助操方式，是人為的、有益的用錨助操方法。: 2.4走錨后的措施

發現走錨后應該立即加拋另一錨，這是首要的也是最為重要的工作，松放走錨錨鏈的方法應該慎用；其次，通知機艙備車，叫船長，必要時用VHF16等通訊手段報告VTS并警告周圍錨泊船以策安全；第三，主機備妥后起錨再拋或轉移錨地拋錨，如風力八級以上可選擇拋“一點錨”（水手長和木匠分別將兩錨同時拋下，松出兩錨鏈使之長度一致）或海上抗風。

3.船舶結構與維修保養 2 船舶結構

實際工作中，初任職大副對船體結構的掌握是個難點，做三副、二副時主管救生消防、海圖作業與通導設備，比較單一，對船體結構方面很少涉及，做了大副，不僅僅有貨運工作，連整條船的狀況都由大副管理，特別是老舊船，不是這里脫焊，就是那里漏水，不是這兒銹穿，就是那兒變形，確實感到棘手。遇到這些麻煩想要迎刃而解，需要大副查圖紙、分析產生的原因、提出解決問題的方案、加強船舶平時的維修保養、報告船長等等，試想不懂得船舶結構的大副怎樣去適任？

船體結構由保持水密的外板、甲板板和支持它們的骨架構成。掌握船體結構各構件的名稱、作用、布置、要求，艏艉結構的加強法，船舶防火結構，管系的布置與作用，船體結構鋼材的型號與連接方法等是必須的，經常查看船體結構圖紙，如：船舶總布置圖、基本結構圖、船中剖面圖、外板展開圖、雙層底結構圖、頂邊水艙結構圖、艙口圍板與艙口蓋導軌結構圖、船舶舾裝置圖、救生消防設備布置圖等，看過圖紙，對船舶構造有了基本了解，然后是定期對船體結構進行檢查，發現問題，及時處理，發現隱患，提前采取措施，排查整改后，做好相應的記錄。

2維修保養

大副根據航次任務將SMIS中月度維修保養指令、具體航次可預見的工作、匯總甲板部各主管人員擬定的維修保養計劃，制定甲板部航次維修保養計劃，報船長審批后執行。各主管人員實施與落實航次維修保養計劃時，可根據當時天氣、海況、航區、裝載狀況等做必要的調整，未能完成的工作在下航次維修保養計劃中加以補充。

J督促水手長、木匠按照航次維修保養計劃安排工作，除銹時先出白再打磨，三度底漆兩度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆時一定要將出白部位蓋嚴，防止氧化，堅持甲板循環保養工藝；定期對甲板設備加油、活絡；監督油漆、保養工具等的合理使用；提高工作質量，確保整條船舶維修保養工作的連續性。

4.防污染-保護海洋環境，防止海洋污染，已在全球范圍內得到普遍認可和廣泛采納。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大氣、壓載水、垃圾污染等。大副主管的《壓載水管理計劃》與《垃圾管理計劃》是衛生檢疫或港口國檢查的必查項目，初任職大副一定要高度重視。

1壓載水管理《壓載水管理計劃》中有IMO提供的壓載水報告樣本，當抵達國沒有自己的報告表時，用此表填寫，美國、澳大利亞、新西蘭、巴西、以色列、中國深圳海事局等均有專用的壓載水更換表格，抵達這些國家或地區時用專用的壓載水報告表填寫，其格式、內容與IMO壓載水報告樣本大同小異 `

4.11公約與附則 《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基礎是A868(20)號決議，公約的附則是《船舶壓載水和沉積物控制與管理規則》（Regulations for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments）。決議是指導性、建議性的，而公約是強制性的，船舶上必須持有該公約和經船級社認可的《壓載水管理計劃》。大副要認真學習以上公約和計劃（英文原版與中文對照學習），負責對木匠、三管輪進行培訓，使他們充分了解壓載水交換的程序和方法，并在《壓載水管理計劃》培訓記錄表中簽字確認。4.12壓載水更換條件

船舶按公約實施壓載水交換必須滿足：1，距最近陸地至少200海里，水深至少200米；2，如果無法滿足上述1時，則盡可能遠離最近陸地，但在任何情況下距最近陸地至少50海里，水深至少200米；3，在港口國指定的海域。

壓載水更換方法

壓載水交換的方法有三種：1，順序法（SEQUENTIAL METHOD），又稱逐一更換法（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀釋法（DILUTION METHOD）。使用順序法雖然最省時，但要考慮海況、吃水、盲區和船體強度（剪力、彎矩）等；使用溢流法不影響船體強度和穩性，但要根據泵的速率計算好每艙壓載水更換達300%以上的時間，溢流法海水從上邊柜道門或上、下邊柜透氣帽流出，主甲板積水，人員行走注意安全；稀釋法與溢流法更換壓載水過程基本相反，即清潔海水從艙頂泵入從艙底排出，稀釋法需要專用管路，老舊船舶未配備這種設備。大副根據本船實際情況選擇最有利的壓載水更換方法，即既要滿足公約要求又要保證船舶強度與航行安全。

壓載水報告表的填寫

壓載水更換根據公約要求要真正實施，否則，港口國取樣與報告表記錄不符，記錄要做到港口國當局檢查壓載水時在船存壓載水與報告表所記錄不一致時有帳可查，如：美國壓載水報告表第二行為“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正壓載水報告表？)，首次填寫該報告表時應勾NO，但壓載水發生變化或上次填報有誤時應該勾YES，表示此表是對上次報告表的更正；對于壓載水來源一般是指上一個卸貨港或航行途中所需打入壓載水的位置，記錄時不能簡單地將壓載水更換的內容作為壓載水來源填入，否則，不能真實反映船舶實施了壓載水更換。

垃圾管理

船舶防止垃圾污染應嚴格按照《垃圾管理計劃》的規定對垃圾正確分類、存放和處理。大副負責對新上船船員和每季度對全體船員進行《垃圾管理計劃》培訓，使船上所有船員了解《垃圾管理計劃》的規定并按照計劃執行，《垃圾管理計劃》附件1《海上垃圾傾倒規則概述》中的內容應該特別注意：“特殊區域”與“距最近陸地距離”垃圾的排放要求。《垃圾記錄簿》記錄每次垃圾排放（焚燒）的時間、船位、垃圾種類、估計數量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾記錄簿》大副記錄完每一頁后由船長審閱、簽字，平時由大副保管，大副根據《垃圾記錄簿》的記錄，統計每月垃圾排放量并在《船舶環境、資源指標統計（全球契約指標）》表中填寫。

原創：初任職大副工作要點（3）5.港口國檢查

船員整體素質的提高與愈來愈嚴格的港口國檢查仍然存在較大的矛盾。我司船舶今年已有數艘被滯留，有的船舶盡管未滯留但缺陷被查出很多，造成港口國檢查時出現問題的原因有許多：船舶自身硬件所限、船員操作技能不足、對船舶（設備）維修保養不夠、記錄不規范、平時應急演練與各種培訓未落實、在思想上對檢查未引起足夠重視、與檢查官語言交流有限、迎檢措施不到位等等。

迎檢準備

中散公司體系文件要求各主管人員在抵港前一個星期按照“船舶抵港前檢查表”全面展開自查，抵港前3天填寫“船舶缺陷整改反饋表”報告給船舶總管，以便及時解決缺陷，船方解決不了的，可與檢查官當面查閱你發現缺陷的上報記錄和公司安排解決缺陷的電文，所以抵港前的準備工作非常重要，只有準備充分了，檢查時才能心中有數，即使檢查官提出質疑，也能迎刃而解，因為你主管的設備只有你最了解。)

5.2檢查

讓我們伴隨檢查官對甲板部進行檢查。

5.21，船體：檢查官登船前在碼頭上查看載重線、吃水標志及船殼的銹蝕情況。

5.22，舷梯：檢查官登上舷梯會留意舷梯設置是否安全，舷梯踏板斑馬線是否清晰，安全網是否固定在船舶和碼頭上，并伸出舷梯兩頭至少1.5米，舷梯欄桿底座是否有足夠強度，如果舷梯放在碼頭上，舷梯鋼絲是否被支撐并有警示標識等。，梯口值班：值班人員精神狀態，梯口衛生狀況，各種安全標志是否齊全，梯口值班人員是否根據ISPS規則對來人進行詢問、查驗、登記和陪同等（梯口值班人員確認檢查官身份后用對講器報告船長檢查官上船，全體人員做迎檢準備）。

生活區：生活區樓道內衛生、照明狀況，防火門與閉門器是否工作正常。.經過以上4條后，檢查官對船舶的第一印象基本產生，第一印象在很短的時間內形成，卻很難在短時間內改變，這時在檢查官的潛意識里會對該船舶做出最初判斷，安全管理是否在該船有效實施，從而決定對船舶進行怎樣的檢查。，證書：在船長房間檢查官對證書和文件的檢查是港口國監督檢查的核心部分，船長、政委接待和陪檢，此時大副準備好《垃圾管理計劃》、《垃圾記錄簿》、《裝載手冊》、《國際危規》、《BC CODE 》、《壓載水管理計劃》等，三副準備好《救生消防設備維護保養記錄簿》等，二副在駕駛臺待命，水手長和木匠在主甲板待命，各位主管人員攜帶對講器便于在檢查時，出現問題及時聯絡，現場整改。

