第一篇：必須堅(jiān)守安全行程的最后一公里

“必 須 堅(jiān) 守 安 全 行 程 的 最 后 一 公

里” 的 看 后 感

抽放隊(duì)

“必須堅(jiān)守安全行程的最后一公里”的看后感

通過(guò)觀看“必須堅(jiān)守安全行程的最后一公里”的視頻，深刻分析事故原因、經(jīng)過(guò)，認(rèn)真吸取事故教訓(xùn)，給了我們沉痛的教訓(xùn)和慎重的警示，充分證明我們?cè)诎踩ぷ魃线€沒(méi)有做到位。在這個(gè)事故中安全意識(shí)差，安全確認(rèn)不到位，無(wú)視安全，忽視了安全第一的理念。安全工作是要在工作中和工作效率一樣真抓實(shí)干，不能只停留在形式上，但如何把安全工作落到實(shí)處，達(dá)到真抓實(shí)干的效果，是工作的重點(diǎn)，一方面我們要通過(guò)幫教和學(xué)習(xí)，另一方面也要依靠科學(xué)的管理和監(jiān)督，要營(yíng)造一個(gè)良好的安全氛圍，這樣安全因素很難成長(zhǎng)。事故的發(fā)生給他人的人身安全造成了傷害。在今后的工作中應(yīng)該深刻吸取事故教訓(xùn)，做到以下幾點(diǎn)：

1.加強(qiáng)跟班、帶班制度，加大隱患自查自糾力度。每班組織當(dāng)班職工開(kāi)好班前會(huì)，安排好生產(chǎn)任務(wù)，安全注意事項(xiàng)，班后認(rèn)真總結(jié)分析當(dāng)班工作中存在的不足和差距，加以改進(jìn)和完善。

2.經(jīng)常學(xué)習(xí)、反思相關(guān)事故案例，增強(qiáng)全隊(duì)職工的事故防范意識(shí)，提高安全隱患防范素質(zhì)和自我保護(hù)意識(shí)，注意各類危險(xiǎn)源的識(shí)別，早發(fā)現(xiàn)，早排除，做到預(yù)防為主。

3.針對(duì)我隊(duì)點(diǎn)多面廣，存在一人多崗的特殊性，做到責(zé)任明確，落實(shí)到人的原則，真正做到責(zé)任落實(shí)到位，各負(fù)其責(zé)、各司其職。真正把這次事故教訓(xùn)觸及每個(gè)干部職工，把安全文化理念真正樹(shù)立起來(lái)，使我們從行為動(dòng)態(tài)上做到規(guī)范達(dá)標(biāo)，才能使職工的安全生產(chǎn)得到保證。

4.切實(shí)加強(qiáng)百日安全會(huì)戰(zhàn)工作，尤其是運(yùn)輸專項(xiàng)整改工作。強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)安全管理。一要強(qiáng)化副隊(duì)長(zhǎng)、班組長(zhǎng)的安全意識(shí)和責(zé)任意識(shí)。要求工人嚴(yán)格按照安全規(guī)程、作業(yè)規(guī)程、操作規(guī)程作業(yè)。現(xiàn)場(chǎng)存在重大隱患時(shí)要立即停止作業(yè)，采取措施進(jìn)行處理；存在險(xiǎn)情時(shí)必須立即將作業(yè)人員撤離到安全地點(diǎn)。二要強(qiáng)化隱患排查治理。對(duì)發(fā)現(xiàn)的安全隱患，要立即進(jìn)行整改；一時(shí)整改不了的，要停止作業(yè)，在采取針對(duì)性安全措施后，限期整改。

第二篇：最后一公里問(wèn)題

解決聯(lián)系服務(wù)群眾“最后一公里”問(wèn)題已成為基層開(kāi)展群眾路線教育實(shí)踐活動(dòng)中一個(gè)十分重要的課題。什么是聯(lián)系服務(wù)群眾“最后一公里”問(wèn)題呢?“最后一公里”原指完成長(zhǎng)途跋涉的最后一段路程，被引申為完成一件事情最后的而且是最關(guān)鍵的步驟遇到致命的障礙。在一般的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，也存在聯(lián)系服務(wù)群眾最后一公里的問(wèn)題嗎?回答是肯定的。

“最后一公里”問(wèn)題的表現(xiàn)形式又是怎樣的呢?答案是多種多樣。就拿落實(shí)惠民政策來(lái)說(shuō)吧，明明中央的政策是很得人心的，但是卻總有些地方、總有些人員，會(huì)在有意或者無(wú)意之間，讓政策始終“走在路上”，服務(wù)始終“停在嘴上”，實(shí)惠遲遲不能或者是沒(méi)有真正“落在身上”。

具體的拿種糧補(bǔ)貼的兌現(xiàn)來(lái)說(shuō)，雖然總體上執(zhí)行得是比較好的，群眾是滿意的，但是仍然存在一定的問(wèn)題，這些問(wèn)題不一定是在某個(gè)鎮(zhèn)范圍內(nèi)發(fā)生過(guò)的，但是在全區(qū)或者全市、全省范圍內(nèi)總是發(fā)生過(guò)、被媒體報(bào)道過(guò)。具體有以下四種現(xiàn)象：

一種是工作中犯下初級(jí)錯(cuò)誤：將補(bǔ)貼農(nóng)戶的姓名、身份證號(hào)碼、面積或金額弄錯(cuò)，導(dǎo)致群眾往返跑，耽擱時(shí)間，浪費(fèi)錢財(cái)。二種是沒(méi)有正確領(lǐng)會(huì)政策精神：在制定具體的補(bǔ)貼資金分配方案時(shí)，不尊重群眾意見(jiàn)，不考慮政策規(guī)定，圖簡(jiǎn)單省事，影響了政策鼓勵(lì)種糧、增加農(nóng)戶積極性作用的發(fā)揮。結(jié)果是種糧補(bǔ)貼雖然發(fā)到了戶，但是田土撂荒問(wèn)題依然嚴(yán)重。三種是利用執(zhí)行補(bǔ)貼政策的權(quán)力，加上群眾不知詳情，暗中利用一些管理漏洞，貪污挪用本該兌現(xiàn)到戶的補(bǔ)貼資金。如聯(lián)絡(luò)鎮(zhèn)曾經(jīng)查處過(guò)的違紀(jì)案件一樣。在慰問(wèn)困難群眾發(fā)放現(xiàn)金或?qū)嵨飼r(shí)也容易發(fā)生類似錯(cuò)誤，往往發(fā)生慰問(wèn)金不到位或被克扣的情況。四種是后續(xù)服務(wù)不及時(shí)，戶主死亡或分戶后，需要變更銀行賬戶或戶主姓名，存在辦事找人難等問(wèn)題，群眾辦事不便。

“最后一公里”問(wèn)題的根源在哪里呢?(一)官僚思維與管理模式。在中國(guó)的鄉(xiāng)村，按照現(xiàn)行的法律法規(guī)，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)及以下有三個(gè)管理層次：鎮(zhèn)——村——組——戶。村、組雖然都是自治組織，但是實(shí)際承擔(dān)了大量終端操作層面的事務(wù)。無(wú)論是計(jì)劃生育、殯葬改革政策等的落實(shí)，都不可能避開(kāi)他們，而要依靠他們。就算是城鄉(xiāng)低保政策的審核，也需要熟悉基層實(shí)際情況的人員參與。在長(zhǎng)期的官本位觀念下，絕大多數(shù)上一層級(jí)的工作人員，內(nèi)心都有一絲“官念”，雖然把“服務(wù)群眾”時(shí)時(shí)掛在口上，在具體執(zhí)行政策的工作中總有一定的惰性，有向下安排布置的習(xí)慣。(二)執(zhí)行者的思想不純。一些人在執(zhí)行政策時(shí)選擇性執(zhí)行，對(duì)自己有利的就執(zhí)行，對(duì)自己不利的就想方設(shè)法拖、拉、推、擋，完全沒(méi)有整體意識(shí)和全局觀念。在一層一層的政策傳達(dá)過(guò)程中也難免發(fā)生差錯(cuò)，在執(zhí)行政策上由于工作方法的落后，在嚴(yán)格貫徹執(zhí)行上級(jí)的意圖上，就會(huì)不同程度的出現(xiàn)打折扣、經(jīng)念歪的現(xiàn)象。最要命的是，在組一級(jí)里造花名冊(cè)的時(shí)候，個(gè)別人就會(huì)考慮一下自己的利益了，總會(huì)有幾分機(jī)動(dòng)資源，最后歸于他能夠較為隨意支配的地方。(三)工作中配合不夠。有人會(huì)說(shuō)，有些問(wèn)題好像不是發(fā)生在鎮(zhèn)這一個(gè)層級(jí)，那么這個(gè)問(wèn)題該不該歸咎于鄉(xiāng)鎮(zhèn)呢?如果不歸于鄉(xiāng)鎮(zhèn)，惠農(nóng)政策的制定后，從中央到省、市、區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，可以說(shuō)是經(jīng)歷了千里的距離，4個(gè)層級(jí)，基本能夠保持中央的原樣。為什么執(zhí)行政策會(huì)走樣呢?結(jié)果會(huì)與初衷不一致呢?如果這個(gè)責(zé)任歸于鄉(xiāng)鎮(zhèn)，又如何解釋呢?一是政策宣傳不到位。就是群眾不了解或者不清楚政策，讓執(zhí)行者有機(jī)可乘，或者未正確執(zhí)行而不自知。二是政策執(zhí)行監(jiān)督不到位。導(dǎo)致發(fā)生差錯(cuò)或故意的違法犯罪行為。三是政策執(zhí)行中的情況反饋不到位。政策的制定者未考慮到一些基層實(shí)際，政策本身存在一定的不合理性，也給執(zhí)行者出了難題。而這些不合理的情況，應(yīng)該及時(shí)向上反饋，或者在一定層面及時(shí)形成解決方案，卻沒(méi)有得到足夠重視和及時(shí)研究。

