第一篇：港口物流企業稅收管理及改進的思考

關于港口物流企業稅收管理及改進的思考

鄒先平郭 云

（營口港務集團有限公司 遼寧 營口 115007）

摘要

港口作為重要的基礎性產業，國家也先后出臺了關于加強物流行業的稅收政策，對進一步促進港口物流業發展起到了積極的促進作用。但由于港口物流具有自身的特殊性，在稅收管理中仍存在一定問題，通過對現狀分析，提出相關解決建議。

港口物流是一個跨行業、跨部門、跨地區的基礎性產業，是陸路、水路等多種運輸方式的交匯點，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上多個環節提供裝備和配套服務的諸多領域。近幾年來，國家也先后出臺了關于加強物流行業的稅收政策，對進一步促進港口物流業發展起到了積極的促進作用。

本文擬就港口物流行業的稅收管理特點、稅收管理現狀及存在的問題進行初步分析，并對推動港口物流稅收可持續增長提出幾點建議。

一、港口物流行業的稅收管理特點

港口作為現代物流業的重要一環，既不同于生產制造業，也與一般的服務性企業有所區別。港口物流的行業特點決定了其稅收管理與其他行業有所不同，具體來說具有以下特征：

1、港口屬于資本密集型行業，財產稅額比重較大。

相對于制造業來說，港口企業的固定資產比重大、價值大、構成相對分散，是企業營運不可或缺的部分。一是港口占用土地面積較大，一般中型港口的土地面積在5-10平方公里。二是港口固定資產種類繁多，包括港務設施、庫場設施、裝卸機械設備、房屋建筑物等固定資產。每個大型海港的碼頭資產投資都上億元，特別是港務設施、裝卸機械設備、房屋建筑物的價值較大。

由于港口固定資產比重大，其與資產相關是稅收如房產稅、土地使用稅等在總稅收的比重較大，一般可占到總稅收額的20％以上。

2、港口物流多環節、跨領域，決定了其涉稅種類齊全。現代港口已不再是傳統意義上的水陸交通樞紐，它已經成為支持世界經濟、國際貿易發展的國際大流通體系的重要組成部分，成為連接全世界生產、交換、分配和消費的中心環節。大多數重要港口均位于海、陸、空三位一體運輸方式的交匯點上，其商品原材料從開采到生產加工、配送營銷，直至廢物處理可形成一條典型的“物流”供應鏈。而且現代港口還紛紛建立保稅倉儲，利用港口資源開展貿易業務。

由于港口是跨行業、跨部門、跨地區的基礎性產業，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上多個環節，其稅收基本涉及到了我國現行的絕大部分稅種，主要的稅種有營業稅、增值稅、企業所得稅(或個人所得稅)、房產稅、土地稅、契稅等，這樣無疑增加了稅收管理難度。

3、運輸車船流動性較強，貿易轉手頻繁，管控難度大。所謂“車兒滿地跑，船兒水上漂”，納稅人的去向隨車船而定，納稅人的流向十分難以確定。隨著港口物流業的發展，一些貨主利用港區貨物進行貿易業務正在逐步興起中，一些貨主為了避免繁瑣的入戶、過戶手續，往往私自達成轉賣協議，不辦理過戶手續，造成所有人與使用人不符，納稅人很難確定。這些都給港口稅收管理帶來一定的難度。

二、港口物流行業的稅收現狀

為了進一步促進物流業平穩較快發展,培育新的經濟增長點,國務院于2009年4月印發了《物流業調整和振興規劃》。規劃所提出的9項政策措施中第3項涉及到稅收問題,對促進物流業的發展有一定的積極貢獻，港口作為物流業的重要組成部分也有所受益。現就港口行業主要稅種稅收政策及稅收優惠情況進行簡要分析如下：

1、營業稅

陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸和裝卸搬運歸入“交通運輸業”稅目，稅率為3%；郵電通信業，稅率為3%；代理業、倉儲業、設計、咨詢等歸入“服務業”稅目，稅率為5%；兼營不同應稅項目，應分別核算，否則從高適用稅率。

為促進物流業的發展，國家稅務總局于2005年下發了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》,對試點物流企業采取差額納營業稅的政策。主要是：試點企業將承攬的運輸業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他運輸企業的運費后的余額為營業額征收營業稅;試點物流企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的,應以該企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。上述兩項要求使得試點物流企業在其經營中可以將支付給其他單位的物流服務費用進行抵扣,減少了試點物流企業的稅收負擔,這無疑是一項鼓勵物流企業進一步發展的好政策。

目前對該項物流差額納稅政策采取的是試點辦法，有部分港口作為試點企業，但并不是所有港口企業都可以享受，試點港口物流企業所占的比重還不大；而且同樣的政策在不同的地區有不同的執行標準，這樣執行容易造成稅收壁壘、影響稅收的公平性。

2、土地使用稅

土地使用稅屬地方稅種，各地區根據不同地段有不同的征收標準，各港口倉儲用地一般在4-6元/平.年，港區內的公路、鐵路、綠化地帶均應照章納稅，不得減免。由于港口所占面積較大，土地使用稅在總稅額中的比重較大。

目前，港口物流業運用到的土地使用稅減免優惠政策主要有：（1）按（89）國稅地字第123號，對港口的碼頭(即泊位,包括岸邊碼頭,伸入水中的浮碼頭,堤岸,堤壩,棧橋等)用地,免征土地使用稅。（2）對開山填海整治的土地享受免繳5—10年土地使用稅。（3）對于各類危險品倉庫,廠房所需的防火,防爆,防毒等安全防范用地,可由各省,自治區,直轄市稅務局確定,暫免征收土地使用稅。這項政策對油品碼頭公司的罐區等土地可以辦理減免。

