第一篇：鐵路工程高速道岔施工方法研究（大全）

鐵路工程高速道岔施工方法研究

——以達成鐵路西段新橋車站42#道岔為例

摘要：

鐵路工程對高速道岔的施工精度要求極高，技術要求嚴格，施工難度大，以前的現有提速道岔和普通道岔的施工方法已經不能適應鐵路高速道岔的施工要求。本文結合達成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方案的分析，對鐵路工程高速道岔的施工方法進行探討。

關鍵詞：鐵路工程；道岔；施工方法

一、前言

為適應我國經濟的快速發展的需要，我國鐵路已經實行了第六次提速，大力的擴能增效，加快現代化的發展。道岔是鐵路線路中的關鍵設備有著十分重要的作用，同時也和列車的運行速度限制和薄弱環節所在。現如今鐵路運輸對于道岔的通過速度要求正逐年提高，道岔為適應運輸的發展也在朝著大號碼和高速方向發展。鐵路高速道岔對其通過的列車的性能也有積極的推動作用，下面來探討一下鐵路道岔的施工方法。

新橋車站42#道岔由鐵道部組織產、學、研相關單位自主研發、生產的，全國最長、最大的直向350Km/h，側向160Km/h的高速鐵路專用道岔，于5月1日和5月8日由中鐵八局在達成擴能改造工程新橋線路所成功鋪設。其設計長度、規模、工藝水平都堪稱國內之最，因此施工工藝新、難度大。

二、道岔施工方法

按照目前國內外軌道施工對道岔施工影響程度以及道岔施工情況，道岔施工的主要方法有以下三種：原位組裝換鋪法、現場預鋪插入法以及。因為工廠組裝現場施工法對于吊裝設備和運輸等各方面要求較為苛刻，所以我們主要介紹前兩種施工方法。

（一）原位組裝換鋪法

這種施工方法是指在道岔區事先攤鋪道碴，準備好道床，施工臨時軌道同線路銜接，等到道床穩定以及前后長軌鎖定后，拆掉臨時的過渡軌排，攤平和碾壓道碴，等表面平整度以及道床密實度達到要求以后，在原位搭建組裝平臺，用輪胎式龍門吊或者軌道吊進行道岔卸車以及組裝工作。待道岔施工現場組裝完成后，再來調試道岔各處尺寸以達到標準要求，之后對道岔內部焊接，通過升頂裝備把道岔頂起，拆除組裝平臺，然后填入道碴整道，放下道岔檢查且精調道岔，確保道岔各處尺寸均達標，最后對兩端長軌和道岔間進行鎖定焊接，完成有碴道岔的施工。

（二）現場預鋪插入法

這種施工方法與原位組裝換鋪法大致相同，需要施工臨時軌和線路銜接。在道岔施工之前，在道岔附近或者一側搭建高速道岔預鋪平臺，通過軌道吊配合卸料以及組裝道岔，調節道岔各處幾何尺寸達到要求之后，再對道岔進行內部焊接，然后拆除臨時軌排，攤平道碴，利用滾筒和滑軌將道岔滑入岔區，填充道碴整道，后續工作與原位組裝換鋪法大同小異。

三、工程道岔具體實施方法

（一）達成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方法是屬于原位組裝換鋪法

原位組裝換鋪法的施工流程為：

道岔中心及方向確定→道床平整壓實→擺枕→基本軌尖軌組件就位→擺放扣件→轍叉組件就位→安裝其他鋼軌→初調→軌道狀態全面檢查→精細調整→轉換設備安裝→工務聯調→靜動態檢測。

1、道岔中心及方向確定：從前至后按順序擺放；選好方向，確定第一根岔枕的位置和方向；彈畫岔枕中心線；

2、道床平整壓實和擺枕：調整岔枕間隔，注意應使用長尺，不得以岔枕間距累積測量，要特別注意牽引點處岔枕間距，一般情況下不得小于設計尺寸，可動心軌第一牽引點岔枕間距可按+5mm擺設，且只允許后一根岔枕后移。（但要考慮組件及護軌的安裝）；方正岔枕，以第一根岔枕為基準方正岔枕，應與（4）項一并進行。岔枕定位以直股外側第一個岔枕螺栓孔為基準拉線確定，岔枕方正應采用兩把長尺平行放置，按岔枕間距找正；粗調高低，對高低差明顯（一般以5mm高差區分）的岔枕進行粗調；核實岔枕擺放間隔、方正及全長；除組裝件外，其余墊板都已經安裝在岔枕上。

3、基本軌尖軌組件就位：確認跟端支距墊板狀態良好，拆除墊板防護罩；打開基本軌尖軌包裝及包裝帶；基本軌如墊板承軌槽，注意后端滑床墊板入槽困難，可拆下前移，依次安裝。確定基本軌前端位置，確定基本軌方向；安裝滑床墊板上的軌距塊，注意按設計號數安裝；但不要錘擊砸入；外撥基本軌，使基本軌處于與軌距塊密貼狀態；安裝施維格彈性夾到扣壓位置；安裝外側Ⅱ型彈條；施維格彈性夾扣壓到位；緊定岔枕螺栓及彈條Ⅱ型扣件系統；重新確認直基本軌前端位置、方向、岔枕間距及方正；固定轉轍器部分岔枕。