所以，發(fā)生“最后一公里”問(wèn)題的根本問(wèn)題，仍然是思想和工作作風(fēng)上的問(wèn)題，服務(wù)意識(shí)不夠，態(tài)度不端正，工作責(zé)任心不夠，甚至是利益至上，個(gè)人私利私欲侵蝕集體利益或他人利益。那么有什么好的解決辦法呢?首先解決思想問(wèn)題。聯(lián)系服務(wù)群眾，就是要牢固樹(shù)立全心全意為人民服務(wù)的理念，絲毫不要存著私心雜念。要加大反腐倡廉工作，讓決策者和執(zhí)行者都不想腐、不敢腐、不能腐。二是簡(jiǎn)化服務(wù)層級(jí)。建立一種直接服務(wù)制度，減少鎮(zhèn)級(jí)工作人員在一些不必要的形式性的工作上占用的時(shí)間，讓鎮(zhèn)級(jí)干部直接與村民建立聯(lián)系，多了解群眾情況，為執(zhí)行政策和檢查執(zhí)行情況創(chuàng)造條件。試想，到村組如果群眾都不認(rèn)識(shí)你，你能聽(tīng)得到多少真話，辦得成多少事情。同時(shí)，讓組干部可以直接參加鎮(zhèn)級(jí)會(huì)議，保證組級(jí)干部群眾能夠給全面直接的了解政策的精神，減少政策信息在傳達(dá)過(guò)程衰減或走樣變形。三是暢通信息渠道。建立包括互聯(lián)網(wǎng)、熱線電話、手機(jī)微薄、意見(jiàn)箱等信息交換平臺(tái)，讓群眾對(duì)政策的意見(jiàn)能夠最快的反饋到鎮(zhèn)政府，然后快速反饋到上級(jí)決策部門，以便及時(shí)完善政策的后續(xù)規(guī)定。四是建立監(jiān)督機(jī)制。發(fā)揮紀(jì)檢監(jiān)察部門積極作用，強(qiáng)化監(jiān)督管理，對(duì)發(fā)現(xiàn)在末梢環(huán)節(jié)發(fā)生的問(wèn)題，及時(shí)糾正，并要嚴(yán)肅問(wèn)責(zé)，涉及腐敗的要從嚴(yán)懲處。五是打造職業(yè)化隊(duì)伍。在鎮(zhèn)級(jí)單位，無(wú)論是公務(wù)員還是事業(yè)單位人員，都是作為一種職業(yè)存在的。

而村組干部不是職業(yè)從事管理服務(wù)工作的人員，在目前物價(jià)水平較高，村組干部待遇較低且養(yǎng)老保障水平不高的情況下，還需要從事種植、養(yǎng)殖或者商業(yè)等工作保障家庭正常開(kāi)支，要全心全意的投入工作，是有較大難度的。所以，建議積極探索村組干部的職業(yè)化，通過(guò)擴(kuò)大管理幅度來(lái)提高薪酬水平，擴(kuò)大大學(xué)生村官隊(duì)伍并嚴(yán)格入村工作(控制最短服務(wù)年限)，保障服務(wù)群眾的質(zhì)量和水平不斷提高

第三篇：最后一公里實(shí)施方案

中共長(zhǎng)治市委老干部局

關(guān)于開(kāi)展建設(shè)“雙向通道”暢通“最后一公里”

專項(xiàng)活動(dòng)的實(shí)施方案

按照市委黨的群眾路線教育實(shí)踐活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組文件（長(zhǎng)群組發(fā)[2014]20號(hào)）要求，為了確保我局教育實(shí)踐活動(dòng)善始善終，取得實(shí)效，促進(jìn)基層黨員干部強(qiáng)化宗旨意識(shí)、改進(jìn)工作作風(fēng)、提高服務(wù)水平，在整改落實(shí)、建章立制環(huán)節(jié)解決好關(guān)系基層群眾及離退休干部切身利益的突出問(wèn)題，特制定我局開(kāi)展建設(shè)“雙向通道”暢通“最后一公里”專項(xiàng)活動(dòng)方案：

一、活動(dòng)目的

以暢通民意訴求、確保群眾滿意，解決聯(lián)系服務(wù)離退休干部“最后一公里”的問(wèn)題為主要目標(biāo)，建立上情下達(dá)、下情上傳、回饋便捷、落實(shí)有力的長(zhǎng)效機(jī)制，通過(guò)“比三心”、“直通車”、“雙聯(lián)系”等活動(dòng)載體，建設(shè)黨的大陣方針落實(shí)到基層的通道、民情民意上傳到黨政機(jī)關(guān)的通道，實(shí)現(xiàn)政令和民意暢通、落實(shí)政策高效快捷、監(jiān)督保障強(qiáng)力有效，保障“最后一公里”高速暢通，維護(hù)群眾及離退休干部利益，密切黨群聯(lián)系，推進(jìn)教育實(shí)踐活動(dòng)。

二、活動(dòng)內(nèi)容

一是開(kāi)展“比三心”主題活動(dòng)，樹(shù)立為老服務(wù)新理念。

在全體黨員干部中深入開(kāi)展以“比耐心、比愛(ài)心、比孝心”為主要內(nèi)容的“比三心”服務(wù)老干部活動(dòng)。要求工作人員做到對(duì)待老同志的問(wèn)題不急躁、不厭煩，認(rèn)真傾聽(tīng)老同志的反映和呼聲，深懷感情，主動(dòng)服務(wù)。對(duì)老干部生活中遇到的困難，不怕辛苦、不怕麻煩、不怕受委屈，積極協(xié)調(diào)有關(guān)方面，切實(shí)幫助他們加以解決，并認(rèn)真做好解釋疏導(dǎo)工作。對(duì)行動(dòng)不便的老同志做到 “四上門”，即傳達(dá)文件上門，征求意見(jiàn)上門，交心談心上門，健康體檢上門。對(duì)老干部像對(duì)待自己的父輩一樣，以一顆感恩之心和兒女之情，經(jīng)常牽掛老干部的難處，經(jīng)常深入到老干部家中噓寒問(wèn)暖，為老干部提供全方位、親情式服務(wù)。

二是建立服務(wù)基層“直通車”，暢通民意訴求渠道。積極參加市委組織的“千名干部下基層抓落實(shí)促整改活動(dòng)”。三名局領(lǐng)導(dǎo)將深入扶貧村，緊緊圍繞經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民生改善、安全生產(chǎn)、社會(huì)穩(wěn)定四項(xiàng)工作，堅(jiān)持聚焦“四風(fēng)”，突出問(wèn)題導(dǎo)向，回應(yīng)群眾關(guān)切。同時(shí)，由三名局領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)組成三個(gè)調(diào)研小組，重點(diǎn)對(duì)縣一級(jí)老干部工作部門及市屬困難企業(yè)老干部工作，開(kāi)展明察暗訪、入戶調(diào)查、聽(tīng)取意見(jiàn)、及時(shí)反饋、宣講政策，認(rèn)真傾聽(tīng)基層意見(jiàn)，幫助查找“四風(fēng)”突出問(wèn)題，宣講政策解決困難，形成本單位下基層調(diào)研報(bào)告。另外，針對(duì)教育實(shí)踐活動(dòng)中查擺出的關(guān)系基層群眾和離退休干部切身利益的突出問(wèn)題，緊密結(jié)合工作職能，建立整改問(wèn)題、落

實(shí)政策、服務(wù)基層“直通車”，明確責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、承辦科室、聯(lián)系電話等，建立臺(tái)賬，及時(shí)為離退休干部答疑解惑，解決困難，保障各項(xiàng)政策落到實(shí)處。

三是推進(jìn)老干部活動(dòng)陣地建設(shè)，打通服務(wù)老干部“最后一公里”。老干部活動(dòng)中心、老年大學(xué)、社區(qū)是老干部學(xué)習(xí)、活動(dòng)和生活的主要場(chǎng)所，也是服務(wù)離退休干部的前沿陣地和重要窗口，專項(xiàng)活動(dòng)中將繼續(xù)加大老干部活動(dòng)陣地建設(shè)力度。通過(guò)強(qiáng)化管理，充實(shí)師資力量，完善服務(wù)措施，選育品牌課程，提高老年大學(xué)辦學(xué)水平，為老干部開(kāi)展文化養(yǎng)老提供必要的場(chǎng)地和設(shè)施。老干部活動(dòng)中心充分挖掘服務(wù)潛力、拓展服務(wù)內(nèi)容，提高使用效率，把老干部活動(dòng)中心打造成學(xué)習(xí)、活動(dòng)、保健“三位一體”的老干部活動(dòng)樂(lè)園。借助社區(qū)資源，大力推進(jìn)社區(qū)“四就近”服務(wù)工作，努力實(shí)現(xiàn)老干部就近學(xué)習(xí)，就近活動(dòng)，就近得到關(guān)心照顧，就近發(fā)揮作用。

四是健全“雙聯(lián)系”工作機(jī)制，做好聯(lián)系服務(wù)工作。把調(diào)研走訪、聯(lián)系群眾、聽(tīng)取意見(jiàn)作為教育實(shí)踐活動(dòng)的重要抓手。健全完善領(lǐng)導(dǎo)干部聯(lián)系基層老干部部門、黨員干部聯(lián)系特殊困難離退休干部工作制度，明確聯(lián)系工作內(nèi)容和任務(wù)，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)干部和老干部工作部門之間、老干部工作者與特殊困難離退休干部之間的直接溝通。把登門走訪、談心交流、征求老干部意見(jiàn)建議貫穿活動(dòng)始終，及時(shí)了解和掌握老干部的思想動(dòng)態(tài)和生活身體情況，為他們提供愛(ài)心幫助和精神慰

