第一篇：市博物館“最后一公里” 匯報材料

市博物館“最后一公里” 匯報材料

按照上級主管部門會議精神要求，為切實開展黨的群眾路線教育實踐活動中關(guān)于做好聯(lián)系服務(wù)群眾“最后一公里”的問題查找工作，市博物館領(lǐng)導(dǎo)班子著眼今年工作重點，將黨的群眾路線教育實踐活動與國家衛(wèi)生城市創(chuàng)建、博物館建設(shè)和文物保護(hù)、免費開放等工作緊密結(jié)合起來，進(jìn)行了專門的討論、部署，落實相關(guān)人員，并于2014年5月12日下午組織全體中層干部和職工代表召開征求意見座談會、懇談會，采取參觀游客提意見，退休、基層干部擺想法、各部室自查等方式查找問題。現(xiàn)將座談會征求的意見整理匯報如下：

一、主要成效

為了貫徹落實中央關(guān)于公共文化機構(gòu)免費開放的要求，豐富廣大人民群眾的精神文化生活，我館積極開展免費開放的經(jīng)費落實、免費開放所需配套設(shè)施的投入等前期基礎(chǔ)工作，于2012年 xx月21日起xx文廟正式向公眾實行免費開放。免費開放給我們提供了良好的事業(yè)發(fā)展契機，同時也對我們的工作提出了更高的要求，自免費開放以來，我館參觀的游客量較往年大幅度增加，月平均達(dá)到2萬3千人左右。針對免費開放后觀眾數(shù)量和結(jié)構(gòu)發(fā)生的變化，我館努力改善文物安全保護(hù)和觀眾服務(wù)設(shè)施條件，加強了安全、保潔、講解咨詢等服務(wù)力量，增強了服務(wù)意識，規(guī)范了服務(wù)行為，做到了降低門檻不降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)質(zhì)量。更換

了文廟所有的標(biāo)志牌、道路指示牌、景物介紹牌等，并增加了游客接待中心服務(wù)項目（包括殘疾人輪椅、兒童手推車、游客包裹寄存處、講解器等）相關(guān)服務(wù)設(shè)施，確保了免費開放工作的順利進(jìn)行。免費開放至今文廟共接待游客40萬人次，取得了良好的社會效益。

二、存在的主要問題

（1）實行免費開放后觀眾的急劇增加，出現(xiàn)一些亟需解決的問題，比如特殊參觀人員的幫扶、景區(qū)環(huán)境管理、展覽陳列的更新、惠民活動的組織、安全設(shè)施的維護(hù)等。

（2）隊伍建設(shè)中存在著學(xué)歷、專業(yè)、知識結(jié)構(gòu)等諸多問題，制約了我館的人才隊伍建設(shè)。

（3）近年來館內(nèi)學(xué)術(shù)研究和成果不明顯，學(xué)術(shù)研究氛圍不突出。

三、解決目前存在問題的思路

（1）對于老年人、殘疾人、體弱、行動不便的特殊參觀人員提供特別的人性化服務(wù)，如安排專人攙扶，引導(dǎo)參觀和特別接待等。對于未成年人除了愛國主義教育宣講外，還注意培養(yǎng)他們在文明參觀的同時，自覺維護(hù)地面清潔和參觀秩序。

(2)逐步改進(jìn)陳展工作，以提高博物館陳列展示水平，強化服務(wù)功能為抓手，大力推進(jìn)我館展示與服務(wù)等核心能力的建設(shè)。(3)合理開發(fā)利用文廟現(xiàn)有資源，充分發(fā)揮宣傳展示和社會服務(wù)的職能，積極開展形式多樣、寓教于樂、豐富多彩的的各類活

動。

(4)加強改革創(chuàng)新和人才培養(yǎng)，進(jìn)一步抓好我館的隊伍建設(shè)。實現(xiàn)內(nèi)部管理體制和運行機制的創(chuàng)新，增強隊伍活力；同時強化“人才興館”的思想，加強館內(nèi)人才的引進(jìn)、發(fā)掘和培養(yǎng)，逐步充實博物館的人才隊伍。

(5)加強館內(nèi)學(xué)術(shù)研究和文物保護(hù)研究，爭取不斷產(chǎn)生有深度、有價值的學(xué)術(shù)成果，勤練“內(nèi)功”，為博物館滿足廣大觀眾的精神文化需求打下堅實的學(xué)術(shù)研究基礎(chǔ)。

(6)提升博物館的服務(wù)水平,進(jìn)一步加強管理，勇于改革，推進(jìn)博物館的體制與機制創(chuàng)新。

第二篇：最后一公里現(xiàn)狀

一、現(xiàn)狀：

1.1國內(nèi)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送研究現(xiàn)狀：

國內(nèi)電子商務(wù)的發(fā)展歷史不長，電子商務(wù)物流是隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展而逐步成長和發(fā)展的，目前并不完善。關(guān)于電子商務(wù)物流，尤其是在以個體消費者為終端的 B2C 和 C2C 型電子商務(wù)中，“最后一公里”配送階段的各種投訴和粗放型配送等負(fù)面新聞報道非常多。目前，在所有的電子商務(wù)模式中，B2C 型電子商務(wù)的信譽、規(guī)模和服務(wù)的多樣性和范圍等的發(fā)展遠(yuǎn)超其它模式，根據(jù)中國網(wǎng)絡(luò)信息中心的預(yù)測，到 2017年，中國的 B2C 電子商務(wù)的交易額將占據(jù)電子商務(wù)交易總額的 46%。

中國的電子商務(wù)行業(yè)有許多獨有的特性。電子商務(wù)在中國是新生事物和內(nèi)在文化融合的行為。目前，國內(nèi)關(guān)于電子商務(wù)物流，特別是“最后一公里”配送的研究比較少，由于起步較晚，幾乎找不到 2007 年之前的文獻(xiàn)資料。

近三年來，隨著電子商務(wù)的飛速發(fā)展，電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問題日益突出，人們開始從多個角度對“最后一公里”配送進(jìn)行了一些探討、嘗試和研究，主要可以概括為六個方面。即分別從客戶需求、存在的瓶頸、配送模式、運營模式、共同配送以及其它方面等研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送。

1.1.1 從客戶需求的角度研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送

針對客戶需求的研究開始得比較早，早在 2007 年，汕頭職業(yè)技術(shù)學(xué)院的方平就從優(yōu)化業(yè)務(wù)流程出發(fā)，依托現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡(luò)開展縮短實物配送時間研究，探討了如何最大限度地滿足客戶對實物傳送速度的期望，并提出通過利用郵政的物流網(wǎng)絡(luò)和大力發(fā)展第三方物流兩條途徑來解決電子商務(wù)的末端物流問題。對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的實現(xiàn)和建設(shè)具有一定的指導(dǎo)意義。

近年來，針對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中客戶需求的研究更加準(zhǔn)確化和具體化，例如，通過提高貨物配送的及時性、滿足個性化的配送需求和加強互動性等來創(chuàng)造客戶價值（林岳，2013）；以及通過建立以社區(qū)（或農(nóng)村）為配送和信用中心的第三方配送、認(rèn)證體系，使得電子商務(wù)末端配送網(wǎng)絡(luò)可以覆蓋每個顧客的生活區(qū)，具有送貨距離近，又沒有時間限制等特點，從而能夠在時間上和空間上為用戶提供接收貨物的極大便利性和靈活性。這是間接配送模式的雛形，實用性較差。

1.1.2 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的瓶頸問題的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的問題或瓶頸的研究比較多，基本上可以分為兩大類，一是直接針對現(xiàn)有問題或瓶頸產(chǎn)生的原因的研究；二是在對現(xiàn)有問題或瓶頸產(chǎn)生原因分析的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決方法。、直接針對電子商務(wù)物流現(xiàn)有問題或瓶頸產(chǎn)生原因開展的研究，其結(jié)論往往隨出發(fā)點的不同而不同。例如，徐健指出，電子商務(wù)物流在配送上與傳統(tǒng)的物流配送模式相比的最大的變化是面向客戶的部分，國內(nèi)電子商務(wù)物流缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)、需要客戶的參與以及沒有充分利用已有的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，使得電子商務(wù)物流面臨嚴(yán)重的“最后一公里”問題，建議采用訂單聚合策略、數(shù)字替代策略和無顧客參與策略為解決“最后一公里”問題提供可行的措施（徐健，2007）。魏亞麗等人（2013）完全從社會的角度來研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中存在的問題，并將這些問題歸因于企業(yè)觀念單