3、房產稅 房產稅按從價計征和從租計征兩種方式，從價計征的按房產原值扣除一定比例后按1.2％計征；從租計征的按租金的12％計征。

按《財政部國家稅務總局關于安置殘疾人就業單位城鎮土地使用稅等政策的通知》（財稅[2010]121號），將地價計入房產原值征收房產稅，宗地容積率低于0.5的，按房產建筑面積的2倍計算土地面積并據此確定計入房產原值的地價；宗地容積率大于等于0.5的，將全部土地價值計入房產原值。

4、企業所得稅

企業所得稅按應納稅額的25％計征。

根據《財政部 國家稅務總局關于執行公共基礎設施項目企業所得稅優惠目錄有關問題的通知》，對經省發改委以上審批的萬噸級沿海港口碼頭項目，自項目取得第一筆收入起其企業所得稅享受“三免三減半”的優惠政策。

三、港口物流行業稅收存在的問題

近幾年來，在國家政策的大力支持下，港口物流業迅猛發展，港口成為物流、信息流、資金流的匯集點。但國家對港口物流業的稅收征管變化不大，沒有及時作出調整，存在一定的滯后性，影響了港口物流業的發展，主要表現在：

1、缺乏港口經濟稅收優惠。

現有稅收優惠政策針對港口物流業的不多，沒有充分利用稅收杠桿，在對港口、物流技術改善、物流結構調整、物流企業規模擴張等方面予以稅收扶持，限制港口經濟、物流業競爭力的提高。

2、稅負不

一、重復征稅。

重復納稅是目前存在于港口物流行業稅收方面的最重要也是最為不合理的問題，已經對港口物流業的發展造成了一定的負面影響。其中，物流配送業務領域、倉儲租賃業務領域、代收代繳費用領域表現尤為突出。

現代物流是一體化的經濟運動過程，運輸、倉儲、包裝、裝卸、配送、流通加工以及物流信息等各個環節都具有內在聯系，這種內在聯系又是建立在以市場運行機制和專業化、社會化基礎之上。現行稅制把一體化經濟運行過程各個環節人為割裂開，一方面不利港口經濟、物流企業開展一體化運作；另一方面高稅率限制了港口經濟、物流企業發展。

3、港口物流企業綜合稅負相對偏高。

眾所周知，港口物流業屬于國民經濟基礎行業，社會效益明顯，經濟效益不高。根據第三次全國經濟普查數據顯示，倉儲業務利潤率僅為2.6%，而物流企業毛利一般僅在4%-6%，稅后純利只有1%-3%，但倉儲及其他物流服務卻使用5%的稅率，比運輸業稅率還高出2個百分點。這使得很多物流企業難以盡快通過自身積累獲得快速發展，不利于物流產業的發展。

4、港口倉儲物流服務中土地使用稅負擔較重。

在物流活動中，倉儲與分撥、配送基礎設施的建設與使用是整體物流服務的關鍵環節。在屬性上，是屬于社會經濟活動最基本的基礎，由于其直接關系到國家的經濟發展與國家安全，同時與國民生活緊密相連，因此具有公益性的特征。但是在我國土地使用稅的征收上卻未能體現出這種差別，港口行業的減免政策較少，高額的土地使用稅占總稅額的比重較大，也給低盈利的港口物流企業帶來很大壓力。

5、所得稅屬地繳納不符合現代港口物流業域發展的特點。由于港口競爭加劇，港口在不同的內陸城市設局布點、建立內陸港，港口物流業呈現跨區域發展的特點。由于各地經濟水平和經營條件不同，常常出現在一個公司范圍內，部分區域公司盈利而另一部分區域公司虧損的局面。但目前我國執行的屬地繳納企業所得稅的制度，許多集團型企業無法做到企業內部盈虧互補，在一定程度上加重了企業的稅收負擔。

四、加強港口物流稅收管理的幾點建議

針對港口物流業稅收征管中存在的上述問題，依據稅收公平，避免重復征稅，與現行稅制相協調，支持物流業發展、涵養稅源、強化征管的四項原則，借鑒發達國家的通行做法，提出了以下建議：

1、加大港口物流業稅收優惠力度。

政府在制定稅收政策時，對公益性港口物流基礎設施建設應給予全額稅收優惠，采用投資抵免辦法，即投資主體投資于公益性物流基礎設施建設，其投資額允許抵減企業所得稅稅基。其他投資額大、投資回收期長的港口物流基礎設施，政府給予一定稅收優惠;對進行技術改造購進固定資產，在增值稅方面允許抵扣固定資產所含稅額;在企業所得稅方面，允許固定資產采取加速折舊法，降低計稅依據數額;對企業處置不需用固定資產，如尚未提足折舊，允許報廢時一次性提足，計入稅前利潤;允許用新增所得稅額抵免一定數額投資額，降低所得稅負擔。

2、適當降低港口物流服務的營業稅稅率。

建議考慮適當降低港口物流業務中倉儲、分撥等業務的營業稅稅率。將此部分業務作為特殊服務業看待，對物流業務各環節實行從低統一稅率，參照現行物流運輸業稅率3%征收，以利公平稅負。對物流流通加工、物流信息系統開發經營等具有增值特點的服務，建議設置合理的利于物流業持續、穩定發展的稅目及稅率。

