第一篇：日韓生態城市規劃總結

從日、韓低碳型生態城市探討相關生態城規劃實踐（上）

日期：2013-05-10

來源：《城市規劃學刊》2013年第2期

提 要：隨著全球對氣候變化和生態環境的重視，最近國內外的城市發展政策都將焦點集中到低碳生態城市的規劃建設上。于是，實現現有城市發展模式向低碳生態城市空間結構的轉變就成為城市領域共同探討的新課題。目前，我國正在積極與新加坡和歐洲國家共同對生態城規劃建設進行實踐研究，在此背景下，首先對生態規劃建設起步較早的日本和韓國的典型低碳型生態城市進行案例分析，然后利用歸納總結的規劃要素構想出適合低碳生態城市建設的緊湊型城市空間結構，最后針對中新天津生態城與日本和韓國的低碳生態城市比較分析中

得出的問題提出相應的改善建議。

關鍵詞：日本，環境模范城市，韓國，低碳綠色城市，中新天津生態城，改善建議

隨著全球資源能源短缺問題的逐步升級以及對氣候變化問題的日漸重視，在解決全球溫室化問題和擴大綠色經濟帶來新發展動力的角度上，生態城市成為世界各國降低資源能源消耗、轉變舊有發展模式、謀求城市新興競爭力的關鍵所在。

在此背景下，歐美等國家率先提出了低碳生態城市概念，日本也于1993年開始陸續開展生態城市城鎮規劃（1997）及環境模范城市（2008）等規劃項目。如今日本政府已取得了20個左右示范事業項目的經驗技術，其中一部分規劃項目仍在建設之中。采取與日本類似政策的韓國從2008年開始實施“低碳綠色增長戰略”新國家政策議程，先后頒布實施了“國家能源基本規劃”（2008-08）、綠色增長國家戰略與五年規劃（2009-07）、綠色城市城市規劃制定方針（2009-09）以及低碳綠色增長基本法（2010-01）等多個政策項目和方針條例。

對于處于快速城鎮化進程中的我國而言，無論從可持續發展的角度看，還是從全球應對氣候變化的角度看，探討生態、低碳的城市發展模式成為適應時代發展要求的必然選擇。日本和韓國多年來在低碳型生態城市規劃建設實踐中積累了豐富經驗和規劃技法，如果能夠結合我國國情將之靈活運用，必將會對我國生態城規劃帶來一定推動作用。日本和韓國的低碳型生態城市案例分析及規劃要素歸納

1.1 日本環境模范城市的案例分析

1.1.1 發展概要

為了積極應對全球氣候變化，2007年日本內閣通過了《21世紀立國戰略》，確定了綜合推進低碳社會、循環社會和自然和諧共生的社會建設目標。2008年日本首相福田康夫發表了題為“為實現低碳社會的日本努力”的講話，即“福田藍圖”，明確了2050年日本溫室氣體排放比目前減少60%-80%的長期減排目標以及部分擬推行的減排措施，明確了日本發展低碳經濟的遠景和目標，為日本實現低碳社會指明了方向（孫萍，2011）。以此為契機，在全國范圍內開始開展“低碳綠色發展”，并將其作為激活日本經濟中長期增長動力的長遠

戰略來對待。

2008年7月，日本政府分別在不同地區選定了在減少溫室氣體效果上具有顯著成果的6個地方特色城市作為“環境模范城市”，將它們打造成“低碳綠色發展”的平臺，并作為成功范例在全國范圍內進行推廣。其中包括人口超過70萬人的“大城市”橫濱、九州，人口在10萬人以上的“地方中心城市”富山市、帶廣市，以及人口不到10萬人的“小規模市縣村”熊本縣水保市、北海道下川町等。2009年1月又選定了東京市、塄市、飯田市、豐田市、禱原町、宮古島市和千代田區等環境模范城市。同時，為了促進環境模范城市的波及效果最大化，還根據城市規模的不同整理出了低碳型環境模范城市的示范模型（表1）。具體目標包括3項：①生活方式、城市或交通從根本上進行轉變；②國家選拔出在溫室氣體排放得到大幅度減少的城市，并促使這些城市發展目標的實現；③促使市民和地區企業共同參與，激發地區全體共同實現本地區可持續發展的活力。

環境模范城市計劃旨在推進可持續發展的低碳經濟社會形成，實現以城市為主體的生活方式轉變，提出了3方面的指導性發展理念：城市轉型發展、能源綜合利用和資源有效開發：①“城市轉型發展”提倡發展緊湊城市，重塑城市形態，建設適宜步行生活的城市，應對城市蔓延和空心化；轉變交通體系，合理發展大運量、節能的交通工具為骨干的城市公共交通，推廣使用環保型汽車，應對由于私人汽車過度使用而導致的城市交通堵塞、環境污染和化石能源消耗；改革住宅建設，大力推廣200年住宅（永久優質住宅）和能源節約型住宅；②“能源綜合利用”鼓勵普及可再生能源，有效使用未利用能源；③“資源有效開發”要求大力保護森林資源，資源的利用實現動態平衡（王純彬，潘瑜，2010）。

1.1.2 典型案例

（1）富山市

擁有人口約42萬人、總面積1242km的富山市由于曾經人口增加和機動車大眾化等原因，導致市區產生無序蔓延、中心市區空洞化、大規模商業設施郊外選址和公共設施開支擴大等一系列問題。自2008年被選為環境模范城市以來，為了實現到2030年、2050年與2005年相比將溫室氣體排放量分別減少30%、50%的預期目標，富山市制定實施了《富山市環境模范城市行動計劃》（2009.3），在可再生能源利用、市民意識變革、居住需求變化、交通體系整頓和緊湊城市實現等相關方面提出了具體發展政策（表2），并在促進緊湊城市實現方面提出了“加強以鐵路為主的公共交通的活性化，在公共交通沿線集中布置居住、商業、文化等主要功能，構建以公共交通為軸線進行據點中心開發的緊湊城市”的基本方針。

2一般來說，中小城市主要遵循一極集中的同心圓城市形態，大部分人口和城市功能高密度集中在城市中心，距離市中心越遠，城市密度就越來越低。這種城市形態雖然有利于節省財政開支，但是不利于注重慢行交通和公共交通的生活空間形成。鑒于這一點，富山市提出了利用步行圈和公共交通來構建緊湊型城市空間結構的未來構想（富山市都市整備部都市計

劃課，2008）。

為了推動“緊湊型城市發展和公共交通軸”將來城市空間構想的實現，作為日本率先將公交路線和站點周邊整頓納入城市總體規劃的富山市提出了將TOD開發概念進行公式化的“湯圓與串”目標城市空間構想（圖1），強調城市中心的層次化配置，將城市整體劃分為包括市區的14個地區生活圈，這些地區生活圈都是單獨的緊湊城市單位，并都有各自的地

區生活據點。

實現緊湊城市的關鍵就是以主要公共交通為軸線、以車站站點為中心來設定步行圈，誘導商業、居住、文化、娛樂等多樣化功能和生活設施集中布置到火車站和公交干線沿線的站點周邊生活據點，強化所有軌道、運行頻率較高的公交路線、地區生活據點等與市中心連接的公交路線的靈活銜接，從而提高市民利用公共交通的便利性（圖2）。這種結合LRT網絡的步行城市生活空間的創建，旨在促進過于依賴汽車的生活方式的轉變，推動以公共交通為中心的精小型城市目標、溫室氣體最少化排放的可持續性城市結構的實現。

此外，在公園綠地的整頓方面，富山市提出的基本方針主要包括3點：①每個地區生活圈都布置一個綠色據點；②表現多樣化綠色功能的公園綠地的適當布置；③創建綠色貫穿的市區，包括除了公園以外的街道樹、公共設施和住宅區的綠化等。

（2）帶廣市

帶廣市是一個人口約17萬人、總面積約為2.95km的北海道地方中心城市，制定了到2030、2050年年度溫室氣體排出量與2000年相比分別減少為30%和50%的中長期目標。為

2了這個目標的達成，《帶廣市環境模范都市行動計劃》主要提出了五大發展政策及建設公共交通中心型緊湊城市的未來城市空間構想（表3）。

目前，具有機動車高度依存性的低密度擴散型城市結構已經不適應社會、產業和生活的發展要求，帶廣市在應對高齡化社會的同時，積極推進據點集中型城市空間的轉換及維持生活的產業發展等重要課題，制定了3項基本方針：①與人口減少和地區環境問題相對應的集約型城市構造的轉換；②創建誰都愿意居住的城市；③推動可持續發展的地區產業活性化等。為促使這3種基本方針得以順利實現，帶廣市制定了“形成激活現有資源的富有魅力核心城市，創建據點集約型／多核心連接型城市結構”的未來城市空間構想（帶廣市都市開發部都