一、政府政策不合理、物流設(shè)施差、用工難以及快遞公司自用型配送點多而公用型配送點少等。彭頻等（2012）分析了國內(nèi)快遞業(yè)存在的主要問題，即市場秩序混亂，管理模式陳舊，技術(shù)裝備差，服務(wù)意識差等，提出通過推進(jìn)行業(yè)管理體制改革，發(fā)揮政府監(jiān)管和引導(dǎo)作用，增加技術(shù)裝備建設(shè)，提升效率，創(chuàng)新客戶服務(wù)，開展職業(yè)技能的鑒定和培訓(xùn)工作，同時加強企業(yè)之間的合作，來提高行業(yè)競爭力。盧凱（2013）則從逆向配送的角度，對國內(nèi)電子商務(wù)物流的信息系統(tǒng)做了總結(jié)，認(rèn)為國內(nèi)快遞業(yè)的信息化程度偏低是制約電子商務(wù)物流及“最后一公里”配送發(fā)展的關(guān)鍵因素。張凱冰（2011）指出，電子商務(wù)發(fā)展中面臨的問題之一是物流效率低下，提出發(fā)展適合電子商務(wù)的物流產(chǎn)業(yè)，建立高水平的物流信息系統(tǒng)應(yīng)該是目前解決“物流瓶頸”的穩(wěn)妥辦法，建議選擇適應(yīng)電子商務(wù)企業(yè)發(fā)展的物流配送模式，同時建立企業(yè)自營物流與第三方物流相結(jié)合的立體式電子商務(wù)物流體系。而吳忠等人（2004）從電子商務(wù)發(fā)展的角度，指出了影響電子商務(wù)發(fā)展的很多瓶頸，其中之一就是物流系統(tǒng)的落后，并為解決電子商務(wù)物流瓶頸問題，提出了一些解決方案，例如：優(yōu)化物流企業(yè)的業(yè)務(wù)流程、推進(jìn)先進(jìn)的物流管理技術(shù)和延伸服務(wù)、建立基于 WEB的物流配送信息管理系統(tǒng)等。概括起來，現(xiàn)有的這些針對針對電子商務(wù)物流瓶頸產(chǎn)生原因開展的研究大都屬于定性分析，隨作者的出發(fā)點不同而不同，沒有達(dá)成統(tǒng)一、有效的觀點，也沒有針對這些原因給出切實可行的解決辦法。

在對現(xiàn)有問題或瓶頸產(chǎn)生原因分析的基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決方案的研究也有各自的側(cè)重點。例如，朱道立等人（2011）從電子商務(wù)物流的結(jié)構(gòu)出發(fā)，分析了其中的若干競爭和協(xié)調(diào)問題，為一些瓶頸或問題的解決提供了一定的指導(dǎo)價值。又如，華中師范大學(xué)的郭道猛（2010）通過對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送瓶頸的分析，提出了基于第三方小區(qū)物流聯(lián)盟模式的解決方案，而張云如在2011 年的民營快遞業(yè)發(fā)展瓶頸及對策研究一文中，則分析了國內(nèi)民營快遞行業(yè)的困境并探討了借助資本和科技的力量來改善物流作業(yè)能力，建議通過改變網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的方式來解決當(dāng)前的瓶頸，不過，由于國內(nèi)的物流企業(yè)眾多，該方案的適用性并不令人滿意。可以看出，這些解決方案往往是針對特定環(huán)境下的特定問題，有一定的實用性，同時局限性也很大。

1.1.3 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究也比較多，包括對投遞或派送模式的研究、末端運輸方式的研究以及關(guān)于電子商務(wù)企業(yè)如何選擇其末端配送模式或物流配送模式的研究等。張俊山（2012）在分析了電子商務(wù)“最后一公里”配送與普通快件配送的差異的基礎(chǔ)上，提出了社區(qū)派送網(wǎng)點投遞模式，具有全天服務(wù)、服務(wù)半徑小、短程配送和可以再投遞（自提）等優(yōu)點，但這些網(wǎng)點的管理難度大，穩(wěn)定性也較差。國家郵政局發(fā)展研究中心的方璽等人（2012）通過對我國現(xiàn)有的“最后一公里”收發(fā)模式，包括快遞零售店、地鐵收發(fā)室、社區(qū)收發(fā)室和快遞 24 小時公共智能包裹站等四種配送模式利弊的詳細(xì)分析和探討，結(jié)合對“最后一公里”派送模式的發(fā)展與監(jiān)管探索，提出了合理引導(dǎo)新的派發(fā)模式的八項意見，為政府監(jiān)管部門對電子商務(wù)物流實施管理提供了一些參考。張昕（2013）基于零售業(yè)狀態(tài)改變和社區(qū)服務(wù)發(fā)展，分析了末端物流的需求和供給情況，對末端物流已經(jīng)運行的各種新模式的差異點和適用性進(jìn)行分析，并基于電子商務(wù)供應(yīng)鏈關(guān)系提出了多種合作模式，根據(jù)供需情況和縱向一體化戰(zhàn)略考慮了三個決策點，提出電子商務(wù)供應(yīng)鏈上各個節(jié)點企業(yè)選擇適當(dāng)?shù)暮献髂Ｊ降臎Q策路徑。雖然這些研究并沒有從根本上解決電子商務(wù)物流中因配送模式造成的各種問題，但是他們?yōu)殡娮由虅?wù)物流“最后一公里”配送模式的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。

河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)的安喬治等人（2011）從末端運輸方式的角度研究電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式。他們通過分析城市公交系統(tǒng)的優(yōu)勢，建議利用公交網(wǎng)絡(luò)在城區(qū)覆蓋的全面性和公交車廂一般都有有效的可用空閑空間等特點，提出了構(gòu)建基于城市公共交通系統(tǒng)實現(xiàn)同城配送體系的框架。目前，針對“最后一公里”運輸方式的研究往往只以節(jié)約配送成本為目的，并沒有對電子商務(wù)客戶的實際需求給予充分的考慮，因此，實用性不夠理想。

針對電子商務(wù)企業(yè)如何選擇其末端配送模式和物流配送模式的研究，一般以解決一些實際問題為目的。例如，鄭捷揚等（2013）通過分析亞馬遜和京東在末端配送模式上的差異和差異選擇的原因，提出電子商務(wù)末端配送模式的選擇應(yīng)遵循三個原則，即基于現(xiàn)狀地制宜、提倡小規(guī)模快遞加盟和發(fā)展終端服務(wù)公司，以有效改善“最后一公里”問題、實現(xiàn)物流資源的整合、共享和有效利用。張宇等人（2012）利用 BALLOW 物流二維決策模型，結(jié)合 B2C 電子商務(wù)物流的特點，運用決策矩陣解決 B2C 企業(yè)與物流配送模式的匹配選擇問題，通過衡量企業(yè)管理物流的能力和相對于同類型企業(yè)的成本優(yōu)勢，針對我國大多數(shù) B2C 電子商務(wù)提供商選擇第三方物流公司為其配送的情況，為 B2C 企業(yè)建立了選擇第三方物流提供商的層次結(jié)構(gòu)模型。這些研究成果對本文研究工作的開展具有重要的借鑒意義。

此外，還有一些針對具體配送模式的探索。例如，趙青（2013）通過對郵政投遞網(wǎng)現(xiàn)狀的梳理、分析，結(jié)合市場、客戶對貨物投遞的需求，總結(jié)出目前郵政投遞網(wǎng)不適應(yīng)市場需求的問題所在，借鑒國外先進(jìn)的投遞經(jīng)驗和國內(nèi)民營企業(yè)快遞公司解決“最后一公里”問題的主要措施，提出通過創(chuàng)新模式，整合資源，找出適應(yīng)中國郵政的電子商務(wù)小包投遞的解決方案，包括通過信報合投、發(fā)展郵件簽約投遞；升級報箱，建立公共投遞包裹箱，以及外包投遞模式等。李向文等在破解電商物流最后公里配送難題創(chuàng)新模式探索一文中，對電子商務(wù)物流“最后一公里”問題進(jìn)行了綜述，指出了存在各項困難，包括配送車輛選擇困難，車型選擇困難；“最后一公里”配送人員招聘困難；“最后一公里”車輛停靠裝卸困難；“最后一公里”倉儲困難；“最后一公里”配送信息化程度低；“最后一公里”配送網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不全；地址不規(guī)范；限行政策等等。針對這些困難，在綜合世界各地和全國各種配送模式的基礎(chǔ)上，總結(jié)出 10 種“最后一公里”配送方法，即送貨上門、便利店、第三方快捷點聯(lián)盟、外包物流站點取貨、郵局站點、公交配送、地鐵站自取、配送塔自動配送、大學(xué)校園自取以及無人駕駛直升機自動配送等。通過對其這些配送方法的比較和分析，提出了一種破解電子商務(wù)物流“最后一公里”問題的解決方案和創(chuàng)新模式，即構(gòu)建基于智能手機的同城配送物流信息平臺，采用社區(qū)配送塔進(jìn)行穿梭取送貨。顯然這些新的配送方法的實施需要多種技術(shù)、設(shè)施以及人員的支持，任何一種單一的配送方法都不能從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里” 配送中的各種中矛盾問題，而且沒有給出各種方法的使用范圍，也沒有考慮電子商務(wù)客戶的多層次、多樣化需求。

1.1.4 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”運營模式的研究

針對電子商務(wù)物流“最后一公里”運營模式的研究主要集中在兩個方面，即經(jīng)營方式和發(fā)展方向。

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”經(jīng)營方式的研究，比較有代表性的是山東行政學(xué)院的張勝英（2011）對我國電子商務(wù)末端配送經(jīng)營模式的總結(jié)，指出目前在我國存在兩種電子商務(wù)物流運營模式，即電子商務(wù)提供商與第三方物流公司共同經(jīng)營的模式和由電子商務(wù)提供商自主經(jīng)營的模式，并使用 SWOT 方法分析了這兩種經(jīng)營模式的優(yōu)缺點并提出了一些改進(jìn)意見。實際上這一結(jié)論并不全面，在實際中，由第三方物流公司獨立承擔(dān)的經(jīng)營模式也很常見。