藉服務(wù)。通過(guò)經(jīng)常性聯(lián)系，重點(diǎn)排摸、梳理基層單位和老干部反映的矛盾和問(wèn)題，形成自下而上第一時(shí)間反映問(wèn)題、由上而下推動(dòng)解決問(wèn)題、上下聯(lián)動(dòng)破解瓶頸難題的工作機(jī)制。

三、活動(dòng)要求

一要加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。我局教育實(shí)踐活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室負(fù)責(zé)建設(shè)“雙向通道”，暢通“最后一公里”專項(xiàng)活動(dòng)的組織協(xié)調(diào)。要把這次專項(xiàng)活動(dòng)作為教育實(shí)踐活動(dòng)整改落實(shí)、建章立制環(huán)節(jié)的重要舉措，精心組織、認(rèn)真落實(shí)，領(lǐng)導(dǎo)干部要帶頭示范，認(rèn)真聽(tīng)取意見(jiàn)，切實(shí)破解難題，把握工作重點(diǎn)，圍繞老干部工作特色，確保活動(dòng)深入推進(jìn)。

二要統(tǒng)籌兼顧。要把建設(shè)“雙向通道”，暢通“最后一公里”專項(xiàng)活動(dòng)與深入開(kāi)展“雙學(xué)雙爭(zhēng)”活動(dòng)緊密結(jié)合；與在職黨員到社區(qū)報(bào)到服務(wù)群眾工作活動(dòng)緊密結(jié)合；與開(kāi)展“工作秩序渙散、紀(jì)律松弛”專項(xiàng)整治工作緊密結(jié)合；與服務(wù)全市中心工作和日常工作相結(jié)合，用社區(qū)群眾和全市離退休干部的滿意度來(lái)檢驗(yàn)活動(dòng)成效。

三要嚴(yán)格督查。局教育實(shí)踐活動(dòng)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室將對(duì)局屬單位、各科室活動(dòng)開(kāi)展情況進(jìn)行不定期督查，對(duì)政策不落實(shí)、不關(guān)心群眾、損害群眾利益的行為嚴(yán)肅追究責(zé)任，保障樁樁件件有落實(shí)，大事小事有回音，確保暢通“最后一公里”專項(xiàng)活動(dòng)有序有效推進(jìn)。

第四篇：最后一公里現(xiàn)狀

一、現(xiàn)狀：

1.1國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送研究現(xiàn)狀：

國(guó)內(nèi)電子商務(wù)的發(fā)展歷史不長(zhǎng)，電子商務(wù)物流是隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展而逐步成長(zhǎng)和發(fā)展的，目前并不完善。關(guān)于電子商務(wù)物流，尤其是在以個(gè)體消費(fèi)者為終端的 B2C 和 C2C 型電子商務(wù)中，“最后一公里”配送階段的各種投訴和粗放型配送等負(fù)面新聞報(bào)道非常多。目前，在所有的電子商務(wù)模式中，B2C 型電子商務(wù)的信譽(yù)、規(guī)模和服務(wù)的多樣性和范圍等的發(fā)展遠(yuǎn)超其它模式，根據(jù)中國(guó)網(wǎng)絡(luò)信息中心的預(yù)測(cè)，到 2017年，中國(guó)的 B2C 電子商務(wù)的交易額將占據(jù)電子商務(wù)交易總額的 46%。

中國(guó)的電子商務(wù)行業(yè)有許多獨(dú)有的特性。電子商務(wù)在中國(guó)是新生事物和內(nèi)在文化融合的行為。目前，國(guó)內(nèi)關(guān)于電子商務(wù)物流，特別是“最后一公里”配送的研究比較少，由于起步較晚，幾乎找不到 2007 年之前的文獻(xiàn)資料。

近三年來(lái)，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問(wèn)題日益突出，人們開(kāi)始從多個(gè)角度對(duì)“最后一公里”配送進(jìn)行了一些探討、嘗試和研究，主要可以概括為六個(gè)方面。即分別從客戶需求、存在的瓶頸、配送模式、運(yùn)營(yíng)模式、共同配送以及其它方面等研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送。

1.1.1 從客戶需求的角度研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送

針對(duì)客戶需求的研究開(kāi)始得比較早，早在 2007 年，汕頭職業(yè)技術(shù)學(xué)院的方平就從優(yōu)化業(yè)務(wù)流程出發(fā)，依托現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展縮短實(shí)物配送時(shí)間研究，探討了如何最大限度地滿足客戶對(duì)實(shí)物傳送速度的期望，并提出通過(guò)利用郵政的物流網(wǎng)絡(luò)和大力發(fā)展第三方物流兩條途徑來(lái)解決電子商務(wù)的末端物流問(wèn)題。對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的實(shí)現(xiàn)和建設(shè)具有一定的指導(dǎo)意義。

近年來(lái)，針對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中客戶需求的研究更加準(zhǔn)確化和具體化，例如，通過(guò)提高貨物配送的及時(shí)性、滿足個(gè)性化的配送需求和加強(qiáng)互動(dòng)性等來(lái)創(chuàng)造客戶價(jià)值（林岳，2013）；以及通過(guò)建立以社區(qū)（或農(nóng)村）為配送和信用中心的第三方配送、認(rèn)證體系，使得電子商務(wù)末端配送網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋每個(gè)顧客的生活區(qū)，具有送貨距離近，又沒(méi)有時(shí)間限制等特點(diǎn)，從而能夠在時(shí)間上和空間上為用戶提供接收貨物的極大便利性和靈活性。這是間接配送模式的雛形，實(shí)用性較差。

1.1.2 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的瓶頸問(wèn)題的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的問(wèn)題或瓶頸的研究比較多，基本上可以分為兩大類，一是直接針對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生的原因的研究；二是在對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生原因分析的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決方法。、直接針對(duì)電子商務(wù)物流現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生原因開(kāi)展的研究，其結(jié)論往往隨出發(fā)點(diǎn)的不同而不同。例如，徐健指出，電子商務(wù)物流在配送上與傳統(tǒng)的物流配送模式相比的最大的變化是面向客戶的部分，國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)、需要客戶的參與以及沒(méi)有充分利用已有的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，使得電子商務(wù)物流面臨嚴(yán)重的“最后一公里”問(wèn)題，建議采用訂單聚合策略、數(shù)字替代策略和無(wú)顧客參與策略為解決“最后一公里”問(wèn)題提供可行的措施（徐健，2007）。魏亞麗等人（2013）完全從社會(huì)的角度來(lái)研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的問(wèn)題，并將這些問(wèn)題歸因于企業(yè)觀念單

一、政府政策不合理、物流設(shè)施差、用工難以及快遞公司自用型配送點(diǎn)多而公用型配送點(diǎn)少等。彭頻等（2012）分析了國(guó)內(nèi)快遞業(yè)存在的主要問(wèn)題，即市場(chǎng)秩序混亂，管理模式陳舊，技術(shù)裝備差，服務(wù)意識(shí)差等，提出通過(guò)推進(jìn)行業(yè)管理體制改革，發(fā)揮政府監(jiān)管和引導(dǎo)作用，增加技術(shù)裝備建設(shè)，提升效率，創(chuàng)新客戶服務(wù)，開(kāi)展職業(yè)技能的鑒定和培訓(xùn)工作，同時(shí)加強(qiáng)企業(yè)之間的合作，來(lái)提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。盧凱（2013）則從逆向配送的角度，對(duì)國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流的信息系統(tǒng)做了總結(jié)，認(rèn)為國(guó)內(nèi)快遞業(yè)的信息化程度偏低是制約電子商務(wù)物流及“最后一公里”配送發(fā)展的關(guān)鍵因素。張凱冰（2011）指出，電子商務(wù)發(fā)展中面臨的問(wèn)題之一是物流效率低下，提出發(fā)展適合電子商務(wù)的物流產(chǎn)業(yè)，建立高水平的物流信息系統(tǒng)應(yīng)該是目前解決“物流瓶頸”的穩(wěn)妥辦法，建議選擇適應(yīng)電子商務(wù)企業(yè)發(fā)展的物流配送模式，同時(shí)建立企業(yè)自營(yíng)物流與第三方物流相結(jié)合的立體式電子商務(wù)物流體系。而吳忠等人（2004）從電子商務(wù)發(fā)展的角度，指出了影響電子商務(wù)發(fā)展的很多瓶頸，其中之一就是物流系統(tǒng)的落后，并為解決電子商務(wù)物流瓶頸問(wèn)題，提出了一些解決方案，例如：優(yōu)化物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程、推進(jìn)先進(jìn)的物流管理技術(shù)和延伸服務(wù)、建立基于 WEB的物流配送信息管理系統(tǒng)等。概括起來(lái)，現(xiàn)有的這些針對(duì)針對(duì)電子商務(wù)物流瓶頸產(chǎn)生原因開(kāi)展的研究大都屬于定性分析，隨作者的出發(fā)點(diǎn)不同而不同，沒(méi)有達(dá)成統(tǒng)一、有效的觀點(diǎn)，也沒(méi)有針對(duì)這些原因給出切實(shí)可行的解決辦法。