市計劃課，2003）（圖3）。

按照這個未來城市空間構想，帶廣市將城市空間結構分別從土地利用、道路交通和公園綠地等3個方面著手制定基本規劃方針和發展戰略。

a土地利用：在市中心加強交通節點周邊商業、業務、娛樂、文化和醫療功能的集聚，在貫通市中心的軸線街道周邊強化土地高度利用和新功能的植入。在公交主干線道路沿線設置地區生活據點，調整地區居民生活空間的適當規模，合理布置生活便利設施的選址。重視密度的層次化設定管理，在市中心布置高密度的中高層住宅，距離市中心越遠，逐漸轉變成中等密度的中低層住宅區，直至低密度的低層住宅區。

b道路交通：重視道路體系的等級構成，確保各級道路的交通通暢及土地利用的誘導，設定城市主要交通軸和生活據點連接軸，加強連接市中心與地區生活據點之間的公交軸線的有機銜接，改善步行、自行車道路及停車空間的便利性。

c公園綠地：形成綠色中心據點，通過綠地外環軸限定市區開發邊界，重視河流和綠地的相互結合，強化公園與內外綠地軸之間的連續性，建立水系軸、外環軸和都市貫軸三大綠

地軸與公園綠地、街道樹的綠地網絡。

1.1.3案例分析

與以前的環境共生城市事業和生態城鎮事業相比，日本環境模范城市的規劃要素更加綜合全面，特別在城市空間構想方面，明確指出緊湊城市理念應作為構建城市空間結構的基本方針，這一決策對于實現中心市區活性化、建立減少溫室氣體排放的多核心據點型城市形象

具有重要指導意義。

作為第一批地方中小型環境模范城市，富山市和帶廣市都通過TOD開發概念推動活用公共交通的據點集約型、多核心層次化連接型城市空間結構的實現，還分別從土地利用、道路交通和公園綠地3個方面提出基本方針和整頓方針，從而切實有效地推動緊湊型城市規劃建設的進行。同時，還在地區資源和新／可再生能源的循環利用、市民節能環保意識和生活方式轉變、環境共生型節能住宅建設等各個方面制定了發展政策。

1.2 韓國低碳綠色城市的案例分析

1.2.1 發展概要

針對當今氣候變化形勢，韓國通過一系列綠色城市關聯政策來逐漸發展低碳綠色城市開發模型，其中包括環境部2007年的生態城市、2009年的綠色村莊，以及綠色增長委員會的共生城市和國土海洋部的低碳綠色城市等。

韓國國土海洋部于2009年6月指出，將來需要建設具有新能源活用和導入分散型雨水管理系統的低碳能源節約型新城，同年7月制定實施了《創建低碳綠色城市的城市規劃制定方針》，以實現公共交通主導型、緊湊型空間結構為目標，另附上公共交通中心型空間結構的示意圖（圖4）來明示低碳綠色城市的具體結構形態。并且，強調土地利用和交通規劃應遵循下列6種基礎原則：①商業，居住、業務和公園等功能布置在步行距離范圍內；②構建與地區各種功能直接聯系的步行親和性道路空間環境；③多樣化的住宅形態和居住密度等的混合規劃；④保全敏感的環境區域和良好的開發空間；⑤形成以鄰里活動為重點的公共空間；⑥將現有鄰里地區與公共交通相連接來推動開發進行（韓國國土海洋部，2009）。

2010年1月13日制定的《低碳綠色增長基本法》賦予低碳綠色城市概念具體定義：“低碳”是通過減少對化石燃料的依賴，增加生態能源的使用和普及，擴大綠色技術的深入及整合碳匯要素，將溫室氣體降低到適當水準以下；“綠色城市”是具有整合的緊湊型城市空間構成、混合土地利用、以公共交通為中心的交通體系、新能源和可再生能源的活性化、水／資源循環構造以及最大程度降低環境污染和溫室氣體排出量等綠色增長要素的城市。

1.2.2 典型案例

韓國至今還沒有建設完成的生態城市案例，但有2個低碳生態城市東灘2期新城和檢丹新城正在建設之中，可以對它們的規劃書進行分析。它們的建設目標是，為今后的低碳型城市建設提供可以參照的以親環境土地利用規劃、綠色交通體系、自然生態與資源循環等為核心價值的示范住區，設定以車輛移動和步行尺度為基準的圈域，加強從城市中心向外逐漸減少的密度發展管理，把以實現交通規劃與土地利用一體化設計的親環境土地利用作為核心戰

略來進行（徐民浩，等，2011）。

（1）東灘2期新城

為了實現低碳型生態城市目標，華城東灘2期新城遵循職住近鄰、公交導向開發TOD和親環境土地利用等新城市主義規劃理念，首先對城市空間結構主要從3個方面進行了構想：①周邊地區和功能聯系：設置南北軸和東西軸兩條干線道路的交通體系，構建連接城市內部生活圈的循環網絡；②設定綜合型廣域CBD和車站圈特定地區：在南北軸的廣域鐵路上布置車站圈中心功能，設置廣域CBD和中心據點；③生活圈相互聯系：為了形成以TOD概念的生活圈創建與車站圈相連接的社區廊道，在循環主干道路據點上設置基礎生活圈中心。

然后，為使以新型公共交通中心的循環型城市空間結構能夠實現，分別從土地利用、道路交通和公園綠地3個方面進行了具體規劃構想。

a土地利用：促進緊湊型城市的實現，在廣域城市中心進行中心功能的混合化和立體化，為謀求城市自足功能和社會性的融合進行多樣化住宅建設，以車站圈為中心的城市功能復合開發，從而提高城市居民出行的可達性和效率性。

b道路交通：在循環路線上導入新型交通工具，在公共交通軸沿線上的車站節點處布置各種復合換乘中心，構建以社區廊道為中心的人車共存生活街道、連接城市全體的步行道路網絡，以及與新交通站點相連的自行車道路。

c公園綠地：順應自然地形構筑綠色和藍色網絡，綠地與步行軸連接形成社區廊道，構筑各個綠色據點相互貫通的綠色網絡，布置與山林連接的生態公園和湖水公園的主題據點公

園。

（2）檢丹新城

距離首爾中心和仁川機場20km處的檢丹新城為了實現以新城市主義規劃理念為導向的“親環境公共交通中心城市”建設日標，致力推動日前以機動交通為中心的空間規劃模式轉變，以城市鐵路換乘站點和步行圈為中心，布置商業、業務、居住等功能集聚的中心據點，構建與中心據點相連接的步行/自行車道路網絡的公共交通中心型城市空間。

檢丹新城在構筑具有高度通行性的道路體系的同時，盡量將過境交通和內部交通分離開來，按照道路的功能和特征將主干路和循環型次干路進行等級性劃分，并全力構建確保步行專用道路和自行車道路等使用便利性和環保節能的綠色智能交通體系。

在公園綠地方面，充分利用現有地形和綠地軸進行城市公園和據點生態公園建設，各生活圈內部布置循環綠地和綠地軸?？紤]城市內部綠地空間與周邊地區之間的綠色環境共享，將廣域綠地軸與現有或新建的公園綠地相連形成綠地網絡，創建符合城市規劃和空間構想概

念的公園綠地體系。

1.2.3 案例分析

與2007年起步的生態城市事業相比，低碳綠色城市事業囊括了包含城市空間結構在內的許多城市規劃要素，將來的規劃建設效果值得期待。從東灘2期新城和檢丹新城來看，這兩個城市導入許多新的規劃概念，即環境親和性土地利用、以可持續發展理念制定規劃、限制溫室氣體排放、新生能源利用等，可以說是依照“韓國城市規劃方針”（2009）制定的符合低碳能源節約型綠色城市概念的新城市規劃。但是，比較偏重于溫室氣體最小化排放的技法的導入和適用，而且在城市空間結構方面，雖然明確指出根據TOD概念進行公共交通中心型緊湊城市的規劃目標，卻沒有像富山市和帶廣市那樣提出比較具體的城市空間規劃建設適

用方案。

1.3 日本和韓國的低碳型生態城市規劃要素的歸納與適用

1.3.1 日本和韓國的低碳型生態城市規劃要素

低碳型生態城市規劃的基本要素主要可以歸納出6種共同要素，即土地利用、道路交通、公園綠地、水環境、能源利用和資源循環等。通過這6種基本要素將日本和韓國的政策方針和規劃事例的對應內容分類整理，便可歸納出兩國低碳生態城市的主要規劃要素（表5）。

1.3.2 規劃要素與城市空間結構的關系

在前面提到的低碳生態城市六種規劃要素中，與城市空間結構有直接關聯是土地利用、道路交通和公園綠地等3項。而其它3種規劃要素屬于進行城市管理規劃或者單體建筑設施規劃需要反映的項目。從先后關系來看，城市規劃時應當首先進行將來城市空間構想，然后才展開城市基本規劃和管理規劃。再從重要度方面來看，只有將城市規劃的首要階段城市空間構想做好，才能為接下來的總體規劃制定打好基礎。并且，在日本的“城市規劃運用方針”（2003-11）和“環境示范城市選拔綱要”（2008-04）以及韓國的“低碳綠色城市城市規劃制定方針”（2009-07）中，城市空間結構都被列為城市規劃中最受重視的項目。于是，筆者只把與城市空間結構有關3種規劃要素作為主要參照標準進行分析研究。