3、適當減免土地使用稅。

隨著國家對外開放政策實施的不斷深入，政府更加重視鼓勵支持港口業發展。各港口所在城市均提出了“以港興市，港興市興”的發展戰略，港口成為地方經濟發展的重要支柱。為實現地方政府對港口寄予的厚望，擔負地方經濟發展振興的重任，建議地方政府加強港口土地使用稅征收管理，在土地使用稅政策上給予減征或免征照顧，把港口做大做強，全面服務地方經濟，回報社會。

4、制定稅率統一稅負。

港口經濟、物流企業可以是資產型企業，也可以是非資產型企業。事實上，有物流資產的物流企業更具有優勢，擁有資產優勢的以運輸、倉儲起家的“混合型”物流企業，發展壯大的機會更大。我國的物流企業之間、物流企業與工商企業之間也應該用協議、合作、聯盟等方式展開協作，政府在稅收政策上應給予配套扶持，比如，合資合作的物流企業所得稅稅率采用低稅率，提供代理服務的物流企業采用3％的營業稅稅率，鼓勵倉庫的租賃使用，可以減征或免征租賃收入的營業稅，房產稅采用按房產余值的1.5％計稅，租用倉庫支出可以一次性計入費用，降低所得稅稅基等。

5、全面執行港口物流營業稅差額納稅方法。

由于目前物流差額交納營業稅的優惠政策僅限于部分試點企業，絕大部分企業還是執行全額納稅的政策，對增加物流成本、限制行業發展帶來了較大不利影響。建議國家在總結近幾年試點經驗的基礎上，適時在全體物流業推開，讓廣大物流行業充分受益。

針對物流外包業務快速增長與對零散社會物流資源加大整合力度的需求現狀，建議在重新核定營業稅計征基數的基礎上，明確物流外包業務營業稅的差額納稅界定方法與計算方法，將物流企業在經營過程中采用外包的方法，采用墊付款形式支付的運輸、倉儲、包裝、分揀、加工等業務過程的成本作為抵扣部分看待。在營業稅執行差額納稅的同時，將附加在營業稅的城市建設、教育等附加稅也同樣按差額納稅，以維護稅收的公平性和合理性。

6、規范統一所得稅管理。

很多港口物流企業都跨區經營和建立物流服務網站，為了做大做強港口物流企業,一是為各類港口物流企業創造公平競爭環境,結合內、外資所得稅改革，統一內、外資港口物流企業所得稅，對于新辦的各類港口物流企業均可享受一定期限所得稅優惠，突破原來的交通運輸業、倉儲業（內資）或貨運行業限制;二是對港口物流企業確屬促進技術進步的技術開發費,可以比照工業企業享受技術開發加計扣除企業所得稅的合理政策，以促進物流企業加大對技術改造方面的投入。

第二篇：企業物流改進方案

企業物流改進方案

改進意思是改變舊有情況,使有所進步。改進是一種以追本溯源、追根追底的單元分析法為基本方法的有效降低成本、提高質量、增進效益及效率的系統理論。企業物流的改進方案應該怎么寫?

企業物流改進方案篇一：

隨著我國逐漸開始向后工業化時代過渡，以優質的流通服務助推經濟結構轉型和優化產業結構，成為促進我國經濟增長的重要方式。同時，在全球經濟形勢低迷的形勢下，中國企業的生產經營也面臨很大壓力。因此，為我國的生產企業構建基于供應鏈的物流庫存管理模式，不僅可以極大提高我國企業的物流水平和庫存管理能力，更重要的是可以降低企業的生產成本和提高其經濟效益。尤其是在經濟全球化浪潮中，優化供應鏈企業物流庫存管理可以極大增強中國企業的國際競爭力。筆者認為，企業應該從如下幾方面著手，實現供應鏈下的物流庫存管理優化。

企業要想提升存貨管理水平，減少高庫存現象的發生，就必須做到：提升商品處理方法。企業分店的營運課長要在促銷下檔日開展針對本檔高庫存促銷商品的盤點，將實際庫存記錄下來，并把處理方法填于促銷商品分析報表;分店物流管理部門要按照促銷商品分析表跟蹤各處的高庫存情況。著力提升企業正常商品處理方法，企業總公司要定期將正常商品的處理方法下達至各分店，各分店根據可銷售天數和處理進度，由營運課長帶領對正常商品實施盤點，并將此商品的處理方法和完成時間上報至經理審核后，由物流管理部針對營運部的處理進行復查。若有異常及時上報，營運處處理情況后進行最后稽核。

企業必須注意因為庫存商品串號產生的庫存差異。要找出產生差異的商品貨號，開展一次性盤點，證實實際庫存數量后在企業的庫存調整單上以“+”、“一”符號反映、填上串號商品對應的調整數量和調整金額;若存貨差異是)因為消費者退貨但未及時錄入信息管理系統所導致的，則企業的接待員在每天早晨8：30務必把前一日的手工退貨單交于物流管理部，物流管理部簽收后填好庫存調整單，上報簽字后開展存貨差異的調整。

為降低企業庫存，加快存貨周轉速度，提高企業的收益，首先要解決的問題就是產品破損、報廢問題。提升的手段有：

一是企業針對破損商品經重新包裝后再銷售時，企業必須安排相關人員按照實際情況及時清點，且在具體的盤點單據上簽字并逐級上報，物流調度部將以此單據作為調整破損出清存貨的依據，及時調整;二是企業針對破損商品盡量走退換貨程序，想方設法的降低成本;三是不能實現銷售的破損出清商品及時報廢;四是制定存貨異常復查制度，用以監督存貨的處理和檢查，發現異常立即處理;五是制定盤點管理制度，針對存貨的盤點流程和盤點方法實施嚴格管理，統一流程，落實責任，做到存貨盤點作業科學有序。