在對(duì)現(xiàn)有問(wèn)題或瓶頸產(chǎn)生原因分析的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決方案的研究也有各自的側(cè)重點(diǎn)。例如，朱道立等人（2011）從電子商務(wù)物流的結(jié)構(gòu)出發(fā)，分析了其中的若干競(jìng)爭(zhēng)和協(xié)調(diào)問(wèn)題，為一些瓶頸或問(wèn)題的解決提供了一定的指導(dǎo)價(jià)值。又如，華中師范大學(xué)的郭道猛（2010）通過(guò)對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送瓶頸的分析，提出了基于第三方小區(qū)物流聯(lián)盟模式的解決方案，而張?jiān)迫缭?011 年的民營(yíng)快遞業(yè)發(fā)展瓶頸及對(duì)策研究一文中，則分析了國(guó)內(nèi)民營(yíng)快遞行業(yè)的困境并探討了借助資本和科技的力量來(lái)改善物流作業(yè)能力，建議通過(guò)改變網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的方式來(lái)解決當(dāng)前的瓶頸，不過(guò)，由于國(guó)內(nèi)的物流企業(yè)眾多，該方案的適用性并不令人滿意。可以看出，這些解決方案往往是針對(duì)特定環(huán)境下的特定問(wèn)題，有一定的實(shí)用性，同時(shí)局限性也很大。

1.1.3 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究也比較多，包括對(duì)投遞或派送模式的研究、末端運(yùn)輸方式的研究以及關(guān)于電子商務(wù)企業(yè)如何選擇其末端配送模式或物流配送模式的研究等。張俊山（2012）在分析了電子商務(wù)“最后一公里”配送與普通快件配送的差異的基礎(chǔ)上，提出了社區(qū)派送網(wǎng)點(diǎn)投遞模式，具有全天服務(wù)、服務(wù)半徑小、短程配送和可以再投遞（自提）等優(yōu)點(diǎn)，但這些網(wǎng)點(diǎn)的管理難度大，穩(wěn)定性也較差。國(guó)家郵政局發(fā)展研究中心的方璽等人（2012）通過(guò)對(duì)我國(guó)現(xiàn)有的“最后一公里”收發(fā)模式，包括快遞零售店、地鐵收發(fā)室、社區(qū)收發(fā)室和快遞 24 小時(shí)公共智能包裹站等四種配送模式利弊的詳細(xì)分析和探討，結(jié)合對(duì)“最后一公里”派送模式的發(fā)展與監(jiān)管探索，提出了合理引導(dǎo)新的派發(fā)模式的八項(xiàng)意見(jiàn)，為政府監(jiān)管部門對(duì)電子商務(wù)物流實(shí)施管理提供了一些參考。張昕（2013）基于零售業(yè)狀態(tài)改變和社區(qū)服務(wù)發(fā)展，分析了末端物流的需求和供給情況，對(duì)末端物流已經(jīng)運(yùn)行的各種新模式的差異點(diǎn)和適用性進(jìn)行分析，并基于電子商務(wù)供應(yīng)鏈關(guān)系提出了多種合作模式，根據(jù)供需情況和縱向一體化戰(zhàn)略考慮了三個(gè)決策點(diǎn)，提出電子商務(wù)供應(yīng)鏈上各個(gè)節(jié)點(diǎn)企業(yè)選擇適當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ降臎Q策路徑。雖然這些研究并沒(méi)有從根本上解決電子商務(wù)物流中因配送模式造成的各種問(wèn)題，但是他們?yōu)殡娮由虅?wù)物流“最后一公里”配送模式的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。

河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)的安喬治等人（2011）從末端運(yùn)輸方式的角度研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式。他們通過(guò)分析城市公交系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，建議利用公交網(wǎng)絡(luò)在城區(qū)覆蓋的全面性和公交車廂一般都有有效的可用空閑空間等特點(diǎn)，提出了構(gòu)建基于城市公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)同城配送體系的框架。目前，針對(duì)“最后一公里”運(yùn)輸方式的研究往往只以節(jié)約配送成本為目的，并沒(méi)有對(duì)電子商務(wù)客戶的實(shí)際需求給予充分的考慮，因此，實(shí)用性不夠理想。

針對(duì)電子商務(wù)企業(yè)如何選擇其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解決一些實(shí)際問(wèn)題為目的。例如，鄭捷揚(yáng)等（2013）通過(guò)分析亞馬遜和京東在末端配送模式上的差異和差異選擇的原因，提出電子商務(wù)末端配送模式的選擇應(yīng)遵循三個(gè)原則，即基于現(xiàn)狀地制宜、提倡小規(guī)模快遞加盟和發(fā)展終端服務(wù)公司，以有效改善“最后一公里”問(wèn)題、實(shí)現(xiàn)物流資源的整合、共享和有效利用。張宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二維決策模型，結(jié)合 B2C 電子商務(wù)物流的特點(diǎn)，運(yùn)用決策矩陣解決 B2C 企業(yè)與物流配送模式的匹配選擇問(wèn)題，通過(guò)衡量企業(yè)管理物流的能力和相對(duì)于同類型企業(yè)的成本優(yōu)勢(shì)，針對(duì)我國(guó)大多數(shù) B2C 電子商務(wù)提供商選擇第三方物流公司為其配送的情況，為 B2C 企業(yè)建立了選擇第三方物流提供商的層次結(jié)構(gòu)模型。這些研究成果對(duì)本文研究工作的開(kāi)展具有重要的借鑒意義。

此外，還有一些針對(duì)具體配送模式的探索。例如，趙青（2013）通過(guò)對(duì)郵政投遞網(wǎng)現(xiàn)狀的梳理、分析，結(jié)合市場(chǎng)、客戶對(duì)貨物投遞的需求，總結(jié)出目前郵政投遞網(wǎng)不適應(yīng)市場(chǎng)需求的問(wèn)題所在，借鑒國(guó)外先進(jìn)的投遞經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)民營(yíng)企業(yè)快遞公司解決“最后一公里”問(wèn)題的主要措施，提出通過(guò)創(chuàng)新模式，整合資源，找出適應(yīng)中國(guó)郵政的電子商務(wù)小包投遞的解決方案，包括通過(guò)信報(bào)合投、發(fā)展郵件簽約投遞；升級(jí)報(bào)箱，建立公共投遞包裹箱，以及外包投遞模式等。李向文等在破解電商物流最后公里配送難題創(chuàng)新模式探索一文中，對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”問(wèn)題進(jìn)行了綜述，指出了存在各項(xiàng)困難，包括配送車輛選擇困難，車型選擇困難；“最后一公里”配送人員招聘困難；“最后一公里”車輛停靠裝卸困難；“最后一公里”倉(cāng)儲(chǔ)困難；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不全；地址不規(guī)范；限行政策等等。針對(duì)這些困難，在綜合世界各地和全國(guó)各種配送模式的基礎(chǔ)上，總結(jié)出 10 種“最后一公里”配送方法，即送貨上門、便利店、第三方快捷點(diǎn)聯(lián)盟、外包物流站點(diǎn)取貨、郵局站點(diǎn)、公交配送、地鐵站自取、配送塔自動(dòng)配送、大學(xué)校園自取以及無(wú)人駕駛直升機(jī)自動(dòng)配送等。通過(guò)對(duì)其這些配送方法的比較和分析，提出了一種破解電子商務(wù)物流“最后一公里”問(wèn)題的解決方案和創(chuàng)新模式，即構(gòu)建基于智能手機(jī)的同城配送物流信息平臺(tái)，采用社區(qū)配送塔進(jìn)行穿梭取送貨。顯然這些新的配送方法的實(shí)施需要多種技術(shù)、設(shè)施以及人員的支持，任何一種單一的配送方法都不能從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里” 配送中的各種中矛盾問(wèn)題，而且沒(méi)有給出各種方法的使用范圍，也沒(méi)有考慮電子商務(wù)客戶的多層次、多樣化需求。

1.1.4 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”運(yùn)營(yíng)模式的研究

針對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”運(yùn)營(yíng)模式的研究主要集中在兩個(gè)方面，即經(jīng)營(yíng)方式和發(fā)展方向。

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”經(jīng)營(yíng)方式的研究，比較有代表性的是山東行政學(xué)院的張勝英（2011）對(duì)我國(guó)電子商務(wù)末端配送經(jīng)營(yíng)模式的總結(jié)，指出目前在我國(guó)存在兩種電子商務(wù)物流運(yùn)營(yíng)模式，即電子商務(wù)提供商與第三方物流公司共同經(jīng)營(yíng)的模式和由電子商務(wù)提供商自主經(jīng)營(yíng)的模式，并使用 SWOT 方法分析了這兩種經(jīng)營(yíng)模式的優(yōu)缺點(diǎn)并提出了一些改進(jìn)意見(jiàn)。實(shí)際上這一結(jié)論并不全面，在實(shí)際中，由第三方物流公司獨(dú)立承擔(dān)的經(jīng)營(yíng)模式也很常見(jiàn)。

關(guān)于電子商務(wù)物流發(fā)展方向的研究一般以解決電子商務(wù)物流中的困難為出發(fā)點(diǎn)。例如，天津商務(wù)職業(yè)學(xué)院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我國(guó)物流企業(yè)面臨的機(jī)會(huì)和挑戰(zhàn)，提出我國(guó)物流企業(yè)應(yīng)通過(guò)鞏固國(guó)內(nèi)市場(chǎng)、開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)、整合再造業(yè)務(wù)、提升關(guān)鍵資源能力等途徑向服務(wù)定制化和技術(shù)密集化等轉(zhuǎn)變，劉艷秋（2006）分析了物流配送在B2C 電子商務(wù)中的重要作用，總結(jié)了B2C 電子商務(wù)物流配送的特點(diǎn)，即配送地點(diǎn)分散，訂貨時(shí)間不同，時(shí)效性不同，商品種類不同和配送批量小等，分析了電子商務(wù)網(wǎng)站自己組建物流配送體系模式、通過(guò)第三方物流配送模式和利用郵政服務(wù)配送模式三種模式的不足和改進(jìn)方面。這些研究成果對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鑒性。