5.26，駕駛臺與報房：海圖與航海圖書資料是否是最新版本，是否改正至最新，檢查官可能攜帶NP234(A/B)和月末版有效臨時通告和預告清單，核查海圖改正情況；應急舵正確轉換與操作；自動偏航報警測試；汽笛能否正常施放；SART與雷達效能試驗；駕駛員能否對AIS各種動態數據進行設置，能否調出AIS本機識別碼；火警報警功能檢查，挑選幾個感煙探頭測試；貨艙感煙系統測試；MUSTER LIST張貼與船長簽名；手提莫爾斯燈（包括應急電瓶）測試；核對電、磁羅徑航向、查看磁羅徑照明；磁羅徑自差校正表是否有效；電羅徑差的記錄是否準確與測定次數是否足夠；航海日志、電臺日志、天文鐘等記錄是否規范；駕駛員是否熟知船舶操縱特性；GMDSS設備操作：C站、VHF、MF/HF、窄帶印字電報測試或與岸臺通訊或保留有最新的測試記錄，能否調出GMDSS設備本機識別碼；交流與直流電轉換是否正常；直流電操作GMDSS設備，其電流、電壓是否正常；駕駛臺與報房救生衣燈與救生信號是否在有效期內；拋繩器是否在有效期內；各種通導設備操作說明與救生信號圖解是否張貼；VDR功能是否正常；轉速表指針與亮度是否正常；駕駛員是否熟知公司ISM指定人員(DP)與聯系方式并張貼在公共場所等。)g)_# F% `: F3 F5 N-O 5.27，駕駛與羅徑甲板：駕駛臺兩翼帶煙燈救生圈是否達4.0KG以上，煙燈信號是否在效期內；航行燈底座銹蝕狀況檢查；EPIRB功能測試是否正常；應急電瓶間防爆燈是否正常、防護用品是否齊全，電瓶間通風與百葉窗檢查；通導設備天線架銹狀況檢查；大桅信號燈與燈座銹蝕狀況檢查；雷達天線導管固定與銹蝕情況檢查；手動汽笛鋼絲拉索與滑輪是否處于工作狀態；大桅固定鋼絲拉索銹蝕與固定情況檢查等。, U* @4 s3 {9 E)b5 [ 5.28，救生艇、筏：艇、筏殼是否變形、外觀是否鮮明；救生艇架強度檢查；救生筏體是否印有下次檢驗日期；艇、筏是否張貼固定操作說明；艇甲板應急燈測試是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否銹蝕，繩子是否霉爛；吊艇鋼絲換新與調頭日期是否在顯眼部位標識；遙控釋放細鋼絲是否銹蝕、導向滑輪是否活絡；吊艇鉤頭與連接部位狀況檢查；艇名、船籍港、呼號、移動識別碼、IMO編號、載員、反光帶等是否在艇體相關部位標識；救生艇內備品是否齊全；艇內3種（煙霧、降落傘、紅火焰）必備信號、口糧、防暈藥、急救藥包是否在有效期內；安全帶是否適用、座位與安全帶是否匹配；遙控放艇操作裝置外觀檢查、是否有防水的放艇操作規程；開啟艇內搜救燈與艇外示位燈試驗；艇用磁羅徑是否有氣泡；艇機啟動與艇舵試驗是否正常等

5.29，生活區：水密門膠條是否老化，膠條上不要沾油漆；防火門有無變形、能否自動關閉(船員習慣將門打開后固定門把)；通道內緊急逃生方向圖貼是否正確張貼（熒光型）；病房衛生檢查、有無過期藥品，病房內至少有兩件救生衣；廚房與伙食庫衛生檢查，廚房內無油污，伙食庫食品堆放整齊，無腐爛、變質和過期食品；垃圾是否分開存放，統一收集在密閉容器內（小桶也要加蓋）；船員房間衛生、洗浴設施、馬桶是否正常；生活區內照明是否充足；船員值班表是否張貼；EEBD是否在有效期內、壓力是否足夠等。

主甲板：通風筒是否開關自如，通風筒防火網無明顯銹蝕、無油漆粘附；透氣帽內浮子是否正常，防火網和透氣帽外觀整體狀況檢查；救生圈浮繩強度要求足夠，自亮燈（海水電池看有效期）測試是否正常；大型CO2間應急照明正常，地板干燥、干凈，駕駛員（包括船長）是否掌握釋放程序，超過10年的CO2鋼瓶上有水壓試驗鋼印，每兩年進行氣瓶稱重與CO2管路吹通；超過5年的手提滅火器要有水壓試驗鋼印；組合引水梯踏板銹蝕狀況檢查；限制區域是否上鎖并張貼標志等；

5.211，貨艙與壓載艙：艙蓋、道門水密狀況、圍緊及底座情況檢查，艙蓋（艙口圍）上是否有氣體測量孔，CO2管路通往貨艙情況檢查。壓載水艙焊縫、銹損狀況檢查，進入壓載艙必須通風、測氧，限制區域是否上鎖等，如果檢查官下壓載艙檢查，必須準備呼吸器與救護用品，大副不能拿著測氧儀直接下壓載艙，而是將測氧儀導管伸入壓載艙，或將測氧儀用繩系牢后放入壓載艙測量。

5.212，艏尖艙：艏尖艙內消防救生設備檢查，防撞閥試驗，物料間排水設施檢查，各種物料擺放是否整齊，砂輪機旁有無水、操作說明、必須戴防護眼鏡和禁止戴手套等標志。

5.213，油漆間：油漆間通風檢查，油漆間手提滅火器、噴淋設施或CO2滅火設備是否處于正常工作狀態，油漆擺放整齊，必須有禁止吸煙等安全標志等。

艏、艉樓：導纜滾輪是否活絡，纜繩琵琶頭上是否有引纜，老鼠檔是否固定在纜繩上，防滑與斑馬線標志是否齊全等。)5.215，消防站：消防員裝備是否齊全，低壓報警測試，面具氣密性檢查，防爆手電照明是否足夠，備用氣瓶是否足夠等。' 5.216，救生消防演習：海監室已發船詳細資料，在此不再贅述（參照2008年五月份月度管理通報“船舶消防、棄船應急演練指導意見”）。5.3檢查結果# 檢查官簽發檢查報告時，一定要有專人陪同，不要等結果定案后才恍然大悟。此時，大副通常會在船長房間等待甲板部檢查結果，檢查官指出甲板部缺陷時，大副根據平時對甲板部各方面狀況的了解和陪檢掌握的情況先報告給船長，然后通過船長與檢查官協調解決，檢查官不接受協調時，我方可以拿出有力證據據理力爭，只要甲板部各主管人員平時工作與迎檢準備做到位了，屆時與檢查官有分岐時能拿得出真憑實據，我們相信檢查官是講道理的。5.4檢查趨勢 ' B隨著“人為因素”與“海上安全”不斷被IMO重視，港口國檢查的重點將從船舶設備等傳統項目轉移到對船員操作技能和對法規、公約等相關知識的培訓結果上來（船舶設備等仍然是基礎），所以，扎扎實實地提高船員自身技術素質至關重要，這樣不僅可以順利通過港口國檢查，更主要的是切實保證船舶安全管理體系的有效實施，確保船舶航行安全。

原創：初任職大副工作要點（4）6.船舶值班與培訓$ 7.6.1人員值班 : 合理安排甲板部人員的值班、工作和休息時間，采取有效措施防止人員疲勞作業。每月底，大副編制出甲板部下個月“船上工作時間安排表”張貼在甲板部辦公室和駕駛臺，同時完成本月甲板部“船員工作時間記錄表”并存檔保管。無論是航行值班，還是錨泊、靠泊值班，值班人員應遵守公司、船舶各項規章制度，恪盡職守，確保人、船、貨的安全。

近期，海盜、恐怖活動依舊頻發，南美、非洲、東南亞等地區社會動蕩。大副協助政委搞好船舶保安工作，船員們務必提高警惕，認真落實公司要求與船舶采取的防范措施，確保船舶及船員的安全。靠泊期間人員下地，采取請銷假制度，分組下地，三人以上為一組，任命組長，對全組人員安全負責，規定返船時間，做好下地人員離船與返船記錄，同時船舶上必須留有適量人員值班和待命；抵以上國家和地區時，加強船舶保安值班和巡邏，離港按責任區實行保安檢查。

新船員上船后，根據中散公司《船員培訓記錄簿》中的內容大副組織人員培訓；每航次開始前，大副在船舶培訓計劃的基礎上應制定本部門的航次培訓計劃；針對駕駛人員，協助船長保持經常性的避碰規則學習培訓、通導設備操作、大型CO2釋放程序培訓、艏尖艙防撞閥使用培訓等；針對水手長、木匠、一水進行壓載水操作、拋起錨與物料間排水設備使用方法培訓等；針對新聘或轉崗人員按照《新聘及轉崗人員開航前指令》實施培訓；第一次上船人員按照《新船員實習記錄簿》實施培訓；針對持證人員，加強駕駛業務學習和培訓等；針對全體甲板部人員進行艇機啟動、應急舵、消防員裝備、測氧儀的使用、保安值班、保安英語、甲板值班工作英語等培訓（甲板部已編印英語培訓手冊）；水手長應對水手進行大纜插接、鋼絲插接、繩結、甲板設備操作方法等業務培訓，最后，大副對本部門各種培訓進行適當驗證、總結，對培訓不合格人員進行再培訓。5 物資與修船

船舶物資種類繁多、數量龐大，只有規范它們的申領、接收、庫存、使用、管理，才能滿足船舶生產需要，又不造成積壓浪費。

船舶抵國內前10天左右大副申請甲板部物資，船長審批后經SMIS系統向公司主管部門申請，物資到船后清點物資，嚴把質量關，杜絕“三無”產品上船，同時大副在SMIS系統中做好物資出入庫登記。每季度清點物資，將實際數量通過SMIS系統報公司。' 7.2修船

修船是一項龐大的系統工程。甲板部主管人員申報修理項目，大副匯總、核實后交給船長審批，機務總管定稿后，船舶做各方面的廠修準備工作；進塢前盡可能減少船存壓載水便于驗船師檢驗，并將船舶調平，艏艉吃水差不大于1%船長，防止船舶坐墩時凹陷；進塢后船底望光，檢查船體有無凹陷變形；上、下邊柜，艏、艉尖艙船體結構檢查；進廠即與廠方簽定消防和防污染協議，并逐項核對修船帳，核實修理項目；安排、張貼船舶防火、防風、保安等值班表；廠修期間，大副敦促甲板部各主管人員認真做好監修工作，并詳細記錄所修理項目修理與驗收情況；掌握修理工程質量和進度，及時反饋給船長和機務總管；出塢前大副與輪機長到塢底檢查并確認所有的海底閥門、船底塞全部裝妥；工程簽單必須認真核實，船舶簽章后公司就必須付帳，故船舶簽章必須認真核實工程質量，必要時大副要現場測量核實，保護公司利益；大副將各單項工程的檢測報表、測量記錄等記入《甲板部檢修記錄簿》，出廠后30天內，船舶填寫《修船質量評估報告表》，以確認修船工程質量，評估修船結果。

.備艙

備艙工作是散貨船的一件大事，一方面是船員在掃洗艙作業過程中的安全措施是否得當，裝運糧谷、貴重金屬礦、鹽、硫磺等對貨艙要求較高，船員要付出大量的勞動；另一方面是裝貨港驗艙，驗艙不通過，直接影響船期。大副做為備艙工作的直接責任人，負責全船貨艙的準備與驗收工作。.1掃洗艙

安全培訓

h掃洗艙作業前，要對全體人員進行安全知識培訓：作業人員必須佩戴勞動保護用品，開關艙注意事項，沖艙蓋時注意防滑，禁止在艙口圍上行走，搭梯子注意角度，人員上梯作業時要有專人保護，開消防栓時與持水槍人員協調，各種掃洗艙工具的檢查與使用方法，加強人員自我保護意識等。, 8.12注意事項

掃洗艙作業應該根據當時天氣與海況，確定具體的掃洗艙方案，船舶搖晃5度以上時，謹慎（禁止）開關艙；洗艙水要根據“特殊區域”、距最近陸地、港方是否允許等情況做好防污染工作；為趕船期，進行夜間作業時，要保證現場照明充足與絕緣；攀登艙內管路、肋骨等時，要選派身體素質好、技術較全面、責任心與自我保護意識較強人員；貨艙噴灑清潔劑、石灰水時人員穿戴防護服、佩戴防護眼鏡等；禁止在艙口圍往艙內拋投工具和物品；做好防風、防凍、防滑、防署工作；等等。:

8.13備艙質量

根據裝貨港、租家、船東要求備艙。裝運糧谷、鋁礦粉等對貨艙要求較高貨物時，貨艙內不能有浮銹、裂口油漆皮，貨艙狀況較差的船舶，需要敲鏟貨艙內浮銹與油漆皮（包括下艙道門與前后艙梯），艙梯、肋骨與管路法蘭背面殘貨除盡，海水沖洗后用淡水描一遍，艙底板存水掃粘干凈，污水井內垃圾掏盡擦凈，選擇好天氣晾艙等，驗艙之前保持貨艙內干燥、清潔、無殘貨、無浮銹與油漆皮、無異味等。

驗艙

s驗艙時，兩部門分派人員攜帶工具在各艙主甲板待命，準備現場整改；港方驗艙人員較多時，指派駕駛員和英語口語水平較好人員下艙陪同；準備適量禮品予驗艙員。-9.重壓載!_ 10.9.1空載船的危害

大風浪中航行，空載船干舷高，受風面積大，受風的影響大于流的影響，吃水差大掉頭困難；空載船吃水淺，難以充分發揮車舵功效，難以穩定航向，操縱困難，甚至“飛車”； 空載船穩心高度低，受自由液面影響較大，復原力矩小，受橫向風浪能力差，容易與波浪諧振及被波浪顛覆。大風浪中航行保持完整的水密、正常的動力和適當的穩性是保證船舶安全的三大要素。為避免大風浪中空載對船舶和人員的危害，大風浪中航行要求重壓載。大副根據船長指令，在大風浪來臨前，直接負責落實船舶實行重壓載計劃。

我輪重壓載操作步驟：

將No.4貨艙左右壓載井蓋打開，卸下壓載井的盲板；

2將壓載井的濾網反扣過來裝好固定螺絲，再將前壓載井的蓋子蓋好；;9.23將盲板、膠墊、壓載井蓋在艙內固定妥當，檢查艙內沒有其它雜物；

9.24將NO.4艙前后道門、通風筒、測溫孔蓋、污水井測孔蓋都打開，關閉艙口圍前后 四個CO2管路閥；關好艙蓋，打好圍緊，打好艙蓋中縫的兩個大螺絲；

9.25核算船舶強度和穩性后開始壓水，壓水時選擇風平浪靜的天氣，為防止產生過大的+ 自由液面，一次性壓至主甲板高度

9.26排完水后，開艙前要先打開圍緊，打開艙蓋中縫的兩個螺絲；開艙后打開壓載井蓋，掏干凈壓載井里面的水，上好盲板和膠墊，再將濾網放入壓載井，蓋好壓載井蓋；;Q

將NO.4艙前后道門、通風筒、測溫孔蓋、污水井測量孔蓋都關好，打開艙口圍前5 Z2 d.后的四個CO2管路閥。

9.3大風浪航行注意事項

大風浪航行前，甲板安置安全索，加固雙錨、救生艇筏、舷梯和組合梯，綁扎庫房內油漆與物料，關閉水密門、窗，檢查貨艙道門、通風筒、測量孔蓋狀況；大風浪航行時選擇有利時機測量所有艙柜、污水井油、水位，貨艙水密部位檢查；大風浪過后，甲板舾裝置與船體結構檢查，測量所有艙柜與污水井情況。

10.部門管理

11.甲板部做為船舶的一個較大部門，在船舶安全與生產中起著舉足輕重的作用，搞好人員團結，充分發揮人員的積極性，有利于人員與船舶的安全。部門推崇人性化管理，打造一個溫馨、愉快的工作與生活環境。

@安全是天，安全是構建和諧社會的基礎，更是船舶的生命。以安全為主線，做好部門管理，確保整條船舶的安全。我部實習生和二水都安排了一水擔任他們的師傅，實行一對一教與學，理論與實踐相結合，保證了工作質量和人員安全，效果顯著；部門利用工前會、安全會學習公司體系文件、通電、月度管理通報、船員一部信息交流等，組織各種培訓，并進行民主討論，集思廣益，活躍了甲板部氣氛，增長了人員知識，公司與船舶的要求在甲板部得到很好落實；甲板部與輪機部相互協作，解決了船舶許多疑難問題與安全隱患。3

與時俱進，創新管理，倡導積極向上、充滿活力的船舶文化，營造溫馨、愉悅、相互關愛的氛圍，努力把船舶建設成我們安全、留戀、向往的家園。

第二篇：大副的工作要點

大副的工作要點

大副工作在船舶非常重要，大副業務水平好壞直接影響船舶營運與安全。本文淺談初任職大副在工作中需要注意的一些問題，文中謬誤，敬請批評指正。

1.貨物裝卸與運輸 1.1編制裝、卸計劃

接到航次指令后，大副需要根據航次指令內容制定貨物配載計劃、壓載水排放計劃等。為保證配載計劃盡可能詳細、周密、可靠，了解裝、卸港（航道）吃水是否受限、泊位凈空高度與水深、海水密度、貨物積載因素、航區載重線等是必不可少的，知道以上信息后確定船舶總載重量（Deadweight），航次總載重量可根據船舶裝載狀態按其構成成分疊加獲得，散貨船通常根據船舶平均吃水查《裝載手冊》獲得，然后根據本船航次儲備(G)、船舶常數(C)，計算航次凈載重量（Net deadweight），即NDW=DW-△L-∑G-C(△L為空船排水量)，最后根據凈載重量查《裝載手冊》貨艙容積表（已知積載因素），將貨物分艙，也可在配載儀上直接進行貨物分艙。值得注意的是：對于巴拿馬型散貨船在滿載裝運煤、礦等高密度貨物時，NO.4貨艙貨物重量應比NO3、5貨艙少配1500噸左右，這樣可滿足船舶實際裝完貨后艏、舯、艉平均吃水基本相同（裝糧和低密度貨物除外），但是在預配時，為保證航行安全，必須保留3-5CM的拱垂修正，存船的壓載水修正等，有的船舶過巴拿馬運河時還要考慮舭龍骨修正（我輪過巴拿馬運河最大平吃水水尺為11.93米）。在確定各貨艙分艙貨重后，用配載儀編制每輪次裝貨計劃與壓載水排放計劃。同樣，卸貨前根據各貨艙分艙數編制航次卸貨與壓載水操作計劃。

1.2穩性計算

配載結束后，為保證船舶整個航程中的完整穩性，大副根據貨物分艙情況計算船舶穩性，填寫航次穩性計算表。美國、加拿大、澳大利亞等國裝運糧谷時有專用的穩性計算表格。

試以美國糧谷計算表為例，簡述填寫中應該注意的事項： 表一，船與貨物計算（SHIP AND CARGO CALCULATION）。填寫貨物名稱與積載因素，滿艙時按貨艙的最大艙容計算，其重心高度(V.C.G)取艙心，不滿艙時體積與重心高度按實際數值填寫（不滿艙時重心高度不得小于實際值），MOMENT=WEIGHT×V.C.G。

表二，油水計算（FUEL AND WATER CALCULATION）。各油水艙的重心高度及自由液面的體積矩都用最大值，并以自由液面的體積矩代替力矩，無法排出的壓載水不論是多少均不予計算，但如果在中途港加油必須計算加油后的情況(INTERMEDIATE)。

計算公式：

KG = MOMENT÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT

FREE SURFACE CORR=F.S.MOM÷GRAND TOTALS DISPLACEMENT KG V = KG + FREE SURFACE CORR GM = KM-KG V

注：以上MOMENT為總力矩，GRAND TOTALS DISPLACEMENT為總排水量，FREE SURFACE CORR為自由液面修正，F.S.MOM為自由液面力矩，KM根據平均吃水在裝糧手冊中查得。

表三，穩性概要（STABILITY SUMMARY）。表三中的STOWAGE按該表（1）說明欄填寫是否滿艙，GRAIN DEPTHOR ULLAGE采用空檔高度，VOLUMETRIC HEELING MOMENT（V.H.M）滿艙時采用裝糧手冊中FILLED ENDS-NOT TRIMMED所給數據填寫，不滿艙時根據穩性曲線重心高度量取實際值，有的船舶穩性曲線表中未明確增加12%的，原V.H.M需乘1.12再將數據填表，GRAIN HEELING MOMENT=V.H.M÷S.F；求取許可傾側力矩時不要內插，取本應該內插的四個值中的最小值，后三項為裝運糧谷基本指標即橫傾角≦12°，剩余動穩性≧0.075m.rad，初穩性高度≧0.3m。

1.3船體強度

制做裝、卸貨計劃時要充分考慮本船每輪次裝、卸貨與壓載水操作時所產生的船舶應力（剪應力和扭應力），保證足夠的船體強度。每輪次裝載時還要保留適當的吃水差（1-3米為宜）以利壓載水排放。

1.31剪應力 對于巴拿馬型船舶，無論壓載還是滿載狀態，剪應力有兩處最大，分別位于NO.7后和NO.2/3艙之間，縱向強度上受剪應力損傷的程度，在這兩處的縱剖面最大，通常采用隔艙裝、卸，并且第一輪次以裝、卸NO3、5艙（或NO2、6艙）為宜，以減少船舶縱向剪應力和彎矩過大對船體產生的不良影響。

1.32扭應力

某艙裝、卸不平衡造成船體局部負荷過大，會使船舶的扭矩增大，特別是某艙裝、卸偏后用另一艙調整船舶平衡，會造成扭應力急劇增大；整條船偏幅過大也會使船舶水平向扭矩增大，影響船體強度。

實際裝、卸貨過程中剪應力和扭應力不是孤立存在的，而是密不可分的。大副在配載時應該充分考慮到每輪次裝卸貨時的剪力和彎矩是否在允許范圍內，值班駕駛員應該做好貨物監裝、卸工作，特別是第一輪裝貨時盡可能使貨物在各艙保持平衡，避免一艙裝偏用另一艙調整船舶平衡。散貨船裝、卸鐵礦等高密度貨的時候,應力在船體上的體現異常顯著，相較裝輕貨更加需要注意每一輪次裝、卸引起的應力變化。

1.33壓載水操作產生的力矩

船舶因裝卸貨等外力作用對船體產生影響，船舶自身壓載水對船體強度的影響也很關鍵，盡可能做到裝哪個艙排放該艙壓載水，卸哪個艙加注該艙壓載水，裝貨時先排雙層底，上邊柜內的壓載水可用來調整吃水差，保留適當的吃水差有利于壓載水的排放。如果遇到泊位水深、凈空高度受限，裝貨速度太快，裝卸工人不按裝卸計劃操作，裝卸貨物重量與預配、卸計劃相差太大等情況時，經大副計算各艙剪力和彎矩后，可靈活調整壓載水的排放、壓載，這樣，既保證了裝卸作業順利進行，又保證了足夠的船體強度，當發現對船體結構可能（已經）產生不良影響時，應立即停止裝卸作業。