關(guān)于電子商務(wù)物流發(fā)展方向的研究一般以解決電子商務(wù)物流中的困難為出發(fā)點。例如，天津商務(wù)職業(yè)學(xué)院的姜波（2012）基于 POCKET 模型，分析了我國物流企業(yè)面臨的機會和挑戰(zhàn)，提出我國物流企業(yè)應(yīng)通過鞏固國內(nèi)市場、開拓國際市場、整合再造業(yè)務(wù)、提升關(guān)鍵資源能力等途徑向服務(wù)定制化和技術(shù)密集化等轉(zhuǎn)變，劉艷秋（2006）分析了物流配送在B2C 電子商務(wù)中的重要作用，總結(jié)了B2C 電子商務(wù)物流配送的特點，即配送地點分散，訂貨時間不同，時效性不同，商品種類不同和配送批量小等，分析了電子商務(wù)網(wǎng)站自己組建物流配送體系模式、通過第三方物流配送模式和利用郵政服務(wù)配送模式三種模式的不足和改進(jìn)方面。這些研究成果對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究有一定的可借鑒性。

2.2.5 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”共同配送的研究 共同配送是為解決“最后一公里”配送中由于配送單小（即一個配送單中的物品數(shù)量很少）、但單數(shù)量巨大且配送地址過于分散而造成的配送成本過高問題而提出來的。在初期主要是針對這個概念的研究。日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn) JIS 把共同配送定義為：“為提高物流效率，對許多貨主一起進(jìn)行配送”。在城市里，為了使物流合理化，在幾個有定期貨運需求的貨主的合作下，由一個卡車運輸者，使用一套運輸系統(tǒng)的配送。國內(nèi)的學(xué)者，范李平（2004）認(rèn)為，共同配送是多個物流公司的合作，他們是在物流配送中心的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，聯(lián)合在一起對某一特定區(qū)域內(nèi)的用戶進(jìn)行配送，以求實現(xiàn)配送規(guī)模經(jīng)濟(jì)和運輸資源的共享。何景華（2001）認(rèn)為共同配送就是把過去按不同貨主、不同商品分別進(jìn)行的配送，改為不區(qū)分貨主和商品，集中進(jìn)行的貨物運輸，是配送的集約化。作為物流術(shù)語，共同配送被定義為由多個企業(yè)聯(lián)合組織實施的配送活動。城市共同配送是在城市特定區(qū)域內(nèi)，商業(yè)流通企業(yè)、生產(chǎn)加工企業(yè)和物流配送企業(yè)，通過各種合作方式，對配送資源進(jìn)行整合和規(guī)劃，共同針對城市某一區(qū)域內(nèi)多個用戶的要求，統(tǒng)籌安排配送時間、次數(shù)、路線和貨物數(shù)量，提供多功能增值服務(wù)，優(yōu)化組合后形成的新系統(tǒng)，實現(xiàn)資源配置的社會化。隨著共同配送概念的清晰，關(guān)于如何有效地運用共同配送模式的研究也越來越多。張露方（2013）等分析了電子商務(wù)物流中末端配送存在的弊病，提出將共同配送模式應(yīng)用到電子商務(wù)物流的末端配送，分析了共同配送模式在電子商務(wù)物流末端的運作方法，建立了由多家企業(yè)共用末端配送站的共同配送模式，并從社會效益、成本、收益、服務(wù)水平和組織管理方面對自營末端配送和公共末端配送進(jìn)行了比較。路歡歡等人（2013）結(jié)合共同配送的理念，對解決“最后一公里”配送問題的發(fā)展路徑進(jìn)行了介紹，指出通過建立共同配送的自提網(wǎng)點、便利店和物業(yè)公司代辦的自提業(yè)務(wù)以及自提貨柜的投放，可以有效促進(jìn)城市配送效率的提升，但是應(yīng)該注意各配送相關(guān)方利益的協(xié)調(diào)和責(zé)任的界定。譚永勤（2013）介紹了城市物流和共同配送的含義及共同配送的特點，并使用 SWOT 分析法，對在株洲實施共同配送存在的優(yōu)勢、劣勢，機會和威脅四個方面進(jìn)行了分析，提出構(gòu)建共同配送模式需要加強政策支持和引導(dǎo)，有助于建立評估指標(biāo)體系、發(fā)揮物流協(xié)會作用和推進(jìn)物流信息化、平臺化與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。

2.2.6 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”其他方面的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的研究很多，由于不便于一一歸類，這里統(tǒng)一歸為其他方面的研究。包括服務(wù)質(zhì)量、配送中心選址、信息化、智能化、降低成本等多項內(nèi)容。

在服務(wù)質(zhì)量方面，徐俊杰（2013）構(gòu)建了包含上門投遞服務(wù)質(zhì)量的四個評價維度、上門投遞服務(wù)滿意度和客戶自提意愿六個變量的配送服務(wù)質(zhì)量模型。并依據(jù) 310 份網(wǎng)上調(diào)查問卷對模型進(jìn)行了檢驗，得出上門投遞的可靠性、服務(wù)態(tài)度和服務(wù)柔性對客戶的滿意水平產(chǎn)生了較弱程度的正向影響和上門投遞差異處理質(zhì)量對客戶的滿意的影響不顯著兩個結(jié)論。同時也發(fā)現(xiàn)上門投遞服務(wù)柔性與差異處理對客戶自提意愿的直接影響并沒有得到驗證，上門投遞的客戶滿意度對客戶自提意愿的影響也沒有通過驗證。這些結(jié)果表明我國電子商務(wù)客戶可能形成對上門投遞的依賴心理，解釋了客戶自提乏力的原因。王玲玉（2011）分析了 B2C 電子商務(wù)物流中末端配送的特殊性要求，包括響應(yīng)速度快、作業(yè)規(guī)范化、現(xiàn)代化、配送服務(wù)柔性高等內(nèi)容，結(jié)合衡量電子商務(wù)物流服務(wù)提供商的能力的四個評價指標(biāo)，即配送業(yè)務(wù)能力、戶服務(wù)能力、柔性能力和成本控制能力，建立了配送服務(wù)能力的評價指標(biāo)體系。

在配送中心選址方面，陶瑩（2005）指出電子商務(wù)環(huán)境下，配送的業(yè)務(wù)量大，配送頻繁，單個配送中心無法按時執(zhí)行配送業(yè)務(wù)，需要建立多級、多層次的網(wǎng)絡(luò)和配送中心體系。并通過建立數(shù)學(xué)模型來確定電子商務(wù)物流中的一級配送中心和二級配送中心的選址。同時指出一級配送中心的選址應(yīng)主要考慮庫存費用，二級配送中心的選址則主要考慮運輸費用。最后按照所提出的決策機制確定出兩級配送中心的選址方案。

在信息化方面，馮永健（2005）分析了基于 FRID 技術(shù)電子商務(wù)物流功能：指出基于 RFID 技術(shù)的電子商務(wù)物流體系對管理自動化、過程監(jiān)督、過程追蹤和分析及預(yù)測具有重大意義。在配送規(guī)劃的智能化方面，王曉博等（2007）根據(jù)電子商務(wù)環(huán)境下的物流配送具有的位置分散、訂單多、批量小和重復(fù)路線多等特殊性，使用混合策略，分別采用兩種人工智能方法進(jìn)行路線分組和路線優(yōu)化。劉偉國（2007）則針對電子商務(wù)物流配送實時監(jiān)控與調(diào)度問題，根據(jù)電子商務(wù)物流配送的復(fù)雜性特點，引入人工智能和知識工程的知識表示理論，提出一種基于知識的物流配送問題的樹狀表示法，該方法具有較高的信息搜索與處理效率和辨識與推理效率，為物流配送的智能化科學(xué)調(diào)度奠定基礎(chǔ)。在降低成本方面，石元敏（2013）以長三角地區(qū)的小型 B2C 企業(yè)為例，探討了電子商務(wù)的物流成本，列出了影響物流成本的關(guān)鍵因素，包括運輸成本（正向運輸成本和逆向運輸成本）、間接成本（隱性成本和倉儲成本）以及其它成本。建議通過結(jié)成聯(lián)盟同第三方物流企業(yè)共同議價、利用完善的城市公交完成貨物配送以及利用農(nóng)村的縣級班車系統(tǒng)和站點附近的便利店來完成配送等方法來降低物流成本。范月嬌（2011）通過引入電子商務(wù)物流配送服務(wù)半徑的概念來平衡降低成本和滿足客戶需求之間的矛盾。電子商務(wù)物流配送服務(wù)半徑是指物流配送企業(yè)按照電子商務(wù)企業(yè)客戶在一定區(qū)域內(nèi)的分布狀況，根據(jù)自身的物流配送能力和外部環(huán)境條件，以滿足電子商務(wù)客戶的需求為目的，以低成本高水平為目標(biāo)而實施物流配送服務(wù)所形成的電子商務(wù)客戶市場的空間服務(wù)范圍。如果電子商務(wù)企業(yè)完全將物流配送服務(wù)外包，可利用斷裂點公式來界定服務(wù)半徑，以最大限度的保證滿足電子商務(wù)企業(yè)客戶的需求，提高客戶的滿意度和忠誠度，防止多個電商商家的外包第三方物流配送企業(yè)因搶占市場而產(chǎn)生的不良競爭。葉揚（2011）從制度變遷的角度研究影響配送成本的因素，以制度變遷理論為基礎(chǔ)，構(gòu)建了制度變遷的分析框架，得出中國快遞業(yè)制度變遷的內(nèi)在動力是民營企業(yè)的增長率高于國有企業(yè)的增長率，增長率差異越大，制度變遷的過程越快，民營快遞業(yè)成為減少物流成本、縮短配送時間、提高勞動生產(chǎn)率的促進(jìn)者。