2.2.5 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”共同配送的研究 共同配送是為解決“最后一公里”配送中由于配送單小（即一個(gè)配送單中的物品數(shù)量很少）、但單數(shù)量巨大且配送地址過(guò)于分散而造成的配送成本過(guò)高問(wèn)題而提出來(lái)的。在初期主要是針對(duì)這個(gè)概念的研究。日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn) JIS 把共同配送定義為：“為提高物流效率，對(duì)許多貨主一起進(jìn)行配送”。在城市里，為了使物流合理化，在幾個(gè)有定期貨運(yùn)需求的貨主的合作下，由一個(gè)卡車運(yùn)輸者，使用一套運(yùn)輸系統(tǒng)的配送。國(guó)內(nèi)的學(xué)者，范李平（2004）認(rèn)為，共同配送是多個(gè)物流公司的合作，他們是在物流配送中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，聯(lián)合在一起對(duì)某一特定區(qū)域內(nèi)的用戶進(jìn)行配送，以求實(shí)現(xiàn)配送規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸資源的共享。何景華（2001）認(rèn)為共同配送就是把過(guò)去按不同貨主、不同商品分別進(jìn)行的配送，改為不區(qū)分貨主和商品，集中進(jìn)行的貨物運(yùn)輸，是配送的集約化。作為物流術(shù)語(yǔ)，共同配送被定義為由多個(gè)企業(yè)聯(lián)合組織實(shí)施的配送活動(dòng)。城市共同配送是在城市特定區(qū)域內(nèi)，商業(yè)流通企業(yè)、生產(chǎn)加工企業(yè)和物流配送企業(yè)，通過(guò)各種合作方式，對(duì)配送資源進(jìn)行整合和規(guī)劃，共同針對(duì)城市某一區(qū)域內(nèi)多個(gè)用戶的要求，統(tǒng)籌安排配送時(shí)間、次數(shù)、路線和貨物數(shù)量，提供多功能增值服務(wù)，優(yōu)化組合后形成的新系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源配置的社會(huì)化。隨著共同配送概念的清晰，關(guān)于如何有效地運(yùn)用共同配送模式的研究也越來(lái)越多。張露方（2013）等分析了電子商務(wù)物流中末端配送存在的弊病，提出將共同配送模式應(yīng)用到電子商務(wù)物流的末端配送，分析了共同配送模式在電子商務(wù)物流末端的運(yùn)作方法，建立了由多家企業(yè)共用末端配送站的共同配送模式，并從社會(huì)效益、成本、收益、服務(wù)水平和組織管理方面對(duì)自營(yíng)末端配送和公共末端配送進(jìn)行了比較。路歡歡等人（2013）結(jié)合共同配送的理念，對(duì)解決“最后一公里”配送問(wèn)題的發(fā)展路徑進(jìn)行了介紹，指出通過(guò)建立共同配送的自提網(wǎng)點(diǎn)、便利店和物業(yè)公司代辦的自提業(yè)務(wù)以及自提貨柜的投放，可以有效促進(jìn)城市配送效率的提升，但是應(yīng)該注意各配送相關(guān)方利益的協(xié)調(diào)和責(zé)任的界定。譚永勤（2013）介紹了城市物流和共同配送的含義及共同配送的特點(diǎn)，并使用 SWOT 分析法，對(duì)在株洲實(shí)施共同配送存在的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，機(jī)會(huì)和威脅四個(gè)方面進(jìn)行了分析，提出構(gòu)建共同配送模式需要加強(qiáng)政策支持和引導(dǎo)，有助于建立評(píng)估指標(biāo)體系、發(fā)揮物流協(xié)會(huì)作用和推進(jìn)物流信息化、平臺(tái)化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。

2.2.6 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”其他方面的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一歸類，這里統(tǒng)一歸為其他方面的研究。包括服務(wù)質(zhì)量、配送中心選址、信息化、智能化、降低成本等多項(xiàng)內(nèi)容。

在服務(wù)質(zhì)量方面，徐俊杰（2013）構(gòu)建了包含上門投遞服務(wù)質(zhì)量的四個(gè)評(píng)價(jià)維度、上門投遞服務(wù)滿意度和客戶自提意愿六個(gè)變量的配送服務(wù)質(zhì)量模型。并依據(jù) 310 份網(wǎng)上調(diào)查問(wèn)卷對(duì)模型進(jìn)行了檢驗(yàn)，得出上門投遞的可靠性、服務(wù)態(tài)度和服務(wù)柔性對(duì)客戶的滿意水平產(chǎn)生了較弱程度的正向影響和上門投遞差異處理質(zhì)量對(duì)客戶的滿意的影響不顯著兩個(gè)結(jié)論。同時(shí)也發(fā)現(xiàn)上門投遞服務(wù)柔性與差異處理對(duì)客戶自提意愿的直接影響并沒(méi)有得到驗(yàn)證，上門投遞的客戶滿意度對(duì)客戶自提意愿的影響也沒(méi)有通過(guò)驗(yàn)證。這些結(jié)果表明我國(guó)電子商務(wù)客戶可能形成對(duì)上門投遞的依賴心理，解釋了客戶自提乏力的原因。王玲玉（2011）分析了 B2C 電子商務(wù)物流中末端配送的特殊性要求，包括響應(yīng)速度快、作業(yè)規(guī)范化、現(xiàn)代化、配送服務(wù)柔性高等內(nèi)容，結(jié)合衡量電子商務(wù)物流服務(wù)提供商的能力的四個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，即配送業(yè)務(wù)能力、戶服務(wù)能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服務(wù)能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

在配送中心選址方面，陶瑩（2005）指出電子商務(wù)環(huán)境下，配送的業(yè)務(wù)量大，配送頻繁，單個(gè)配送中心無(wú)法按時(shí)執(zhí)行配送業(yè)務(wù)，需要建立多級(jí)、多層次的網(wǎng)絡(luò)和配送中心體系。并通過(guò)建立數(shù)學(xué)模型來(lái)確定電子商務(wù)物流中的一級(jí)配送中心和二級(jí)配送中心的選址。同時(shí)指出一級(jí)配送中心的選址應(yīng)主要考慮庫(kù)存費(fèi)用，二級(jí)配送中心的選址則主要考慮運(yùn)輸費(fèi)用。最后按照所提出的決策機(jī)制確定出兩級(jí)配送中心的選址方案。

在信息化方面，馮永健（2005）分析了基于 FRID 技術(shù)電子商務(wù)物流功能：指出基于 RFID 技術(shù)的電子商務(wù)物流體系對(duì)管理自動(dòng)化、過(guò)程監(jiān)督、過(guò)程追蹤和分析及預(yù)測(cè)具有重大意義。在配送規(guī)劃的智能化方面，王曉博等（2007）根據(jù)電子商務(wù)環(huán)境下的物流配送具有的位置分散、訂單多、批量小和重復(fù)路線多等特殊性，使用混合策略，分別采用兩種人工智能方法進(jìn)行路線分組和路線優(yōu)化。劉偉國(guó)（2007）則針對(duì)電子商務(wù)物流配送實(shí)時(shí)監(jiān)控與調(diào)度問(wèn)題，根據(jù)電子商務(wù)物流配送的復(fù)雜性特點(diǎn)，引入人工智能和知識(shí)工程的知識(shí)表示理論，提出一種基于知識(shí)的物流配送問(wèn)題的樹(shù)狀表示法，該方法具有較高的信息搜索與處理效率和辨識(shí)與推理效率，為物流配送的智能化科學(xué)調(diào)度奠定基礎(chǔ)。在降低成本方面，石元敏（2013）以長(zhǎng)三角地區(qū)的小型 B2C 企業(yè)為例，探討了電子商務(wù)的物流成本，列出了影響物流成本的關(guān)鍵因素，包括運(yùn)輸成本（正向運(yùn)輸成本和逆向運(yùn)輸成本）、間接成本（隱性成本和倉(cāng)儲(chǔ)成本）以及其它成本。建議通過(guò)結(jié)成聯(lián)盟同第三方物流企業(yè)共同議價(jià)、利用完善的城市公交完成貨物配送以及利用農(nóng)村的縣級(jí)班車系統(tǒng)和站點(diǎn)附近的便利店來(lái)完成配送等方法來(lái)降低物流成本。范月嬌（2011）通過(guò)引入電子商務(wù)物流配送服務(wù)半徑的概念來(lái)平衡降低成本和滿足客戶需求之間的矛盾。電子商務(wù)物流配送服務(wù)半徑是指物流配送企業(yè)按照電子商務(wù)企業(yè)客戶在一定區(qū)域內(nèi)的分布狀況，根據(jù)自身的物流配送能力和外部環(huán)境條件，以滿足電子商務(wù)客戶的需求為目的，以低成本高水平為目標(biāo)而實(shí)施物流配送服務(wù)所形成的電子商務(wù)客戶市場(chǎng)的空間服務(wù)范圍。如果電子商務(wù)企業(yè)完全將物流配送服務(wù)外包，可利用斷裂點(diǎn)公式來(lái)界定服務(wù)半徑，以最大限度的保證滿足電子商務(wù)企業(yè)客戶的需求，提高客戶的滿意度和忠誠(chéng)度，防止多個(gè)電商商家的外包第三方物流配送企業(yè)因搶占市場(chǎng)而產(chǎn)生的不良競(jìng)爭(zhēng)。葉揚(yáng)（2011）從制度變遷的角度研究影響配送成本的因素，以制度變遷理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了制度變遷的分析框架，得出中國(guó)快遞業(yè)制度變遷的內(nèi)在動(dòng)力是民營(yíng)企業(yè)的增長(zhǎng)率高于國(guó)有企業(yè)的增長(zhǎng)率，增長(zhǎng)率差異越大，制度變遷的過(guò)程越快，民營(yíng)快遞業(yè)成為減少物流成本、縮短配送時(shí)間、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率的促進(jìn)者。