從表5可知，日本和韓國的低碳型生態城市都謀求構建TOD開發模式為導向的公共交通中心型緊湊城市空間。如果將日本和韓國的低碳生態城市規劃要素之中與城市空間結構（土地利用體系，道路交通體系，綠地生態體系）相關的規劃要素進行歸納整理，便可以得出日本和韓國的低碳城市的緊湊型城市空間結構意象。

（1）在空間結構和城市形態上

構建活用公共交通的據點中心型緊湊型城市空間形態，強化城市中心的功能集聚和城市邊緣的邊界清晰化，從而避免市區面積的無序蔓延和空心化，達到明確區分限制開發地區和

開發地區的效果。

（2）土地利用體系

中小城市主要遵循城市中心多核化設定的規劃理念，進行層次化中心配置，設定從城市中心到可以滿足人們日常生活需求的地區生活據點，強化中心商業設施的集聚性和連續性，在公交沿線上和交通節點步行圈集中布置居住、商業、業務、公共設施、公園等主要功能，謀求功能復合型土地利用規劃。在居住密度構成方面，整體上進行中高等密度開發，但包括高、中、低等富有層次性的密度規劃管理。城市中心周邊以中高密度為主，距離城市中心越遠密度也隨之降低，到郊區部分進行低密度開發（考慮城市天際線和通風廊道）。

（3）道路交通體系

交通規劃應與土地利用規劃相互結合，在公共交通節點采用TOD開發模式，構建抑制機動交通、以公共交通為中心的綠色交通體系，建立以軌道交通與LRT／BRT路線為骨骼的市區公交系統，通過公交軸線將市中心與地區據點有機連接，形成道路體系的等級構成，加強步行·自行車道路網絡與公共交通之間的連接，強化步行道路與主要目的地之間的連接，創建通過步行便可以滿足日常需求的生活環境空間。

（4）公園綠地體系

每個生活圈布置一個綠色據點，并布置在步行圈（10min步行距離）范圍內，通過綠地外環軸限定市區開發邊界，加強綠色據點與外部綠色生態的相互聯系，強化公園與內外綠地軸之間的連續性，構筑鍥型綠地體系，重視周邊自然環境和親水空間的有效利用。中新天津生態城規劃案例分析與改善建議

2.1 我國低碳生態城市的案例分析一中新天津生態城

中新天津生態城位于在中國東部環渤海地區的中心、京津城市發展軸的北側、天津濱海新區內海濱休閑旅游區內，總面積約30km2.2020年生態城常住人口規?？刂圃?5萬人左右，同時能夠容納外部就業人口6萬人和內部暫住性消費人口3萬人（圖5）。

天津生態城規劃貫徹城市可持續發展和從“以車為本”到“以人為本”開發模式轉變的理念，提倡以綠色交通系統為主導的緊湊型城市布局模式，實現綠色交通系統與土地使用的緊密結合，提升公共交通和慢行交通的出行比例，減少對小汽車的依賴，創建低能耗、低污染、高效率、高服務、有利于社會公平的交通模式。關鍵績效指標計劃在生態城內通過支持混合用途開發和職住鄰近來減少出行導致的尾氣排放。另外，生態城以公交為發展導向的理

念鼓勵市民更多地利用公共交通。

為減少市民機動車出行的日常需求，生態城設置了多層次的“社區中心”（生態細胞、生態社區和生態片區）的嵌套系統（圖6）。生態細胞是可容納8000人的400m×400m的基層居民社區，其社區中心服務半徑200-300m。每四個生態細胞集合組成一個約30000人的生態居民社區，其社區中心服務半徑約400-500m。綜合片區由4-5個居住社區組成，片區中心服務半徑為800m，而4個片區構成了生態城。這種結構符合當前最科學的“生成整體論”的哲學思想，即每一個構成系統整體的局部都包含了整體的特性，局部是整體的表現。

從天津生態城與日本和韓國的典型案例比較分析來看，3個國家生態城市都是通過TOD開發概念進行據點中心型緊湊城市規劃建設，構建以公共交通為主導、慢行交通優先的綠色交通體系，盡量保全和保護現有水邊空間和公園綠地，形成貫穿城市整體空間的綠地軸體系。總體來講，中新天津生態城的城市與空間發展規劃有可能打造成一個可復制的生態城模板。但是，與日本和韓國的生態城市相比，天津生態城在土地利用中的城市中心配置、混合用地布置和密度分區管理，以及道路交通中的步行社區空間和綜合公交系統方面尚存亟需改善之

處。

2.1.1 城市中心配置

同一級別的中心點往往是水火不容的關系，只有在一個中心點交易區域之外才能形成另外一個中心。然而，如果兩個同級別中心點的交易區域部分重合（即一些顧客可以選擇兩個不同方向的商業中心點購物），相同的商業設施不僅要在同一個中心點上競爭，還要擴大到其它中心點，商業競爭強度必然將急劇加大。北部片區中心和中心區2商業面積幾乎相同，間隔距離也太近，這就造成處于相同區位的兩個中心商業的交易區域重疊，相互之間的商業競爭自然會牽制彼此的發展活力。久而久之，它們要么都會因為商業規模限制而無法容納更高等級的生活需求，迫使居民更加愿意選擇外部出行購物，從而導致兩個中心的同時衰退；要么隨著一個中心點的聚集效應和擴散效應大大增強，勢力范圍急速擴張，直至成為一個更大規模的中心，而另一個中心點卻因難以發展而逐漸衰退。

2.1.2混合用地布置

從天津生態城總體規劃圖（表6）可知，為了激發和維持商業中心的活力和魅力，城市中心和北部片區中心的周邊都布置了混合用地。然而，東北部片區中心和南部片區中心周邊卻沒有進行混合用地的布置。并且，如果商業規模減少，城市中心區2是無法支撐那么多混合用地的發展需要的。同時，行政中心也難以吸引大量居民的集聚和往來，導致其直屬行政

辦公設施無法充分發揮自身的作用。

2.1.3密度控制管理

天津生態城現有規劃雖然強調滿足公共交通的高密度開發，但只是在城市整體上對總密度做出了統一標準，卻沒有像帶廣市和韓國生態城市那樣注重密度的層次性設定，這種結構布局對于城市天際線和通風廊道的形成是十分不利的。

2.1.4步行社區空間

天津生態城現有社區單元采用了面積較大的400x400m街區規劃設計，除了出入口通道和步行道外，沒有其它道路或進一步的街區細分。如果城市布局采用這一設計作為基礎，居民利用步行便能輕易到達公共交通站點的目標就會大打折扣，也對步行生態社區的形成不

利。

2.1.5綜合公交系統

天津生態城輕軌交通LRT具有速度快、運輸量大、舒適性強等許多優點，是能夠實現環境可持續性和減少財政支出的解決方案。但是，現在規劃的LRT路線上單獨LRT交通工具不利于中心輕軌交通廊道沿線地區的活力和魅力提高，也不利于公交系統的持續性運行，并且對于LRT站點步行圈之外的居民來說，到達公交站點的距離大于步行尺度，步行便利性自然是大打折扣的，這必然會引發更多的小汽車出行。

2.2 中新天津生態城規劃的改善建議

2.2.1 土地利用體系

（1）城市中心配置

從日本和韓國的生態城市案例來看，在生活圈中心位置都布置一個中心據點，這樣的中心形態在居民步行到達城市服務設施方面有利于促進移動距離的最小化，并能維持和激發商業中心的活力。一般來說，每個商業中心不僅有自己的交易區域（指其能吸引的主要顧客分布區域的大小，主要取決于商業中心商業設施的類型和規模），更有其自身的服務目標和價值。而且這種服務目標和價值不僅是概念上的，還會潛移默化地甚至明確地影響人們購物行

為、購物地點的選擇。

并且，幾乎所有類型的商業更愿意分布在中心點上，特別是交通最方便、人流量大的交通中心節點上。在這樣的節點處，顧客購物的交通、時間成本可以極小化，商店的交易范圍、客流量能夠極大化，能夠充分地分享經濟增長的利益極大化。在現代社會，為了減少顧客的購物成本，傳統的小商店逐漸衰弱，“一站式”的購物中心成為最普遍、最典型的商業形態

（鄒永軍，丁紅，2005）。

由此可見，處于靠近北部片區中心位置的片區中心的商業規模應當得到增加，促使其內部大型高級商業比例和交易區域都得到擴大，以至于達到其作為次中心所應具備的多樣化功能設施服務水平，有利于減少居民乘坐機動車輛的外部出行，達到強化片區中心活性化的效果。同時，還應當讓中心區2擔當起北部片區鄰里中心的角色，適當減少其商業規模，達到能夠滿足站點來往乘客和周邊居民日常生活需求的程度就足夠了。只有這樣對城市中心進行層次性配置，才能正常發揮各級中心在各種功能適當配備和自身滿足居民生活需求的角色作用，從而維持和促進各級商業中心的穩定和繁榮。

（2）混合用地布置

日本和韓國的生態城典型案例都采用TOD開發概念在公交站點周邊進行混合用途開發，以此來激發公交站點周邊中心商業的活力。混合用途開發除了能夠滿足居住、工作和娛樂消遣等各方面生活需求外，Llewelyn-Davies指出了城市混合用途開發的其它優點：“更便捷的設施使用，上下班擁擠程度最小化，更多的社會交往機會，更高效的能源利用，對建筑與空間更有效的利用，對生活方式、地點和建筑類型更多的消費選擇，更好的城市活力與街道生活等”（Llewelyn Davies，2000）。混合用途開發的理想點在于有利于保持和提高城市中心區的活力與魅力、增加住宅的選擇機會，同時也有利于交通的持續發展等方面。