總之，從這些對國內(nèi)電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的研究可以看出，目前關(guān)于客戶需求和存在的問題與瓶頸已經(jīng)非常清晰，也有了一些解決思路，但大部分是分析總結(jié)性的論述，可操作性不強。也沒有從電子商務(wù)客戶的角度進(jìn)行實證分析，例如，沒有明確指出客戶需要什么？某種配送方法是否具有操作性？以及如何鼓勵客戶接受提出的解決方案等。幾乎沒有從電子商務(wù)物流整體的高度，全面的分析總結(jié)。對于 B2C 型電子商務(wù)來說，只有決定了“最后一公里”的網(wǎng)點分布戰(zhàn)略，才能更好地推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，而目前幾乎沒有這方面的研究。也沒有結(jié)合國外的成功和失敗的經(jīng)驗，根據(jù)中國電子商務(wù)客戶具體需求的解決方案。因此，可以說這些研究并沒有從整體上重視電子商務(wù)物流問題，不足以從根本上解決電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的實際問題，也不能從理論上對解決中國電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中的問題給出有效的指導(dǎo)。

1.2國外電子商務(wù)物流“最后一公里”配送研究現(xiàn)狀： 相對于我國大陸，美、歐及日本等國外發(fā)達(dá)國家和臺灣等發(fā)達(dá)地區(qū)的物流和電子商務(wù)起步都比較早，發(fā)展時間也相對較長。“最后一公里”配送雖然只是整個供應(yīng)鏈中的一小段，但卻是直接接觸客戶，最重要的一段配送。“最后一公里” 配送在過去的十幾年間經(jīng)歷了巨大的變化。研究也從簡單的定義（“最后一公里” 配送不能簡單采用整個供應(yīng)鏈中其它階段的運輸方式，只能通過汽車、甚至是一些比汽車更節(jié)油和經(jīng)濟(jì)的運輸方式來將商品配送到客戶家中。）發(fā)展到涵蓋了電子商務(wù)物流及其“最后一公里”配送的各個方面。概括起來，主要有六個方向，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論、電子商務(wù)物流“最后一公里”成本、配送模式、配送體系及具體案例、電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中提貨點和電子商務(wù)物流驅(qū)動因素等的研究。

1.2.1關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流基本理論的研究非常多，研究內(nèi)容也非常豐富。可進(jìn)一步分為三個方面，即關(guān)于電子商務(wù)物流基本概念的研究、關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究以及關(guān)于電子商務(wù)“最后一公里”物流分類方法的研究等。

針對電子商務(wù)物流基本概念的研究，一般以澄清相關(guān)的概念為目的。例如，Gunasekaran 等人（2002）、Boyer 等人（2013）、Eiichi和Yasushi（2003）分別從不同的角度給出了電子商務(wù)物流的定義，并論證了物流管理在電子商務(wù)中的重要性。Boyer 等人（2009）已指出了“最后一公里”概念的主要應(yīng)用領(lǐng)域，包括城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等。Linder（2011）通過對城市貨物配送、電子商務(wù)和便利店配送等領(lǐng)域中“最后一公里”配送涉及的元素和活動的分析，對“最后一公里”物流給出了一個明確的定義。世界著名的物流供應(yīng)商DHL 公司也給出了“最后一公里”物流的定義；Auramo 等人（2002）認(rèn)為每個電子商務(wù)企業(yè)都有機會來設(shè)計自己的“最后一公里”物流，并指出配送的準(zhǔn)確性、配送頻率、和配送的間是影響電子商務(wù)“最后一公里”配送質(zhì)量的關(guān)鍵因素；Wohlrab等人（2012）和 Gevaers（2014）從 B2C 電子商務(wù)物流的角度分別描述了“最后一公里”配送可能涉及的一系列活動和過程，明確指出“最后一公里”配送是電子商務(wù)物流中的最后一段，在該階段，需要將商品配送到最終接收人的家中、指定的地址或提貨點。

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送質(zhì)量的相關(guān)研究，主要包括針對評價指標(biāo)的研究和對影響配送質(zhì)量因素的分析等。前者如 Bayles（2001）給出的電子商務(wù)“最后一公里”物流的評價指標(biāo)，這些評價指標(biāo)來源于電子商務(wù)交易的特點、配送時間、配送的可靠性、配送的靈活性、配送的質(zhì)量和信息處理等內(nèi)容。對影響配送質(zhì)量因素的分析比較繁雜，例如 Esper（2003），Madlberge（2004）和 Reynolds（2001）只是分別論證了“最后一公里”配送在電子商務(wù)物流中的重要性；Lee 等人（2001）則指出在節(jié)假日等電子商務(wù)交易量激增的購物季節(jié)，電子商務(wù)“最后一公里”配送往往存在嚴(yán)重的問題，會造成商品不能及時送達(dá)和配送服務(wù)質(zhì)量的下降等問題，嚴(yán)重時甚至引起電子商務(wù)交易量的下降。

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送分類方法的研究很多。目前，最新的一種分類是 Roel Gevaers 等人（2011）提出的基于配送商品的價值來對“最后一公里”配送進(jìn)行分類，他們認(rèn)為“最后一公里”配送通常是供應(yīng)鏈中效率最低的部分之一，而在總物流成本中的比例卻很高，因此，根據(jù)配送商品的價值，將“最后一公里”配送分為低價值消費品配送、中等價值商品配送以及高價值耐用商品配送三種類型。

1.2.2 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送成本的研究

對電子商務(wù)物流“最后一公里”成本相關(guān)的研究，主要集中在找出造成“最后一公里”配送成本高的可變因素，通過制定相應(yīng)的對策來盡可能降低成本或?qū)⒊杀究刂圃谝欢ǖ姆秶鷥?nèi)（Steinfield, 1995）。Gevaers 等人（2011）認(rèn)為投遞失敗、道路擁堵和非最優(yōu)的裝貨率都會增加“最后一公里”配送的成本、降低“最后一公里”配送的效率；Punakivi 等人（2001）通過對各種不同的配送方式的研究，發(fā)現(xiàn)人工成本是造成“最后一公里”成本偏高的一個主要因素，無人值守的配送模式則更有利于降低“最后一公里”配送成本。“最后一公里”配送是 B2C 電子商務(wù)的最大挑戰(zhàn)之一，由于需要將貨物配送到客戶的家中或指定的地址，對于一些微利的電子商務(wù)交易，例如網(wǎng)上超市，做到既盈利又能提供優(yōu)質(zhì)的配送服務(wù)就非常困難。無人看管的儲物柜進(jìn)行商品配送可以在一定程度上減少配送費用。但目前，無人看管的儲物柜或接收箱配送模式并沒有能得到廣泛推廣，主要原因在于投資成本和客戶的認(rèn)可程度。為了便于客戶提取貨物，儲物柜或接收箱一般安裝在客戶的車庫或家門口。同時，為了保證貨物的安全性，往往需要對儲物柜或接收箱配備電子鎖等安全設(shè)施。可以說初期的投資一般很大，而由于接收箱基本上是專用的，因此利用率通常不高也不穩(wěn)定。這種方法雖然可以減少或避免重復(fù)投遞，降低配送成本，但是投資的回收周期很長。

Punakivi 等人（2002）通過對快速消費品的“最后一公里”配送方式，包括送貨上門、在家門口或車庫安裝收貨箱等方式的研究，提出了共享收貨箱或公共儲物柜的概念。這樣，末端配送人員只需將商品配送到共享的收貨箱，并通知客戶在相應(yīng)的時間段將貨物取走即可。可提高收貨箱的利用率，降低“最后一公里”物流成本，縮短投資的回收周期。遺憾的是，他們并沒有明確地給出如何構(gòu)建基于共享收貨箱的收貨系統(tǒng)。此外，共享收貨箱的回報率以及維護(hù)也是一個需要面對的現(xiàn)實。

此外，也有從成本的角度來分析電子商務(wù)物流或“最后一公里”配送模式的。例如，Ballou（2004）認(rèn)為大部分電子商務(wù)企業(yè)將“最后一公里”物流外包的主要原因是自己建立“最后一公里”配送體系的投資成本太大，同時也指出“最后一公里”配送中應(yīng)當(dāng)能夠妥善解決貨款的收取和退貨的處理，并對物流服務(wù)的配送費用和定價模式進(jìn)行了探討，有助于對“最后一公里”成本的研究。Ring 等人（2001）認(rèn)為純粹的電子商務(wù)企業(yè)面臨兩大成本殺手，即取貨成本和配送成本。對電子商務(wù)企業(yè)或商品提供者來說，配送模式的選擇應(yīng)以更大限度的減少配送時間和提高單位小時的配送次數(shù)為目的，同時應(yīng)考慮對客戶的便利性和物流公司在財政上的可行性。Cooke 等人（2004）則更關(guān)注客戶是否愿意為無人看管的提貨柜模式或額外的服務(wù)支付更多的費用，即將配送成本向客戶轉(zhuǎn)嫁的可行性。