總之，從這些對(duì)國(guó)內(nèi)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前關(guān)于客戶需求和存在的問(wèn)題與瓶頸已經(jīng)非常清晰，也有了一些解決思路，但大部分是分析總結(jié)性的論述，可操作性不強(qiáng)。也沒(méi)有從電子商務(wù)客戶的角度進(jìn)行實(shí)證分析，例如，沒(méi)有明確指出客戶需要什么？某種配送方法是否具有操作性？以及如何鼓勵(lì)客戶接受提出的解決方案等。幾乎沒(méi)有從電子商務(wù)物流整體的高度，全面的分析總結(jié)。對(duì)于 B2C 型電子商務(wù)來(lái)說(shuō)，只有決定了“最后一公里”的網(wǎng)點(diǎn)分布戰(zhàn)略，才能更好地推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而目前幾乎沒(méi)有這方面的研究。也沒(méi)有結(jié)合國(guó)外的成功和失敗的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)中國(guó)電子商務(wù)客戶具體需求的解決方案。因此，可以說(shuō)這些研究并沒(méi)有從整體上重視電子商務(wù)物流問(wèn)題，不足以從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的實(shí)際問(wèn)題，也不能從理論上對(duì)解決中國(guó)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問(wèn)題給出有效的指導(dǎo)。

1.2國(guó)外電子商務(wù)物流“最后一公里”配送研究現(xiàn)狀： 相對(duì)于我國(guó)大陸，美、歐及日本等國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家和臺(tái)灣等發(fā)達(dá)地區(qū)的物流和電子商務(wù)起步都比較早，發(fā)展時(shí)間也相對(duì)較長(zhǎng)。“最后一公里”配送雖然只是整個(gè)供應(yīng)鏈中的一小段，但卻是直接接觸客戶，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在過(guò)去的十幾年間經(jīng)歷了巨大的變化。研究也從簡(jiǎn)單的定義（“最后一公里” 配送不能簡(jiǎn)單采用整個(gè)供應(yīng)鏈中其它階段的運(yùn)輸方式，只能通過(guò)汽車、甚至是一些比汽車更節(jié)油和經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式來(lái)將商品配送到客戶家中。）發(fā)展到涵蓋了電子商務(wù)物流及其“最后一公里”配送的各個(gè)方面。概括起來(lái)，主要有六個(gè)方向，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論、電子商務(wù)物流“最后一公里”成本、配送模式、配送體系及具體案例、電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中提貨點(diǎn)和電子商務(wù)物流驅(qū)動(dòng)因素等的研究。

1.2.1關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論的研究非常多，研究?jī)?nèi)容也非常豐富。可進(jìn)一步分為三個(gè)方面，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本概念的研究、關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究以及關(guān)于電子商務(wù)“最后一公里”物流分類方法的研究等。

針對(duì)電子商務(wù)物流基本概念的研究，一般以澄清相關(guān)的概念為目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分別從不同的角度給出了電子商務(wù)物流的定義，并論證了物流管理在電子商務(wù)中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要應(yīng)用領(lǐng)域，包括城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等。Linder（2011）通過(guò)對(duì)城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等領(lǐng)域中“最后一公里”配送涉及的元素和活動(dòng)的分析，對(duì)“最后一公里”物流給出了一個(gè)明確的定義。世界著名的物流供應(yīng)商DHL 公司也給出了“最后一公里”物流的定義；Auramo 等人（2002）認(rèn)為每個(gè)電子商務(wù)企業(yè)都有機(jī)會(huì)來(lái)設(shè)計(jì)自己的“最后一公里”物流，并指出配送的準(zhǔn)確性、配送頻率、和配送的間是影響電子商務(wù)“最后一公里”配送質(zhì)量的關(guān)鍵因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）從 B2C 電子商務(wù)物流的角度分別描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活動(dòng)和過(guò)程，明確指出“最后一公里”配送是電子商務(wù)物流中的最后一段，在該階段，需要將商品配送到最終接收人的家中、指定的地址或提貨點(diǎn)。

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究，主要包括針對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)的研究和對(duì)影響配送質(zhì)量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）給出的電子商務(wù)“最后一公里”物流的評(píng)價(jià)指標(biāo)，這些評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)源于電子商務(wù)交易的特點(diǎn)、配送時(shí)間、配送的可靠性、配送的靈活性、配送的質(zhì)量和信息處理等內(nèi)容。對(duì)影響配送質(zhì)量因素的分析比較繁雜，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分別論證了“最后一公里”配送在電子商務(wù)物流中的重要性；Lee 等人（2001）則指出在節(jié)假日等電子商務(wù)交易量激增的購(gòu)物季節(jié)，電子商務(wù)“最后一公里”配送往往存在嚴(yán)重的問(wèn)題，會(huì)造成商品不能及時(shí)送達(dá)和配送服務(wù)質(zhì)量的下降等問(wèn)題，嚴(yán)重時(shí)甚至引起電子商務(wù)交易量的下降。

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送分類方法的研究很多。目前，最新的一種分類是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的價(jià)值來(lái)對(duì)“最后一公里”配送進(jìn)行分類，他們認(rèn)為“最后一公里”配送通常是供應(yīng)鏈中效率最低的部分之一，而在總物流成本中的比例卻很高，因此，根據(jù)配送商品的價(jià)值，將“最后一公里”配送分為低價(jià)值消費(fèi)品配送、中等價(jià)值商品配送以及高價(jià)值耐用商品配送三種類型。

1.2.2 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送成本的研究

對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”成本相關(guān)的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可變因素，通過(guò)制定相應(yīng)的對(duì)策來(lái)盡可能降低成本或?qū)⒊杀究刂圃谝欢ǖ姆秶鷥?nèi)（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）認(rèn)為投遞失敗、道路擁堵和非最優(yōu)的裝貨率都會(huì)增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通過(guò)對(duì)各種不同的配送方式的研究，發(fā)現(xiàn)人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一個(gè)主要因素，無(wú)人值守的配送模式則更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 電子商務(wù)的最大挑戰(zhàn)之一，由于需要將貨物配送到客戶的家中或指定的地址，對(duì)于一些微利的電子商務(wù)交易，例如網(wǎng)上超市，做到既盈利又能提供優(yōu)質(zhì)的配送服務(wù)就非常困難。無(wú)人看管的儲(chǔ)物柜進(jìn)行商品配送可以在一定程度上減少配送費(fèi)用。但目前，無(wú)人看管的儲(chǔ)物柜或接收箱配送模式并沒(méi)有能得到廣泛推廣，主要原因在于投資成本和客戶的認(rèn)可程度。為了便于客戶提取貨物，儲(chǔ)物柜或接收箱一般安裝在客戶的車庫(kù)或家門口。同時(shí)，為了保證貨物的安全性，往往需要對(duì)儲(chǔ)物柜或接收箱配備電子鎖等安全設(shè)施。可以說(shuō)初期的投資一般很大，而由于接收箱基本上是專用的，因此利用率通常不高也不穩(wěn)定。這種方法雖然可以減少或避免重復(fù)投遞，降低配送成本，但是投資的回收周期很長(zhǎng)。

Punakivi 等人（2002）通過(guò)對(duì)快速消費(fèi)品的“最后一公里”配送方式，包括送貨上門、在家門口或車庫(kù)安裝收貨箱等方式的研究，提出了共享收貨箱或公共儲(chǔ)物柜的概念。這樣，末端配送人員只需將商品配送到共享的收貨箱，并通知客戶在相應(yīng)的時(shí)間段將貨物取走即可。可提高收貨箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，縮短投資的回收周期。遺憾的是，他們并沒(méi)有明確地給出如何構(gòu)建基于共享收貨箱的收貨系統(tǒng)。此外，共享收貨箱的回報(bào)率以及維護(hù)也是一個(gè)需要面對(duì)的現(xiàn)實(shí)。

此外，也有從成本的角度來(lái)分析電子商務(wù)物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）認(rèn)為大部分電子商務(wù)企業(yè)將“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送體系的投資成本太大，同時(shí)也指出“最后一公里”配送中應(yīng)當(dāng)能夠妥善解決貨款的收取和退貨的處理，并對(duì)物流服務(wù)的配送費(fèi)用和定價(jià)模式進(jìn)行了探討，有助于對(duì)“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）認(rèn)為純粹的電子商務(wù)企業(yè)面臨兩大成本殺手，即取貨成本和配送成本。對(duì)電子商務(wù)企業(yè)或商品提供者來(lái)說(shuō)，配送模式的選擇應(yīng)以更大限度的減少配送時(shí)間和提高單位小時(shí)的配送次數(shù)為目的，同時(shí)應(yīng)考慮對(duì)客戶的便利性和物流公司在財(cái)政上的可行性。Cooke 等人（2004）則更關(guān)注客戶是否愿意為無(wú)人看管的提貨柜模式或額外的服務(wù)支付更多的費(fèi)用，即將配送成本向客戶轉(zhuǎn)嫁的可行性。

1.2.3關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式研究

配送模式是影響電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的關(guān)鍵因素。不同的國(guó)家和地區(qū)有不同的文化背景和社會(huì)背景，這會(huì)直接影響到電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的選擇。在實(shí)際中，不同的國(guó)家和地區(qū)應(yīng)因地制宜地選擇或發(fā)展適合自己的、高效的電子商務(wù)物流“最后一公里”