因此，天津生態城的東北部片區中心和南部片區中心應該布置混合用地，同時還要將中心區2周邊的混合用地適當減少，因為商業規模減少后的中心區2已經無法維持現在的混合用地規模。那么，位于北部片區的城市行政設施也應當移動到城市中心，與城市中心的商業、辦公、娛樂文化等主要城市功能進行混合功能開發。城市居民只要來到城市中心就能一次性到達各種服務設施，最大限度發揮公共設施的規模集聚效應，有助于實現“一站式”滿足生活需求和增加城市中心活力的效果，克服原來規劃設計導致的移動距離增加引發的機動車輛

利用的可能性和出行頻率的提高。

（3）密度分區管理

從案例分析可知，日本帶廣市和韓國低碳生態城市都提出了城市居住密度的層次性設定管理，這樣的空間結構不僅有利于創建多樣化的建筑高度和空間布局的城市天際線（skyline），還有利于城市通風廊道的形成，能夠改善片區微氣候和大氣循環，有效緩解城市中心的熱島效應。并且，韓國學者通過對外國生態城市的規劃要素的總結分析，將韓國公共交通中心型空間結構示意圖（圖4）進行補充和完善，最終創建出適應生態城市建設的綠色TOD城市空間模型（圖7）。

由此可見，天津生態城片區單元應在LRT站點周邊進行層次性的密度分區管理，可以劃分為3級密度分區，并將城市密度與功能配置相互結合進行規劃設計。

a密度1區：從激活和維持城市中心的活力和魅力的角度來看，需要在公共交通節點周邊進行商業、辦公、行政、居住和公共設施等功能復合開發，并在公交節點400m范圍布置中高密度的高層復合住宅區，提高人口密度和建筑容積率，盡可能保證更多居民（特別是平民階層和老人）通過步行就能容易到達公交站點，從而提高公共交通的可達性和出行率，維持和加強中心商業設施的活力（圖

8、圖9）。

b密度2區：在距離公交節點400-600m范圍內進行中等密度開發，主要是以居住和商

業為主的功能復合開發。

c密度3區：距離公交站點600m以外區域采取低密度開發模式，以低層住宅開發為主，這樣可以保全生活居住區附近的自然環境，盡量增大外圍綠地生態覆蓋率，達到減少生態足

跡的效果。

2.2.2 道路交通體系

（1）步行社區空間

成功的生態城市規劃取決于是否能夠促進社區內部非機動交通連接性的提升。良好的生態城市規劃能夠鼓勵人們利用公共交通、步行和自行車，最大程度強化慢行道路連接性的提升，最終形成一個充滿活力的步行式社區空間。而若想使社區步行的優先性和可達性得到強化，街區規模的界定成為一個重要的決定因素。在構建步行優先的生態城市方面，公交為導向開發TOD理念的創始人彼得·卡爾索普主張建設由方格化道路覆蓋的小尺度街區，因為小尺度街區與大街區相比，具有提高街道活力和滲透性、視覺性效果和可識別性等許多優點。

Siksna通過對經歷150年發展變化的美國和澳大利亞城市進行了研究，得出如下結論：80-110m之間的交通網格是最理想的，更細致的步行網格（50-70m間隔）主要集中在步行密度很高的零售商業區。少于200m的小型街區的城市仍然保留著便利的網格尺寸，而在大中型街區城市的交通網格超過300m的話，會給地區交通帶來不便（Matthew Carmona等，2009）。莫丁在《城市設計-綠色尺度》中認為理想的街區在70×70-100×100m的面積范圍，并且歐洲一些著名城市的街區規模一般也都控制在200m以內（徐軒軒，胡斌，2010）。此外，參與曹妃甸生態城規劃的瑞典SWECO根據在中國的經驗認為，生態城的路網應更密且道路斷面較窄，但街坊地塊如果很小則很難進行開發，其尺寸必須夠大以允許多種功能的開發和進一步的細分。在反復實驗對比后，選擇了220×220m作為街坊尺寸。這樣的街坊氛圍很人性化，而且交叉口間距也適合開車和行人過街需要。同時，這樣的框架內可以開發出各種各樣的街坊類型，包含多種混用的形態，街坊和建筑空間富有彈性，可根據城市發展在將來靈活改變

功能（尤納斯·顏伯格，丁利，2009）。

綜上所述，街區規模的適當范圍最好是70-220m。與其相比，天津生態城的街區規模400×400m明顯偏大。國外很多城市，例如紐約、巴黎和斯德哥爾摩，以及國內很多年代久遠的老城，一個400m×400m的街區有時可容納十多個街區。因此，天津生態城的生態社區應當進一步劃分為規模適當的小街區單元，進而增加更多較密的步行路網，從而提高步行密度來強化商業活力和和步行便利性。由于中心街區主要以商業設施為主，從城市空間滲透性和步行便捷性來考慮的話，交通網絡應當進行最小化設定。而且，距離中心區越遠，街區用途逐漸以社區居住為主，交通網絡也應隨之增大，但最好不要超過220m。通過富有差別化的交通網格設計，不僅能夠提高社區活力和空間多樣性，還有助于形成步行優先的生態街區，以及強化城市空

間的穩定性和適應力。

（2）綜合公交系統

針對老齡化社會的一系列城市問題，日本和韓國的生態城市規劃都將焦點集中到改善公共交通系統來提高公交手段便利性等課題上。如今我國也像日本和韓國一樣正在邁入人口老齡化社會，今后老齡化形勢會更加嚴峻，預計到2015年，我國60歲以上老年人口將達到2.16億人，約占總人口的16.7%，年均凈增老年人口800多萬人，超過新增人口數量。于是，現在的城市規劃設計應當將老齡化社會的應對措施納入到規劃考慮范疇?？紤]到老年人自家車駕駛不便和移動距離短等特點，除了盡可能在步行可達范圍內提供多樣化生活服務設施之外，還要進行如何改善公交體系才能更加為老年人提供出行便利性的研究和探討。

在交通領域存在著一種“路徑依賴”理論：即人們一旦習慣了機動交通出行方式，就很難轉而選擇身邊的公共交通出行方式。再者，考慮到老齡化的社會特征，提高公交系統的便利性和可達性將成為今后城市規劃的重要課題，而天津生態城現在的LRT路線布置存在一些乘坐不便、運行頻率低等問題，需要其它公共交通方式來彌補這些缺陷，而快速公交BRT（Bus Rapid Transit）則能夠成為LRT的有力補充。

其實，LRT和BRT彼此是相輔相成的。從系統特性方面來看，LRT雖然平均運行速率較快且運載量較大，但就運行頻率而言卻無法與BRT相媲美。BRT調度成本較低，通常能以富有彈性和頻率較高的班次服務來彌補自身運載量少的缺點，最重要是的能夠更加靈活有效地滿足各個地區的運輸要求。并且，通過具有優先性的專用道路設計，以及靈活而富有彈性的班次調度管理，BRT還能將步行圈之外的居民區以及其它乘客集散地相連接，形成兼具彈性與效率的公共交通系統。

因此，天津生態城在城市規劃初期不僅需要針對老齡化社會進行低床式公交系統的導人和規劃，還應當考慮在LRT路線上建立整合的LRT+BRT+常規公交系統，特別充分利用LRT和BRT新型公交手段之間的優劣互補特性，創建結合BRT的無間斷運轉輕軌系統，通過BRT將外圍地區的乘客送往地鐵站，并通達重要的旅客集散地，為那里無法靠步行抵達地鐵站的人們服務。這樣的綜合公交網絡降低了日常生活對自家車的依賴性，人們（特別是老年人）可以隨時隨地乘坐公共交通，盡量讓乘客在公共交通網絡中享受到無縫換乘，有利于促進公共交通系統的存續和發展，從而推動以綠色公共交通為主導、慢行道路系統為中心的可持續性低碳生態城市的實現。結語

從日本和韓國的低碳型生態城市規劃建設來看，未來的城市空間規劃目標都是旨在構建遵循TOD開發理念的公共交通主導型多中心緊湊城市空間結構，這與其它發達國家的城市規劃政策發展方向是一致的。然而，中國生態城市的規劃建設仍處于起步階段，目前尚缺乏適合中國國情的生態城市相關的理論基礎、方法體系、規劃設計原理、政策體系以及相關的建設技術和實踐經驗。借此，希望能夠促進緊湊型城市空間結構的相關研究，從而通過可持續的低碳生態城市建設來推動中國經濟社會的成功轉型和健康發展。

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作者簡介：欒志理，韓國國立木浦大學，都市與地域開發系，博士生，1211979222@163.com；樸鍾澈，韓國國立木浦大學，都市與地域開發系，教授，博士生導師，jcpark@mokpo.ac.kr