1.2.3關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式研究

配送模式是影響電子商務(wù)物流“最后一公里”配送的關(guān)鍵因素。不同的國家和地區(qū)有不同的文化背景和社會背景，這會直接影響到電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的選擇。在實際中，不同的國家和地區(qū)應(yīng)因地制宜地選擇或發(fā)展適合自己的、高效的電子商務(wù)物流“最后一公里”

配送模式（Reynolds,2001和 Sachiko，2003）。目前，國外關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式的研究主要集中在對配送中存在的特定問題的分析和某種配送模式的適用情況或?qū)﹄娮由虅?wù)的影響程度的研究以及配送模式信息化和發(fā)展方向的研究。

針對配送中存在的特定問題的分析一般以解決特定的問題為目的。例如，Alecandra 等（2011）針對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送對城市交通造成的巨大壓力，提出了從兩個方面來緩解交通壓力，一是對商務(wù)區(qū)的配送時間進(jìn)行調(diào)整，即將在交通高峰期進(jìn)行貨物運輸改為在非高峰期來配送，以達(dá)到緩解交通，減少由于堵車等待而造成的排放的目的。二是在客戶收貨地址集中的地方或附近建立一些的提貨點，包括電子取貨柜或便利店等，既可避免重復(fù)運輸，又便于控制成本。

Bruno（2012）結(jié)合 B2C 電子商務(wù)的物流配送特點，將“最后一公里”配送的三個常見方案，即全部配送到家、配送到家和提貨點混合型和全部配送到提貨點進(jìn)行對比研究，找出了一個對城市環(huán)境影響最小的方案。

針對特定配送模式適用情況的研究也很常見。例如，Jun-jie Xu 等人（2013）基于從淘寶網(wǎng)上得到的數(shù)據(jù)對自助取貨這種“最后一公里”配送模式在中國的適用情況進(jìn)行了分析。認(rèn)為傳統(tǒng)配送的方便程度、網(wǎng)上購物的年限、網(wǎng)上購物的頻率和商品的價值是影響電子商務(wù)客戶是否選擇自愿取貨的主要因素。通過從這幾個方面對淘寶網(wǎng)用戶進(jìn)行調(diào)查和分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)自愿取貨的吸引力有限，自主取貨在當(dāng)前與傳統(tǒng)服務(wù)相比并沒有壓倒性的優(yōu)勢。雖然作者自己也承認(rèn)這種研究 方式不夠嚴(yán)謹(jǐn)，沒有考慮商家的服務(wù)承諾和一些激勵客戶自愿選擇取貨服務(wù)的措施，但對開展自主取貨這種配送模式的研究具有很好的借鑒意義。Wei Wang（2012）總結(jié)了網(wǎng)上零售商物流配送網(wǎng)絡(luò)的特征，分析了物流配送點的方式，建議網(wǎng)上零售商選擇便利店作為戰(zhàn)略合作伙伴，來共同經(jīng)營基于自動化自助取貨的“最后一公里”配送服務(wù)，也可以聯(lián)合物流服務(wù)企業(yè)、網(wǎng)上零售商和存儲設(shè)備供應(yīng)商一起提供自動化配送服務(wù)。Alberto 等人（2005）指出涉及 B2C 和實體商品配送的電子商務(wù)企業(yè)都需要面對“最后一公里”問題，需要根據(jù)商業(yè)模式的特征和服務(wù)理念，找到合適的解決方法。為此制訂了 4 個基本原則。（1）重視商業(yè)模式和物流規(guī)劃之間的重要聯(lián)系，以提供商業(yè)盈利為基本出發(fā)點，對實體商品的物流進(jìn)行管理；（2）建立相關(guān)的成本在送貨到家、送貨到商店或取貨點之間互換的參考模式；（3）明確適當(dāng)?shù)慕鉀Q方案的主要規(guī)劃和管理水平之間的相關(guān)成本關(guān)系；（4）在傳統(tǒng)商業(yè)企業(yè)管理多層次配送系統(tǒng)過程中，警惕發(fā)生電子商務(wù)陷阱的危險性。并對影響物流設(shè)計選擇的變量進(jìn)行了評估，分析和模擬。這些研究成果各具特色，可以為設(shè)計電子商務(wù)物流“最后一公里”配送模式提供一定的參考。

針對配送模式對電子商務(wù)的影響程度研究主要包括對電子商務(wù)運營情況影響的研究和對配送成本影響的研究。前者如 Yuan Xing 等人（2006）通過探討了多渠道模式下，電子商務(wù)零售商之間的差異，認(rèn)為配送服務(wù)質(zhì)量對電子商務(wù)業(yè)務(wù)的發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。并特別指出多渠道的電子商務(wù)零售商可以憑借良好的配送服務(wù)質(zhì)量獲取競爭優(yōu)勢和提升客戶的滿意度，從而改善其運營狀況。后者如 Kamarainen 等人（2001）通過分析電子商務(wù)物流服務(wù)模式，認(rèn)為配送方式是影響配送成本結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵因素。指出最貴的配送模式是下訂單后的次日、在 1 小時的配送時間窗口內(nèi)，由快遞員完成配送的服務(wù)模式；最便宜的配送模式是在確定的每周的某一時間，將商品配送到無人看管的提貨點，無人看管的提貨點模式作為一種高效率的配送模式，大約會將配送成本減少一半。

關(guān)于配送模式信息化的研究可以分為技術(shù)層面的研究和管理層面的研究。前者如 Lancio 等人（2000）指出的：隨著網(wǎng)絡(luò)成為供應(yīng)鏈管理的工具，所有的事情包括制造商的商品資料、運輸、訂單的跟蹤、到處理都可以電子化或信息化。

后者如 Demkes 等人（2000）強調(diào)的：隨著新的信息和通訊技術(shù)的發(fā)展，對電子商務(wù)物流中的信息流管理和對商品流的管理都變得越來越重要。針對配送模式發(fā)展方向的研究包括對新的配送模式的研究和影響配送模式發(fā)展因素的研究。例如，Ducret 等人（2013）就城市包裹快遞服務(wù)受城市物流和“最后一公里”配送難題的影響，建議 B2C 和 B2B 型電子商務(wù)在面對“最后一公里”難題和城市環(huán)境保護(hù)制度時，應(yīng)在組織、服務(wù)和交通工具方面進(jìn)行創(chuàng)新，發(fā)展一些新的“最后一公里”配送模式。Madlberger 等人（2005）則關(guān)注B2C電子商務(wù)的“最后一公里”問題的實證分析和電子商務(wù)商業(yè)模式的框架研究。

從客戶的角度調(diào)查實物配送的相關(guān)活動，通過 180 位被調(diào)查者的面對面詢問，指出產(chǎn)品分類對“最后一公里”配送服務(wù)的預(yù)期影響深遠(yuǎn)。

1.2.4 關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系以及具體案例的研究

關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送體系的研究一般以解決在某一區(qū)域中送貨上門這種傳統(tǒng)的、單一配送方法存在的問題為目的。例如，Milena Janjevic等人（2013）針對由于城市貨物運輸過度分散、沒有或貨物運輸體系不完善等對城市交通造成的壓力，建議將城市分撥中心的規(guī)模小型化、微型化，使微型分撥中心更靠近最終客戶，目的在于促進(jìn)城市貨物運輸體系的發(fā)展。通過列舉歐洲一些城市的微型分撥中心的成功案例，歸納出微型分撥中心的一些共性的特點，可用來指導(dǎo)歐洲其他城市選擇或構(gòu)建最合適自己的“最后一公里”配送模式。Pache（2010）認(rèn)為通過城市平臺整合不同的快遞配送模式，是解決城市快遞“最后一公里”難題的最好的方法。Wenming Wang 等（2013）總結(jié)了電子商務(wù)物流中逆向物流的定義和特征，包括不確定性、處理成本高、復(fù)雜性、速度慢等。分析了造成逆向物流的主要原因是電子商務(wù)交易中的信息不對稱、網(wǎng)商之間的競爭驅(qū)動、商品本身問題、客戶的惡意表現(xiàn)和電子商務(wù)物流的不完善。指出電子商務(wù)的逆向物流中存在眾多問題，包括電子商務(wù)的商家沒有意識到逆向物流的重要性、缺少足夠的退貨機制、處理效率低，成本高、退貨物流的服務(wù)質(zhì)量差等。為此，設(shè)計了一套合理的管理策略，包括采用諸如優(yōu)化交易過程、設(shè)定好合理的退貨策略和選擇適合的逆向物流模式等。