值班駕駛員在每輪裝卸結束后要查看水尺，核查水尺是否與裝卸計劃相同（相近），并記入裝卸計劃表中，防止裝貨時坐底，或者忘記壓排水，木匠在壓載水操作時要與值駕互動。

1.4吃水差與水尺檢驗 1.41吃水差

為了保證船舶的航行性能，要求船舶適度尾傾。好望角型船舶因水深受限，進出港通常要求平吃水以免擱淺，并且有利于多裝貨物；巴拿馬型船舶在裝貨港水尺不受限時盡可能在完貨后使船舶保持尾傾，以減少航行阻力，提高主機功率、船速、節省燃油。

吃水差的大小與裝載狀況、航速、距下港里程等因素有關。吃水差在船舶其它條件一定的情況下，一般只考慮油水消耗對吃水的影響，在裝貨港按抵卸貨港平吃水（EVEN KEEL）計算。如：過巴拿馬運河最大吃水的簡單計算方法：在配載儀上輸入抵巴拿馬航次儲備、船舶常數、存船壓載水、CATON DOCK水密度0.9954等數據后，在配載儀上將貨物調整至平吃水12.04米（舭龍骨使水尺受限的例外），再將水密度更改為裝貨港水密度，添加油水消耗量即可得裝貨港艏、艉水尺，這樣既能保證*****運河又能使船舶受載量最大。

1.42調水尺

裝貨結束前，需要留有適量貨物調整水尺，老舊巴拿馬型船舶一般選擇NO2/6艙調水尺（NO1/7艙調水尺時變化太快，裝高密度貨物或水尺受限時，初任職大副慎用），易于控制水尺變化。調水尺的分艙貨量計算方法有很多，如：經水尺修正后的配載儀、百噸變量手工計算、專用的調水尺軟件等。無論使用哪種方法都離不開觀看實際水尺，調水尺時，大副可以和駕駛員們協同完成。值得注意的是：兩艙調水尺最好留有200-300噸貨物的余量，確保達到理想的完貨水尺，如果艏艉吃水已經令人滿意，剩余的貨物可裝在NO4艙后部（巴拿馬型船舶）使船舶平行下沉。

1.43水尺檢驗

避免貨差賠償是大副業務最具體的體現。散貨船大副收據和船長簽發提單上的貨物裝船數量，大多數來自水尺檢驗數據（少數港口例外，如：加拿大的POINTE NOIRE港冬季結冰后裝載、巴西的PARANAGUA港裝糧等以岸上計重簽發提單，提單貨量比實際水尺檢驗貨量多150-2000噸，甚至更多，此時，大副收據必須加以批注，船長發表聲明，明確指出承運人已克盡職守，根據貨運合同，短卸不屬承運人的責任范疇等）。

不是所有的卸貨量小于裝貨量都稱為貨差，由于散貨本身的揚塵性、散落性、吸附性等，使卸貨量小于裝貨量屬于正常貨差情況，這種小額度的合理貨差在運輸合同中已有明確說明，承運人不必負責；但因人為因素所造成的超出一定范疇的貨差則屬于短貨。如:水尺觀測不準、航次儲備測量不準、海水密度測量不準、計算失誤等等，短貨引發承運人貨差賠償。

提高水尺觀測精度、存油水測量精度、海水密度測量精度、減少水尺檢驗過程中的計算失誤等可以避免短貨。

1.431水尺觀測

因受波浪、視線、觀測時機等的影響可導致水尺觀測不準，大副可以在完貨前反復觀測吃水找出規律，完貨后與港方檢驗員協調做好完貨水尺，觀測水尺比實際水尺多出是導致短貨的直接原因，船舯吃水貨量是艏艉吃水貨量的6倍，觀測船舯吃水應該特別仔細。

1.432油水測量

裝貨前對油水的測量決定船舶常數大小，一定要將各壓載艙壓滿，不要以為壓載水從量水孔冒出就滿了，量水孔在各壓載艙的后部，空船時因為船舶尾傾，實際上，此時各壓載艙的前部有空隙，十多個壓載艙的空隙加起來對于7萬噸左右的船舶可使壓載水少400噸左右，如果這樣，計算出來的船舶常數比實際數量小得多，甚至為負值，至使裝貨量虛高。裝貨前通常的做法是將各艙壓載水壓至能從各艙前透氣帽冒出，再將各艙量水孔擰緊，如果空船航行中壓載水流失，裝貨前需將各艙壓載水補滿；裝完貨后根據所量取壓載水的實際深度（已知吃水差），查表計算存船壓載水數量；卸完貨后對初任大副來說，保持壓載水在量水孔處剛剛流出較好。理論上說，航次船舶常數是個定值，而在實際操作中在裝貨港和卸貨港計算出來的船舶常數永遠不能吻合。

以上對壓載水的做法可以避免在裝貨港使船舶常數過小、貨量增大，避免在卸貨港使船舶常數過大、貨量減小，都是避免短貨的有效辦法。從某種程度上來說，壓載水可以左右船舶常數與貨量，在裝運糧谷和較貴重貨物時，初任職大副應該高度重視，并敦促木匠做好壓載水的測量工作。

1.433海水密度測量

海水密度取船舶船舯吃水的中部海水來確定，觀測時主要是和港方檢驗人員做好協調，即努力達到：裝完貨后的海水密度不要觀測過大，抵卸貨港時的海水密度不要觀測過小，卸完貨后的海水密度不要觀測過大。

1.434水尺計算

在水尺檢驗計算中不要錯誤進行艏艉垂線修正、拱垂修正、縱傾修正和海水密度修正以及錯誤查取船舶資料等，這些都會引起人為的貨差，現在大副房間都配有電腦，在水尺計算表中正確輸入數據后，立即出現結果，不用手工計算，減少了工作量，但是大副要清楚每一步的計算過程，只有這樣，水尺檢驗員出了錯誤，大副才能知道他錯在哪兒，或者水尺檢驗員問你一些問題，如：“第一次縱傾修正是多少？艏、艉垂線修正是多少？漂心距船舯是取正數還是取負數？”等等，不知道計算公式和原理就可能不能正確回答，所以僅靠電腦計算，不懂計算原理是不行的。

水尺檢驗中造成短貨的主要誘因即是以上四種。無論是觀測水尺、測量油水、測量海水密度，還是水尺計算都要把船方利益擺在最佳位置，這如同船舶避讓，無論周圍船舶有多少，態勢怎樣，都要試圖并盡可能地把本船擺在最有利的位置和局面，減少被動，爭取主動，想好退路，準備幾套方案，確保船舶安全。水尺檢驗時，如果與港方檢驗人員所測數據不一致，首先是與之協調解決，然后是根據運輸合同保留我方的抗辯權，及時匯報船長后在大副收據上加以批注或發表海事聲明等。

1.5貨物運輸

貨物裝船后，大副通知水手長疏通艙口圍四周汗水孔，及時關艙（封艙）。航行中大副根據貨物性質、天氣、海況條件等合理進行貨艙通風。裝運糧谷時，特別是大風浪航行后要經常檢查貨艙密封情況，防止貨艙進水后造成貨物濕損，督促木匠每天至少兩次測量污水井、壓載艙、干隔艙等處水位和貨艙溫度，并做好相應記錄；裝運糧谷航行時，盡可能減少壓載管閥的修理，防止試驗時壓載管閥造成貨艙漏水；油艙加溫時提醒二管輪保持適貨溫度，防止航行途中貨物熱損；抵港前，在天氣允許的情況下，開艙全面檢查貨物狀況。

2.2判斷走錨

船舶周期性的偏蕩運動消失，船舶變為單舷受風，錨鏈僅處于上風舷，此時說明船舶已經走錨；船舶首尾附近串視物標串視線的方位變化，因為大風浪中的錨泊船多為接近橫風的態勢時走錨；正常錨泊中，錨鏈會有規律性拉緊和松弛，如錨鏈只張不弛或感覺到間歇性的急劇抖動，即有走錨的可能；根據與錨地的其他錨泊船特別是下風、流側的船舶相對位置的變化來判斷是否走錨等。

2.3拖錨

拖錨（DREDGING）與走錨（DRAGGING）完全不同，拖錨是指出短鏈且錨在海底拖動同時產生一定的抓力，以減小船速或控制船首方向的一種助操方式，是人為的、有益的用錨助操方法。

2.4走錨后的措施

發現走錨后應該立即加拋另一錨，這是首要的也是最為重要的工作，松放走錨錨鏈的方法應該慎用；其次，通知機艙備車，叫船長，必要時用VHF16等通訊手段報告VTS并警告周圍錨泊船以策安全；第三，主機備妥后起錨再拋或轉移錨地拋錨，如風力八級以上可選擇拋“一點錨”（水手長和木匠分別將兩錨同時拋下，松出兩錨鏈使之長度一致）或海上抗風。

3.船舶結構與維修保養

3.1船舶結構

實際工作中，初任職大副對船體結構的掌握是個難點，做三副、二副時主管救生消防、海圖作業與通導設備，比較單一，對船體結構方面很少涉及，做了大副，不僅僅有貨運工作，連整條船的狀況都由大副管理，特別是老舊船，不是這里脫焊，就是那里漏水，不是這兒銹穿，就是那兒變形，確實感到棘手。遇到這些麻煩想要迎刃而解，需要大副查圖紙、分析產生的原因、提出解決問題的方案、加強船舶平時的維修保養、報告船長等等，試想不懂得船舶結構的大副怎樣去適任？

船體結構由保持水密的外板、甲板板和支持它們的骨架構成。掌握船體結構各構件的名稱、作用、布置、要求，艏艉結構的加強法，船舶防火結構，管系的布置與作用，船體結構鋼材的型號與連接方法等是必須的，經常查看船體結構圖紙，如：船舶總布置圖、基本結構圖、船中剖面圖、外板展開圖、雙層底結構圖、頂邊水艙結構圖、艙口圍板與艙口蓋導軌結構圖、船舶舾裝置圖、救生消防設備布置圖等，看過圖紙，對船舶構造有了基本了解，然后是定期對船體結構進行檢查，發現問題，及時處理，發現隱患，提前采取措施，排查整改后，做好相應的記錄。

3.2維修保養

大副根據航次任務將SMIS中月度維修保養指令、具體航次可預見的工作、匯總甲板部各主管人員擬定的維修保養計劃，制定甲板部航次維修保養計劃，報船長審批后執行。各主管人員實施與落實航次維修保養計劃時，可根據當時天氣、海況、航區、裝載狀況等做必要的調整，未能完成的工作在下航次維修保養計劃中加以補充。