第二篇：生態城市規劃

生態城市建設

摘要：生態現代化理論是當今一種頗具影響力的思想，主要包括環境問題策略論，科學技術作用論，市場、政府與公眾作用論以及“弱化”和“強化”論等基本內容，它為解決我國在城市化進程中造成的生態環境問題、建設生態城市提供了啟發，即要樹立現代生態觀，積極發展生態科技，充分發揮政府、市場和公眾的作用，建設生態城市系統。

關鍵詞：生態現代化理論；生態城市；建設

生態現代化理論是在上世紀80年代隨著西方發達國家對環境與發展問題進行深入反思而產生的。它最初由德國社會學家胡伯提出，并首先在一些西歐國家特別是荷蘭、德國和英國產生了較大影響。經過近30年的發展，生態現代化理論從一開始強調技術創新對生態現代化的作用，到注重政府和市場等其他因素在生態轉型中的作用，再到關注全球生態現代化的研究，逐漸成為影響世界發展的重要思想，越來越受到人們的關注。

隨著可持續發展思想在世界范圍的傳播，可持續發展理論也開始由概念走向行動，人們的環境意識正不斷得到提高。當今世界一些發達國家，伴隨著現代生產力的發展和國民生活水平的提高，尤其是對生活質量提出了更高的要求，其中最重要的是對生態環境質量的要求越來越高，使現代人對生態需求與消費比以往任何時期都顯得重要。21世紀是生態世紀，即人類社會將從工業化社會逐步邁向生態化社會。從某種意義上講，下一輪的國際競爭實際上是生態環境的競爭。從一個城市來說，哪個城市生態環境好，就能更好的吸引人才、資金和物資，處于競爭的有利地位。因此，建設生態城市已成為下一輪 城市競爭的焦點，許多城市把建設“生態城市”、“花園城市”、“山水城市”、“綠色城市”作為奮斗目標和發展模式，這是明智之舉，更是現實選擇。大力提倡建設生態型城市，這既是順應城市演變規律的必然要求，也是推進城市的持續快速健康發展的需要。一是搶占科技制高點和發展綠色生產力的需要；發展建設生態型城市，有利于高起點涉入世界綠色科技先進領域，提升城市的整體素質、國內外的市場競爭力和形象。二是推進可持續發展的需要；黨中央把“可持續發展”與“科教興國”并列為兩大戰略，在城市建設和發展過程中，當然要貫徹實施好這一重大戰略。三是解決城市發展難題的需要；城市作為區域經濟活動的中心，同時也是各種矛盾的焦點。城市的發展往往引發人口擁擠、住房緊張、交通阻塞、環境污染、生態破壞等一系列問題，這些問題都是城市經濟發展與城市生態環境之間矛盾的反映，建立一個人與自然關系協調與和諧的生態型城市，可以有效解決這些矛盾。四是提高人民生活質量的需要；隨著經濟的日益增長，城市居民生活水平也逐步提高，城市居民對生活的追求將從數量型轉為質量型、從物質型轉為精神型、從戶內型轉為戶外型，生態休閑正在成為市民日益增長的生活需求。編輯本段我國的生態城市建設狀況。

我國自20世紀80年代開始生態環境建設的探索。1999年海南率先獲得國家批準建設生態省，2001年吉林和黑龍江又獲得批準建設生態省，陜西、福建、山東、四川也先后提出建設生態省。約有20多座城市如廣州、上海、寧波、昆明、成都、貴陽、長沙、揚州、威海、深圳、廈門、銅川、十堰等都先后提出建設生態城市的奮斗目標。而國外，比如新加坡的“花園城市”，日本北九州，澳大利亞阿德萊德等都是比較有名的生態城市。通過比較可發現國內外生態城市實

踐上的差別,而這些差別則集中反映了我國生態城市實踐與國外相比所存在的差距,對這些差距的認識是進一步推動我國生態城市建設的基礎,能為我國生態城市建設指明努力的方向。

結語：總之，我國生態城市建設呈燎原之勢，許多城市都提出建設生態城市的目標并付諸實施，取得一系列喜人的成果，這無疑會進一步促進我國生態城市理論的完善以及實踐水平的提高。但是也應看到，當前我國生態城市實踐與國外成功經驗相比，仍存在著在交通組織形式、公眾參與機制以及體現社會公平上的不足之處，如何彌補這些不足之處以提高我國生態城市的質量是今后我國生態城市建設中亟需解決的問題。此外，如何在生態城市實踐中更好地體現我國在歷史、文化與傳統上的優勢，構建具有中國特色的生態城市也是我們需要反復進行思考的問題之一。

參考文獻：

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3．《城市水循環經濟理論與實踐研究》——馬忠玉，蔣洪強 編——河出版傳媒集團，寧夏人民教育出版社（2010-03出版）。

第三篇：生態城市規劃研究

摘要：本論文概述生態城市的定義、特點，著重闡述生態城市的規劃理論。

關鍵詞：生態城市可持續發展生態城市規劃

Abstract: This paper outlines the definition of eco-city, features, focuses on ecological urban planning theory.Keyword：eco-city，strategic planning，sustainable development.導言

1.1研究背景

21世紀的歷史是生態城市發展的歷史。在整個 20 世紀，世界的城市化率不高于 13%，而到了 2000 年，這一比例已經達到了 50%，且仍有強勁的增長勢頭。城市化是一把雙刃劍，它在帶來巨大的效益、推動社會的進步、提高人民生活水平的同時，引發了環境污染、住房短缺、交通擁擠、生態破壞、資源的過度枯竭等城市病的出現。一些世紀組織向全世界發出了警告：城市化的迅速發展及其所帶來的問題是 21 世紀世界各國面臨的最嚴峻的挑戰之一。我國的城市化近年來同樣處于高速發展時期，大量的人口以前所未有的速度向城市聚集，城市數量迅速膨脹，城市規模日益擴大，但悲哀的是我國城市化的發展走了西方的老路，我們正面臨著日益嚴重的生態環境和社會秩序，這是我們為經濟發展付出的高昂的、沉重的代價。于是中國人開始尋求一條新的道路，積極地實施可持續發展戰略，以人為本、以環境為中心的城市發展觀正在形成。以城市可持續發展為目標，以現代生態學的觀點和方法來研究城市，逐步形成了現代意義上的生態城市理論體系。

生態城市建設的目的不僅為城市居民提供一個良好的生活、工作環境，而且實現了同代以及代際之間的公平，另外這種新的發展模式為城市發展提供了源源不斷的動力，使得整個社會健康、和諧、有序的發展。

1.2 研究意義

生態城市建設正在全球范圍內廣泛的進行，取得了顯著的成績和經驗，但到目前為止，相關理論研究仍比較薄弱，尚未形成完整的理論體系。無論是在理論層面還是在實踐領域，對生態城市的認識仍然停留在模糊的、表象的、感知的層次上，還有許多基本的理論問題沒有解決，這使生態城市的建設實踐時常會陷入迷茫，甚至走入誤區，至今還沒有建成真正意義上的生態城市，生態城市建設理論體系仍有待完善。因此對生態城市的進一步系統研究十分必要。尤其是在我國，生態城市研究才剛剛起步，而現實是許多城市已提出了建設生態城市的目標，這都更迫切需要從理論上給出回答，亟需科學理論與方法的指導。生態城市

2.1 定義

生態城市的概念是隨著人類文明的不斷發展，對人與自然的關系的不斷深化認識的基礎上提出來的。生態城市不僅體現了人類謀求自身發展的意愿，更重要的是體現了人類追求人與自然和諧的意愿。