企業必須加強物流存貨管理人員的存貨管理素質和方法能力的培養，要定期舉辦關于存貨管理的技能培訓，針對存貨管理方法、存貨管理過程、存貨管理流程等方面的知識開展培訓，以促進存貨管理人員理解和熟練掌握這些存貨管理的專業知識，保證存貨管理人員在工作范圍內能夠合理展開存貨管理，針對存貨管理發生的問題有一定的分析能力，可以靈活運用專業技巧和能力有效解決存貨管理問題。要制定合理科學的獎勵和激勵制度，將責任落實到位，激發存貨管理人員的工作積極性和主動眭，更好地提高存貨管理水平。

隨著市場競爭的加劇，企業紛紛在降低物流成本、提高物流服務水平上下功夫。為了以較低的交付成本、更好的物流服務在國內、國際市場中贏得競爭優勢，物流戰略越來越成為企業總體戰略中不可分割的重要組成部分。

企業物流改進方案篇二：

1.物流的管理手段落后。在企業物流管理上，很多企業還停留在紙筆時代，有些企業雖然配備了電腦，但還沒有形成系統，更沒有形成網絡，同時在物流運作中也缺乏對EDI、個人電腦、人工智能/專家系統、通信、條形碼和掃描等先進信息技術的應用。

2.缺乏“第三利潤源”的理念。20世紀六七十年代，發達國家的企業大都把競爭焦點放在生產領域，千方百計地降低物質資源消耗，獲取企業的“第一利潤源泉”，千方百計提高勞動生產率獲取企業的“第二利潤源泉”。進入20世紀70年代以后，生產企業把提高經濟效益、增強競爭力的焦點從生產領域開始轉向非生產領域，包括采購、運輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工、分銷、售后服務等物資流通活動以及有關的信息活動。但中國企業缺乏現代物流“第三利潤源”的理念，沒有將物流看成為優化生產過程、強化市場經營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，大多數企業將倉儲、運輸、裝卸搬運、采購、包裝、配送等物流活動分散在不同部門，沒有納入一個部門對物流活動進行系統規劃和統一運作與管理。

3.缺乏協同競爭的理念。在“經濟全球化”、“物流無國界”，市場競爭日益激烈、顧客需求不斷變化的環境下，發達國家紛紛實施歸核戰略

第三篇：對成員企業稅收管理的思考

對成員企業稅收管理的思考---------蔡甸區局

大企業管理司成立以來，國家稅務總局確定的首批45家定點聯系企業包括了31家特大型國有企業、10家國際知名跨國公司和4家有代表性的民營企業，主要分布在北京、上海，在其他省市的基本上為其成員企業，大部分為中石油和中石化，各銀行、保險公司的分行、網點、郵政儲蓄所，及煙草、電信分公司等，這45家大企業納稅總額基本上占全國稅收收入的23%左右。

所謂成員企業是指企業總機構或集團母公司下的分支機構或集團子公司，本文僅限在增值稅、企業所得稅依規定按一定比例實行征收的成員企業。如何加強對成員企業的稅收服務與管理，是適應當前經濟發展、探索和積累大企業稅收管理與服務工作經驗、全面加強跨區域稅企雙方的溝通與合作的需要。

一、成員企業在當地經濟發展中的地位

改革開放30年，中國實現了狂飆突起式的飛躍，也吸引大量國有企業、國際知名跨國公司落戶在北京、上海，廣東這些比較發達的區域，帶動了中國經濟的整體騰飛，伴隨著這些國有企業、國際知名跨國公司的不斷擴大，其成員企業也分布全國各地，對當地的經濟起著重要作用，從最近幾年作為發展地位中的中西部的發展經濟速度為例，2009湖北增長為13.2%，而作為西部重鎮，四川增長為14.5%，在東北基地，遼寧增長13.1%。均遠高于全國平均水平。而東部沿海的廣東增長為9.5%，浙江為8.9%，上海更只有8.2%，低于全國平均

水平。從2010年武漢稅收收入看，實現國稅百億元區有兩個，而帶動實現的除了武漢的支柱企業汽車、煙草、鋼鐵、電子、石油外，這些企業作為武漢市經濟的支柱，在武漢市經濟工作中作出了不可替代的貢獻。

二、成員企業稅收管理中的難點

加強成員企業稅收管理與服務工作，是確保大企業可持續健康發展的重要保證。大企業通常跨行業、跨區域甚至跨國經營，點多面廣，經營分散，內部組織架構龐大，核算體系復雜，作為其成員企業，雖然對當地的經濟起著重要作用，但也使國稅部門在管理上難免存在著一定的稅務風險。如關聯交易頻繁、業務種類繁雜、政策執行和理解上各地有不同，特別是現行財政體制，稅收屬地管理方式，容易導致稅收管理責任的弱化。

1、從實際情況看，成員企業所在地稅務機關管理的積極性不高，對成員企業申報的虧損和稅前扣除事項等不能嚴格把關。同時，總機構所在地稅務機關的管理權限實際上僅限于征收以及匯總申報資料的邏輯審核，與成員企業所在地稅務機關的聯系溝通又不夠，造成征收與管理的脫節，一體化的集團稅制并沒有一體化的管理與之對應。

2、地方政府的意志會在較大程度上影響到當地稅務機關的行為。各地的子公司成為納稅大戶，地方政府為留住稅收，強烈要求就地納稅。而公司占用地方資源較多，對生產經營所在地的依存度大。為了協調與地方政府的關系，照顧地方利益，公司申請所得稅采取部分就地預交的辦法。這就產生了一個問題：如果成員企業所在地稅務機關