督促水手長、木匠按照航次維修保養計劃安排工作，除銹時先出白再打磨，三度底漆兩度面漆，第一度底漆用板刷，涂漆時一定要將出白部位蓋嚴，防止氧化，堅持甲板循環保養工藝；定期對甲板設備加油、活絡；監督油漆、保養工具等的合理使用；提高工作質量，確保整條船舶維修保養工作的連續性。

4.防污染

保護海洋環境，防止海洋污染，已在全球范圍內得到普遍認可和廣泛采納。船舶防污染包括防止污油水、生活污水、大氣、壓載水、垃圾污染等。大副主管的《壓載水管理計劃》與《垃圾管理計劃》是衛生檢疫或港口國檢查的必查項目，初任職大副一定要高度重視。

4.1壓載水管理

《壓載水管理計劃》中有IMO提供的壓載水報告樣本，當抵達國沒有自己的報告表時，用此表填寫，美國、澳大利亞、新西蘭、巴西、以色列、中國深圳海事局等均有專用的壓載水更換表格，抵達這些國家或地區時用專用的壓載水報告表填寫，其格式、內容與IMO壓載水報告樣本大同小異。

4.11公約與附則 《2004年國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（International convention for the control and management of ships’ ballast water and sediments,2004）的基礎是A868(20)號決議，公約的附則是《船舶壓載水和沉積物控制與管理規則》（Regulati***** for the dontrol and management of ships’ ballast water and sediments）。決議是指導性、建議性的，而公約是強制性的，船舶上必須持有該公約和經船級社認可的《壓載水管理計劃》。大副要認真學習以上公約和計劃（英文原版與中文對照學習），負責對木匠、三管輪進行培訓，使他們充分了解壓載水交換的程序和方法，并在《壓載水管理計劃》培訓記錄表中簽字確認。

4.12壓載水更換條件

船舶按公約實施壓載水交換必須滿足：1，距最近陸地至少200海里，水深至少200米；2，如果無法滿足上述1時，則盡可能遠離最近陸地，但在任何情況下距最近陸地至少50海里，水深至少200米；3，在港口國指定的海域。

4.13壓載水更換方法

壓載水交換的方法有三種：1，順序法（SEQUENTIAL METHOD），又稱逐一更換法（EMPTY/REFILL）；2，溢流法（FLOW-THROUGH METHOD）；3，稀釋法（DILUTION METHOD）。使用順序法雖然最省時，但要考慮海況、吃水、盲區和船體強度（剪力、彎矩）等；使用溢流法不影響船體強度和穩性，但要根據泵的速率計算好每艙壓載水更換達300%以上的時間，溢流法海水從上邊柜道門或上、下邊柜透氣帽流出，主甲板積水，人員行走注意安全；稀釋法與溢流法更換壓載水過程基本相反，即清潔海水從艙頂泵入從艙底排出，稀釋法需要專用管路，老舊船舶未配備這種設備。大副根據本船實際情況選擇最有利的壓載水更換方法，即既要滿足公約要求又要保證船舶強度與航行安全。

4.14壓載水報告表的填寫

壓載水更換根據公約要求要真正實施，否則，港口國取樣與報告表記錄不符，記錄要做到港口國當局檢查壓載水時在船存壓載水與報告表所記錄不一致時有帳可查，如：美國壓載水報告表第二行為“IS THIS ANAMENDED BALLAST REPORTING FORM?”(是否更正壓載水報告表？)，首次填寫該報告表時應勾NO，但壓載水發生變化或上次填報有誤時應該勾YES，表示此表是對上次報告表的更正；對于壓載水來源一般是指上一個卸貨港或航行途中所需打入壓載水的位置，記錄時不能簡單地將壓載水更換的內容作為壓載水來源填入，否則，不能真實反映船舶實施了壓載水更換。

4.2垃圾管理

船舶防止垃圾污染應嚴格按照《垃圾管理計劃》的規定對垃圾正確分類、存放和處理。大副負責對新上船船員和每季度對全體船員進行《垃圾管理計劃》培訓，使船上所有船員了解《垃圾管理計劃》的規定并按照計劃執行，《垃圾管理計劃》附件1《海上垃圾傾倒規則概述》中的內容應該特別注意：“特殊區域”與“距最近陸地距離”垃圾的排放要求。《垃圾記錄簿》記錄每次垃圾排放（焚燒）的時間、船位、垃圾種類、估計數量等，一切塑料垃圾或制品禁止入海，《垃圾記錄簿》大副記錄完每一頁后由船長審閱、簽字，平時由大副保管，大副根據《垃圾記錄簿》的記錄，統計每月垃圾排放量并在《船舶環境、資源指標統計（全球契約指標）》表中填寫。

5.港口國檢查

船員整體素質的提高與愈來愈嚴格的港口國檢查仍然存在較大的矛盾。我司船舶今年已有數艘被滯留，有的船舶盡管未滯留但缺陷被查出很多，造成港口國檢查時出現問題的原因有許多：船舶自身硬件所限、船員操作技能不足、對船舶（設備）維修保養不夠、記錄不規范、平時應急演練與各種培訓未落實、在思想上對檢查未引起足夠重視、與檢查官語言交流有限、迎檢措施不到位等等。

5.1迎檢準備

中散公司體系文件要求各主管人員在抵港前一個星期按照“船舶抵港前檢查表”全面展開自查，抵港前3天填寫“船舶缺陷整改反饋表”報告給船舶總管，以便及時解決缺陷，船方解決不了的，可與檢查官當面查閱你發現缺陷的上報記錄和公司安排解決缺陷的電文，所以抵港前的準備工作非常重要，只有準備充分了，檢查時才能心中有數，即使檢查官提出質疑，也能迎刃而解，因為你主管的設備只有你最了解。

5.2檢查

讓我們伴隨檢查官對甲板部進行檢查。5.21，船體：檢查官登船前在碼頭上查看載重

線、吃水標志及船殼的銹蝕情況。

5.22，舷梯：檢查官登上舷梯會留意舷梯設置是否安全，舷梯踏板斑馬線是否清晰，安全網是否固定在船舶和碼頭上，并伸出舷梯兩頭至少1.5米，舷梯欄桿底座是否有足夠強度，如果舷梯放在碼頭上，舷梯鋼絲是否被支撐并有警示標識等。

5.23，梯口值班：值班人員精神狀態，梯口衛生狀況，各種安全標志是否齊全，梯口值班人員是否根據ISPS規則對來人進行詢問、查驗、登記和陪同等（梯口值班人員確認檢查官身份后用對講器報告船長檢查官上船，全體人員做迎檢準備）。

5.24，生活區：生活區樓道內衛生、照明狀況，防火門與閉門器是否工作正常。

經過以上4條后，檢查官對船舶的第一印象基本產生，第一印象在很短的時間內形成，卻很難在短時間內改變，這時在檢查官的潛意識里會對該船舶做出最初判斷，安全管理是否在該船有效實施，從而決定對船舶進行怎樣的檢查。

5.25，證書：在船長房間檢查官對證書和文件的檢查是港口國監督檢查的核心部分，船長、政委接待和陪檢，此時大副準備好《垃圾管理計劃》、《垃圾記錄簿》、《裝載手冊》、《國際危規》、《BC CODE 》、《壓載水管理計劃》等，三副準備好《救生消防設備維護保養記錄簿》等，二副在駕駛臺待命，水手長和木匠在主甲板待命，各位主管人員攜帶對講器便于在檢查時，出現問題及時聯絡，現場整改。

5.26，駕駛臺與報房：海圖與航海圖書資料是否是最新版本，是否改正至最新，檢查官可能攜帶NP234(A/B)和月末版有效臨時通告和預告清單，核查海圖改正情況；應急舵正確轉換與操作；自動偏航報警測試；汽笛能否正常施放；SART與雷達效能試驗；駕駛員能否對AIS各種動態數據進行設置，能否調出AIS本機識別碼；火警報警功能檢查，挑選幾個感煙探頭測試；貨艙感煙系統測試；MUSTER LIST張貼與船長簽名；手提莫爾斯燈（包括應急電瓶）測試；核對電、磁羅徑航向、查看磁羅徑照明；磁羅徑自差校正表是否有效；電羅徑差的記錄是否準確與測定次數是否足夠；航海日志、電臺日志、天文鐘等記錄是否規范；駕駛員是否熟知船舶操縱特性；GMDSS設備操作：C站、VHF、MF/HF、窄帶印字電報測試或與岸臺通訊或保留有最新的測試記錄，能否調出GMDSS設備本機識別碼；交流與直流電轉換是否正常；直流電操作GMDSS設備，其電流、電壓是否正常；駕駛臺與報房救生衣燈與救生信號是否在有效期內；拋繩器是否在有效期內；各種通導設備操作說明與救生信號圖解是否張貼；VDR功能是否正常；轉速表指針與亮度是否正常；駕駛員是否熟知公司ISM指定人員(DP)與聯系方式并張貼在公共場所等。

5.27，駕駛與羅徑甲板：駕駛臺兩翼帶煙燈救生圈是否達4.0KG以上，煙燈信號是否在效期內；航行燈底座銹蝕狀況檢查；EPIRB功能測試是否正常；應急電瓶間防爆燈是否正常、防護用品是否齊全，電瓶間通風與百葉窗檢查；通導設備天線架銹狀況檢查；大桅信號燈與燈座銹蝕狀況檢查；雷達天線導管固定與銹蝕情況檢查；手動汽笛鋼絲拉索與滑輪是否處于工作狀態；大桅固定鋼絲拉索銹蝕與固定情況檢查等。

5.28，救生艇、筏：艇、筏殼是否變形、外觀是否鮮明；救生艇架強度檢查；救生筏體是否印有下次檢驗日期；艇、筏是否張貼固定操作說明；艇甲板應急燈測試是否正常；救生艇、筏登乘梯地令是否銹蝕，繩子是否霉爛；吊艇鋼絲換新與調頭日期是否在顯眼部位標識；遙控釋放細鋼絲是否銹蝕、導向滑輪是否活絡；吊艇鉤頭與連接部位狀況檢查；艇名、船籍港、呼號、移動識別碼、IMO編號、載員、反光帶等是否在艇體相關部位標識；救生艇內備品是否齊全；艇內3種（煙霧、降落傘、紅火焰）必備信號、口糧、防暈藥、急救藥包是否在有效期內；安全帶是否適用、座位與安全帶是否匹配；遙控放艇操作裝置外觀檢查、是否有防水的放艇操作規程；開啟艇內搜救燈與艇外示位燈試驗；艇用磁羅徑是否有氣泡；艇機啟動與艇舵試驗是否正常等。

5.29，生活區：水密門膠條是否老化，膠條上不要沾油漆；防火門有無變形、能否自動關閉(船員習慣將門打開后固定門把)；通道內緊急逃生方向圖貼是否正確張貼（熒光型）；病房衛生檢查、有無過期藥品，病房內至少有兩件救生衣；廚房與伙食庫衛生檢查，廚房內無油污，伙食庫食品堆放整齊，無腐爛、變質和過期食品；垃圾是否分開存放，統一收集在密閉容器內（小桶也要加蓋）；船員房間衛生、洗浴設施、馬桶是否正常；生活區內照明是否充足；船員值班表是否張貼；EEBD是否在有效期內、壓力是否足夠等。