生態城市的概念是在20世紀70年代聯合國教科文組織“人與生物圈”研究過程中提出

來的，他把生態城市定義為“從自然生態和社會心理兩方面去創造一種能充分融合技術與自

然的物質和生活方式”。

1981年，前蘇聯城市生態學家亞尼茨基提出生態城市是一種理想城市模式，是技術與自

然充分融合，人的創造力得到最大限度的發揮，而居民的身心健康和環境質量得到最大限度的保護，可是這一概念過于理想化，在當時并未引起人們的重視。

1987年，雷吉斯特在起專著《生態城市伯克利》一書中把生態城市定義為：生態城市追

求人類與自然的健康與活力，生態城市即生態健康的城市，是緊湊、充滿活力、節能并與自

然和諧共存的聚居地。這種定義增加了生態城市的可操作性。

我國學者對生態城市的概念也不斷取得進展，黃光宇認為，生態城市是根據生態學原理，綜合研究城市生態系統中人與“住所”的關系，并應用生態工程、環境工程、系統工程等現

代科學與技術手段來協調現代城市經濟系統與生物的關系，保護與合理利用一切自然資源和

能源，提高人類對生態系統的自我調節、修復、維持和發展能力，使人、自然、環境融為一

體，互惠共生。

李揚帆、朱曉東、黃賢金等根據生態城市概念的內涵外延以及和諧性、高效性、持續性、整體性、全球性、基礎性等特征，構建了生態城市系統概念模型框架：

2.2 特點

2.2.1和諧性

這里的和諧不僅指經濟社會與環境發展的和諧，還有人與自然，人與人關系的和諧。在過去的發展中，人類過于重視物質利益，在一定程度上破壞了自然，從而一度使人與自然關

系變得緊張，泥石流、沙塵暴、土地鹽堿化、酸雨等就是大自然對人類的懲罰。生態城市的發展就是要改變這一切。我們要回歸自然、貼近自然、融入自然，同時更要保護自然，營造

一個充滿綠色、充滿生機、充滿關心和愛心的人居環境。

2.2.2高效性

生態城市一改現代城市的“高耗能”、“非循環”的運行機制，科學高效地利用各種資

源，不斷提高生產力，提高一切資源的利用效率，物盡其用，地盡其利，人盡其才，各施所

能，各得其所，物質、能量得到多層次分級利用，廢棄物循環再生，各行業、各部門之間的共生關系協調。

2.2.3持續性

生態城市是可以持續發展思想為指導的，兼顧不同時間、空間，合理配置資源，公平地

滿足現代后代在發展和環境方面的需要，不因眼前的利益用“掠奪”的方式促進城市暫時的“繁榮”，保證城市發展的健康、持續、協調。

2.2.4整體性或系統性

生態城市不單單追求環境優美，或自身的繁榮，而是兼顧社會、經濟和環境三者力整體

利益，生態城市是由經濟、社會、自然生態等子系統組成的具有開放性、依耐性的復合生態

系統。各子系統在“生態城市”這個大系統整體協調的新秩序下尋求均衡發展。

2.2.5區域性

生態城市作為城鄉統一體，其本身即為區域概念，是建立在區域平衡的基礎上的，而且

城市之間是相互聯系相互制約的，只有平衡協調的區域才有平衡協調的城市。生態城市是以

人——自然和諧為價值取向的，就廣義而言，要實現這一目標全球必須加強合作，共享技術

與資源，形成互惠共生的網絡系統，建立全球生態平衡。廣義的區域觀念就是全球觀念。生態城市的可持續發展

1987年發表的《我們共同的未來》首次提出可持續發展的定義：既滿足當代人的需求

又不危及后代人滿足其需求的發展，這個定義鮮明的表達了兩個觀點：一是人類要發展，尤

其是窮人要發展；二是發展有限度，不能危及后代人的發展，從此，可持續發展理念成為指

導人來社會發展的主要指導思想。

3.1可持續發展的深層內涵

可持續發展既不單純指經濟和社會的持續發展，也不單純是指自然生態的持續發展。而

是人與自然地共生與共進，是人類社會和經濟發展與自然生態的動態平衡和穩定。因此，可

持續發展，是對人與自然的協調與和諧的內在本質的反印。它不僅揭示了自然生態的內在規

律，也揭示了人類社會的自然規律。它的總體要求是：第一，調控的機制能促進經濟發展；

第二，發展不能超載資源與環境的承載力；第三，發展的目的是提高人的生活質量，創造一

個多樣化的、穩定的、充滿生機的、可持續發展的自然生態環境。生態城市規劃

4.1 基本概念

生態城市規劃是在城市規劃、環境規劃、生態規劃的基礎上，根據國家建設的總體方針、政策、計劃等，基于城市的自然條件和建設條件，以生態學、建設學、城市學、社會學、經

濟學原理為指導，以協調城市社會、經濟發展和環境保護為主要目標，合理地確定城市的建

設目標和發展方向，布置生態區城市建設體系，重點強調規劃區域內城市社會、經濟、環境

協調發展、規劃布局的合理設計等，生態城市規劃要解決的是城市發展面臨的人口、經濟、資源、環境問題，以實現城市可持續發展。

4.2 基本原則

1984年，聯合國在其“人與生物圈”報告中提出了生態城市規劃的5項原則：（1）生

態保護戰略，包括自然保護、動植物區系保護、資源保護和污染防治：（2）生態基礎設施，即自然景觀和腹地對城市的持久支持能力；（3）居民的生活標準；（4）文化歷史的保護；（5）

將自然融入其中。另外，在生態城市規劃上，還應考慮四個基本問題：即人口問題、資源問

題、經濟發展問題和環境污染問題。

4.3 一般程序

規劃是系統規劃，規劃的過程起源于控制論的思想，最簡單的控制理論包括：辨識環境、確立目標、價值度量、構成系統概念、系統分析、開發求解方案、決策。根據系統論控制論

思想，依據生態城市規劃基本理論，結合生態城市規劃的技術手段（地理信息系統和遙感技

術）設計了生態城市的規劃編制基本程序。

4.4平臺

在生態城市規劃的基本流程和規劃基本思路的基礎上，往往需要一個規劃的工作平臺，這樣可以使規劃編制運行的更加合理，提高規劃的效率。根據規劃的特點和內容以及工作的一般方法，設計了生態城市規劃平臺，它包括方法研究平臺、技術設計平臺和規劃編制平臺。后記 前景展望

本章簡單闡述了生態城市的定義、生態城市可持續性發展和生態城市的規劃理論，從而

對生態城市的規劃有了初步的認識。據此，我們對生態城市的前景進行一些展望。我們的基

本態度是：形式嚴峻，困難很多，但趨勢好轉，前景樂觀，可以預言。生態城市并不是一個

不可企及、盡善盡美的理想意境，而是一個逐步逼近、可望可及的具體目標。所以我認為，今天的生態藍圖，明天定會兌現。

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鄭衛民、呂文明、高志強、張長發編著 城市生態規劃導論 湖南科學技術出版社楊榮金、舒儉民編著生態城市建設與規劃經濟日報出版社

第四篇：生態城市規劃

生態城市規劃——我們該何去何從

其實剛開始選這門課程的時候并不知道它是講什么的，但是當我深入了解它之后，我才知道，原來我們的城市規劃是那么的重要，生態建設是那么的重要。通過老師的講解，我深深的了解到，我們中國，更甚北京的規劃真的有些糟糕。我們的生態城市規劃到底應該怎么做。我們需要好好的探討。

其實在不久之前，我剛剛稍微讀了一下《美國大城市的死與生》。在里面有一章就很值得我們借鑒。我們很清楚，一個沒有綠化的城市被視為沒有生命的城市，不重視綠化城市的領導被視為缺乏文化修養的決策者。自然界的地理景觀，人類集聚區的生態環境，從本質意義上說，是人類發展度量其自身存在的一種視覺事物，她因人的視覺而存在，她因人類追求而精美。所以在我們的城市中應該多增加一些綠化。但綠化并不是只單單增加一些樹和草的數量。我們可以把這些都轉化成一個個小的街心公園。小小的街心公園里不僅有成片的樹木，綠油油的草地，還有供附近居民休息歇腳的涼亭與石凳。這樣，一個小小的街心花園不僅提供了大量的綠色植物，增加了綠化面積，還方便了附近居民的游玩與休息，這豈不是一舉兩得。其實公園并非要最大的好，每個社區都有一個小的街心公園豈不是更方便附近居民的出行。所以一個小小的街心公園也成了我們城市規劃中最重要的一筆。

但是看看我們的城市規劃，各個政府為了完成上級給定的綠化面積不惜占用了耕地來植樹種草。舉一個小例子，就發生在我身邊。為了完成北京市給的綠化面積的任務，豐臺區政府就強行吞掉了我所居住地方的耕地，并且把地里種的植被鏟倒，又重新種上新的樹木。這一舉動惹惱了當地的居民，并和政府人員發生了肢體沖突。其實，政府大可不必這樣做，就算是為了增加綠化面積，又何必放倒耕地里原有的數目呢。這樣豈不是又費力又費錢好沒有落的百姓的支持，造成民怨四起。所以對于增加綠化面積，我們應該更好地制定政策，不能盲目，更不能跟風。我們現代人不僅要追求富裕豐度的物質生活享受，而且還追求優美的生態城市中的人居環境。人類生存發展與自然景觀之間的具有原始意味的深刻聯系是十分有趣的，但也與現代城市中的各種植物、生物環境相互依存也是生態城市的靈魂。

第五篇：國內外生態城市規劃進展綜述

國內外生態城市環境規劃研究進展綜述

Domestic and foreign the ecological urban environment planning Research Development

馮嫄 10260134

54（河南大學環境與規劃學院，開封 475001）

【摘要】：隨著現代城市的發展以及城市化進程的加快，生態城市的建設逐步受到人們的重視，可持續發展的思想理念已深入人心，“低碳”一詞的興起，更是引起了環境保護與城市發展道路的熱烈討論。介紹了生態城市從發展初期到現代建設的探索過程，其中包括生態城市概念的發展歷程，生態城市規劃設計的理論、原則、措施，并且通過對國外生態城市建設模型與類型分析，對比了我國生態城市發展的建設模式，同時也探討了生態城市建設的前景與展望。