對電子商務(wù)物流“最后一公里”配送案例的研究重點在于對現(xiàn)有成功案例的分析、總結(jié)和推廣。例如，Yu-kai Huang 等人（2012）對我國臺灣地區(qū)開展的基于便利店的配送模式進(jìn)行了介紹，對其成功的原因進(jìn)行了分析，并歸結(jié)為兩個方面，一方面，電子商務(wù)企業(yè)或物流企業(yè)通過將自己的“最后一公里”配送業(yè)務(wù)整合到便利店的城市配送系統(tǒng)中，可以從繁雜的末端配送中解脫出來并降低成本；另一方面，便利店在臺灣的分布密度很高，方圓四、五百米就有一家，而且大部分便利店提供 24 小時的服務(wù)，這些特點能夠為電子商務(wù)客戶提取貨物和支付貨款提供很大的便利性和靈活性，得到了普遍認(rèn)可。此外，Chopa 等人（2007）還對基于便利店的配送模式在日本的成功運行情況進(jìn)行了分析，并指出在日本和臺灣發(fā)展，“在網(wǎng)上購物，在便利店提貨”的配送模式已經(jīng)成為當(dāng)?shù)仉娮由虅?wù)供應(yīng)商的首選配送方式。Feliu 等人（2012）通過估算在城市中駕車購物、送貨上門和就近取貨點等策略的行程次數(shù)和行駛里程，提出一個評價方案來評價這三種新的近似的配送服務(wù)策略。并以法國里昂為例，從四個極端的狀況開始，討論了與電子商務(wù)配送渠道相關(guān)的交通問題，如何影響整個城區(qū)的貨物配送服務(wù)，同時找到更適合配送服務(wù)策略，得出最現(xiàn)實的組合是配合使用送貨到家和就近取貨點相結(jié)合，能減少城區(qū)內(nèi) 13%的道路占有率。

1.2.5關(guān)于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送中提貨點的研究

世界上許多國家和地區(qū)在過去的十幾年間建立了各種各樣的提貨點。Kamarainen等（2002）、Mckinnon 等（2003），Mcleod 等（2006）和 Nemoto 等（2001）均指出做為電子商務(wù)物流中送貨到家配送模式失敗的一種有效解決方案，能夠便于客戶取走和退換他們在網(wǎng)絡(luò)上購買的商品的提貨點服務(wù)模式開始大量在歐洲國家出現(xiàn)。目前，關(guān)于提貨點的研究可以進(jìn)一步分為案例分析和影響提貨點模式因素的分析等。

在案例分析方面，Gulati 等人（2000）介紹了一些電子商務(wù)消費者直接到提貨站點取走自己的商品案例，例如，美國 Office Depot 公司采用的提貨方式。客戶在網(wǎng)上選擇好商品，規(guī)定的送貨到家的時間是 24 小時，如果客戶著急需要，網(wǎng)上會通知客戶到距離最近的有相同商品的商店，自己取走商品。荷蘭的收取貨點模式非常流行，并得到很大發(fā)展（Jesse，2008）。根據(jù)當(dāng)前英國對網(wǎng)上購物中客戶對配送模式選擇的調(diào)查數(shù)據(jù)，英國的電子商務(wù)商家提供的配送選項很有限，對配送過程的負(fù)面反應(yīng)也較大，客戶通常不喜歡諸如美國、歐洲等國家的無人看管的自主提貨模式，對配送方式的靈活性要求很高，例如要求能追蹤商品的整個配送流程，并實時通知客戶，英國的電子商務(wù)客戶希望能享受免費或較低的配送費用，也能對更好和更快的配送支付額外的費用，但是他們希望能將商品送貨到家，客戶不在家時，他們可以接受將商品放到鄰居家，附近的加油站、便利店中，客戶在方便時來取走自己的商品（Ferrand 等，2006）。

在針對影響提貨點模式因素的分析方面。Jesse 等（2008）通過收集和分析荷蘭2006 年的主要收取點供應(yīng)商數(shù)據(jù)，并對電子商務(wù)客戶進(jìn)行網(wǎng)上問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，電子商務(wù)客戶使用這些服務(wù)點的比例沒有預(yù)期的高，這些服務(wù)點主要用于接收客戶的包裹和退換電子商務(wù)商品。客戶到設(shè)在商店的服務(wù)點取走商品時，對商店本身的業(yè)務(wù)一般有促進(jìn)作用。服務(wù)點成功的關(guān)鍵與它們的可達(dá)性有非常直接的關(guān)系，服務(wù)點網(wǎng)絡(luò)的分布密度和客戶到服務(wù)點的距離直接影響他們是否選用服務(wù)點的可能。

Breet Ferrand 等（2006）則指出，在家等候收取貨物和在規(guī)定的時間內(nèi)配送失敗抵消了電子商務(wù)所帶來的節(jié)省時間與便利性。Kari Tanskanen 等（2002）從芬蘭的 HELSINKI 地區(qū)的電子商務(wù)客戶的實際情況和世界上存在的不同的電子商務(wù)物流的解決模式出發(fā)，找到了6 個影響配送模式的關(guān)鍵因素，即當(dāng)?shù)氐目蛻舴植济芏取⒖蛻舻闹艺\度、客戶的購買力、運作的效率和服務(wù)水平、產(chǎn)品和訂單的處理和網(wǎng)上產(chǎn)品的范圍。對于電子商務(wù)物流配送的問題，建議采用無人看管的配送模式以大大減少送貨到家的配送成本，并力推在新建的住宅區(qū)和寫字樓等地方大力發(fā)展無人看管的提貨柜。當(dāng)然，這些都需要時間和財務(wù)投資。同時，靠近客戶的居住地的小型商店和便利店以及加油站也很有競爭力，可以方便客戶取走自己在網(wǎng)上購買的商品。為了幫助電子商務(wù)參與者選擇最合理的配送方式，Mohammad 等人（2013）根據(jù)電子商務(wù)客戶期待優(yōu)質(zhì)的物流配送服務(wù)的屬性，即方便，可靠性強和按時配送等要求，建立了一套電子商務(wù)物流的決策支持系統(tǒng)。

可以根據(jù)收集到的真實數(shù)據(jù)來評估和分析送貨到家、配送點和提貨點三者的成本效率，向電子商務(wù)企業(yè)推薦合適的配送模式。該系統(tǒng)綜合考慮了成本、距離和時間三個基本要素，結(jié)果表明，時間指數(shù)對成本的變化影響大于對距離的影響。同時，根據(jù)電子商務(wù)企業(yè)和快遞公司愿意提供的投資水平、客戶的表現(xiàn)和實證分析，還得出，對于電子商務(wù)物流“最后一公里”配送提供者而言，提貨點模式是最優(yōu)的物流配送戰(zhàn)略。這為在我國推行提貨點模式提供了依據(jù)。

1.2.6 關(guān)于電子商務(wù)物流驅(qū)動因素研究

關(guān)于電子商務(wù)物流驅(qū)動因素研究并不多，以Antonio 等人（2012）的研究最具代表性。在電子商務(wù)實體商品配送中，存在成本驅(qū)動和服務(wù)驅(qū)動兩個驅(qū)動因素，且二者都能體現(xiàn)出物流戰(zhàn)略的重要性。雖然很多電子商務(wù)企業(yè)也能意識到了這一點，但是，采用何種物流戰(zhàn)略來解決各種類型的物流問題，很多電子商務(wù)企業(yè)并不清楚。運用文獻(xiàn)分析法和案例研究方法，結(jié)合意大利 28 家重點電子商務(wù)企業(yè)（各種不同的商業(yè)模式）分析了物流戰(zhàn)略和物流問題之間的相互關(guān)系，得出規(guī)范的模式和并找到了一些關(guān)鍵的管理方法，可以幫助 B2C 電子商務(wù)的商家設(shè)計出適合自己的物流戰(zhàn)略。不同的物流問題決定采用不同的物流戰(zhàn)略，但是物流問題不是物流戰(zhàn)略選擇的唯一要素，物流外包和物流自建的關(guān)注點也不同，前者關(guān)注的是成本和效率，后者關(guān)注的是服務(wù)。

第三篇：最后一公里問題

解決聯(lián)系服務(wù)群眾“最后一公里”問題已成為基層開展群眾路線教育實踐活動中一個十分重要的課題。什么是聯(lián)系服務(wù)群眾“最后一公里”問題呢?“最后一公里”原指完成長途跋涉的最后一段路程，被引申為完成一件事情最后的而且是最關(guān)鍵的步驟遇到致命的障礙。在一般的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，也存在聯(lián)系服務(wù)群眾最后一公里的問題嗎?回答是肯定的。

“最后一公里”問題的表現(xiàn)形式又是怎樣的呢?答案是多種多樣。就拿落實惠民政策來說吧，明明中央的政策是很得人心的，但是卻總有些地方、總有些人員，會在有意或者無意之間，讓政策始終“走在路上”，服務(wù)始終“停在嘴上”，實惠遲遲不能或者是沒有真正“落在身上”。

具體的拿種糧補貼的兌現(xiàn)來說，雖然總體上執(zhí)行得是比較好的，群眾是滿意的，但是仍然存在一定的問題，這些問題不一定是在某個鎮(zhèn)范圍內(nèi)發(fā)生過的，但是在全區(qū)或者全市、全省范圍內(nèi)總是發(fā)生過、被媒體報道過。具體有以下四種現(xiàn)象：