4、擺放扣件：安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統（不要緊定），達到連接及扣壓作用。在此期間要做好直股方向，和道岔全長的確認工作，不能滿足要求時應進行調換或磨修。

5、轍叉組件就位

1）拆除可動心軌轍叉組件中包裝用件（固定心軌位置的包裝暫不拆除）。2）確認墊板組件安裝良好。

3）吊運可動心軌轍叉組裝件，采用人工搬運時，注意不要突然落下； 4）調整并確認可動心軌轍叉位置，并與岔枕連接。轍叉組件的墊板位置及方向在道岔制造廠內已經調好，沒有特殊情況應以轍叉組件墊板確定岔枕位置及間隔。

6、安裝其他鋼軌

7、初調：確認曲線尖軌和直線尖軌的質量狀態，若發現問題預先頂調；對滑床墊板位置進行頂調，一般情況下使墊板外調至極限位置；首先確定框架尺寸（尖軌尖端處軌距和直線尖軌軌頭切削起點軌距或基本軌間距離）；確定直線尖軌固定端及跟端軌距，調整好轉轍器方向；調整曲線尖軌與直基本軌密貼；調整直線尖軌直線度；調整曲線尖軌密貼段至尖軌跟端支距；結合軌距調整、尖軌直線度調整，調整直線尖軌與曲基本軌密貼；調整密貼段以后的直、側股軌距；尖軌軌底與滑床臺板密貼。其余部位支距調整，軌距調整。

8、軌道狀態全面檢查

9、精細調整：可動心軌轍叉密貼及軌距調整。注意密貼調整必須與長心軌直線度同時進行；護軌安裝與調整（42號不設護軌）；總體水平、方向調整。達到技術要求；工電聯調；防跳限位裝置初安裝；尖軌密貼、心軌密貼及各部軌距精調，達到技術要求；臺板與尖軌（心軌）密貼調整，達技術要求；輥輪系統安裝與調整。

10、轉換設備安裝

11、工務聯調

12、靜動態檢測

（二）現場預鋪插人法：

現場預鋪插人法的施工流程為:測量放線→岔區兩側線路應力放散→搭設預鋪組裝平臺→軌道吊在預拼岔位處卸岔料→在組裝平臺上組裝道岔→道岔粗調→道岔內部焊接→拆除臨時過渡短排→攤平、碾壓道碴→滑移道岔→上碴整道→精調道岔→轉換設備安裝與調試→道岔整理→道岔與兩端線路的鎖定。

現場預鋪插入法的具體操作方法可以參照原位組裝換鋪法。

下面我們主要講一下不同點，現場預鋪插人法需要在道岔位置附近或是一側搭建預鋪組裝平臺，搭建完成后將道岔滑移到確定的道岔位置:

1、需要在道岔軌下安裝滑車，讓滑車落于滑道上，在滑車滑移前利用木楔填住滑車以防溜滑，在道岔中部和首尾綁上牽引繩，均勻緩慢的拉動牽引繩，并利用人工拖拽讓道岔安穩入位。

2、倘若預鋪道岔需要縱移，通常是先橫移后縱移，先橫向把道岔滑移到設計線路中心，然后在新道床上安裝兩根縱向滑軌，在道岔橫移到位后，拆掉橫向滑軌，將道岔平穩的放在縱向滑軌上，墊上滑車縱移到確切的位置。

3、核查道岔首尾鋼軌的拖拽情況，保證沒有問題之后，升起道岔拆掉滑車和滑軌，落道入位，最后與現有線路連接。

四、結語：

達成鐵路西段于2009年5月30日正式開通運營，新橋線路所42#道岔側股開通運營速度達160km/h。因其施工工藝和難度都是空前的，所以，以新橋車站42#道岔的施工方法作為鐵路工程高速道岔的典范是理所應當的。

參考文獻：

[1]賈志武.高速鐵路道岔設計與施工的幾點建議[J].鐵道建筑技術,2005,(01)[2]林煥章.高速鐵路無碴軌道選型及應用條件分析[J].鐵道標準設計,2006,(S1).[3]郭福安.國外高速鐵路的道岔設計[J].中國鐵路,2006,(02).[4]楊衛平.法國高速鐵路道岔技術特性[J].中國鐵路,2006,(08).[5]侯愛濱.時速250km客運專線鐵路60kg/m鋼軌18號單開道岔結構設計[J].鐵道標準設計,2006,(06).[6]趙國堂.高速鐵路道岔區動力響應的模擬研究[J].中國鐵道科學,2005,(04).