5.210，主甲板：通風筒是否開關自如，通風筒防火網無明顯銹蝕、無油漆粘附；透氣帽內浮子是否正常，防火網和透氣帽外觀整體狀況檢查；救生圈浮繩強度要求足夠，自亮燈（海水電池看有效期）測試是否正常；大型CO2間應急照明正常，地板干燥、干凈，駕駛員（包括船長）是否掌握釋放程序，超過10年的CO2鋼瓶上有水壓試驗鋼印，每兩年進行氣瓶稱重與CO2管路吹通；超過5年的手提滅火器要有水壓試驗鋼印；組合引水梯踏板銹蝕狀況檢查；限制區域是否上鎖并張貼標志等；

5.211，貨艙與壓載艙：艙蓋、道門水密狀況、圍緊及底座情況檢查，艙蓋（艙口圍）上是否有氣體測量孔，CO2管路通往貨艙情況檢查。壓載水艙焊縫、銹損狀況檢查，進入壓載艙必須通風、測氧，限制區域是否上鎖等，如果檢查官下壓載艙檢查，必須準備呼吸器與救護用品，大副不能拿著測氧儀直接下壓載艙，而是將測氧儀導管伸入壓載艙，或將測氧儀用繩系牢后放入壓載艙測量。

5.212，艏尖艙：艏尖艙內消防救生設備檢查，防撞閥試驗，物料間排水設施檢查，各種物料擺放是否整齊，砂輪機旁有無水、操作說明、必須戴防護眼鏡和禁止戴手套等標志。

5.213，油漆間：油漆間通風檢查，油漆間手提滅火器、噴淋設施或CO2滅火設備是否處于正常工作狀態，油漆擺放整齊，必須有禁止吸煙等安全標志等。

5.214，艏、艉樓：導纜滾輪是否活絡，纜繩琵琶頭上是否有引纜，老鼠檔是否固定在纜繩上，防滑與斑馬線標志是否齊全等。

5.215，消防站：消防員裝備是否齊全，低壓報警測試，面具氣密性檢查，防爆手電照明是否足夠，備用氣瓶是否足夠等。

5.216，救生消防演習：海監室已發船詳細資料，在此不再贅述（參照2008年五月份月度管理通報“船舶消防、棄船應急演練指導意見”）。

5.3檢查結果

檢查官簽發檢查報告時，一定要有專人陪同，不要等結果定案后才恍然大悟。此時，大副通常會在船長房間等待甲板部檢查結果，檢查官指出甲板部缺陷時，大副根據平時對甲板部各方面狀況的了解和陪檢掌握的情況先報告給船長，然后通過船長與檢查官協調解決，檢查官不接受協調時，我方可以拿出有力證據據理力爭，只要甲板部各主管人員平時工作與迎檢準備做到位了，屆時與檢查官有分岐時能拿得出真憑實據，我們相信檢查官是講道理的。

5.4檢查趨勢

隨著“人為因素”與“海上安全”不斷被IMO重視，港口國檢查的重點將從船舶設備等傳統項目轉移到對船員操作技能和對法規、公約等相關知識的培訓結果上來（船舶設備等仍然是基礎），所以，扎扎實實地提高船員自身技術素質至關重要，這樣不僅可以順利通過港口國檢查，更主要的是切實保證船舶安全管理體系的有效實施，確保船舶航行安全。

2.拋、起錨

2.1拋、起錨作業

錨泊操縱屬船長業務，大副負責拋、起錨的現場操作，并協助船長完成錨泊作業。拋、起錨前，大副應該了解錨地水深、底質、風流以及周圍船舶動態，更要明確船長意圖，嚴格執行船長指令。每次拋、起錨前，大副和木匠應檢查（試驗）錨機剎車帶、離合器、制鏈器、錨鏈、錨桿與錨鏈連接的D型卸克等的狀況是否處于正常工作狀態；拋錨時，每次出鏈2-3節時將錨鏈剎一下，防止慣性過大時剎不住而丟錨，并隨時注意出鏈速度、錨鏈方向與受力情況，及時報告船長，避免人為因素引起的斷鏈、丟錨和人身傷害等事故；起錨時，檢查連接鏈環與其橫檔狀況，必要時進行焊復；拋起錨作業完成后將錨固定，在海盜區錨泊時，還要將錨鏈筒檔板蓋好。平時督促木匠做好錨設備保養工作。值班駕駛員根據船位推算錨位，要勤測錨位，利用顯著的物標進行陸標、雷達或GPS定位，防止走錨（DRAGGING）。

第三篇：大副工作職責

大副工作職責

3.1 大副是船長的主要助手。在船長的領導下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班職責并協助船長搞好安全航行；主管貨物的配載、裝卸、交接和其他運輸管理工作，以及甲板部所屬設備的維護保養工作。

3.2 貫徹執行公司指示和本船船務會議的決定；制訂并組織實施甲板部各項工作計劃，處理工作中出現的各種問題，經常總結經驗，不斷提高本部門的工作效率和質量；做好甲板部船員的思想工作，搞好部門內和部門間的團結與協作。在公司或租船人代表在船期間，執行好代表人的指示。

3.3 負責貨物的配載、裝卸、交接和運輸管理：

3.3.1 正確運用本船的貨艙結構和穩性資料，在保證貨物和船舶安全的條件下，充分利用倉容和載重量，合理配載。每航次積載前，應計算穩性，書面報請船長審閱；

3.3.2 根據計劃裝運貨物種類、數量、特性、標號和起卸港的次序，合理編制貨物積載圖，并明確分隔、襯墊和綁扎的要求及裝卸注意事項，經船長審批后，布置各駕駛員熟悉和執行；對集裝箱貨物配載，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分別獨立操作，要考慮開關艙順序，防止倒箱；為保證船舶穩性，宜先重箱、后輕箱，先小箱、后大箱；

3.3.3 裝貨前率領或督促值班駕駛員、水手長和木匠檢查貨倉和墊倉物料的清潔、干燥情況，使其符合所載貨物的要求；檢查污水溝(井)和黃蜂窩，清除雜物，保持暢通；檢查艙內電線，消防管系、測量管、空氣管、火警報警器以及測溫、測濕、通風和裝卸等設備或裝置、屬具，保證處于正常的技術狀態；

3.3.4 嚴格監督港口裝卸部門按貨物積載圖裝配。裝貨時如發現包裝不固，標號不符、不清，集裝箱貨物有箱損、貨損或遇鉛封脫落時應及時向港方提出，并做好現場記錄和大副收據上正確批注；

3.3.5 裝卸危險品，嚴格執行國際規范；裝卸糧食、冷藏貨和其他特殊貨物時，要申請貨物檢驗師的檢查和監裝監卸，并取得由檢驗師簽署的證書；

3.3.6 裝卸貨時，根據需要安排船員做好看艙理貨工作，防治貨損貨差和偷盜事故的發生；

3.3.7 裝卸重大件、危險品或貴重貨物時應在現場監督，必要時應親自指揮；

3.3.8 經常注意并掌握貨艙通風，在裝有冷藏貨物時，應經常聯系和督促冷藏員（或大管輪）保持冷藏貨艙（集裝箱）的溫度和濕度，嚴防發生貨損責任事故；

3.3.9 裝卸完畢后，應認真審閱簽署貨物交接單據，并將貨物積載和裝卸情況記入航海日志；

3.3.10 管理郵件的存放、裝卸和交接工作。

3.4 正確掌握本船裝卸設備及屬具的安全負荷和操作規程。收放重吊時（如果有）應親臨現場監督指導；督促值班的駕駛員和水手經常注意碼頭工人是否正確操作，如因操作不當而造成損壞，應及時要求港方修復或賠償。

3.5 負責編制甲板部的、航次維修保養計劃，經船長審批后，組織甲板部船員按計劃做好船體、貨艙、艙面建筑、裝卸設備和屬具、救生消防堵漏設備、帆纜索具以及和它們相聯有關的各種附屬裝置等的維修保養工作，使其經常處于良好技術狀態，定期檢查，做好測量和損壞記錄。

3.6 負責匯總和編制甲板部的計劃修理工程和航次修理單，經船長審批后上報公司；修理期間，制定并落實各項安全措施，組織好監修、驗收和自修工作，做好各種測量記錄；進塢后和出塢前，應會同船長和輪機長檢查船殼和水線以下各種裝置并做好測量記錄；每航次結束后，應填制甲板部航次維修工作報告報送公司。

3.7 開航前，做好以下檢查：

3.7.1 裝卸單證是否齊全；

3.7.2 甲板部船員是否都已到船；

3.7.3 淡水儲量是否已按計劃備足；

3.7.4 督促有關人員檢查本部門所轄區域，防止偷渡和違禁品上船；

3.7.5 二、三副的開航準備工作是否已做好；

3.7.6 貨艙是否封好，吊桿（如果有）是否已放妥固定；

3.7.7 貨物和甲板上的易動物件是否已經綁牢，放妥和加固，使其符合安全出航要求。

3.7.8 將以上檢查情況和其它開航準備報告船長并記入航海日志。

3.8 大風浪侵襲前，督促水手長和木匠認真檢查錨、舷梯、救生艇、吊桿、貨物、易移動物件并予加固，把纜繩貯放入庫，親自檢查艙口的水密性和牢固情況，發現不符合要求時應立即采取補救措施；督促有關人員認真關閉貨艙通風口和外側水密門窗以及疏通甲板排水孔道。

3.9 進出港口、靠離移泊和拋起錨時，應在船首了望，將現場情況和周圍環境及時報告駕駛臺，并按船長指示指揮現場工作。

3.10 每日檢查淡水艙、壓載水艙、污水溝(井)的測量記錄并記入航海日志；發現異常情況時，應即報告船長，查明原因，采取措施，以避免發生事故。

3.11 經船長同意，負責安排淡水艙、壓載水艙的注入、排出和移注工作。

3.12 負責管理淡水的儲量和消耗；擬定節水措施和應急供水辦法，經船長批準后執行。

3.13 按規定審閱和簽署航海日志，檢查并指導其他駕駛員正確記載；負責保管航海日志有關的圖紙、技術資料及業務文件。

3.14 檢查各項管理制度和技術操作規程的執行情況；分析事故原因及其經驗教訓；檢查潛伏性事故和不安全因素，采取積極措施，防止發生事故。

3.15 督促三副水手長做好救生、消防、堵漏設備和各種應變器材的維護工作，使其經常處于完整和良好的技術狀態；在船長領導下按時進行各種應變演習并在現場指揮；加強防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具體措施；當本船發生海事時，應迅速趕往現場，組織船員采取一切有效措施，全力進行搶救。