一種是工作中犯下初級錯誤：將補貼農(nóng)戶的姓名、身份證號碼、面積或金額弄錯，導(dǎo)致群眾往返跑，耽擱時間，浪費錢財。二種是沒有正確領(lǐng)會政策精神：在制定具體的補貼資金分配方案時，不尊重群眾意見，不考慮政策規(guī)定，圖簡單省事，影響了政策鼓勵種糧、增加農(nóng)戶積極性作用的發(fā)揮。結(jié)果是種糧補貼雖然發(fā)到了戶，但是田土撂荒問題依然嚴(yán)重。三種是利用執(zhí)行補貼政策的權(quán)力，加上群眾不知詳情，暗中利用一些管理漏洞，貪污挪用本該兌現(xiàn)到戶的補貼資金。如聯(lián)絡(luò)鎮(zhèn)曾經(jīng)查處過的違紀(jì)案件一樣。在慰問困難群眾發(fā)放現(xiàn)金或?qū)嵨飼r也容易發(fā)生類似錯誤，往往發(fā)生慰問金不到位或被克扣的情況。四種是后續(xù)服務(wù)不及時，戶主死亡或分戶后，需要變更銀行賬戶或戶主姓名，存在辦事找人難等問題，群眾辦事不便。

“最后一公里”問題的根源在哪里呢?(一)官僚思維與管理模式。在中國的鄉(xiāng)村，按照現(xiàn)行的法律法規(guī)，在鄉(xiāng)鎮(zhèn)及以下有三個管理層次：鎮(zhèn)——村——組——戶。村、組雖然都是自治組織，但是實際承擔(dān)了大量終端操作層面的事務(wù)。無論是計劃生育、殯葬改革政策等的落實，都不可能避開他們，而要依靠他們。就算是城鄉(xiāng)低保政策的審核，也需要熟悉基層實際情況的人員參與。在長期的官本位觀念下，絕大多數(shù)上一層級的工作人員，內(nèi)心都有一絲“官念”，雖然把“服務(wù)群眾”時時掛在口上，在具體執(zhí)行政策的工作中總有一定的惰性，有向下安排布置的習(xí)慣。(二)執(zhí)行者的思想不純。一些人在執(zhí)行政策時選擇性執(zhí)行，對自己有利的就執(zhí)行，對自己不利的就想方設(shè)法拖、拉、推、擋，完全沒有整體意識和全局觀念。在一層一層的政策傳達(dá)過程中也難免發(fā)生差錯，在執(zhí)行政策上由于工作方法的落后，在嚴(yán)格貫徹執(zhí)行上級的意圖上，就會不同程度的出現(xiàn)打折扣、經(jīng)念歪的現(xiàn)象。最要命的是，在組一級里造花名冊的時候，個別人就會考慮一下自己的利益了，總會有幾分機動資源，最后歸于他能夠較為隨意支配的地方。(三)工作中配合不夠。有人會說，有些問題好像不是發(fā)生在鎮(zhèn)這一個層級，那么這個問題該不該歸咎于鄉(xiāng)鎮(zhèn)呢?如果不歸于鄉(xiāng)鎮(zhèn)，惠農(nóng)政策的制定后，從中央到省、市、區(qū)縣、鄉(xiāng)鎮(zhèn)，可以說是經(jīng)歷了千里的距離，4個層級，基本能夠保持中央的原樣。為什么執(zhí)行政策會走樣呢?結(jié)果會與初衷不一致呢?如果這個責(zé)任歸于鄉(xiāng)鎮(zhèn)，又如何解釋呢?一是政策宣傳不到位。就是群眾不了解或者不清楚政策，讓執(zhí)行者有機可乘，或者未正確執(zhí)行而不自知。二是政策執(zhí)行監(jiān)督不到位。導(dǎo)致發(fā)生差錯或故意的違法犯罪行為。三是政策執(zhí)行中的情況反饋不到位。政策的制定者未考慮到一些基層實際，政策本身存在一定的不合理性，也給執(zhí)行者出了難題。而這些不合理的情況，應(yīng)該及時向上反饋，或者在一定層面及時形成解決方案，卻沒有得到足夠重視和及時研究。

所以，發(fā)生“最后一公里”問題的根本問題，仍然是思想和工作作風(fēng)上的問題，服務(wù)意識不夠，態(tài)度不端正，工作責(zé)任心不夠，甚至是利益至上，個人私利私欲侵蝕集體利益或他人利益。那么有什么好的解決辦法呢?首先解決思想問題。聯(lián)系服務(wù)群眾，就是要牢固樹立全心全意為人民服務(wù)的理念，絲毫不要存著私心雜念。要加大反腐倡廉工作，讓決策者和執(zhí)行者都不想腐、不敢腐、不能腐。二是簡化服務(wù)層級。建立一種直接服務(wù)制度，減少鎮(zhèn)級工作人員在一些不必要的形式性的工作上占用的時間，讓鎮(zhèn)級干部直接與村民建立聯(lián)系，多了解群眾情況，為執(zhí)行政策和檢查執(zhí)行情況創(chuàng)造條件。試想，到村組如果群眾都不認(rèn)識你，你能聽得到多少真話，辦得成多少事情。同時，讓組干部可以直接參加鎮(zhèn)級會議，保證組級干部群眾能夠給全面直接的了解政策的精神，減少政策信息在傳達(dá)過程衰減或走樣變形。三是暢通信息渠道。建立包括互聯(lián)網(wǎng)、熱線電話、手機微薄、意見箱等信息交換平臺，讓群眾對政策的意見能夠最快的反饋到鎮(zhèn)政府，然后快速反饋到上級決策部門，以便及時完善政策的后續(xù)規(guī)定。四是建立監(jiān)督機制。發(fā)揮紀(jì)檢監(jiān)察部門積極作用，強化監(jiān)督管理，對發(fā)現(xiàn)在末梢環(huán)節(jié)發(fā)生的問題，及時糾正，并要嚴(yán)肅問責(zé)，涉及腐敗的要從嚴(yán)懲處。五是打造職業(yè)化隊伍。在鎮(zhèn)級單位，無論是公務(wù)員還是事業(yè)單位人員，都是作為一種職業(yè)存在的。

而村組干部不是職業(yè)從事管理服務(wù)工作的人員，在目前物價水平較高，村組干部待遇較低且養(yǎng)老保障水平不高的情況下，還需要從事種植、養(yǎng)殖或者商業(yè)等工作保障家庭正常開支，要全心全意的投入工作，是有較大難度的。所以，建議積極探索村組干部的職業(yè)化，通過擴大管理幅度來提高薪酬水平，擴大大學(xué)生村官隊伍并嚴(yán)格入村工作(控制最短服務(wù)年限)，保障服務(wù)群眾的質(zhì)量和水平不斷提高

第四篇：最后一公里實施方案

中共長治市委老干部局

關(guān)于開展建設(shè)“雙向通道”暢通“最后一公里”

專項活動的實施方案

按照市委黨的群眾路線教育實踐活動領(lǐng)導(dǎo)小組文件（長群組發(fā)[2014]20號）要求，為了確保我局教育實踐活動善始善終，取得實效，促進(jìn)基層黨員干部強化宗旨意識、改進(jìn)工作作風(fēng)、提高服務(wù)水平，在整改落實、建章立制環(huán)節(jié)解決好關(guān)系基層群眾及離退休干部切身利益的突出問題，特制定我局開展建設(shè)“雙向通道”暢通“最后一公里”專項活動方案：

一、活動目的

以暢通民意訴求、確保群眾滿意，解決聯(lián)系服務(wù)離退休干部“最后一公里”的問題為主要目標(biāo)，建立上情下達(dá)、下情上傳、回饋便捷、落實有力的長效機制，通過“比三心”、“直通車”、“雙聯(lián)系”等活動載體，建設(shè)黨的大陣方針落實到基層的通道、民情民意上傳到黨政機關(guān)的通道，實現(xiàn)政令和民意暢通、落實政策高效快捷、監(jiān)督保障強力有效，保障“最后一公里”高速暢通，維護(hù)群眾及離退休干部利益，密切黨群聯(lián)系，推進(jìn)教育實踐活動。

二、活動內(nèi)容

一是開展“比三心”主題活動，樹立為老服務(wù)新理念。

在全體黨員干部中深入開展以“比耐心、比愛心、比孝心”為主要內(nèi)容的“比三心”服務(wù)老干部活動。要求工作人員做到對待老同志的問題不急躁、不厭煩，認(rèn)真傾聽老同志的反映和呼聲，深懷感情，主動服務(wù)。對老干部生活中遇到的困難，不怕辛苦、不怕麻煩、不怕受委屈，積極協(xié)調(diào)有關(guān)方面，切實幫助他們加以解決，并認(rèn)真做好解釋疏導(dǎo)工作。對行動不便的老同志做到 “四上門”，即傳達(dá)文件上門，征求意見上門，交心談心上門，健康體檢上門。對老干部像對待自己的父輩一樣，以一顆感恩之心和兒女之情，經(jīng)常牽掛老干部的難處，經(jīng)常深入到老干部家中噓寒問暖，為老干部提供全方位、親情式服務(wù)。