第二篇：高速鐵路工程建設中電務電纜設備施工探究

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 高速鐵路工程建設中電務電纜設備施工探究

作者：李軍

來源：《科技創新導報》2011年第15期

摘 要:高鐵客運專線的特殊工程條件決定了信號電纜的敷設方案的重要性,為適應高速鐵路高速、高密度的需要，本文要對在不同條件下的施工組織方式進行探討,為我們客運專線信號電纜工程的施工提供借鑒。

關鍵詞:高速鐵路信號施工電纜安全工藝發展

中圖分類號:U23 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)05(c)-0109-01 我國鐵路為實現高速、高密度和重載運輸的需要,積極引進采用新技術,大幅度提高了現代化通信信號設備的裝備水平,新型技術系統不斷涌現。故障-安全技術、實時操作系統開發平臺、數字信號處理、計算機網絡技術的應用、通信技術與控制技術的結合、通信信號一體化;而其中信號設備更新、改造和大修引起的設備停用施工,是對運輸生產影響和干擾最大的施工項目,由于信號設備失去了聯鎖關系檢查功能,所以,這期間的行車組織非常容易出現問題,而信號電纜的敷設一直是信號工程的關鍵工序,關系到順利展開所有后續工序的成敗。1 高速鐵路信號工程的電纜敷設方案 1.1 電纜施工現狀

隨著鐵路建設的高速發展,作為鐵路運輸生產基礎之一的鐵路信號設備也發生了日新月益的變化,它主要體現在設備組成部件、器材產品科技含量逐年增加,突出表現為技術條件復雜,標準要求高,試驗項目多,測試技術指標必須精確的特點。鐵路經過6次大提速之后,對既有線鐵路信號設備的維修和施工質量要求越來越嚴格,對信號設備更新、改造和大修工程新舊設備更替時間的批準也是越來越短。信號設備更新、改造與運輸生產的矛盾越來越突出,因此優化施工組織,縮短信停時間已成為鐵路信號工程的當務之急。1.2 具體操作

高速鐵路的信號電纜施工與普速鐵路的信號施工相比較,無論是施工條件,施工組織方式還是施工工藝,都存在比較大的不同,以西站站改為例,我們根據車站設備特點,制定切實可行的安全保障措施。客運專線的建設中,因為對高等級配碎石路基的沉降要求非常高,所以客運專線的路基施工非常規范。路基成型后,在有砟線路上需要砟,再無砟線路上需要鋪設無砟軌道,無論有砟無砟,路基成型后到線上工程開始前,都會有一個短暫的空隙,這個短暫的空隙正是運輸信號電纜的較好時機。此時路基平整寬廣,質地堅硬,可以走重型卡車,這是運輸電纜,可以重載多裝,提高運輸效率,而且精確到位,減少了二次搬運。

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 施工中嚴把“七關”:①把住施工協調關。涉及多部門、多單位的施工,對結合部要明確分工、落實責任。②把住請點關。嚴格落實施工不行車、行車不施工原則,能納入“天窗”內的維修作業,一律在“天窗”內進行。③把住現場監控關。監控干部要重點檢查安全措施的落實情況。④把住施工試驗和列車放行關。施工接近尾聲時,施工現場和人員易出現忙亂現象,不完全具備開通條件時,堅決不放行列車。⑤把住施工中行車設備運用和控制關。嚴禁超范圍施工,施工方案中沒有涉及的行車設備,一律不準動,特別是不準提前動行車設備進行施工準備。⑥把住非正常情況下接發列車作業關。嚴把施工中的“閉塞、進路、憑證”三關。⑦把住列車運行組織關。機務、車務部門要認真學習《施工方案》,按調度命令正確出示《運行揭示》,編制《施工明示圖》;機車乘務員、運轉車長要熟悉施工方案,認真抄錄《運行揭示》。隨著鐵路新技術、新設備的大量采用,加強施工過程中設備、制度、人員之間的協調、配合,以及結合部的管理,必能達到自控、互控、他控,保證鐵路運輸安全的持續穩定。使用汽車吊,優點如下: 保證了敷設質量;機械敷設電纜,受力均勻,人工拉伸少,保證了電纜敷設質量和電纜的電氣特性;使用人工少:每個敷設電纜小組僅4,5個人,比照傳統三四十人的人工敷設少;效率高,強度卻很低:條件允許的話,可采用兩個防線盤,同時工作,每天一個組可完成10km電纜敷設,比傳統提高很多;重點把握幾個環節:影響范圍、關鍵作業、關鍵崗位、作業程序、達到標準;強化作業標準的執行;各系統要嚴格執行施工操作規程和作業標準。

而針對高鐵客運專線信號電纜的施工質量,施工方案必須從源頭做起,反復測量復合信號閉塞分區的距離,計算閉塞分區和調協區的長度,真正實現精準定測;那么就保證整個客運專線的區間信號電纜全部采用定長電纜,區間閉塞電纜實現了無接頭連接,這樣保證了電纜的電氣傳輸特性,也減少了電纜接頭的工序,還降低了工程成本,一舉多得。