3.16 嚴格遵守有關航運方面的各項國際公約、規則，尤其是國際海上防污染公約及各國有關防污染的規定。負責制訂甲板部防污染的具體措施，經常檢查和督促本部門船員認真執行。

3.17 負責并督促做好甲板部的備件、物料、工具、勞保用品的請領、驗收、保管、使用、盤點和報銷工作。

3.18 組織并領導甲板部船員的技術業務和外語學習，不斷提高他們的技術業務水平和工作能力；經常指導其他駕駛員做好本職工作，幫助他們解決工作中的疑難問題；具體指導駕駛實習生按計劃完成實習任務。

3.19 經常對本部門船員的技術業務和工作表現進行考核并定期作出鑒定，提出對他們的獎勵、升降的建議并簽署意見，報送船長。

3.20 安排甲板部船員及廚工、服務員的休假換班計劃并報送船長。

3.21 保管全船的備用鑰匙；接船時與其他部門負責人協商并負責擬定全船艙室和庫房的分配方案，經船長核準后實施。

3.22 經常如實地向船長匯報甲板部的工作和存在問題，提出改進工作的建議。

3.23 當船長因病或其它原因不能繼續執行職務，或新任船長未到任前，臨時代理船長職務。3.24 經常檢查和督促炊事、服務人員時刻注意經常保持個人及服裝、炊具、餐具、廚房、餐廳以及各自負責區域內的清潔衛生，并做好除蟲滅害工作。

3.25 經常檢查和督促廚工、服務員做好各自責任范圍內所管一切器具、設備和養護工作，如須調整、檢修或改裝，應及時聯系有關人員并提出具體要求。

3.26 督促廚工、服務員將廢物和垃圾倒在指定地點，保持船舶衛生，防止污染。

3.27 負責提出船舶公共生活區和廚房的家具、器皿、屬具、物料、辦公用品及勞保用品的請領計劃，列單送船長審閱簽署后上報公司；并負責對上述物品的驗收、保管、發放、盤點和報銷。

3.28 負責管理醫療器械和藥品。負責醫療器械、設備、藥品和備品的申領、采購、驗收、登記、保管、盤點和報銷；烈性藥物和毒藥必須與其它藥品嚴格分開并妥善保管，麻醉藥品應另外加鎖存放，經船長同意，也可指定一名駕駛員具體負責本項工作。

3.29 經常教育和督促船員重視并保持個人衛生，對炊事、服務人員應定期檢查有無傳染病或寄生蟲；發現健康情況不適于海上工作的船員應即報告船長，并提出處理意見。

3.30 當船舶駛往流行性傳染病港口時，應采取預防接種或服藥預防措施，必要時建議船長限制船員登岸，或不添裝食物和淡水。

3.31 組織炊事服務人員努力學習業務和外語。

3.32 按公司要求在離任前認真進行各項移交事項。

回答人的補充 2009-08-03 10:04 二副工作職責

4.1 二副在船長、大副的領導下履行航行和停泊所規定的值班職責，并主管駕駛設備。

4.2 應熟悉并遵守值班、聯系制度，以及航行安全、技術操作方面的規章。停泊時主持商排駕駛員值班表報大副批準后執行，并按大副的布置管理貨物裝卸。

4.3 管理并負責各種航海儀器、氣象儀表的正確使用和養護，排除一般故障，做好誤差記錄和檢修記錄。對新來的駕駛員介紹儀器的性能和操作注意事項。

4.4 定期養護操舵儀。經常核對裝在駕駛臺而屬于輪機部管理的儀表的正確性，發現異常現象應即通知有關人員檢修。

4.5 負責管理天文鐘和船鐘，按時校正船鐘。

4.6 管理國旗、號旗、號型、號燈和應急航行油燈等聲光信號以及求救設備，使處于正常狀態；保持駕駛臺救生信號和器材的有效期；管理并養護機械測深、手錘繩、汽笛拉索、旗繩和計程儀繩等。

4.7 負責管理并保持駕駛臺、海圖室和所管庫室的整潔；按規定張貼駕駛臺規則、駕駛臺與機艙聯系制度及各種主要儀器操作說明。

4.8 負責管理海圖、航海書籍、航海參考資料、航行通告及各種記錄薄等，并及時登記改正；正確填寫航海儀器和航海圖書資料清冊。

4.9 開航前，按船長指示備妥所需的國旗、海圖及有關資料，劃妥航線并標出航向；及時啟動陀螺羅經，負責電子助航設備的使用、保養和航前的檢試，將準備情況報告船長。

4.10 在可以領到英版航海通告的港口，應積極通過船長主動向代理索取。外購海圖后，及早將圖號報公司。

4.11 在海上航行時，每天填寫并與二管輪交換正午報告；每航次結束后及時填報航次報告。

4.12 進出港口、靠離移泊時，在船尾按船長的指示指揮工作，并將現場情況和周圍環境及時報告船長。

4.13 按時向大副提出所管儀器、設備的修理項目。修船期間做好所管的修理項目驗收及大副指派的工作。

4.14 負責提出所管儀器、設備的修理項目。以及備件、物料、航海圖書資料的請領或外購清單。

4.15 當船進塢和出塢前，應對測深儀發射接收體的水下部分進行檢查，保養并做好記錄。

4.16 調動工作或離任時，應將所管理的工作和物品向接任人員移交清楚后，并按有關規定辦理好手續方可離船。提問人的追問 2009-08-03 10:10 那三副工作是？

回答人的補充 2009-08-03 10:17 三副主管船舶救生、消防設備。在船長、大副的領導下認真執行公司綜合管理體系中的各項規定，履行規定的船舶航行和停泊值班職責。

2.應熟悉并遵守值班、聯系制度，以及航行安全、技術操作方面的規章。裝卸期間按大副的布置管理貨物裝卸。 3.管理全船消防設備、器材和火警報警設備，定期養護、檢查和換劑，使其處于良好的技術狀態；滅火機應注明檢驗和換劑日期；禁止將消防器材移作他用。

4.管理并熟練地操作固定式滅火系統(主副機掃氣箱所屬系統除外)，保持管系和分路閥的銘牌、標志鮮明。

5.負責管理救生艇(筏)、救生浮具及其屬具、備品，保持清潔完整，定期更換淡水和食品等；保持各種救生信號的有效期(駕駛臺由二副管理的求救、救生信號和器材除外)。

6.負責配置救生衣，經常檢查是否放在指定位置，按期試驗，如有損壞應即修復或更換。

7.對船舶各種消防、救生器材、設備物品要認真登記入冊，并做好維修、保養、更換和記錄。

8.按規定向船員講解救生、消防知識和各種設備、器材的操作使用方法。9.開航前應編妥船舶應變部署表及船員應變卡，經大副審核、船長批準后公布執行；及時向新接任船員介紹應變崗位和具體職責。

10.進出港口、靠離移泊和拋起錨時，在駕駛臺執行了望和傳達船長的指令，準確記錄車鐘和時間、重要船位及有關情況，或按船長指定的位置和任務進行工作。

11.在船舶停泊或裝卸貨期間，與二副輪值駕駛員停泊班，履行規定的值班職責。

12.按時向大副提出所管設備的保養計劃和修理項目，修船期間，做好自修和驗收工作以及大副指派的工作。

13.棄船時攜帶雙向無線電話、海上搜救雷達應答器。

14.加強國際國內法規及ISM規則的學習，落實有關要求。執行綜合管理體系的要求，努力做好本職工作。

第四篇：大副、二副工作職責

大副工作職責 大副是船長的主要助手。在船長的領導下，主持甲板部的日常工作；履行航行值班職責并協助船長搞好安全航行；主管貨物的配載、裝卸、交接和其他運輸管理工作，以及甲板部所屬設備的維護保養工作。貫徹執行公司指示和本船船務會議的決定；制訂并組織實施甲板部各項工作計劃，處理工作中出現的各種問題，經常總結經驗，不斷提高本部門的工作效率和質量；做好甲板部船員的思想工作，搞好部門內和部門間的團結與協作。在公司或租船人代表在船期間，執行好代表人的指示。負責貨物的配載、裝卸、交接和運輸管理：

3.1 正確運用本船的貨艙結構和穩性資料，在保證貨物和船舶安全的條件下，充分利用倉容和載重量，合理配載。每航次積載前，應計算穩性，書面報請船長審閱；

3.2 根據計劃裝運貨物種類、數量、特性、標號和起卸港的次序，合理編制貨物積載圖，并明確分隔、襯墊和綁扎的要求及裝卸注意事項，經船長審批后，布置各駕駛員熟悉和執行；對集裝箱貨物配載，要合理安排箱位，中途港及目的港的箱位最好能分別獨立操作，要考慮開關艙順序，防止倒箱；為保證船舶穩性，宜先重箱、后輕箱，先小箱、后大箱；

3.3 裝貨前率領或督促值班駕駛員、水手長和木匠檢查貨倉和墊倉物料的清潔、干燥情況，使其符合所載貨物的要求；檢查污水溝(井)和黃蜂窩，清除雜物，保持暢通；檢查艙內電線，消防管系、測量管、空氣管、火警報警器以及測溫、測濕、通風和裝卸等設備或裝置、屬具，保證處于正常的技術狀態；

3.4 嚴格監督港口裝卸部門按貨物積載圖裝配。裝貨時如發現包裝不固，標號不符、不清，集裝箱貨物有箱損、貨損或遇鉛封脫落時應及時向港方提出，并做好現場記錄和大副收據上正確批注；

3.5 裝卸危險品，嚴格執行國際規范；裝卸糧食、冷藏貨和其他特殊貨物時，要申請貨物檢驗師的檢查和監裝監卸，并取得由檢驗師簽署的證書；

3.6 裝卸貨時，根據需要安排船員做好看艙理貨工作，防治貨損貨差和偷盜事故的發生；

3.7 裝卸重大件、危險品或貴重貨物時應在現場監督，必要時應親自指揮；

3.8 經常注意并掌握貨艙通風，在裝有冷藏貨物時，應經常聯系和督促冷藏員（或大管輪）保持冷藏貨艙（集裝箱）的溫度和濕度，嚴防發生貨損責任事故；

3.9 裝卸完畢后，應認真審閱簽署貨物交接單據，并將貨物積載和裝卸情況記入航海日志；

3.10 管理郵件的存放、裝卸和交接工作。正確掌握本船裝卸設備及屬具的安全負荷和操作規程。收放重吊時（如果有）應親臨現場監督指導；督促值班的駕駛員和水手經常注意碼頭工人是否正確操作，如因操作不當而造成損壞，應及時要求港方修復或賠償。負責編制甲板部的、航次維修保養計劃，經船長審批后，組織甲板部船員按計劃做好船體、貨艙、艙面建筑、裝卸設備和屬具、救生消防堵漏設備、帆纜索具以及和它們相聯有關的各種附屬裝置等的維修保養工作，使其經常處于良好技術狀態，定期檢查，做好測量和損壞記錄。負責匯總和編制甲板部的計劃修理工程和航次修理單，經船長審批后上報公司；修理期間，制定并落實各項安全措施，組織好監修、驗收和自修工作，做好各種測量記錄；進塢后和出塢前，應會同船長和輪機長檢查船殼和水線以下各種裝置并做好測量記錄；每航次結束后，應填制甲板部航次維修工作報告報送公司。開航前，做好以下檢查：