配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，國(guó)外關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在對(duì)配送中存在的特定問(wèn)題的分析和某種配送模式的適用情況或?qū)﹄娮由虅?wù)的影響程度的研究以及配送模式信息化和發(fā)展方向的研究。

針對(duì)配送中存在的特定問(wèn)題的分析一般以解決特定的問(wèn)題為目的。例如，Alecandra 等（2011）針對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送對(duì)城市交通造成的巨大壓力，提出了從兩個(gè)方面來(lái)緩解交通壓力，一是對(duì)商務(wù)區(qū)的配送時(shí)間進(jìn)行調(diào)整，即將在交通高峰期進(jìn)行貨物運(yùn)輸改為在非高峰期來(lái)配送，以達(dá)到緩解交通，減少由于堵車等待而造成的排放的目的。二是在客戶收貨地址集中的地方或附近建立一些的提貨點(diǎn)，包括電子取貨柜或便利店等，既可避免重復(fù)運(yùn)輸，又便于控制成本。

Bruno（2012）結(jié)合 B2C 電子商務(wù)的物流配送特點(diǎn)，將“最后一公里”配送的三個(gè)常見(jiàn)方案，即全部配送到家、配送到家和提貨點(diǎn)混合型和全部配送到提貨點(diǎn)進(jìn)行對(duì)比研究，找出了一個(gè)對(duì)城市環(huán)境影響最小的方案。

針對(duì)特定配送模式適用情況的研究也很常見(jiàn)。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于從淘寶網(wǎng)上得到的數(shù)據(jù)對(duì)自助取貨這種“最后一公里”配送模式在中國(guó)的適用情況進(jìn)行了分析。認(rèn)為傳統(tǒng)配送的方便程度、網(wǎng)上購(gòu)物的年限、網(wǎng)上購(gòu)物的頻率和商品的價(jià)值是影響電子商務(wù)客戶是否選擇自愿取貨的主要因素。通過(guò)從這幾個(gè)方面對(duì)淘寶網(wǎng)用戶進(jìn)行調(diào)查和分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)自愿取貨的吸引力有限，自主取貨在當(dāng)前與傳統(tǒng)服務(wù)相比并沒(méi)有壓倒性的優(yōu)勢(shì)。雖然作者自己也承認(rèn)這種研究 方式不夠嚴(yán)謹(jǐn)，沒(méi)有考慮商家的服務(wù)承諾和一些激勵(lì)客戶自愿選擇取貨服務(wù)的措施，但對(duì)開(kāi)展自主取貨這種配送模式的研究具有很好的借鑒意義。Wei Wang（2012）總結(jié)了網(wǎng)上零售商物流配送網(wǎng)絡(luò)的特征，分析了物流配送點(diǎn)的方式，建議網(wǎng)上零售商選擇便利店作為戰(zhàn)略合作伙伴，來(lái)共同經(jīng)營(yíng)基于自動(dòng)化自助取貨的“最后一公里”配送服務(wù)，也可以聯(lián)合物流服務(wù)企業(yè)、網(wǎng)上零售商和存儲(chǔ)設(shè)備供應(yīng)商一起提供自動(dòng)化配送服務(wù)。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和實(shí)體商品配送的電子商務(wù)企業(yè)都需要面對(duì)“最后一公里”問(wèn)題，需要根據(jù)商業(yè)模式的特征和服務(wù)理念，找到合適的解決方法。為此制訂了 4 個(gè)基本原則。（1）重視商業(yè)模式和物流規(guī)劃之間的重要聯(lián)系，以提供商業(yè)盈利為基本出發(fā)點(diǎn)，對(duì)實(shí)體商品的物流進(jìn)行管理；（2）建立相關(guān)的成本在送貨到家、送貨到商店或取貨點(diǎn)之間互換的參考模式；（3）明確適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案的主要規(guī)劃和管理水平之間的相關(guān)成本關(guān)系；（4）在傳統(tǒng)商業(yè)企業(yè)管理多層次配送系統(tǒng)過(guò)程中，警惕發(fā)生電子商務(wù)陷阱的危險(xiǎn)性。并對(duì)影響物流設(shè)計(jì)選擇的變量進(jìn)行了評(píng)估，分析和模擬。這些研究成果各具特色，可以為設(shè)計(jì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式提供一定的參考。

針對(duì)配送模式對(duì)電子商務(wù)的影響程度研究主要包括對(duì)電子商務(wù)運(yùn)營(yíng)情況影響的研究和對(duì)配送成本影響的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通過(guò)探討了多渠道模式下，電子商務(wù)零售商之間的差異，認(rèn)為配送服務(wù)質(zhì)量對(duì)電子商務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。并特別指出多渠道的電子商務(wù)零售商可以憑借良好的配送服務(wù)質(zhì)量獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和提升客戶的滿意度，從而改善其運(yùn)營(yíng)狀況。后者如 Kamarainen 等人（2001）通過(guò)分析電子商務(wù)物流服務(wù)模式，認(rèn)為配送方式是影響配送成本結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。指出最貴的配送模式是下訂單后的次日、在 1 小時(shí)的配送時(shí)間窗口內(nèi)，由快遞員完成配送的服務(wù)模式；最便宜的配送模式是在確定的每周的某一時(shí)間，將商品配送到無(wú)人看管的提貨點(diǎn)，無(wú)人看管的提貨點(diǎn)模式作為一種高效率的配送模式，大約會(huì)將配送成本減少一半。

關(guān)于配送模式信息化的研究可以分為技術(shù)層面的研究和管理層面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：隨著網(wǎng)絡(luò)成為供應(yīng)鏈管理的工具，所有的事情包括制造商的商品資料、運(yùn)輸、訂單的跟蹤、到處理都可以電子化或信息化。

后者如 Demkes 等人（2000）強(qiáng)調(diào)的：隨著新的信息和通訊技術(shù)的發(fā)展，對(duì)電子商務(wù)物流中的信息流管理和對(duì)商品流的管理都變得越來(lái)越重要。針對(duì)配送模式發(fā)展方向的研究包括對(duì)新的配送模式的研究和影響配送模式發(fā)展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快遞服務(wù)受城市物流和“最后一公里”配送難題的影響，建議 B2C 和 B2B 型電子商務(wù)在面對(duì)“最后一公里”難題和城市環(huán)境保護(hù)制度時(shí)，應(yīng)在組織、服務(wù)和交通工具方面進(jìn)行創(chuàng)新，發(fā)展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）則關(guān)注B2C電子商務(wù)的“最后一公里”問(wèn)題的實(shí)證分析和電子商務(wù)商業(yè)模式的框架研究。

從客戶的角度調(diào)查實(shí)物配送的相關(guān)活動(dòng)，通過(guò) 180 位被調(diào)查者的面對(duì)面詢問(wèn)，指出產(chǎn)品分類對(duì)“最后一公里”配送服務(wù)的預(yù)期影響深遠(yuǎn)。

1.2.4 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系以及具體案例的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系的研究一般以解決在某一區(qū)域中送貨上門這種傳統(tǒng)的、單一配送方法存在的問(wèn)題為目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）針對(duì)由于城市貨物運(yùn)輸過(guò)度分散、沒(méi)有或貨物運(yùn)輸體系不完善等對(duì)城市交通造成的壓力，建議將城市分撥中心的規(guī)模小型化、微型化，使微型分撥中心更靠近最終客戶，目的在于促進(jìn)城市貨物運(yùn)輸體系的發(fā)展。通過(guò)列舉歐洲一些城市的微型分撥中心的成功案例，歸納出微型分撥中心的一些共性的特點(diǎn)，可用來(lái)指導(dǎo)歐洲其他城市選擇或構(gòu)建最合適自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）認(rèn)為通過(guò)城市平臺(tái)整合不同的快遞配送模式，是解決城市快遞“最后一公里”難題的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）總結(jié)了電子商務(wù)物流中逆向物流的定義和特征，包括不確定性、處理成本高、復(fù)雜性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是電子商務(wù)交易中的信息不對(duì)稱、網(wǎng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)驅(qū)動(dòng)、商品本身問(wèn)題、客戶的惡意表現(xiàn)和電子商務(wù)物流的不完善。指出電子商務(wù)的逆向物流中存在眾多問(wèn)題，包括電子商務(wù)的商家沒(méi)有意識(shí)到逆向物流的重要性、缺少足夠的退貨機(jī)制、處理效率低，成本高、退貨物流的服務(wù)質(zhì)量差等。為此，設(shè)計(jì)了一套合理的管理策略，包括采用諸如優(yōu)化交易過(guò)程、設(shè)定好合理的退貨策略和選擇適合的逆向物流模式等。

對(duì)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送案例的研究重點(diǎn)在于對(duì)現(xiàn)有成功案例的分析、總結(jié)和推廣。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）對(duì)我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)開(kāi)展的基于便利店的配送模式進(jìn)行了介紹，對(duì)其成功的原因進(jìn)行了分析，并歸結(jié)為兩個(gè)方面，一方面，電子商務(wù)企業(yè)或物流企業(yè)通過(guò)將自己的“最后一公里”配送業(yè)務(wù)整合到便利店的城市配送系統(tǒng)中，可以從繁雜的末端配送中解脫出來(lái)并降低成本；另一方面，便利店在臺(tái)灣的分布密度很高，方圓四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小時(shí)的服務(wù)，這些特點(diǎn)能夠?yàn)殡娮由虅?wù)客戶提取貨物和支付貨款提供很大的便利性和靈活性，得到了普遍認(rèn)可。此外，Chopa 等人（2007）還對(duì)基于便利店的配送模式在日本的成功運(yùn)行情況進(jìn)行了分析，并指出在日本和臺(tái)灣發(fā)展，“在網(wǎng)上購(gòu)物，在便利店提貨”的配送模式已經(jīng)成為當(dāng)?shù)仉娮由虅?wù)供應(yīng)商的首選配送方式。Feliu 等人（2012）通過(guò)估算在城市中駕車購(gòu)物、送貨上門和就近取貨點(diǎn)等策略的行程次數(shù)和行駛里程，提出一個(gè)評(píng)價(jià)方案來(lái)評(píng)價(jià)這三種新的近似的配送服務(wù)策略。并以法國(guó)里昂為例，從四個(gè)極端的狀況開(kāi)始，討論了與電子商務(wù)配送渠道相關(guān)的交通問(wèn)題，如何影響整個(gè)城區(qū)的貨物配送服務(wù)，同時(shí)找到更適合配送服務(wù)策略，得出最現(xiàn)實(shí)的組合是配合使用送貨到家和就近取貨點(diǎn)相結(jié)合，能減少城區(qū)內(nèi) 13%的道路占有率。