最后要對光纜接頭余留及位置嚴格掌控:首先光纜接頭位置調控是敷設階段一個關鍵點,要符合規范,盡量避開大橋。尤其是橋涵,隧道。施工規范每個接頭接續后光纜預留2～3m,規范未具體說明預留上限;再有控制光纜應力:由于硅芯管道式光纜是采用吹纜式敷設,吹纜機具經過鑒定,只要牽引力符合規范,光纜受力無需考慮。人力敷設在各個孔中分散人力牽引,敷設后光纜在各個孔中繞行,自然釋放拉力。最后控制敷設質量;光纜敷設必須注意背扣發生,消除背扣現象,注意抬放時的人員數量,在不小于50m內有一人抬放光纜。另外要注意的是還有操作人員水平也不應忽視因素。

落實施工安全監控措施。

2.1 信號電纜施工易出現隱患及如何克服

在施工撤舊敷新如損壞信號電纜,對運輸秩序干擾較大,為迅速扭轉工程施工損壞信號電纜造成一般事故影響運輸安全的被動隱患。

（1）在天津西站改造過程中,全部干線電纜做好明顯標記,全力以赴確保一纜不斷,拆改設備必保拆除徹底,不留隱患。集中室外工區和電纜工區的力量,全力投入到施工監護中,特別對電

龍源期刊網 http://www.tmdps.cn 纜的撤舊、倒接、以及新電纜的核對要制訂專門措施,專人配合。與施工方共同確認電纜徑路,并采取撒白石灰、拉設醒目防護帶等形式加以防護,確保信號電纜有明顯的防護標識,要求整個施工過程防護標識齊全。

（2）明確“電纜徑路1m范圍內的土方施工禁止機械開挖……”,只能用人工開挖的方式進行作業;配合施工由“盯施工人員”改為“盯施工機械”,嚴禁大型施工機械在有防護標識的電纜徑路范圍內進行土方施工。同時車間做好各項應急預案,備齊相應的工具、材料、儀表,在發生故障時要求反應迅速,匯報及時,快速處理確保有序可控。

西站站改工程以來,未發生因施工配合不到位引發的挖斷信號電纜事故;為高鐵客運專線電纜的安全施工取得寶貴經驗,為我國迅猛發展的高鐵事業做出了點滴貢獻,而高鐵的發展也必會成為我國現代化建設的強大助推器。

參考文獻

[1] 陳宏.2006年的世界高速鐵路［J］.機車電傳動, [2] 鐵道部經濟規劃研究院.世界高速鐵路發展趨勢［J］.鐵道經濟研究, [3] 李世斌.世界高速鐵路發展的動向［J］.鐵路技術監督, [4] 李向國.高速鐵路技術.中國鐵道出版社.[5] 錢仲侯.高速鐵路概論.中國鐵道出版社.

第三篇：高速鐵路工程測量技術

高速鐵路工程測量技術

摘要

高速鐵路的建設是現階段國家的一項重要任務。本文對傳統測量方法進行了簡單描述，總結了傳統測量方式的缺點。同時，通過對《高速鐵路工程測量規范》技術要點的總結，從“三網合一”、分級布網、軌道控制網等方面分析了現代鐵路工程測量技術，闡述了高速鐵路工程測量技術體系較傳統測量方法的進步，是我國高速鐵路工程建設的技術基礎和有力支撐。

關鍵字：高速鐵路，工程測量，測量標準

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系..............................................................2 第三章 傳統的鐵路工程測量................................................3 3.1 傳統的鐵路工程測量方法.................................................................................3 3.2 傳統的鐵路工程測量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測量的內容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測量體系的特點.........................................................................6 4.4.1 “三網合一”的測量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網的分級布網...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網測量...................................................................7 4.5 筑物變形監測.....................................................................................................8 第五章 結束語..............................................................................................................9 參考文獻......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國家關注的重要部分，然而隨著經濟發展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術的加入是必不可少。第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系

我國的高速鐵路工程測量技術體系是伴隨著我國鐵路客運專線無砟軌道工程的建設而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗后，在施工過程中就發現原有的測量控制網精度及控制網布設不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測量技術的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗段精密工程測量控制網。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運專線無砟軌道鐵路的全面開工建設，原有的鐵路測量體系和技術標準已不能適應客運專線無砟軌道建設的要求。為了適應我國客運專線無砟軌道建設的形勢，在鐵道部建設管理司和鐵道部經濟規劃研究院主持下，開始編制《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》。初步形成了我國高速鐵路工程測量技術標準體系。

隨著高速鐵路建設大規模地展開，在《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》的基礎上，結合我國高速鐵路建設特點和現代測繪技術的發展，開展了《高速鐵路CPIII測量標準及軟件研制》和《基于自由測站的高速鐵路CPlII高程網測量及其標準的研究》，對京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測量經驗進行系統的總結，按照原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的原則，對《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》進一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測量規范》，形成具有自主知識產權的我國高速鐵路工程測量技術標準。第三章 傳統的鐵路工程測量

3.1 傳統的鐵路工程測量方法

傳統的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，其測量作業模式和流程為：初測——定測——線下工程施工測量——鋪軌測量。

(1)初測

平面控制測量一初測導線：坐標系統為1954北京坐標系；測角中誤差12．5”(25”√n)，導線全長相對閉合差：光電測距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測量一初測水準：高程系統為1956黃海高程／1985國家高程基準；測量精度：五等水準(30√￡)。