平時嚴格管理，成員企業也不能在當地納稅 地方稅源未在地方實現財政收入，地方政府的公共服務沒有得到相應的稅收收益，地方財政收入未能夠與經濟發展同步增長。這種狀況必然促使地方政府干預正常的企業經濟行為與當地稅務機關的行為。

3、納稅地與經營地的不統一，加劇了稅收管理信息的不對稱，帶來了管理弱化。匯繳納稅的成員企業分布在全國各地，匯繳所在地的稅務機關幾乎是不可能去實地了解企業情況的。如果成員企業所在地稅務機關監管力度不足，或者兩地的稅務機關信息傳遞不及時、不順暢，必然造成管理的弱化，容易形成稅收的流失。

這些稅務風險的存在，既對企業的正常生產經營和發展產生十分不利的影響，也使國稅部門增加了日常管理難度和管理成本。因此，國稅部門組建大企業稅收管理機構，通過提供針對性的、高層次的納稅服務，不僅可以有效防范和化解企業的稅務風險，降低納稅成本，而且有利于企業的合法經營、持續健康發展，也有利于確保國家財政收入和經濟社會的和諧發展。

三、對成員企業稅收管理的思考

如何加強對成員企業的事前稅收管理，提高納稅服務水平，筆者認為一是加強以納稅服務和管理，建立定點聯系成叫企業涉稅訴求“直通車”制度，深入開展個性化服務。對定點聯系企業開展管理與服務，建立服務定點聯系企業涉稅訴求的快速通道，推進納稅服務工作的深入持續開展；二是應厘清“監管”與“管理”的概念，從理念上重視成員企業的管理。長期以來，對成員企業的納稅管理稱為“監

管”，容易將“監管”等同于“代管”、“替別人做嫁衣裳”。這不能不說是對成員企業管理缺位的一個觀念性原因。三是建立一套有利于調動成員企業管理積極性的稅收工作考核機制，改變長期以來以收入為核心的考核機制，實行以綜合質量管理，制定詳細的成員企業稅收管理辦法，建立嚴密的工作考核機制，構建總局、總機構所在地、總機構成員企業所在地三級立體交叉的納稅管理體系，重點考核當地稅務機關對成員企業納稅的管理情況以及與總機構所在地稅務機關的信息溝通情況，及時堵塞稅收漏洞。四是加強企業稅務風險管理，大企業稅收管理司出臺了《大企業稅務風險管理指引》，是落實大企業新的管理思路和管理方法的重要舉措，是幫助企業減少納稅遵從成本的重要手段。稅企雙方都充分認識該項工作的重要意義，將風險管理理論應用于稅收管理實踐，以風險為導向，前移稅務管理重心，加強事前管理和事中監督，把企業的稅務風險管理貫穿于生產經營全過程，強化企業稅務風險的自我防控，積極與企業界的風險管理專家一起探討建立稅收風險管理機制，嘗試對不同風險級別的差別化管理，并通過風險管理信息的溝通和交流，提高企業稅收風險“免疫力”，同時，依據企業稅務風險程度，實施有差別的稅收管理，讓有限的管理資源發揮最大效益。

第四篇：港口物流論文

港口物流論文

一、我國港口發展現狀 我國擁有 1.8萬千米的海岸線，11萬千米的內河航道，承擔著 9%的國內貿易運輸和 85%以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有 1460多個商港，上海、大連、天津、秦皇島、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港已占世界億噸大港的半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，我國對外開放的港口已有 140多個，已與 50多個國家簽訂了海運協定，已有 30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。隨著我國國民經濟的快速發展，我國已成為世界集裝箱吞吐量快速增長的主要推動力量，中國與美國、歐洲、亞洲之間出現了前所未有的貿易流量。目前，在世界港口集裝箱運量排名榜中，香港、上海、深圳三地穩居二至四位。中國已占到世界集裝箱吞吐量的近1/4。2006年，中國沿海港口吞吐量超過 1億噸的港口達到 12個，其中上海超過 5億噸，港口貨物吞吐量穩居世界第一位。且隨著中國進入重工化階段后對大宗貨物的需求飆升，中國內地港口運輸量急劇增長。我國已形成環渤海經濟帶、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地區的五大港口群；億噸級大港均在積極籌劃其跳躍式發展的藍圖，中小港口也望在中國港口發展的大潮中把握機遇。但是，目前還沒有形成有效的競爭與合作局面，各港口群間相互爭奪貨源，競爭異常激烈。這不僅造成資源浪費，而且將進一步加劇港口間的惡性競爭，甚至出現兩敗俱傷的局面。區域范圍內缺乏合理分工，重復建設嚴重，遠未形成干線港、支線港、喂給港相互協調發展的局面。

二、我國五大區域港口群 自北向南依次是環渤海地區、長江三角洲地區、東南沿海地區、珠江三角洲地區和西南沿海地區。環渤海地區港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于中國北方沿海和內陸地區的社會經濟發展。其中遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主。長江三角洲地區港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主，服務于長江三角洲以及長江沿線地區的經濟社會發展。東南沿海地區港口群以廈門、福州港為主，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區的經濟社會發展和對臺“三通”的需要。珠江三角洲地區港口群由粵東和珠江三角洲地區港口組成，依托香港經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心的優勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，服務于華南、西南部分地區，加強廣東省和內陸地區與港澳地區的交流。

西南沿海地區港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成，以湛江、防城、海口港為主，服務于西部地區開發，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。