1.2.5關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中提貨點(diǎn)的研究

世界上許多國(guó)家和地區(qū)在過(guò)去的十幾年間建立了各種各樣的提貨點(diǎn)。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做為電子商務(wù)物流中送貨到家配送模式失敗的一種有效解決方案，能夠便于客戶取走和退換他們?cè)诰W(wǎng)絡(luò)上購(gòu)買的商品的提貨點(diǎn)服務(wù)模式開(kāi)始大量在歐洲國(guó)家出現(xiàn)。目前，關(guān)于提貨點(diǎn)的研究可以進(jìn)一步分為案例分析和影響提貨點(diǎn)模式因素的分析等。

在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介紹了一些電子商務(wù)消費(fèi)者直接到提貨站點(diǎn)取走自己的商品案例，例如，美國(guó) Office Depot 公司采用的提貨方式。客戶在網(wǎng)上選擇好商品，規(guī)定的送貨到家的時(shí)間是 24 小時(shí)，如果客戶著急需要，網(wǎng)上會(huì)通知客戶到距離最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷蘭的收取貨點(diǎn)模式非常流行，并得到很大發(fā)展（Jesse，2008）。根據(jù)當(dāng)前英國(guó)對(duì)網(wǎng)上購(gòu)物中客戶對(duì)配送模式選擇的調(diào)查數(shù)據(jù)，英國(guó)的電子商務(wù)商家提供的配送選項(xiàng)很有限，對(duì)配送過(guò)程的負(fù)面反應(yīng)也較大，客戶通常不喜歡諸如美國(guó)、歐洲等國(guó)家的無(wú)人看管的自主提貨模式，對(duì)配送方式的靈活性要求很高，例如要求能追蹤商品的整個(gè)配送流程，并實(shí)時(shí)通知客戶，英國(guó)的電子商務(wù)客戶希望能享受免費(fèi)或較低的配送費(fèi)用，也能對(duì)更好和更快的配送支付額外的費(fèi)用，但是他們希望能將商品送貨到家，客戶不在家時(shí)，他們可以接受將商品放到鄰居家，附近的加油站、便利店中，客戶在方便時(shí)來(lái)取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。

在針對(duì)影響提貨點(diǎn)模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通過(guò)收集和分析荷蘭2006 年的主要收取點(diǎn)供應(yīng)商數(shù)據(jù)，并對(duì)電子商務(wù)客戶進(jìn)行網(wǎng)上問(wèn)卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電子商務(wù)客戶使用這些服務(wù)點(diǎn)的比例沒(méi)有預(yù)期的高，這些服務(wù)點(diǎn)主要用于接收客戶的包裹和退換電子商務(wù)商品。客戶到設(shè)在商店的服務(wù)點(diǎn)取走商品時(shí)，對(duì)商店本身的業(yè)務(wù)一般有促進(jìn)作用。服務(wù)點(diǎn)成功的關(guān)鍵與它們的可達(dá)性有非常直接的關(guān)系，服務(wù)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的分布密度和客戶到服務(wù)點(diǎn)的距離直接影響他們是否選用服務(wù)點(diǎn)的可能。

Breet Ferrand 等（2006）則指出，在家等候收取貨物和在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)配送失敗抵消了電子商務(wù)所帶來(lái)的節(jié)省時(shí)間與便利性。Kari Tanskanen 等（2002）從芬蘭的 HELSINKI 地區(qū)的電子商務(wù)客戶的實(shí)際情況和世界上存在的不同的電子商務(wù)物流的解決模式出發(fā)，找到了6 個(gè)影響配送模式的關(guān)鍵因素，即當(dāng)?shù)氐目蛻舴植济芏取⒖蛻舻闹艺\(chéng)度、客戶的購(gòu)買力、運(yùn)作的效率和服務(wù)水平、產(chǎn)品和訂單的處理和網(wǎng)上產(chǎn)品的范圍。對(duì)于電子商務(wù)物流配送的問(wèn)題，建議采用無(wú)人看管的配送模式以大大減少送貨到家的配送成本，并力推在新建的住宅區(qū)和寫(xiě)字樓等地方大力發(fā)展無(wú)人看管的提貨柜。當(dāng)然，這些都需要時(shí)間和財(cái)務(wù)投資。同時(shí)，靠近客戶的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有競(jìng)爭(zhēng)力，可以方便客戶取走自己在網(wǎng)上購(gòu)買的商品。為了幫助電子商務(wù)參與者選擇最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根據(jù)電子商務(wù)客戶期待優(yōu)質(zhì)的物流配送服務(wù)的屬性，即方便，可靠性強(qiáng)和按時(shí)配送等要求，建立了一套電子商務(wù)物流的決策支持系統(tǒng)。

可以根據(jù)收集到的真實(shí)數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)估和分析送貨到家、配送點(diǎn)和提貨點(diǎn)三者的成本效率，向電子商務(wù)企業(yè)推薦合適的配送模式。該系統(tǒng)綜合考慮了成本、距離和時(shí)間三個(gè)基本要素，結(jié)果表明，時(shí)間指數(shù)對(duì)成本的變化影響大于對(duì)距離的影響。同時(shí)，根據(jù)電子商務(wù)企業(yè)和快遞公司愿意提供的投資水平、客戶的表現(xiàn)和實(shí)證分析，還得出，對(duì)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送提供者而言，提貨點(diǎn)模式是最優(yōu)的物流配送戰(zhàn)略。這為在我國(guó)推行提貨點(diǎn)模式提供了依據(jù)。

1.2.6 關(guān)于電子商務(wù)物流驅(qū)動(dòng)因素研究

關(guān)于電子商務(wù)物流驅(qū)動(dòng)因素研究并不多，以Antonio 等人（2012）的研究最具代表性。在電子商務(wù)實(shí)體商品配送中，存在成本驅(qū)動(dòng)和服務(wù)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)驅(qū)動(dòng)因素，且二者都能體現(xiàn)出物流戰(zhàn)略的重要性。雖然很多電子商務(wù)企業(yè)也能意識(shí)到了這一點(diǎn)，但是，采用何種物流戰(zhàn)略來(lái)解決各種類型的物流問(wèn)題，很多電子商務(wù)企業(yè)并不清楚。運(yùn)用文獻(xiàn)分析法和案例研究方法，結(jié)合意大利 28 家重點(diǎn)電子商務(wù)企業(yè)（各種不同的商業(yè)模式）分析了物流戰(zhàn)略和物流問(wèn)題之間的相互關(guān)系，得出規(guī)范的模式和并找到了一些關(guān)鍵的管理方法，可以幫助 B2C 電子商務(wù)的商家設(shè)計(jì)出適合自己的物流戰(zhàn)略。不同的物流問(wèn)題決定采用不同的物流戰(zhàn)略，但是物流問(wèn)題不是物流戰(zhàn)略選擇的唯一要素，物流外包和物流自建的關(guān)注點(diǎn)也不同，前者關(guān)注的是成本和效率，后者關(guān)注的是服務(wù)。

第五篇：盯緊扶貧“最后一公里”

盯緊扶貧“最后一公里”

作者：胡印斌 《光明日?qǐng)?bào)》（2016年11月07日 02版）

【網(wǎng)言】

據(jù)中紀(jì)委網(wǎng)站公開(kāi)資料顯示，截至8月29日，網(wǎng)站開(kāi)通“侵害群眾利益的不正之風(fēng)和腐敗問(wèn)題監(jiān)督舉報(bào)曝光專區(qū)”曝光的相關(guān)問(wèn)題共有701起。扶貧過(guò)程中基層干部的腐敗行為，一再刺痛公眾的眼睛。

基層干部的不正之風(fēng)與腐敗行徑，直接拉低老百姓的幸福指數(shù)。扶貧“蠅貪”的存在，不僅扭曲國(guó)家政策，敗壞政府的權(quán)威和公信力，也會(huì)加劇民眾的怨憤與不滿。基層扶貧領(lǐng)域之所以屢出問(wèn)題，不排除基層干部的個(gè)人素質(zhì)問(wèn)題，但關(guān)鍵癥結(jié)仍在于制度性的權(quán)力約束缺乏。

一方面，目前對(duì)官員的內(nèi)部監(jiān)督往往呈現(xiàn)壓力遞減趨勢(shì)，越到基層，壓力越小；另一方面，基層社會(huì)中民眾對(duì)于公共事務(wù)的參與度不高。鑒于此，應(yīng)強(qiáng)化對(duì)扶貧工作的全鏈條監(jiān)督，特別是要盯緊“最后一公里”。同時(shí)，有必要擴(kuò)大基層政務(wù)公開(kāi)，將權(quán)力置于陽(yáng)光之下，接受老百姓的監(jiān)督。

（原載于光明網(wǎng) 作者：胡印斌 摘編：劉朝）