(2)定測

以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測量

平面測量以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測量的基準；高程測量以初測水準點為基準。

(4)鋪軌測量

直線用經緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。

3.2 傳統的鐵路工程測量方法的缺陷

傳統的鐵路測量方法，在過去主要靠經緯儀、鋼尺丈量測距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測量。但是在測量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準儀新技術的今天，這一傳統的鐵路工程測量方法已不能適應我國現代化鐵路建設的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標系投影差大。

采用1954年北京坐標系30帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術采用坐標定位法進行勘測和施工放線。

(2)線路平面測量可重復性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，沒有采用逐級控制 的方法建立完整的平面高程控制網，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進行控制，當出現中線控制樁連續丟失后，就很難進行恢復；由于路基地段沒有分級建立平面控制網，沒有穩固的平面控制基準，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據中線控制樁設置護樁進行平面控制。無法使用統一的平面控制基準進行線下工程和軌道工程施工。

(3)測量精度低。

由于導線方位角測量精度要求較低，施工單位復測時，經常出現曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設精度難以滿足設計線形和平順度要求。

軌道的鋪設不是以測量控制網為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數與設計參數相差甚遠。在浙贛線提速改造時，采用定位進行鋪軌就出現了圓曲線半徑與設計半徑相差太大、大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設計位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測量體系

傳統鐵路測量方法采用定測中線控制樁作為聯系鐵路勘測設計與施工的線路平面測量控制基準，中線控制樁在線路竣工后已不復存在，鐵路平面控制基準已經失去，因而在竣工和運營階段的線路復測只能通過相對測量的方式進行，這種方式只適合測量精度要求低的普速鐵路測量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數，使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級范圍以內。僅僅依靠相對測量方法對線路進行維護是遠遠不夠的，必須引入絕對測量系統，建立一套完整精密測量系統。

4.1 高速鐵路精密工程測量的內容

高速鐵路精密工程測量貫穿于高速鐵路工程勘測設計、施工、竣工驗收及運營維護測量全過程，包括以下內容：

(1)高速鐵路平面高程控制測量；(2)線下工程施工測量；(3)軌道施工測量；(4)運營維護測量。

4.2 速鐵路精密工程測量的目的

高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網，在各級精密測量控制網的控制下，實現線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴格按照設計的線型施工，即保持精確的幾何線性參數；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內。

4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設應滿足軌道內部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對尺寸)的精度要求。其中內部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現軌道的空間位置和標高。4.3.1 軌道的內部幾何尺寸

軌道內部幾何尺寸體現出軌道的形狀，根據軌道上相鄰點的相對位置關系就 可以確定，表現為軌道上各點的相對位置。軌道內部幾何尺寸的各項規定是為了給列車的平穩運行提供一個平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規定了軌道縱向高低和方向的參數，這些參數能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數可以檢查軌道的實際形狀是否與設計形狀相符，軌道內部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的相對定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標系中的坐標和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關系來確定。軌道外部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的絕對定位，軌道的絕對定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺等線下工程的空間位置坐標和高程相匹配協調。軌道的絕對定位精度必須滿足軌道相對定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級測量控制網測量精度應同時滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時滿足軌道絕對定位和相對定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測量體系的特點

4.4.1 “三網合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網，按施測階段、施測目的及功能不同分為：勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網。我們把高速無砟軌道鐵路工程測量的這三個階段的測量控制網，簡稱“三網”。

勘測控制網包括：CPI控制網、CPⅡ控制網、二等水準基點控制網。施工控制網包括：CPI控制網、CPⅡ控制網、水準基點控制網、CPm控制網。

運營維護控制網包括：CPlI控制網、水準基點控制網、CPm控制網、加密維護基標。

為保證三階段的測量控制網滿足高速鐵路勘測、施工、運營維護3個階段測量的要求，在設計、施工和運營階段構建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設和運營管理的需要，3階段的平面、高程控制測量必須采用統一的基準。即勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網均采用CPI為基礎平面控制網，以二等水準基點網為基礎高程控制網。簡稱為“三網合一”。4.4.2 建立框架控制網CP0 高速鐵路建立框架控制網CP0，是在總結京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量實踐經驗基礎上提出的。由于高速鐵路線路長、地區跨越幅度大且平面控制網沿高速鐵路呈帶狀布設。為了控制帶狀控制網的橫向擺動，沿線必須每隔一定間距聯測高等級的平面控制點，但是由于沿線國家高級控制點之間的兼容性差，基礎平面控制網CPI經國家點約束后使高精度的cPI控制網發生扭曲，大大降低了CPI控制點間的相對精度，個別地段經國家點約束后的CPI控制點問甚至不能滿足規范要求的CPI控制點相對中誤差≤1／80000。在測量中不得不采用一個點和一個方向的約束方式進行cPI控制網平差，但這種平差方式給CPI控制網復測帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量首先采用GPS精密定位測量方法建立高精度的框架控制網CP0，作為高速鐵路平面控制測量的起算基準，不僅提高了CPI控制網的精度，也為平面控制網復測提供了基準。4.4.3 高速鐵路平面控制網的分級布網