三、五大港口群特點

1.環渤海地區港口群： 作為我國重要的能源、原材料生產基地，其腹地煤炭、礦產資源十分豐富，同時，東北、華北也是我國重要的重化工業基地。雖說與長三角、珠三角相比，環渤海區域經濟發展相對落后，但由于第一產業及第二產業中采掘業、冶金和石油化工等重化工業所占比重較高，對港口經濟的發展，帶來了極大的潛力。統計顯示，環渤海港口群腹地工業增加值增長速度從2004年開始超越珠三角和長三角，而且該趨勢仍在繼續中。同時，2001-2005年期間，環渤海投資增速也連續五年超過25％。固定資產投資的高速增長為環渤海區域未來經濟長期增長打下基礎。

2.長江三角洲地區港口群： ⑴發展速度快。不僅原中央所屬的港口規劃起點高，基建力度大，設施上馬快，投產運營好，不少地方港口的建設速度和規模也異乎尋常。以深圳的蛇口、赤灣、媽灣等港區為例，都是10年之間拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同樣成長迅速，這些地方港口的功能、規模和效率都達到了相當高的水準，成為港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各顯其能。雖然珠三角具有良好的建港資源，但各地在建設和發展港口的進程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根據本地區經濟發展的整體水平、港口所處的位置、進出貨物的數量和流向，因地制宜地建設相應等級的碼頭（泊位）。除廣州、深圳等港口大進、大出、大手筆外，其他像中山、太平、南海的集裝箱碼頭，茂名的原油碼頭，都是小中見大的典范。⑶多力并舉。港口建設周期長、投資大、回報低，在國家財力緊張的情況下，除保證重點外，難以滿足眾多港口的建設需要。珠三角港口的建設則依靠社會力量，倡導多元投資，鼓勵貨主自建，改變了計劃經濟的單一建港模式，如深圳港的蛇口、赤灣、鹽田港區集裝箱碼頭，廣州港的電廠碼頭，珠海高攬港區的油品碼頭等，都是多渠道建設港口的豐碩成果。⑷功能配套。廣東省港口體系已基本形成，在能源、建材、糧食、化肥、滾裝、集裝箱運輸等接卸、轉運方面，做到了大中小結合，普通與專業結合，海港與河港結合。⑸一類、二類開放口岸并重。珠三角港口群中的一類口岸，擔當了外貿貨物進出口的主角。二類口岸則憑借毗鄰港澳的有利條件，充分發揮眾多小船來往其間航程短、時間少、成本低、效率高、機動靈活的優勢，一類、二類口岸既各顯“神通”，又相互支持、互補。3.東南沿海地區港口群： 東南沿海港口群全部集中于港口岸線資源豐富、優良深水港灣眾多的福建省，由廈門港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港組成。

4.珠江三角洲地區港口群： 珠江有八大口入海，河網水系發達，港口眾多，水上交通極為便利。珠江三角洲為我國最早成功推行改革

開放立起思想思想港口區開

四、舶向河港在發各個成為定位成為競爭合作發展演好珠江發展部署彼此港；地位以深連、南沿泉州江、港口源、整體合理信息口群對港 的區域之一。改革開放20年來，珠江三角洲初步建了市場經濟體制和外向型經濟體系。珠江三角洲人解放，改革開放的思想深入人心，從而最早形成了意識和經濟體制的優勢。西南沿海地區港口群由粵西、廣西沿海和海南省的組成，以湛江、防城、海口港為主，服務于西部地發，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。五大港口群之間物流合作與競爭體系 在新一輪的國際物流競爭中，隨著世界海運業的船大型化和超大型化發展趨勢，中國五大港口群及內口都面臨一個前所未有的發展機遇和挑戰。港口群揮裝卸集裝箱船貨物的運輸功能外，還將參與組織物流環節業務活動及彼此之間的銜接與協調，逐步全球國際貿易和運輸體系中的物流基地。全球衛星技術、電子數據交換系統等為代表的高新技術，將現代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的與合作模式將呈現出多元化。港口群之間的競爭與，著眼于核心港口朝集裝箱樞紐港和中轉港的方向，其他港口圍繞核心港口發展自身特長與優勢，扮輔助港口的角色。中國沿海所規劃的環渤海、長江三角洲、東南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我國經濟的客觀需要。政府及相關管理部門出臺港口群戰略，顯然各港口群之間首先是分工與協作，其次強調之間的公平競爭。長江三角洲港口群建設重點為上海、寧波、舟山等珠江三角港口群的建設，在鞏固香港國際航運中心的同時，充分發揮粵港兩地港口資源優勢，重點是圳和廣州港為主；渤海灣港口群建設的重點是以大天津和青島港為主，以及輔助港的集疏運系統；東海港口主要是以廈門港為干線港，相應發展福州、等支線港的集疏運系統；西南沿海港口主要是以湛防城、海口等支線港組成的集裝箱運輸系統。五大群需在各自的功能、區位條件、發展潛力、腹地資產業分布及集群特色等方面入手，明確各港口群的定位，以國際、國內航運市場為導向，統籌規劃、布局，最終形成結構合理、層次分明、功能完備，暢通、優質安全、便捷高效、文明環保的現代化港，以適應地區經濟和社會發展以及經濟全球化趨勢口群的客觀要求。

第五篇：國內外港口物流發展戰略及管理經驗

國內外港口物流發展戰略及管理經驗

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港口物流發展戰略包括建立現代港口物流體系戰略和聯合與競爭戰略及客戶服務戰略。