【關鍵詞】：生態城市；規劃建設；可持續發展；

1.生態城市基本內容

1.1生態城市的概念

生態城市，這一概念是在20世紀70年代聯合國教科文組織發起的“人與生物圈（MBA）”研究計劃中首次提出，1980年代以來，逐漸受到全球的廣泛關注。

雖然生態城市這一概念提出的時間并不久遠，研究時間也較為短暫，但是其理論早已深植人心。中國歷史上許多的文人墨客用他們的詩歌或者畫作或多或少的表達著他們寄居與山水之間的美好愿望，然而從現實角度出發，如果想要將自然環境與人居環境相結合，就需要進行合理的規劃建設，而在歐洲古代城鎮和美國西南部印第安人的村莊也可以看到生態城市的雛形，這在一定程度上體現了人類生態理念體系?，F代生態城市的思想起源于英國社會活動家E.How ard 與1898年提出的“田園城市”（Garden city）,一種近似于理想化的城市建設模式，基本思想是建設城鄉結合、環境優美的新型城市。但是真正有意識、有組織的對生態城市進行系統性研究則始于20世紀20-30年代美國芝加哥學派關于城市問題和城市生態環境與人的關系等方面的城市社會學研究。從1990年至今的20年中，在全球范圍內共召開了7次“生態城市國際會議”，每一次的會議都對生態城市建設的體制與方法進行深入的探討并逐步的完善。

但迄今為止，生態城市的概念尚無公認的、確切的定義，有關生態城市的建設還在探索當中。前蘇聯城市生態學家O.Yanisky(1981)首次正式提出生態城市的概念，認為生態城市是一種理想的城市模式，強調人類技術與自然的充分融合，以期最大限度達到人的創造力和生產力的同時，最大限度保護居民的身心健康和環境質量；追求“物質、能量、信息”城市生態系統三要素的高效利用，以及系統整體的良性循環。我國著名生態學家馬世駿、王如松從系統論的角度，認為生態城市系統是由社會、自然、經濟三個子系統組成，與1984年提出城市復合生態系統理論，在此基礎上，王如松針對中國城市發展現狀沿用O.Yanisky的定義，提出生態城市是社會、自然、經濟協調發展，物質、能量、信息有效利用，生態良性循環的人類聚居地（王如松，1988）。

繼1992年聯合國環境與發展大會可持續發展戰略及其理念被提出后，也被廣泛應用與生態城市而概念與建設目標中。王如松從生態經濟學原理和系統工程角度對生態城市做出了更全面的解釋，認為生態城市是在生態系統承載能力范圍內，通過改變城市的生產和消費方式、決策和管理方法，挖掘市域內外可利用的資源潛力，建設一類經濟發達、生態高效的產業，生態健康、景觀適宜的環境，體制合理、社會和諧的文化，以及人與自然和諧共生的健康、文明的生態社區（王如松，2009）。

綜上所述，生態城市的概念在發展歷程中，隨著人們認識水平的不斷提高，對其的詮釋也在逐步發展著變化并且不斷完善。

1.2生態城市的內涵

從近年來國內外生態城市建設的探索和實踐結果來看，生態城市的基本內涵應該是：在一定區域內，以生態建設和社會經濟發展為核心，遵循生態學原理與生態經濟規律，把區域內生態建設、環境保護、自然資源的合理利用、生態破壞的回復以及區域內社會經濟發展與城鄉建設有機的結合起來，通過統一規劃、綜合建設，培育天藍、水清、地率、景美的生態景觀。生態城市通過其結構，對人口控制、資源利用、社會服務、勞動就業、治安防災、城市建設、環境整治等實施高效的管理，以保證資源的合理開發利用、城市人口規模、用地規模的適度增長，以最大限度地促進人與自然、人與生態環境關系的和諧。建設人與自然和諧共處、殷實、健康、文明向上的生態社區，最終實現區域性經濟效益、社會效益、生態效益的可持續發展和高度統一。

1.3生態城市的特征

1.3.1 生態城市首先應是一座綠色的園林城市，城市綠地覆蓋率較高（50%以上）

1.3.2 生態城市是一座環境質量良好的城市?？諝馇逍?，有害氣體的含量保持在最低水平，不會居民的健康帶來危害。無酸雨、揚沙之慮。河水清澈，可供居民安全飲用和魚類生存。城市垃圾經無害化處理后被安全輸出。城市通風良好，排水通暢。

1.3.3 生態城市是一個寧靜的城市。生產和車輛發出的噪聲被嚴格控制在允許范圍內。工廠、鐵等噪音源和居民區之間被森林、高墻等隔開，不對人們的工作、生活和學習帶來影響。

1.3.4 生態城市的建筑風格應該和周圍的自然環境相協調，并講究高尚的文化品味。建筑密度較低，留有充分的空地，高層建筑被嚴格限制，保證城市的通風和采光條件。

2.生態城市規劃設計

2.1生態城市規劃設計理論

從全世界角度而言，生態城市規劃仍然處于初步發展階段，有關生態城市的理論、規劃思路、設計方法和管理機制都還不夠成熟，它需要生態學理論的指導和城市規劃、環境規劃、園林景觀、城市地理以及文化、教育等多領域的共同協作。采取多學科交叉與融合的研究方法，是生態城市規劃建設向更加科學的方向發展，并適宜向以下幾個方向進一步探索與研究：

（1）生態城市建設方向；（2）可持續發展與生態建設的關系；（3）生態城的評判標準與指標體系；（4）生態城市的空間結構與發展形態；（5）生態城市的住區；（6）生態城市的交通；（7）生態城市的綠地生態系統；（8）生態城市的循環系統；(9)生態產業建設與舊有產業結構的調整；（10）生態城的城鄉協調關系；（11）生態城的規劃設計方法；（12）生態城的管理與調控機制

2.2生態城市規劃設計原則

生態城市是以可持續發展思想為指導的，同時兼顧不同時間、空間、合理配置資源，既滿足當代人的需要，又不對后代滿足其需要的能力構成危害，保證其健康、持續、協調的發展。從可持續發展的戰略出發，縱觀我國目前的城市規劃與建設工作，應審慎地看待我國目前以為犧牲地區環境品質和未來發展所需的生態資源為代價的經濟發展模式，而應走可持續發展的生態規劃建設道路。要以可持續發展思想為指導，我們必須遵循以下幾條原則：

2.2.1社會生態原則。這一原則要求生態規劃設計要重視社會發展的整體利益,體現尊重、包容和公正,生態規劃要著眼于社會發展規劃,包括政治、經濟、文化等社會生活的各個方面。公平是這一原則的核心

價值。

2.2.2經濟生態原則。經濟活動是城市最主要、最基本的活動之一,經濟的發展決定著城市的發展,生態規劃在促進經濟發展的同時,還要注重經濟發展的質量和持續性。這一原則要求規劃設計要貫徹節能減排、提高資源利用效率以及優化產業經濟結構,促進生態型經濟的形成。效率是這一原則的核心價值。

2.2.3自然生態原則。城市是在自然環境的基礎上發展起來的,這一原則要求生態規劃必須遵循自然演進的基本規律,維護自然環境基本再生能力、自凈能力和穩定性、持續性,人類活動保持在自然環境所允

許的承載能力之內。規劃設計應結合自然,適應與改造并重,減少對自然環境的消極影響。平衡是這一原則的核心價值。

2.3生態城市規劃設計措施

2.3.1 充分利用保護好城市周圍的自然環境。把城市周圍的山嶺以及河流、湖泊周圍加以綠化和美化。植樹種草、整治水體，營造青山碧水的風景區，有條件的可以建立城市自然保護區，沒有條件的城市可以規劃建造環城森林帶等。

2.3.2 搞好城市規劃，精心安排市區綠地，建設花園城市。新規劃城市應留出相當比例的空地用于綠化，老城市應結合城市改造，舍得拿出空地搞綠化，以改變原有的城市形象。

2.3.3 大力建設生態住宅小區。住宅是城市居民生活和休息的主要場所，隨著物質生活水平不斷提高，人們對居住條件及其周圍環境要求越來越高。新建一般住宅小區綠地比例不應低于35%，高檔住宅小區不應低于50%。

2.3.4 環境質量是城市生態環境系統的重要環節，藍天碧水是生態城市的重要標志。在城市建設中必須把生態效益和經濟效益、社會效益放在同等重要的地位。工廠必須實現清潔化生產：污水、廢水和噪聲只有達標后才允許排放，垃圾必須經處理后安全輸送出城市。對那些污染嚴重、治理無望的企業則應毫不留情地加以關閉。

2.3.5 要積極使用清潔能源，改變我國不合理的能源消費結構。今后應多開發水能和核能等清潔能源代替以煤發電，以天然氣發動汽車，以太陽能供熱等，并組織力量開發煤的潔凈化處理技術，減少空氣污染。

2.3.6 要積極發展環保產業，變廢為寶和高效率使用資源。如將污水集中處理后循環使用，將工業廢渣用作建筑材料，將生活垃圾送入 專門工廠封閉焚燒用來發電和生產有機肥料等。

3.國外生態城市建設模式與類型分析

雖然目前世界上還沒有真正意義上的生態城市，但從20世紀70年代生態城市概念提出至今，在深入理論研究的同時，國外在以生態城市為目標的城市建設嘗試與建設中取得了一定的進展，積累了一定的經驗，為其他城市建設提供了范例，也為我國生態城市建設帶來參考與借鑒。通過國外生態城市建設案例分析，可將其建設模式劃分為規劃調控型、環境美化型、污染治理型、資源循環型以及功能轉化型五大類。