高速鐵路工程測量平面控制網應在框架控制網CP0基礎上分三級布設，第一級為基礎平面控制網CPI，主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路平面控制網CPlI，主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網CPⅢ，主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。三級平面控制網之間的相互關系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級平面控制網示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網測量

CPIll為軌道控制網，是鋪軌加密基標和軌道精調的基準，為了保證鋪軌加密基標和軌道精調測量的精度，其點位間距以60m為宜。CPⅢ控制網應采用自由測站邊角交會網進行構網測量，以CPI或CPII作為基準進行固定數據約束平差。CPⅢ自由測站邊角交會網如圖2所示，自由測站間距為120m左右，每個 CPⅢ控制點有3個自由測站點的距離、方向交會。CPⅢ自由測站邊角交會網測量與常規導線網測量比較具有以下優點：

(1)點位分布均勻，有利于鋪軌加密基標和軌道精調作業精度的控制；(2)網形均勻對稱，圖形強度高，每個CPIII控制點有3個方向交會，多余觀測量多，有利于提高網的可靠性和測量精度；

(3)相鄰點間相對精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點采用強制對中標志，自由測站沒有對中誤差，消除了點位對中點誤差對控制網精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網示意圖

4.5 筑物變形監測

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復雜地質條件對工程建設影響大，線下構筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數，一直貫穿于設計、施工、運營養護、維修各階段。高速鐵路構筑物的變形監測與控制是高速鐵路建設成敗和安全運營的關鍵，為使變形監測所獲取的數據科學、可靠并連續，因此在《高速鐵路工程測量規范》中，專門作為一章對構筑物變形測量的監測網構網、測量精度、監測點的布設及測量方法進行了規范。這是高速鐵路精密工程測量體系的一個特點。

第五章 結束語

目前，我們通過引進、消化吸收、再創新，已掌握了高速鐵路工程建設測量技術。《高速鐵路工程測量規范》已編制完成并頒布實施，形成了一套具有自主知識產權的高速鐵路工程測量技術標準體系，并大規模地開展高速鐵路建設。但是，隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規模地投入運營。高速鐵路的運營及養護維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網和鋪軌基標快速完成高速鐵路的運營及養護維修測量，目前還是一個空白，需要進行進一步的研究。同時應通過對京津城際鐵路養護維修測量和鄭西、武廣客運專線無砟軌道鐵路運營及養護維修測量的總結和開展科研，研究一套適合我國客運專線鐵路軌道的運營維護測量技術，逐步完善高速鐵路運營維護測量保障體系，確保高速鐵路的安全運行。參考文獻

[1] 徐萬鵬.高速鐵路精密測量基準的確定.鐵道工程學報, 2012(9): 7-11.[2] 劉華.從高速鐵路工程測量標準看鐵路工程測量技術的進步.鐵道經濟研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉輝.高速鐵路工程測量有關技術問題的探討.鐵道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 盧建康.論我國高速鐵路精密工程測量技術體系及特點.高速鐵路技術, 2010,01(1): 31-35.[5] 盧建康.高速鐵路精密工程測量技術體系的建立及特點.鐵道標準設計, 2010(z1): 70-73.[6] 左廣恒.高速鐵路測量控制體系建設與常見問題分析.城市建設理論研究(電子版), 2012(10).

第四篇：高速鐵路工程專業自薦信1

自薦信

尊敬的領導：

您好！

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽我的自薦信。我誠摯申請加盟貴公司，以謀求與公司的共同發展。

我是武漢鐵路職業技術學院高速鐵路工程學生，即將面臨畢業。我很榮幸有機會向您呈上我的個人資料。在投身社會之際,我借此擇業之機會，懷著一顆赤誠的心和對事業的執著追求，真誠地推薦自己。

母校踏實嚴謹的學風使我樹立了勤奮刻苦、敏捷思辨、努力求知的學習態度。三年來，在師友的嚴格教益及個人的努力下，我具備了扎實的專業基礎知識，系統地掌握了工程與養路機械、土力學與地基基礎、地質路基、高速鐵路軌道、線路檢測及維修有關理論；熟悉涉外工作常用禮儀；具備一定的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計算機辦公軟件。同時，我利用課余時間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實了自己，也培養了自己多方面的技能。更重要的是，嚴謹的學風和端正的學習態度塑造了我樸實、穩重、創新的性格特點。此外，我還積極地參加各種社會活動，抓住每一個機會，鍛煉自己。大學三年，我深深地感受到，與優秀學生共事，使我在競爭中獲益；向實際困難挑戰，讓我在挫折中成長。祖輩們教我勤奮、盡責、善良、正直；武漢鐵路職業技術學院培養了我實事求是、開拓進取的作風。我熱愛貴單位所從事的事業，殷切地期望能夠在您的領導下，為這一光榮的事業添磚加瓦；并且在實踐中不斷學習、進步。