在競爭中合作是物流管理的精髓所在，港口合作目的在于統一港口政策和統一使用有限的資源，港口合作的主要領域包括港口業務管理、碼頭選址、腹地合作、環境保護、營銷及市場調查等。港口合作可以采用很多種形式，包括非正式的合作或組成固定的戰略聯盟，成立合資公司甚至合并為一家企業，合作最主要的目的是要產生雙贏的效果，這種雙贏的效果不僅能使參與合作的港口企業受益，同時也可以使整個港口網絡中所有的物流運作人受益。

客戶服務是公司區別自己的產品、保持與客戶間的忠誠關系、增加銷售和提高利潤的一種方法，總成本最低和客戶滿意度最高是物流業追求的最高目標，我國港口物流產業應該從硬件和軟件的以下幾個方面加強和改善客戶服務

下面就國外一個大型港口說明一下其物流發展戰略。

一、漢堡港

漢堡港位于德國北部易北（ELBE）河下游的右岸，距人海口約76n mile，瀕臨黑爾戈蘭（HELGOLANDER）灣內，是德國最大的港口，也是歐洲第二大集裝箱港。始建于1189年，迄今有800多年的歷史，已發展成為世界上最大的自由港，在自由港的中心有世界上最大的倉儲城，面積達50萬平米。

漢堡港有別放其他海港，那就是它位于歐洲共同體，歐洲自由貿易聯盟和經互會這個歐洲市場的中心，從而使它成為歐洲最重要的中轉海港，它是德國重要的鐵路和航空樞紐，市區跨越易北河南岸，市內河道縱橫，多橋梁，在易北河底有橫越隧道相通。工商業發達，是德國的造船工業中心，主要工業除造船外還有電子、石油提煉、冶金，帆械、化工、橡膠及食品等。

（1）現代港口物流體系戰略

目前漢堡港已建立了歐洲第一流的港口情報系統——DAKOSY（數據通信系統）。該系統不僅能在港內進行數據交換，而且可用于各種運輸手段之間的協作，是貨主選擇最佳運輸方案的手段。將來計劃是把與漢堡有關的各界和顧客連成一個數據網絡，與德國鐵路全面聯網以提高鐵路貨物的運輸，與海關聯網以進行計算機輸入報關等事項，為了適應集裝箱運輸的發展，漢堡市在阿爾騰韋爾代爾開發250萬平方米的新集裝箱裝卸區的計劃，總共有4個集裝箱碼頭，每個碼頭岸線長約350m。

（2）聯合與競爭戰略

2004年《上海港和漢堡港關于建立友好港關系的協議》簽署。協議主要涉及兩座城市在港口規劃、管理、建設和信息技術等方面的交流和合作，將對上海和漢堡攜手面對２１世紀世界港航業挑戰發揮積極作用。

07年7月深圳將舉辦首屆中國（深圳）國際物流博覽會后，德國漢堡港毫不猶豫訂下了10個展位。深圳港建立長期穩定的合作關系，并利用深圳港獨特的物流地位，進一步輻射中國其他物流城市，從而實現開拓中國與亞洲物流市場的目標。德方表示參展物博會，主要目標是通過加強與深圳港的合作，以此為跳板，擴大漢堡港在整個中國市場的業務。

（3）客戶服務戰略

根據客戶的需求提供特定的服務，即提供個性化服務。漢堡港有一個咖啡物

流中心，由于咖啡豆有許多產地和品種，不同產地和品種的咖啡可以配制成許多種口味的咖啡，分別適應不同的消費者，所以漢堡港建立咖啡物流中心，除了裝卸、堆存外，該中心還提供熏蒸除蟲、篩選和剔除垃圾、抽樣質量檢查、按照不同廠家的配方要求通過電腦配置，將所需的咖啡豆在恰當的時間送到生產商手里。

二、釜山港

釜山港位于韓國（全稱：大韓民國REPUBLIC OF KOREA）東南沿海，東南瀕朝鮮（KOREA）海峽，西臨洛東（NAKTONG）江，與日本對馬（TSUSHIMA）島相峙，是韓國最大的港口，也是世界第五大集裝箱港。始建于1876年，在20世紀初由于京釜鐵路的通車而迅速發展起來。它是韓國海陸空交通的樞紐，又是金融和商業中心，在韓國的對外貿易中發揮重要作用。工業僅次于漢城，有紡織、汽車輪胎、石油加工、機械、化工、食品、木材加工、水產品加工、造船和汽車等。

聯合與競爭戰略

天津與韓國已經有多年的經貿往來和合作，每年的貿易額已達100多億美元，在天津已經有包括現代、大宇、三星、LG在內的2600多家韓資企業。韓國的港口與天津港之間的航班也不斷增加，已經達到每周13班，天津港年吞吐量10%是到韓國的，絕大部分在釜山港吞吐，釜山港成為天津港最大的集裝箱交流港口。物流業已經成為天津經濟新的增長點，天津正著力推進現代物流業發展，夯實北方國際物流中心建設基礎。天津現共有物流及相關企業16141家，注冊資金500萬元以上的3696家，振華物流、三星愛商、韓國現代、天保名門、葉水福、東方海外、川崎振華等一大批國內外知名物流企業在津投資。

三、新加坡港

新加坡港口地處東南亞的中心，扼守馬六甲海峽的出人口，是亞洲、非洲、歐洲、大洋洲之間相互往來的重要的海上樞紐。并且，馬六甲海峽地處中東——東亞石油運輸航道的咽喉部分。承載著全球貿易中三分之一的貨物，二分之一的石油，三分之二的天然氣的運輸，是名副其實的“世界經濟生命線”。