二是建立服務(wù)基層“直通車”，暢通民意訴求渠道。積極參加市委組織的“千名干部下基層抓落實促整改活動”。三名局領(lǐng)導(dǎo)將深入扶貧村，緊緊圍繞經(jīng)濟(jì)發(fā)展、民生改善、安全生產(chǎn)、社會穩(wěn)定四項工作，堅持聚焦“四風(fēng)”，突出問題導(dǎo)向，回應(yīng)群眾關(guān)切。同時，由三名局領(lǐng)導(dǎo)帶隊組成三個調(diào)研小組，重點對縣一級老干部工作部門及市屬困難企業(yè)老干部工作，開展明察暗訪、入戶調(diào)查、聽取意見、及時反饋、宣講政策，認(rèn)真傾聽基層意見，幫助查找“四風(fēng)”突出問題，宣講政策解決困難，形成本單位下基層調(diào)研報告。另外，針對教育實踐活動中查擺出的關(guān)系基層群眾和離退休干部切身利益的突出問題，緊密結(jié)合工作職能，建立整改問題、落

實政策、服務(wù)基層“直通車”，明確責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、承辦科室、聯(lián)系電話等，建立臺賬，及時為離退休干部答疑解惑，解決困難，保障各項政策落到實處。

三是推進(jìn)老干部活動陣地建設(shè)，打通服務(wù)老干部“最后一公里”。老干部活動中心、老年大學(xué)、社區(qū)是老干部學(xué)習(xí)、活動和生活的主要場所，也是服務(wù)離退休干部的前沿陣地和重要窗口，專項活動中將繼續(xù)加大老干部活動陣地建設(shè)力度。通過強化管理，充實師資力量，完善服務(wù)措施，選育品牌課程，提高老年大學(xué)辦學(xué)水平，為老干部開展文化養(yǎng)老提供必要的場地和設(shè)施。老干部活動中心充分挖掘服務(wù)潛力、拓展服務(wù)內(nèi)容，提高使用效率，把老干部活動中心打造成學(xué)習(xí)、活動、保健“三位一體”的老干部活動樂園。借助社區(qū)資源，大力推進(jìn)社區(qū)“四就近”服務(wù)工作，努力實現(xiàn)老干部就近學(xué)習(xí)，就近活動，就近得到關(guān)心照顧，就近發(fā)揮作用。

四是健全“雙聯(lián)系”工作機制，做好聯(lián)系服務(wù)工作。把調(diào)研走訪、聯(lián)系群眾、聽取意見作為教育實踐活動的重要抓手。健全完善領(lǐng)導(dǎo)干部聯(lián)系基層老干部部門、黨員干部聯(lián)系特殊困難離退休干部工作制度，明確聯(lián)系工作內(nèi)容和任務(wù)，實現(xiàn)領(lǐng)導(dǎo)干部和老干部工作部門之間、老干部工作者與特殊困難離退休干部之間的直接溝通。把登門走訪、談心交流、征求老干部意見建議貫穿活動始終，及時了解和掌握老干部的思想動態(tài)和生活身體情況，為他們提供愛心幫助和精神慰

藉服務(wù)。通過經(jīng)常性聯(lián)系，重點排摸、梳理基層單位和老干部反映的矛盾和問題，形成自下而上第一時間反映問題、由上而下推動解決問題、上下聯(lián)動破解瓶頸難題的工作機制。

三、活動要求

一要加強領(lǐng)導(dǎo)。我局教育實踐活動領(lǐng)導(dǎo)小組及辦公室負(fù)責(zé)建設(shè)“雙向通道”，暢通“最后一公里”專項活動的組織協(xié)調(diào)。要把這次專項活動作為教育實踐活動整改落實、建章立制環(huán)節(jié)的重要舉措，精心組織、認(rèn)真落實，領(lǐng)導(dǎo)干部要帶頭示范，認(rèn)真聽取意見，切實破解難題，把握工作重點，圍繞老干部工作特色，確保活動深入推進(jìn)。

二要統(tǒng)籌兼顧。要把建設(shè)“雙向通道”，暢通“最后一公里”專項活動與深入開展“雙學(xué)雙爭”活動緊密結(jié)合；與在職黨員到社區(qū)報到服務(wù)群眾工作活動緊密結(jié)合；與開展“工作秩序渙散、紀(jì)律松弛”專項整治工作緊密結(jié)合；與服務(wù)全市中心工作和日常工作相結(jié)合，用社區(qū)群眾和全市離退休干部的滿意度來檢驗活動成效。

三要嚴(yán)格督查。局教育實踐活動領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室將對局屬單位、各科室活動開展情況進(jìn)行不定期督查，對政策不落實、不關(guān)心群眾、損害群眾利益的行為嚴(yán)肅追究責(zé)任，保障樁樁件件有落實，大事小事有回音，確保暢通“最后一公里”專項活動有序有效推進(jìn)。

第五篇：檢測中心,“最后一公里”匯報

吉林市職業(yè)危害檢測檢驗中心

“最后一公里”問題專項整治工作匯報

局黨組：

為深入貫徹落實第二批黨的群眾路線實踐教育活動，提高檢測中心人員素質(zhì)，根據(jù)《關(guān)于開展解決服務(wù)群眾“最后一公里”問題專項整治工作方案》（吉市安監(jiān)黨組?2014?13號）的通知要求，對本檢測中心“最后一公里”問題進(jìn)行梳理，現(xiàn)匯報如下：

一、存在的主要問題

1、理論功底不扎實，理論指導(dǎo)實踐運用不夠。一是本中心新采購的儀器設(shè)備專業(yè)性較強，使用方法較為復(fù)雜，經(jīng)過廠家系統(tǒng)面授培訓(xùn)的方式進(jìn)行學(xué)習(xí)后，未能及時進(jìn)行實際操作，對新掌控的知識還不是特別熟悉，學(xué)習(xí)的自覺性不高，存在以干代學(xué)的現(xiàn)象，特別是當(dāng)工作與學(xué)習(xí)發(fā)生矛盾時，往往認(rèn)為學(xué)習(xí)是“軟指標(biāo)”，拖沓思想嚴(yán)重，導(dǎo)致工作效率下降。二是學(xué)用結(jié)合的關(guān)系沒有處理好。沒有更好的把握理論體系的整體脈絡(luò)，忽視了“融匯貫通”地用理論指導(dǎo)實踐，導(dǎo)致理論學(xué)習(xí)與實際工作脫節(jié)。對于理論學(xué)習(xí)，只滿足于片面地引用個別原理，而不能有效地與實際工作緊密結(jié)合起來。

2、工作作風(fēng)不實，求真務(wù)實的精神不夠。一是工作主動性不強。接到工作任務(wù)，有時首先想到的是怎樣盡快完成，而不是怎樣做到最好，特別是任務(wù)多、壓力大的時候更是如此，有時存在著應(yīng)付以求過關(guān)的想法，影響了工作效果，沒有時刻以高標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求自己。二是缺乏創(chuàng)新意識，沒有充分發(fā)揮主觀能動性，局限于上級布置什么做什么，有時產(chǎn)生的新想法也只停留于心動不行動的狀態(tài)。三是工作方式單

一。工作方法較簡單，同志間的思想交流不多，深入基層和企業(yè)調(diào)查研究不夠，對全市的工作指導(dǎo)和檢測還不夠深入，致使工作效果不夠理想。

二、落實整改情況

通過“最后一公里”問題專項整治活動，本中心對發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行認(rèn)真梳理，并研究制定出相應(yīng)的整改措施，落實到個人，整改取得了顯著效果。

1、針對理論指導(dǎo)實踐運用不夠，理論功底不扎實問題，本中心實驗儀器操作進(jìn)行了細(xì)化分解，把實驗室操作規(guī)程進(jìn)行系統(tǒng)學(xué)習(xí)，并針對各個實驗室落實責(zé)任人，對儀器編寫作業(yè)指導(dǎo)書等專業(yè)操作文件，徹底杜絕了理論和實踐不融合的棘手問題。

2、針對工作求真務(wù)實的精神不夠問題，本中心抓住“最后一公里”活動精神，深入整改落實，逐項解決了工作中存在的問題。通過交流學(xué)習(xí)，認(rèn)真整改，不斷總結(jié) 和完善工作

經(jīng)驗，提出新思路、新方案，拿出新舉措，開創(chuàng)工作新局面。始終圍繞我市的長遠(yuǎn)發(fā)展和中心工作，帶頭貫徹和落實上級黨政各項決策和部署，嚴(yán)格執(zhí)行各項規(guī)章制度，盡職盡責(zé)做好各項工作。

三、工作總結(jié)回顧 著力解決服務(wù)群眾“最后一公里”問題是我市開展黨的群眾路線教育實踐活動的最重要一環(huán)。教育實踐活動，本中心始終圍繞“學(xué)習(xí)教育、聽取意見，查擺問題、開展批評，落實整改、建章立制”幾個環(huán)節(jié)深入推進(jìn)，特別是在反對“四風(fēng)”問題今后改進(jìn)措施與努力方向上上作出公開承諾，接受監(jiān)督，并以實際行動履約踐諾。“最后一公里”問題是長效機制，今后檢測中心將認(rèn)真落實，進(jìn)一步提高思想認(rèn)識，轉(zhuǎn)變工作作風(fēng)，振奮精神，加倍努力，出色完成各項工作任務(wù)。

吉林市職業(yè)危害檢測檢驗中心

2014年5月26日