“一萬年太久，只爭朝夕“，時間不等人，不超越時間的人將被歷史淘汰，拿破侖說過：“不想當元帥的士兵不是好士兵”。我要說“不想干出一番事業的職員也不是好職員”，我要與風賽跑，我希望我的實力與魅力征服一切，但我更希望能在最年輕、最有能力、最有挑戰意識的時間里培養、體現自我價值，成長為能吃苦，能戰斗的英才。因為年輕，所以我要有干勁和信心；因為年輕，我也有缺點和不足。但我愿在新的環境中與其他同事共同學習、共同進步、共同創造企業財富。

自薦書不是廣告詞，不是通行證。但我知道：一個青年人，可以通過不斷的學習來完善自己，可以在實踐中證明自己。尊敬的領導，如果我能喜獲您的賞識，我一定會盡職盡責地用實際行動向您證明：您的過去，我來不及參與；但您的未來，我愿奉獻我畢生的心血和汗水！

再次致以我最誠摯的謝意：

祝愿貴單位事業蒸蒸日上！

自薦人：XXX

XX年XX月XX日

第五篇：開題報告 高速鐵路工程質量管理與控制研究

畢業設計（論文）開題報告

課題名稱 高速鐵路工程質量管理與控制研究學習形式 學習層次 專業 學號

學生姓名

開題時間2014年8月X日

一、課題背景（或國內外研究現狀）

鐵路作為我國重要基礎設施、國民經濟的大動脈和綜合交通運輸體系的骨干,在國民經濟發展中具有舉足輕重的地位。近年來,我國鐵路建設迎來高速發展的黃金機遇期。特別是零八年以來,為了應對國際金融危機對我國經濟的不利影響,中央作出擴大內需、保持經濟增長的重大決策,把加快鐵路建設擺上更加突出的位置,一大批鐵路重點工程獲批開工建設。

我國的高速鐵路正在成為世界高速鐵路發展的“標尺”和“中心”。規模空前的高速鐵路建設,既為參建單位提供了難得的發展機遇,也給工程建設管理帶來了巨大的挑戰。鐵路建設市場過去己經形成相對完善的管理體系和管理標準,但隨著高速鐵路的加快建設,我國在技術引進、消化吸收和再創新的同時,對高速鐵路建設標準和質量要求的認識也在不斷加深。高速鐵路設計標準高,技術復雜,工程質量偏差對正常運營影響重大。高速鐵路建設質量管理水平的提升成為無可避免的新課題,需要進行質量管理模式與質量控制方法和內容的革新,并且必須有與之相適應的管理思維和方法手段陣。

本文運用標準化管理理論及系統分析方法,結合高速鐵路工程項目管理實踐,研究了高速鐵路工程的質量管理模式與質量控制的方法和內容,并提出解決高速鐵路工程質量管理與控制中存在問題的思路和方法,對高速鐵路工程建設具有一定的現實意義和實用價值。

二、課題（研究）內容

1.引言

1.1研究背景及意義

1.2文獻綜述

1.2.1國外研究綜述

1.2.2國內研究綜述

1.3研究內容

1.4研究方法以及相關技術

2.高速鐵路工程質量管理與控制分析

2.1概念分析

2.2工程技術特征及質量要求

2.3工程質量問題及原因探索

2.4工程質量控制的影響因素分析

3.工程質量管理模式研究

3.1高速鐵路建設的標準化管理

3.2高速鐵路建設質量標準化管理

4.高速鐵路工程施工質量控制方法

4.1工程施工質量控制的“PDCA”循環

4.2 施工的三全控制管理

4.3 工程施工質量控制的統計方法

5.高速鐵路工程施工質量控制內容

5.1 工程施工準備階段的質量控制

5.2 工程施工作業過程的質量控制

5.3 工程施工驗收階段的質量控制

5.4 工程施工質量控制的關鍵環節

6.結論與展望

6.1主要研究成果

6.2展望

參考文獻

致謝

三、文獻綜述（或讀書報告）

一、國外研綜述

美國數理統計學家W.A.休哈特在1924年提出了控制和預防缺陷的概念,并創制了“控制圖”,把數理統計方法引入到質量管理中,使質量管理推進到統計質量控制階段。二戰期間,美國國防工業成功采用了統計質量控制,推動了世界范圍統計質量控制的運用。但這一階段的質量管理也存在著缺陷,它側重于制造過程,實踐中難免過分強調數理方法的運用,而對有關組織管理工作有所忽視。

美國通用電氣公司質量經理A.V菲根堡姆在1961年發表了《全面質量管理》一書,他強調執行質量職能是企業全體員工的責任,提出“全面質量管理是為了能夠在最經濟的水平上并考慮到充分滿足用戶要求的條件下進行市場研究、設計、生產和服務,把企業各部門研制質量、維持質量和提高質量的活動構成為一體的有效體系”。這一新的質量管理理論逐步被接受,并不斷完善、提高,為世界各國質量管理和質量保證標準的形成提供了理論依據和實踐基礎。

在建設工程領域,發達國家十分重視質量管理,形成了科學有效的質量管理體系。總的來看,發達國家在建設工程質量管理上既有共性,也有各自的特色。其一，重視建筑法規立法和標準化工作；其二，建設工程質量管理過程中業主起主導作用；其三，重視對工程項目建設全過程的質量管理；其四，建筑材料、工程設備質量控制良好；其五，正確處理質量控制與進度控制的矛盾。