（1）執行自由港政策，港口設施由政府直接投資，超前建設。

新加坡港口由政府直接投資，且投資力度很大，港口執行自由港政策，并采取各種優惠措施，如對中轉貨物提供減免倉儲費、裝卸搬運費和貨物管理費等，以吸引世界各國船公司，進一步鞏固其國際航運中心地位。

物流分功明確，集約經營。

（2）港區設有Pasir Panjang、Sembawang Wharves和Keppel Distripark三個配送中心。

Keppel Distripark設于保稅區內，提供拆拼箱、倉儲、運輸以及貨物取樣、測量、貼牌、包裝等服務，是港區內最便捷的集裝箱配送中心，中心設施先進、齊全，先進的KDNet 系統可提供貨主實時了解貨物在集裝箱堆場內的存放情況。S e m b a w a n g Wharves 為散貨分撥中心，主要處理汽車、重型設備、鋼材等貨物。Pasir Panjang為專業汽車轉運中心。

（3）積極培育港口物流鏈。

把港口發展與加工工業的發展結合起來，港口物流為工業提供專業、高效的物流服務，提升加工工業水平，進而又促進港口經營效益的提高。港口園區建設與吸引外資相結合，將一些臨港土地和泊位提供給跨國公司作為專用中轉基地使用，鼓勵大跨國企業在港區建設物流中心、配送中心等。

（4）物流服務形式多樣，提供多種增值服務。

港務集團提供IT、物流、供應鏈解決方案和海運等多種增值服務，如為客戶提供集裝箱管理服務，利用自身的IT技術開發了虛擬倉庫系統，幫助客戶提高倉儲的響應速度和減少費用，提升客戶供應鏈效率。

新加坡港務有限公司同中國招商控股公司共同組建的一家物流企業, 取名招商新加坡港務有限物流網絡公司。該公司提供全套物流服務, 從庫場管理到配送,并且在中國各地組建了幾個地區性配送中心, 包括上海、廣州、武漢、成都、天津和大連, 所有這些區域中心都通過客戶信息技術系統進行管理。也特許提供遍及全國的貨運服務, 并且借助公路和鐵路的優勢從事多式聯運業務。公司利用綜合運輸服務體系, 采用最新技術,以滿足各跨國公司對原材料和制成品運輸和配送的需要, 滿足他們不同的物流要求。

國內港口

一、香港港

中國天然良港，遠東的航運中心。北緯22°30′，東經114°20′，在珠江口外東側，香港島和九龍半島之間。香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖，既在珠三角入口，由位于經濟增長驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務，連接香港港至世界各地500多個目的地。

與珠三角港口優勢互補 合作共贏

作為老牌樞紐港，香港港在技術、服務等許多方面仍具有很大優勢，所以即使價格較高仍是一些貨主的首選。

另外，香港政府準備加速基礎設施建設，興建香港港10號碼頭、物流園區、港珠澳大橋，促進信息技術在物流業中的應用，并進一步重視工業界，建立正式的對話渠道。還有專家則建議香港為自己重新定位，替流轉于大中華地區及全球其他地區的環球供應鏈上的貨物增值，并與珠三角地區實現優勢互補。香港擁有世界一流的船舶營運經驗、先進而完善的船舶管理制度，擁有和控制著超過世界總運力6%的船隊，而珠三角地區則擁有生產成本低、基礎設施持續改進等優勢，由此雙方互補，規劃一套接軌的交通網絡，力爭實現雙贏，也可繼續保持香港港的吸引力。同時，專家還建議業界進軍內地西部市場，尤其是四川等高增長地區，吸引貨物通過香港港出口。

二、大連港

大連港位于遼東半島南端的大連灣內，港闊水深，冬季不凍，萬噸貨輪暢通無阻。大連是哈大線的終點，以東北三省為經濟腹地，是東北的門戶，也是東北地區最重要的綜合性外貿口岸，至2008年，大連港是次于香港，上海，深圳，高雄（中國臺灣），青島，天津，寧波，廣州，廈門，基隆（中國臺灣）的全國第十一大海港。

大連港地理位置優越，是我國主要的對外貿易口岸之一，是正在興起的東北亞經濟圈的中心，是環渤海和遼東半島沿岸港口通往國外的最近點，是中轉遠東、南亞、北美、歐洲貨物的最有希望和最有條件的港口之一。其直接腹地包括整個東北三省，涉及遼寧、吉林、黑龍江三省和內蒙古自治區的東部，中轉腹地是東北亞地區，包括中國、韓國、日本、朝鮮、蒙古和俄羅斯6 個國家。在國內主要涉及環渤海地區，包括山東、河北、遼寧、天津、北京三省二市。大連港地處東北亞地區的中心位置，是連接國際國內兩個市場，配置國際國內兩種資源的橋頭堡。

大連港的發展目標是建設面向東北亞的國際中轉型和腹地型相結合的復合型國際航運中心。到2020 年，港口吞吐能力達3 億噸，集裝箱吞吐能力達1 500 萬TEU，成為東北亞地區的重要樞紐港；全面提升以海、空港為核心，以口岸集疏運網絡為主體，以航運、物流服務為支撐的航運中心功能。大連港的規劃主要是規劃兩大港口區域：一是“一島三灣”綜合運輸核心港區，稱之為“保稅國際物流港”，她將成為東北亞地區現代國際物流的重要樞紐；二是長興島臨港工業港區，她將成為承接東北地區和世界產業轉移的承接地。兩大港區分別位于黃海和渤海區域，功能互補，形成犄角之勢，共同構筑起具有強大核心競爭力的現代化港口產業集群。