7.1 裝卸單證是否齊全；

7.2 甲板部船員是否都已到船；

7.3 淡水儲量是否已按計劃備足；

7.4 督促有關人員檢查本部門所轄區域，防止偷渡和違禁品上船；

7.5 二、三副的開航準備工作是否已做好；

7.6 貨艙是否封好，吊桿（如果有）是否已放妥固定；

7.7 貨物和甲板上的易動物件是否已經綁牢，放妥和加固，使其符合安全出航要求。

7.8 將以上檢查情況和其它開航準備報告船長并記入航海日志。大風浪侵襲前，督促水手長和木匠認真檢查錨、舷梯、救生艇、吊桿、貨物、易移動物件并予加固，把纜繩貯放入庫，親自檢查艙口的水密性和牢固情況，發現不符合要求時應立即采取補救措施；督促有關人員認真關閉貨艙通風口和外側水密門窗以及疏通甲板排水孔道。進出港口、靠離移泊和拋起錨時，應在船首了望，將現場情況和周圍環境及時報告駕駛臺，并按船長指示指揮現場工作。每日檢查淡水艙、壓載水艙、污水溝(井)的測量記錄并記入航海日志；發現異常情況時，應即報告船長，查明原因，采取措施，以避免發生事故。經船長同意，負責安排淡水艙、壓載水艙的注入、排出和移注工作。負責管理淡水的儲量和消耗；擬定節水措施和應急供水辦法，經船長批準后執行。按規定審閱和簽署航海日志，檢查并指導其他駕駛員正確記載；負責保管航海日志有關的圖紙、技術資料及業務文件。檢查各項管理制度和技術操作規程的執行情況；分析事故原因及其經驗教訓；檢查潛伏性事故和不安全因素，采取積極措施，防止發生事故。督促三副水手長做好救生、消防、堵漏設備和各種應變器材的維護工作，使其經常處于完整和良好的技術狀態；在船長領導下按時進行各種應變演習并在現場指揮；加強防火防爆的安全教育和制定甲板部防火防爆的具體措施；當本船發生海事時，應迅速趕往現場，組織船員采取一切有效措施，全力進行搶救。嚴格遵守有關航運方面的各項國際公約、規則，尤其是國際海上防污染公約及各國有關防污染的規定。負責制訂甲板部防污染的具體措施，經常檢查和督促本部門船員認真執行。負責并督促做好甲板部的備件、物料、工具、勞保用品的請領、驗收、保管、使用、盤點和報銷工作。組織并領導甲板部船員的技術業務和外語學習，不斷提高他們的技術業務水平和工作能力；經常指導其他駕駛員做好本職工作，幫助他們解決工作中的疑難問題；具體指導駕駛實習生按計劃完成實習任務。經常對本部門船員的技術業務和工作表現進行考核并定期作出鑒定，提出對他們的獎勵、升降的建議并簽署意見，報送船長。安排甲板部船員及廚工、服務員的休假換班計劃并報送船長。保管全船的備用鑰匙；接船時與其他部門負責人協商并負責擬定全船艙室和庫房的分配方案，經船長核準后實施。經常如實地向船長匯報甲板部的工作和存在問題，提出改進工作的建議。當船長因病或其它原因不能繼續執行職務，或新任船長未到任前，臨時代理船長職務。經常檢查和督促炊事、服務人員時刻注意經常保持個人及服裝、炊具、餐具、廚房、餐廳以及各自負責區域內的清潔衛生，并做好除蟲滅害工作。經常檢查和督促廚工、服務員做好各自責任范圍內所管一切器具、設備和養護工作，如須調整、檢修或改裝，應及時聯系有關人員并提出具體要求。督促廚工、服務員將廢物和垃圾倒在指定地點，保持船舶衛生，防止污染。負責提出船舶公共生活區和廚房的家具、器皿、屬具、物料、辦公用品及勞保用品的請領計劃，列單送船長審閱簽署后上報公司；并負責對上述物品的驗收、保管、發放、盤點和報銷。負責管理醫療器械和藥品。負責醫療器械、設備、藥品和備品的申領、采購、驗收、登記、保管、盤點和報銷；烈性藥物和毒藥必須與其它藥品嚴格分開并妥善保管，麻醉藥品應另外加鎖存放，經船長同意，也可指定一名駕駛員具體負責本項工作。經常教育和督促船員重視并保持個人衛生，對炊事、服務人員應定期檢查有無傳染病或寄生蟲；發現健康情況不適于海上工作的船員應即報告船長，并提出處理意見。當船舶駛往流行性傳染病港口時，應采取預防接種或服藥預防措施，必要時建議船長限制船員登岸，或不添裝食物和淡水。

組織炊事服務人員努力學習業務和外語。

按公司要求在離任前認真進行各項移交事項。

二副工作職責 二副在船長、大副的領導下履行航行和停泊所規定的值班職責，并主管駕駛設備。應熟悉并遵守值班、聯系制度，以及航行安全、技術操作方面的規章。停泊時主持商排駕駛員值班表報大副批準后執行，并按大副的布置管理貨物裝卸。管理并負責各種航海儀器、氣象儀表的正確使用和養護，排除一般故障，做好誤差記錄和檢修記錄。對新來的駕駛員介紹儀器的性能和操作注意事項。定期養護操舵儀。經常核對裝在駕駛臺而屬于輪機部管理的儀表的正確性，發現異常現象應即通知有關人員檢修。負責管理天文鐘和船鐘，按時校正船鐘。管理國旗、號旗、號型、號燈和應急航行油燈等聲光信號以及求救設備，使處于正常狀態；保持駕駛臺救生信號和器材的有效期；管理并養護機械測深、手錘繩、汽笛拉索、旗繩和計程儀繩等。負責管理并保持駕駛臺、海圖室和所管庫室的整潔；按規定張貼駕駛臺規則、駕駛臺與機艙聯系制度及各種主要儀器操作說明。負責管理海圖、航海書籍、航海參考資料、航行通告及各種記錄薄等，并及時登記改正；正確填寫航海儀器和航海圖書資料清冊。開航前，按船長指示備妥所需的國旗、海圖及有關資料，劃妥航線并標出航向；及時啟動陀螺羅經，負責電子助航設備的使用、保養和航前的檢試，將準備情況報告船長。在可以領到英版航海通告的港口，應積極通過船長主動向代理索取。外購海圖后，及早將圖號報公司。在海上航行時，每天填寫并與二管輪交換正午報告；每航次結束后及時填報航次報告。進出港口、靠離移泊時，在船尾按船長的指示指揮工作，并將現場情況和周圍環境及時報告船長。按時向大副提出所管儀器、設備的修理項目。修船期間做好所管的修理項目驗收及大副指派的工作。負責提出所管儀器、設備的修理項目。以及備件、物料、航海圖書資料的請領或外購清單。當船進塢和出塢前，應對測深儀發射接收體的水下部分進行檢查，保養并做好記錄。調動工作或離任時，應將所管理的工作和物品向接任人員移交清楚后，并按有關規定辦理好手續方可離船。

第五篇：稅收基礎知識要點 初任培訓

第一章 稅收內涵

要點：

1、稅收產生的兩個條件

2、稅收發展的五個時期①夏（）商（）周（）②稅收發展里程碑 ③94年改革：★思路、稅收管理模式 ④十四大后的一字變更

3、稅收發展方式的變化：自由納貢--承諾--專制課征--立憲課稅 稅種變化：簡單直接--間接--所得--并重

稅收繳納方式變化：力役--實物--貨幣

4、稅收概念：主體、客體、目的、憑借★、運用、結果

5、稅收三個基本特征★三性核心

6、稅收收入職能 ①②③④如何完善征納關系

7、稅、費區別

第二章 稅收原則

要點：

1、稅收原則最早可追溯至---“相地而衰征”的提出人--明確了稅收原則系統闡述是---

2、亞當斯密的四大原則

3、現代稅收的四大原則首要原則★---

4、財政原則---三個內容

①收入充裕概念，政府財政充足的基本前提是（），稅制設計要（）②收入彈性概念，經濟彈性概念，法律彈性概念，稅收調節通過★（）實現，累進所得稅具有（）彈性，消費品稅較少具有（）彈性。稅收

彈性系數為（）對（）的反應程度。即（）與（）之比。它是衡量稅收與經濟增長（）的指標。

③收入適度概念，稅收征收的三個禁區。

5、稅收公平原則--三內容

①普遍征稅：稅法在法律適用上的平等。“寬稅基”★

②平等課征：公平價值為征稅公平制定什么樣的標準對納稅人公平橫向公平兩個含義：同等水平下征稅相同；與個人經濟負擔能力相適應

③量能課稅：縱向公平含義：能力越大，義務越大。代表：累進稅制

6、稅收的效率原則：兩內容

①行政效率：稅收的行政效率要對（）和（）進行綜合考慮。提高行政效率關鍵在于控制行政成本，兩個含義（）、（）。降低征稅成本的關鍵在于（）

②經濟效率：三個層次（）、（）、（）效率與公平關系

③生態效率：是對經濟效率原則和公平原則的理論創新，21世紀稅收政策是以（★）為核心的稅制。

7、法治原則：基本理念做法：①堅持納稅人權利本位主義 ②堅持稅收法定主義 ③堅持稅收司法主義

納稅人權利本位主義表明，（）是國家征納權力配置和運作的目的和界限。堅持它，要求稅收執法實現（權本位）到（）的轉變。具體四個方面★：①建體系②建機制③創新手段④追究責任

稅收法定主義：三內容強調依法行政

稅收司法主義：概念貫徹稅收司法獨立和稅收司法中立原則

第四章 依法治稅

要點：

1、稅法概念稅法體系：①稅收法律②稅收行政法規③稅收地方性法規④稅務部門規章⑤稅收規章

2、★稅法構成要素：九要素①主體 ②對象 ③稅率：比例、累進、定額 ④納稅環節 ⑤納稅期限：稅款所屬期限稅款繳納期限 ⑥納稅地點 ⑦稅收優惠：照顧性鼓勵性，體現國家宏觀政策導向 ⑧法律責任 ⑨計稅依據：從價從量

3、起征點 免征額 跨期結轉

第十章 國際稅收新對策

要點：

1、國際稅收概念與稅收的差別

2、稅收管轄權概念、分類 我國目前所采用的管轄權類型

3、國際重復課稅概念 解決辦法分類

4、★國家間的稅收協定

5、國際避稅及國內避稅

6、國際避稅的主要方式