二、國內研究述評

國內關于質量管理的研究,主要是圍繞全面質量管理和質量管理體系標準來進行的。全面質量管理的推廣和實施,是我國改革開放以來質量管理思想的一場革命,也是我國質量管理史上一次空前而影響深遠的質量理論學習和實踐活動。

2004年《卓越績效評價準則》的發布,標志著我國質量管理工作邁入新的階段。以綜合的組織績效管理方式為主要特征的質量管理模式，要求企業關注顧客和市場,關注社會,關注員工,承擔社會責任,實施可持續發展戰略,通過提高企業的整體管理水平和綜合素質,來提高企業的整體績效和競爭能力。同時,要求質量管理要堅持以人為本,充分發揮人的作用,強調科學發展、全面發展、協調發展、可持續發展,從而最終實現共同發展、和諧發展。卓越績效模式的特點表現為質量內涵的拓展,關注競爭力的提升,聚焦于經營結果,反映企業經營管理的成熟度,其本質是對全面質量管理的標準化、規范化和具體化。國內有關建設工程質量管理與控制的文獻主要有:

肖志勇于2007年在“政府在建設工程質量管理中角色轉變研究”中研究了國外政府參與建設工程質量管理的思想特征及內容特征,梳理了我國建設工程質量政府監督制度的歷史沿革,文章通過與國外政府角色的對比,認為監督形式的采用不是保證質量監督效果的關鍵,而健全的質量管理法規體系是質量監督有效的保證,指出政府監督應著重于促使建設各方質量意識的建立,以及從制度上保證其貫徹執行。

章凌云與2005年的“工程質量管理及工程質量保證擔保”認為工程質量風險是工程項目建設中不可忽視的風險,文章探討了工程質量管理制度產生的主要問題—工程質量的最后負責人、市場主體間的關系、道德風險、逆向選擇等,利用博弈論分析了工程質量管理制度中引入質量保證擔保及獨立的第三方檢測機構在工程質量控制中的有效性,解決了現行工程質量管理制度產生的部分問題。

羅晨與2009年在“建設工程生命周期質量管理模式當議”中分析了我國建設工程生命周期質量管理的現狀及存在的問題,指出實行建設工程生命周期質量管理模式的意義,并從法律法規、宏觀管理和市場運作等方面,對我國發展建設工程生命周期質量管理模式提出了創新建議。

安國棟于2006年在“樹立前瞻意識運用系統理論完善新時期鐵路工程建 設組織管理體系”中提出,完善新時期鐵路工程建設組織管理體系是實施《中長期鐵路網規劃》、實現鐵路跨越式發展戰略的重要舉措,對提高鐵路工程建設管理水平,有效實施鐵路工程建設投資、質量、安全、工期和環境控制,全面實現鐵路跨越式發展戰略目標具有重要的現實意義。

吳明友于2006年在“貫徹執行驗收標準確保客運專線鐵路工程施工質量”中指出,《客運專線鐵路工程施工質量驗收暫行標準》是客運專線驗收標準的重要組成部分,貫徹執行驗收標準,要求客運專線的建設、設計、施工、監理等單位必須充分認識驗收標準的重要地位和作用,全面掌握驗收標準的質量控制方法和主要技術內容,文章強調,貫徹執行驗收標準應注意適用范圍及適用條件,與建設項目的特點相結合,實行動態管理。

謝洪濤于2008年在“我國重大工程質量管理現狀及質量影響因素的實證研究”中,對重大工程項目的質量管理現狀及質量管理的主要影響因素進行了統計分析,對我國工程監理制度的實施和工程監理作用的發揮提出了建議匯。

四、參考文獻

[1]王巍.高速鐵路工程質量管理與控制研究[D].中南大學,2010.[2]唐暉.QB高速鐵路工程項目質量管理研究[D].西南交通大學,2011.[3]李吉林.高速鐵路CRTSⅢ型板式無砟軌道工程施工質量的管理與控制

[D].西南交通大學,2013.[4]王孟鈞,宇德明,張飛漣,王進.高速鐵路工程質量管理模式研究[J].長沙鐵道學院學報,2000,01:19-24.[5]郭毅先,王喜軍.淺析國內外高速鐵路工程質量管理現狀[J].鐵道工程學報,2004,02:105-108.[6]章勇.工程項目質量管理與控制的研究[D].新疆農業大學,2012.[7]蘭建春.高速鐵路施工中的安全質量管理與控制[J].鐵道建筑技術,2010,11:109-112.[8]安杰.高速鐵路軌道工程施工項目質量管理研究[D].西南交通大學,2011.承 諾 書

本人承諾：在即將開始的畢業設計（論文）過程中嚴格遵守學校紀律，在指導教師的安排與指導下獨立完成所規定的畢業設計（論文）工作，決不弄虛作假，不請別人代做畢業設計（論文）或抄襲別人的成果，獨立完成畢業論文（設計說明書）的撰寫、收集、裝訂整理等工作。

學生簽名：

年月日