3.1規劃調控型

在城市建設過程中，從城市整體規劃、土地利用模式和交通運輸體系規劃等宏觀調控層面上，應用生態學原理，制定明確的生態城市建設目標、原則和途徑，并指導和落實到城市生態化建設的具體措施上。以澳大利亞阿德萊德為代表的一些城市在這方面取得了一些成功的經驗。

阿德萊德成功實踐了R.Regis-ter提出的“影子規劃”。其根據城市的發展狀況，制定了從1836年早期歐洲移民到澳大利亞，到2136年生態城市建成，時間跨度為300年的生態城

市建設發展規劃，該規劃由代表階段性目標的6幅規劃圖組成，并針對各階段性目標分別提出具體的建設措施，體現了生態城市建設是一個長期的、循序漸進的過程（馬交國等，2005）。阿德萊德的案例展示了在具有清楚的城市生態規劃和發展框架情況下，應如何創建生態城市。

3.2環境美化型

都市生活的便利與鄉村優美環境的完美結合是E.Howard所追求的理想中的城市。其田園都市理論立足于建設城鄉結合、環境優美的新型城市，體現了人們要求與大自然融合、恢復良好生態環境的愿望，是城市與自然平衡的良好展示。“花園城市”新加坡，環境優美、生活富裕、社會和諧，是世界公認的最適宜居住的城市之一（龍泳合，2008），是環境美化型生態城市建設的典型代表。新加坡“花園城市”的建設，與人們對自然的關愛和人與自然的和諧共處、追求天人合一的觀念是分不開的，人類社會的繁榮發展應同自然界物種的繁衍進化協調進行，最終創造一個人與自然相和諧的城市。新加坡在城市建設初期開始引入“花園城市”的理論，并堅持不懈地予以實施，將城市與自然緊密結合（鞠美庭，2007）。在規劃和建設中特別注意到建設更多的公園和開放空間；將各主要公園用綠色廊道相連；重視保護自然環境；充分利用海岸線并使島內的水系適合休閑的需求。經過幾十年努力, 新加坡已建設成為舉世公認的花園城市和生態型城市。

3.3 污染治理型

繼工業革命使歐洲城市出現嚴重環境問題后，20世紀50年代來，以日本為代表的亞洲工業化國家隨著社會經濟的高度發展，特別是其工業的大發展，城市環境也逐漸惡化。全球范圍內都市環境污染問題日益嚴重，災難性事件頻發，逐漸危害人類的健康和生存。針對城市發展中普遍存在的環境和生態窘狀，從治理污染、維護居民健康、改善人居環境的角度，對以世界七大公害，即大氣污染、水質污濁、土壤污染、噪音、震動、地基下沉、惡臭為對象進行環境治理成為城市發展中的重要環節，其中德國弗萊堡即是針對城市環境污染進

行生態城市建設的典型。

德國弗萊堡在制定了可行的環境、能源和氣候保護等方面規劃的基礎上，通過各項具體措施的實施使生態城市建設得以扎實有效地進行。此外，弗萊堡在生態城市建設中推廣節能建筑，廣泛應用高技術節能設備，并注重城市空間綠化，使得該市的城市環境保護對德國其他城市產生了巨大的影響，成為德國的“環保首都”。

3.4 資源循環型

循環型城市的建設將循環經濟模式貫穿和滲透在城市發展的產業

結構、生產過程、基礎設施、居民生活以及生態保護各個方面，是建立在城市功能的合理定位、充分有效利用現有資源和高科技基礎之上進行生產消費活動的城市，是新形勢下實現城市新發展思路的重要探索。日本北九州即是該類生態城市建設的典范。

從20世紀90年代，在對城市污染進行強化治理的基礎上，日本北九州市開始以減少垃圾、實現循環型社會為主要內容的生態城市建設，提出了“從某種產業產生的廢棄物為別的產業所利用，地區整體的廢棄物排放為零”的生態城市建設構想（侯愛敏等，006）。此外，日本川崎市大力發展環保產業，推進循環經濟，環境大為改善，成為以高科技和先進環保技術著稱的清潔城市，在日本乃至世界上都產生了一定影響。

3.5 功能轉化型

資源型城市是依托資源開發而興建或發展起來的城市，其城市發展必然要經歷建設-繁榮-衰退-轉型-振興或消亡的過程。因此，資源枯竭城市的功能轉型是個世界性難題，通過生態城市建設進行資源枯竭型城市功能轉型是這些城市發展新的出路。法國洛林的城市轉型即走出了一條成功的道路。

法國洛林（煤鋼城）位于法國東北部，是法國歷史上以鐵礦、煤礦資源豐富而著稱的重化工基地。20世紀60年代末至70年代初，因資源、環境和技術條件的變化以及外部市場的競爭壓力，洛林下決心實施了“工業轉型”戰略。一是徹底關閉了煤礦、鐵礦、煉鋼廠和紡織廠等成本高、消耗大、污染重的企業；二是根據國際市場的需求，重點選擇了核電、計算機、激光、電子、生物制藥、環保機械和汽

車制造等高新技術產業；三是用高新技術改造傳統產業，大力提高鋼鐵、機械、化工等產業的技術含量和高附加值；四是制定優惠政策，吸引外資。經過大約30年的時間，洛林變成了藍天綠地、環境優美的工業新區，由衰退走向了新生（徐敏，2007）。

4.我國生態城市建設的探索和發展

4.1我國生態城市建設的探索歷程

1987年在北京召開的“城市與城市生態研究及在城市規劃和發展中的應用國際討論會”，推動了生態城市的建設。1980年代后期，上海市進行了城鄉環境保護和生態設計研究。我國也是宣布實施可持續發展戰略最早發展中國家之一（張坤民，等，2003），其重要標志是于1994年頒布的《中國21世紀議程》。

其后，國家環保局于1996年編制了《全國生態示范區建設規劃綱要（1996－2050）》，目標是在2050年全國生態示范區總面積達到國土面積的50％左右。1998年，國務院又頒布了《全國生態環境建設規劃》，提出在2010年基本改變城鄉地區生態環境惡化狀況。

自1980年代以來，我國不少城市開始進行基于以生態原理的規劃實踐。在《全國生態示范區建設規劃綱要》指導下，出現了一批生態城市規劃試點，如長春、阜新、婁底、北京、上海、天津等都先后提出建設生態城市的發展目標。揚州、常州于2001年開展中德合作的生態城市規劃研究工作。至2003年底，全國已有135座城市在不同層次及角度提出了建設生態型城市的目標（黃興宇，2004）。國家環保局在2003年出臺了《生態縣、生態市、生態省建設指標（試行）》。

近期，從追求城市管理的合理性與生活便利性出發，提出數字化城市、智能化城市的建設；在全球變暖問題成為世界人們關注焦點的當今，生態城市建設更是進入了低碳社會構建的新階段。不難看出，我國生態城市的建設正是經歷了一個循序漸進的動態發展過程。

4.2我國生態城市建設的發展模式

在生態城市建設模式方面，我國與國外城市具有相似之處。深圳在建市之初，即提出生態立市的戰略目標，生態理念貫穿于其城市整體發展規劃之中，是我國規劃調控型模式的典型代表；環境美化型生態城市建設的典范是杭州，當城市建設走過了設置完善、布局合理的過程后，是否具有美感成為杭州城市建設的重心，“交通美學”也成為其城市建設的新理念，山東威海、遼寧大連等也屬此類型；由于中國城市大都面臨著多多少少的工業、交通等污染問題，污染治理是其生態城市建設的一個主要方面；資源循環型生態城市的建設是天津、南京和貴陽等城市的主要目標；而礦產資源豐富的淮北、撫順、大慶等城市則面臨著資源枯竭，城市發展亟需功能轉型的挑戰，國際上功能轉化型生態城市建設的成功案例對這些城市的發展具有重要的借鑒意義。

5.生態城市規劃的前景與展望

隨著現代城市的發展，人們逐漸對開放空間的存在價值取得了共識，人們越來越意識到人居環境對自身的存在影響，因此，健康和可持續發展成為當代城市建設新的發展模式，生態城市的建設實施也逐漸受到全世界的廣泛關注。加強生態城市的建設，進而推動城市的可持續發展，是當前和今后相當長一段時期我國建設小康社會的一項新課題，并且從我國國情出發，建設生態城市才是長久可持續之路。

由于國內的生態城市建設才剛剛起步，所以我們有必要借鑒國外城市成功的建設案例，以期找到適合自身的建設方案，主要歸納為以下幾條建議：

（1）樹立科學的城市生態可持續發展觀

（2）實行城鄉一體化，促進城鄉平等協調發展

（3）健全生態城市發展的有效機制

（4）加強公眾教育，加強文化建設，普及生態文化，引導公民廣泛參與。

生態城市的建設就是一的不斷創新與實踐的新理念的發展過程，這不僅是自然與社會物質空間的融合過程，更是對新文化、新理念、新經濟、新秩序的建立過程，通過對生態城市的建設，改造的不僅是人類的聚居環境，更重要的是人類的生存發展模式。面對城市化進程的加快，人口、資源、環境都面臨著巨大的考驗，必須走城鄉生態化發展之路，才能實現可持續發展的戰略目標。

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